Ściągnij cały artykul

Targi IAA 2012 Iveco
Rewolucyjny HI-WAY
wjeżdża na rynek
Iveco w Hanowerze
szykuje wielką premierę
- Stralisa Hi-Way.
Świetna kabina, unikalny
i niezwykle wydajny
system Hi-eSCR oraz
design made in Italy
– to niezaprzeczalne
walory nowego Iveco.
A
lessandro Mortali nie kryje zadowolenia. – Nowy Stralis maksymalizuje
oszczędności we wszystkich kluczowych obszarach kosztów. W rezultacie całkowity koszt utrzymania pojazdu spada nawet o 4
proc. – mówi z satysfakcją Mortali.
Skąd ten optymizm?
Stralis HI-Way charakteryzuje się innowacyjną
i nowoczesną technologią silnika, obejmującą
m.in. opatentowany system Hi-eSCR, opracowany przez FTP Industrial z myślą o spełnie-
Pojazdy nowej generacji zostały
poddane gruntownej kontroli
jakości i niezawodności. Zdołały
pokonać 6 milionów kilometrów
w testach wytrzymałościowych
oraz ponad 11 milionów kilometrów podczas badań w rzeczywistych warunkach eksploatacji
10
niu najnowszych norm emisji Euro VI, który
jednocześnie gwarantuje wysoką ekonomikę
paliwa. To jest główny atut Włocha.
Ale nie tylko. Kabina Stralisa Hi-Way to
efekt pracy włoskich designerów. Doskonały
wygląd idzie w parze z wygodą, ergonomią
pracy kierowcy oraz zaawansowanym i zintegrowanym systemem telematycznym. Nowoczesne aplikacje zapewniają bezpieczną jazdę.
Zmiany w silnikach
Nowy Stralis został wyposażony w silniki
Cursor, zaprojektowane przez FPT Industrial.
Absolutną nowością jest system redukcji katalitycznej High Efficiency SCR (HI-eSCR),
także dzieło FPT Industrial. Ów sprawia, że
nowy Stralis jest jedynym na rynku ciężkim
pojazdem spełniającym normy emisji Euro
VI bez użycia systemu recyrkulacji spalin
(EGR).
W Stralisie pełną mocą „biją” 6-cylindrowe silniki z rodziny Cursor, dostępne
w trzech pojemnościach skokowych: 8, 10
i 13 litrów z Euro 5 oraz 9, 11 i 13 litrów
z Euro 6. Silniki są oferowane w ośmiu wariantach mocy dla diesla (od 310 do 560
KM); w technologii CNG (od 270 do 330
KM). Wszystkie silniki zapewniają niskie
zużycie paliwa przy doskonałych osiągach
z maksymalnym momentem obrotowym
już przy bardzo niskich prędkościach obrotowych (począwszy od 1000 obr./min).
W silnikach Cursor Euro 6 z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek wprowadzono sterowanie elektroniczne w celu optymalizacji reakcji na obciążenie przy małych
obrotach silnika oraz zwiększenia skuteczności hamulca silnikowego.
Aby uzyskać bardzo dobre wyniki w zakresie ochrony środowiska, silniki z serii
Euro V zostały wyposażone w układy odpowietrzania silnika w obwodzie zamkniętym.
Rozwiązanie to zachowano nawet w silnikach z serii Euro 6. W celu niedopuszczenia
do przenoszenia mgły olejowej w gazach
przedmuchowych wprowadzono wysokosprawne układy oddzielania oleju, zmniejszające do absolutnego minimum spalanie
oleju, skutkujące zanieczyszczeniem filtra
cząstek stałych.
Dzięki programowi optymalizacji warunków spalania emisja cząstek stałych
z silnika została zredukowana, dzięki czemu
wymuszona regeneracja filtra cząstek stałych nie jest już wymagana. To ważny aspekt
w kategoriach zużycia paliwa i okresowej obsługi technicznej.
Ponadto, ponieważ silnik pobiera tylko
czyste, przefiltrowane powietrze, a nie recyrkulowane spaliny, jego zużycie jest mniejsze,
przebiegi pomiędzy wymianami oleju są
wydłużone, a przebiegi między przeglądami
sięgają do 150000 kilometrów.
Ograniczenia emisji wprowadzone przez
normę Euro 6 można osiągnąć tylko przy
zastosowaniu systemu selektywnej redukcji
katalitycznej połączonej lub niepołączonej
z recyrkulacją spalin (EGR). Zastosowanie
układu recyrkulacji spalin (EGR) zmniejsza
emisję NOx w komorze spalania, ale jednocześnie wpływa na zwiększenie liczby cząstek
stałych i zmniejszenie sprawności spalania.
Ponadto przy dużych ilościach cząstek stałych emitowanych z silnika jest wymagana
wymuszona regeneracja filtra cząstek stałych
silnika wysokoprężnego (DPF).
Firma FPT Industrial zdecydowała się
natomiast na zwiększenie sprawności silnika
i zmniejszenie liczby cząstek stałych w procesie spalania, rezygnując z recyrkulacji spalin.
Pozostałe cząstki stałe są redukowane w fil-
trze cząstek stałych z pasywną regeneracją,
NOx są natomiast redukowane w układzie
wydechowym, co ogranicza zużycie paliwa,
a także podnosi osiągi i niezawodność. Stworzony przez FPT Industrial układ SCR High
Efficiency może zmniejszyć poziom emisji
NOx o ponad 95%.
Wyjątkowy zakres operacyjny pojazdu
gwarantuje zbiornik paliwa o pojemności do
1400 litrów. Wszystkie jednostki napędowe
zostały wyposażone w dekompresyjny hamulec silnikowy, który zwiększa bezpieczeństwo oraz przyczynia się do redukcji kosztów
eksploatacji systemu hamulcowego.
11
Targi IAA 2012 Iveco
Starannie odnowiona kabina Stralisa Hi-Way o zwiększonej ergonomii i wyższym komforcie
to wynik bliskiej współpracy Iveco z dealerami i użytkownikami
Jak w domu
Starannie odnowiona kabina Stralisa HiWay o zwiększonej ergonomii i wyższym
komforcie to wynik bliskiej współpracy
Iveco z dealerami i użytkownikami. Celem
zewnętrznych zmian stylistyki kabiny było
przede wszystkim polepszenie aerodynamiki
pojazdu, a tym samym również ekonomiki
zużycia paliwa. Nowy model wyróżnia się m.
in. zmienionymi owiewkami wlotu powietrza, nową centralną kratą wlotu powietrza
i nową stylistyką osłony zderzaka.
Oferując wszechstronne rozwiązania
w zakresie wszystkich typów transportu oraz
wszystkich czynności i potrzeb związanych
z zarządzeniem flotą, nowy Stralis rozszerza
bogatą ofertę wyposażenia o unikalną funkcję Driving Style Evaluation, wyjątkowy system Iveconnect, który w jednym urządzeniu
łączy funkcje systemu informacyjno-rozrywkowego, nawigacji, wsparcia podczas jazdy,
a także o funkcję Iveconnect Fleet ułatwiającą zarządzanie flotą.
Stralis Hi-Way korzysta również
z najbardziej zaawansowanych systemów
elektronicznych dostępnych na rynku,
takich jak: EBS z funkcją wspomagania
układu hamowania, system ostrzegający
o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu,
ESP, aktywny tempomat, światła do jazdy
dziennej, nowa funkcja wspomagania koncentracji kierowcy i zaawansowany system
hamowania awaryjnego.
Stralis jest oferowany w dwóch szerokościach. Kabina Hi-Way premium (szerokość 2500 mm) zaprojektowana, aby
12
zapewnić maksymalny komfort na długodystansowych trasach. Kabina medium (szerokość 2300 mm) jest dostępna w wersji sypialnej Hi-Road z niskiej lub średniej wysokości
dachem lub jako model kabiny dziennej HiStreet z niskim dachem.
Wszystkie modele kabin przeszły gruntowną modernizację i zostały zmodyfikowane tak, aby lepiej spełniać potrzeby kierowcy.
Wyjątkowa ergonomia, komfort, bezpieczeństwo i system informacyjno-rozrywkowy
– wszystkie te rozwiązania pomagają stworzyć optymalne środowisko pracy oraz zmaksymalizować wydajność.
Stralis Hi-Way korzysta również z najbardziej
zaawansowanych systemów elektronicznych
Na szczycie asortymentu kabin STRALISA
znalazła się przeznaczona na długie dystanse
tras krajowych i międzynarodowych wersja HiWay z wysokim dachem, której przestrzeń wewnętrzna wynosi ponad 10 m. sześc. Również
wnętrze kabiny zyskało całkowicie odmieniony
wygląd – nowa deska rozdzielcza – ergonomiczna, funkcjonalna, zaprojektowana w trosce
o najdrobniejsze szczegóły – została skonstruowana z wysokiej klasy przeciwodblaskowych
i przyjemnych w dotyku materiałów.
Nowy Stralis oferuje trzy różne rodzaje skrzyń biegów: 9- i 16-biegową skrzynię
ręczną, zautomatyzowaną skrzynię biegów
EUROTRONIC obsługiwaną za pomocą
dźwigni przy kierownicy oraz 6-biegową automatyczną skrzynię biegów. Wszystkie cechują się wysokim poziomem niezawodności
i niskimi kosztami eksploatacji.
Hi-way może być wyposażony w różne
rodzaje osi. Największe obciążenie użytkowe
osi przedniej to 9 ton. Maksymalne użytkowe
obciążenie standardowych tylnych osi z pojedynczą redukcją wynosi natomiast 13 ton.
Dostępne są również osie wyposażone w blokadę mechanizmu różnicowego i podwójną
redukcję (środkową i w piastach). Szeroki
wybór przekładni głównej w zakresie od 2,64
do 5,29 umożliwia dostosowanie pojazdu do
dowolnych wymagań i miejsca pracy.
Ofertę zamyka seria pojazdów wyposażonych w trzy lub cztery stałe lub podnoszone
osie, opcjonalnie kierowane z pojedynczymi
lub bliźniaczymi kołami. Rama podłużnicowa cechuje się odpornym na rozciąganie
stalowym ceownikiem. Grubość ceownika
wynosi od 6,7 mm do 7,7 mm, w zależności
od rozstawu osi i modelu.
Debiut nowego Stralisa nastąpi podczas
IAA w Hanowerze. Hi-way pojawi się w Polsce na przełomie października i listopada.
Opr. M. Mazur
Targi IAA 2012 Renault
Renault Trucks
zaprezentuje
rozwiązania, które
pomogą przewoźnikom zredukować
koszty operacyjne
Renault promuje styl eco
Renault Trucks
zaprezentuje technologię
Euro 6. Tematyka
stoiska Renault Trucks
(A21, hala 17) będzie
poświęcona przede
wszystkim kampanii All
For Fuel Eco promującej
rozwiązania z zakresu
oszczędności paliwa,
a także transportowi
miejskiemu z naciskiem
na rozwiązania
alternatywne dla diesla.
R
enault Trucks zaprezentuje rozwiązania, które pomogą przewoźnikom
zredukować koszty operacyjne. Pod
hasłem All For Fuel Eco kryje się szeroka
oferta narzędzi, w tym pojazdy takie jak
najnowsza wersja Premium Optifuel, Premium Lander podwozie z zamontowanym
systemem OptiTrack oraz Master Euro V
ze zniżonym poziomem zużycia paliwa. Nie
zabraknie również pojazdów wykorzystujących alternatywne źródła energii, takich jak
Maxity Electric, Premium Distribution zasilanego CNG oraz Premium Distribution Hybrys Tech. Co więcej, na stoisku producenta
pojawi się eksperymentalny model Midlum
Electric, który jest obecnie poddawany testom w Paryżu.
Renault Trucks zaprezentuje także nowy,
trójwymiarowy projekt ekonomicznego pojazdu dalekobieżnego. Pasjonaci ciężarówek
będą mogli dołączyć do klubu Renault Trucks
Truck Driver Club, a fani Truck Racing zoba-
czą z bliska Renault Premium, którym na co
dzień ścigają się kierowcy z drużyny MKR
Technology.
Reklama
Koniecznie zobacz
Uczestnicy targów będą mogli skorzystać
z symulatora „Fuel Eco”, dzięki któremu zapoznają się z korzyściami związanymi z redukcją zużycia paliwa. Celem gry jest dostarczenie towaru wirtualną ciężarówką w jak
najkrótszym czasie i przy jak najmniejszym
spalaniu.
Opr. M. Mazur
13
Targi IAA 2012 MAN
MAN na szóstkę
M
Czym zaskoczy MAN
w Hanowerze na targach
pojazdów użytkowych
IAA Nutzfahrzeuge 2012? Nowymi
silnikami Euro
6 i kompletnie
przebudowaną
linią TG.
14
AN zaprezentuje także wiele innowacji i nowości w zakresie pojazdów ciężarowych, autobusów,
silników i usług. Na największych światowych
targach pojazdów użytkowych swoją premierę
będą mieć samochody ciężarowe z serii TGL,
TGM, TGS oraz TGX, spełniające obowiązującą wkrótce normę emisji spalin Euro 6.
Nadchodzi Euro 6
W pojazdach ciężarowych i autobusach odpowiadających normie emisji spalin Euro 6 MAN
konsekwentnie stawia na wydajną koncepcję
opartą na regulowanej stosownie do potrzeb
recyrkulacji spalin oraz ich oczyszczaniu za
pomocą systemu SCRT. Główne komponenty
MAN w segmencie ciężkich
ciężarówek TGX i TGS
wprowadza szereg nowych
silników Euro 6 – D2066
i D2676 o mocy 320-480 KM
związane z Euro 6 od strony silnika to układ
wtryskowy Common- Rail, regulowana recyrkulacja spalin z chłodzeniem, dwustopniowe
turbodoładowanie oraz oczyszczanie spalin
w systemie SCR ze zintegrowanym katalizatorem utleniającym oraz filtr CRT. Elektroniczne czujniki w sposób ciągły monitorują
zdolność wchłaniania filtra cząstek stałych,
sterując jednocześnie jego regeneracją.
MAN w segmencie ciężkich ciężarówek
TGX i TGS wprowadza szereg nowych silników Euro 6 – D2066 i D2676 o mocy 320-480
KM. W sektorze ciężarówek średnich 7,5-20 t
masy całkowitej oferowane są dla TGL silniki
Euro 6 D0834 i D0836 w wariantach mocy
od 150-250 KM, a w przypadku TGM od 12
do 26 t masy całkowitej oferowane są silniki
D0836 w wariantach mocy od 250-340 KM.
MAN ma ponad 10-letnie doświadczenie,
które znalazło swoje zastosowanie przy opracowaniu silników dla obowiązującej od 2014
roku normy spalania Euro 6. Prowadzi to do
zachowania analogicznego spalania nowych
silników w stosunku do technologii Euro 5,
przy czym zużycie AdBlue, zdaniem producenta, ograniczone zostanie nawet do 50%. Dzięki
zastosowaniu sprawdzonej techniki przeglądy
międzyserwisowe dla nowych TGX i TGS pozostaną na obecnym poziomie, czyli do 120 tys.
km. MAN obiecuje też, że koszty eksploatacji
nowych pojazdów pozostaną na tym samym
poziomie co obecnie. W przypadku nowych
pojazdów TGL i TGM dojdzie dodatkowo
strategia regeneracji HCI (Hydro Carbon Injections). Przy tych pojazdach przeglądy będą
wymagane co 80 tys. km przy transporcie dystrybucyjnym. Poza tym należy spodziewać się
dalszego rozwoju koncepcji EfficientLine dla
nowych TGX. Dzięki zastosowaniu przyszłościowych rozwiązań w przypadku silników Euro
6, podobnie jak to miało miejsce wcześniej,
należy spodziewać się ograniczeń w zużyciu
paliwa do ok. 3 l/100 km w stosunku do standardowej linii pojazdów.
TGL i TGM z nowym wnętrzem
W Hanowerze poznamy nowe TGL oraz
TGM. Koncern postawił na modernizację
wnętrza kabiny kierowcy, które uległo całkowitej przebudowie. Ozdobne listwy ze
szczotkowanego aluminium, powierzchnie
z chropowatego tworzywa sztucznego i chromowane, satynowe klamki stanowią odzwierciedlenie charakteru klasy Premium całej
rodziny modeli TG. Nowa tablica rozdzielcza
jest synonimem funkcjonalności i łatwości
obsługi, a dodatkowo jest uporządkowana
dzięki wyrazistym liniom stylistycznym. Panel obsługi układu ogrzewania/klimatyzacji
został wyposażony w nowe elementy obsługi
oraz wyświetlacz. Przełącznikom wahliwym
również nadano nową formę, a delikatne
podświetlenie umożliwia pewne i łatwe rozpoznawanie symboli nawet w ciemności.
Odpowiednią przestrzeń do przechowywania
bagażu oferuje kierowcy cały szereg schowków. W konsoli środkowej, pod dyszami nawiewu, znajdują się dwie półki zapewniające
wystarczającą ilość miejsca do przechowywania wymaganych podczas jazdy drobiazgów. Dostępne miejsce można opcjonalnie
powiększyć za pomocą szuflad. Umieszczona
pod radioodbiornikiem półka na okulary
wyposażona dodatkowo w uchwyt na długopisy może zostać łatwo zamknięta. Ponadto
moduł drzwi może zostać opcjonalnie wyposażony w schowki pod podłokietnikami.
Nowa automatyka klimatyzacji sprawia, że
kierowca może na chłodno analizować sytuację na drodze nawet w bardzo upalne dni.
Układ wentylacyjny o zoptymalizowanym
prowadzeniu strumienia powietrza i zredukowanym poziomie odgłosów pracy skutkuje
podniesieniem wydajności wentylacji wnętrza. Poprawione zostało również rozprowadzanie powietrza.
Inteligentni asystenci jazdy
Dla ciężkich pojazdów TGX i TGS oferuje
się różnorodność systemów bezpieczeństwa
prowadzących do zmniejszenia wypadkowości. Należy tu wyróżnić zautomatyzowaną,
12-biegową manualną skrzynię biegów MAN
TipMatic w technologii dwupedałowej z regulacją programów jazdy zarówno dla jazdy
ekonomicznej, jak również – dzięki systemom wspomagania kierowcy – dla szczególnie bezpiecznej jazdy. W nagłych sytuacjach
drogę hamowania skraca MAN BrakeMatic
z EBS oraz asystent hamowania. Do tego
należy dodać wyposażenie pojazdów w ESP,
asystent pasa, aktywny tempomat (ACC), aktywny stabilizator ładunku (CDC, redukuje
przy wysoko położonym punkcie ciężkości
stopień wychylenia pojazdu).
Warto zobaczyć
– MAN Metropolis
Prezentacja testowego samochodu Metropolis
na IAA 2012 będzie demonstracją niezwykłego samochodu ciężarowego, który w sposób
nadzwyczaj cichy i ekologiczny poradzi sobie
z najtrudniejszymi zadaniami transportowymi
na terenach miast. Wyprodukowany w sposób
ekologiczny prąd z sieci elektrycznej umożliwia
samochodowi MAN Metropolis pokonywanie
kilometrów w sposób całkowicie wolny od emisji CO2. Zasobnik energii, skonstruowany na
zasadzie modułowej akumulator litowo-jonowy,
został zamontowany pod kabiną kierowcy, co
gwarantuje uzyskanie maksymalnej przestrzeni
montażowej, optymalny rozkład ciężaru oraz
najwyższy poziom bezpieczeństwa. Wydajny
i cichy silnik wysokoprężny, stosowany w samochodach osobowych koncernu Volkswagen,
wyprodukuje w razie potrzeby prąd, zwiększając
w ten sposób zasięg pracy tego pojazdu ciężarowego. Samochód testowy zostanie pod koniec
bieżącego roku włączony do dwuletniego programu testów praktycznych.
Lew w pełnej krasie
– nowe logo
Wraz z premierą nowej rodziny TG na wystawie
IAA 2012 firma MAN Truck&Bus przedstawi
nowe logo. Znawcy i fani marki MAN z pewnością od razu zauważą zmiany logo produktu
– w końcu logotyp marki zawierający litery
MAN i leżącego pod nimi lwa jest na rynku już
od stu lat.
M. Mazur
W Hanowerze poznamy nowe TGL oraz TGM. Koncern postawił na modernizację wnętrza kabiny kierowcy, które uległo całkowitej przebudowie
15
Targi IAA 2012 Daimler
Daimler gra u siebie
Z typową pewnością
siebie, jako nr 1,
Daimler jedzie na wielki
turniej do Hanoweru.
Gwiazdy Daimlera to
Antos, Citan i DT#1.
16
D
aimler przed IAA w Hanowerze
oficjalnie mówi o największej ofensywie produktowej wszechczasów.
Twarde dane to potwierdzają – sprzedaż
i obrót w I kwartale 2012 roku w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku
wzrósł o 20 proc. Pomimo wprowadzenia
silników Euro 6, pojazdy Daimlera zużywają mniej paliwa. Modele Antos, Citan i Fus
Canter Eco Hybrid to nowa jakość w portofolio koncernu. W Hanowerze poznamy też
model globalnego formatu „Daimler Trucks
Number One” – w skrócie DT#1.
Warto zobaczyć
Swoją światową produkcję świętował Antos. Pierwsza wyspecjalizowana ciężarówka dla ciężkiego transportu dystrybucyjnego wyposażona w nowy silnik spełniający
normy Euro 6 oraz wiele nowoczesnych
rozwiązań.
Nowy Actros wyposażony został
w Predictive Powertrain Control (PPC).
Pod tym pojęciem kryje się zintegrowany z GPS system zmiany biegów, będący
istotnym czynnikiem oszczędzającym paliwo. Actros, podobnie jak Antos, może
DT#1 - platforma i moduł
Aby przypieczętować swoją pozycję jako nr
1 na globalnym rynku pojazdów użytkowych
Daimler Trucks powołał do życia inicjatywę „Daimler Trucks Number One”. Na ten
temat wypowiadał się Andreas Renschler:
DT#1 jest następną fazą naszego globalnego
programu. DT#1 definiuje się do 2014 roku
jako polepszenie i uporządkowanie naszych
celów rentowności wynoszących 1,6 mld
euro. Potencjał poprawy pochodzi zarówno
z zakresu sprzedaży, jak również wzrastających oferowanych pakietów. Nasza strategia
koncentruje się na inicjatywach związanych
ze zwiększeniem sprzedaży jak również wykorzystaniu efektów synergii i skali przez
strategię platformową i modułową.
Rozpoczynając szeregiem silników OM471
Mercedes w przeciągu 1
roku odnowił całą gamę
swoich średnich silników
być wyposażony w dodatkowe elementy
zwiększające powierzchnię załadunku.
Nowe silniki rozszerzają jego spektrum
zastosowań.
Nowy Canter Eco Hybrid od 1 kwartału 2012 roku produkowany także w Europie prezentowany jest jako pierwszy
truck z napędem hybrydowym w swojej
klasie. Fuso, dziś jako pojazd o napędzie
hybrydowym, za parę lat wyposażony ma
zostać w inne napędy alternatywne.
Mercedes Benz Vany – segment uzupełniony został nowym miejskim vanem
Citan, uzupełniającym dotychczas produ-
kowane linie. Sprinter na IAA zaprezentowany zostanie z nową 7- biegową automatyczną skrzynią biegów.
Rozpoczynając szeregiem silników
OM471 Mercedes w przeciągu 1 roku
odnowił całą gamę swoich średnich silników (uzupełnieniem serii jest OM470
i OM934/936). Do wielu finezyjnych rozwiązań technicznych zaliczyć należy system
wtrysku X-Pulse (OM470/471) i pierwszy
przestawny wałek rozrządu w silniku Diesla (OM934/936). Wszystkie silniki są dziś
dostępne jako norma Euro 6.
Opr. M. Mazur
17
Targi IAA 2012 Fliegl
„Zero tolerancji
dla błędów” –
to dewiza Fliegla
stosowana przy
produkcji naczep
Fliegl Trailer – wizja
i doświadczenie
Fliegl Trailer
zaprezentuje na
64. IAA 20-27.09
w Hanowerze nowe
pojazdy na stoisku
C29 w hali 27 oraz
placach pod chmurką
(G65 i Q64).
F
liegl koncentruje się na zagadnieniach,
którymi żyje branża – koszty transportu, ochrona środowiska, wytrzymałość
i bezpieczeństwo. Podjął te wyzwania produkując paletę pojazdów sygnowanych znaczkiem Green Road Serie. Lekkie konstrukcje
produkowanych przyczep i naczep są ekologiczne i wpływają na zmniejszenie kosztów
eksploatacji. Pojazdy wystawione podczas
targów IAA to przekrój obszernej oferty i systemów zabezpieczenia ładunku dla różnorodnego frachtu.
Firanki
„Zero tolerancji dla błędów” – to dewiza Fliegla stosowana przy produkcji naczep. Typowym przykładem jakości Fliegla są naczepy
firanki. Jak pokazuje praktyka, pomimo milionowych przebiegów, są niezawodne i ekonomiczne. Jedną z głównych cech standardo18
wych firanek jest niska masa własna – tylko 6
ton. Daje to handicap w postaci dodatkowych
ok. 800 kg ładowności w stosunku do porównywalnych pojazdów innych producentów.
To czysta oszczędność pieniędzy
Nieco większa dopłata przy kupnie lżejszej naczepy zwraca się w postaci dodatkowych kilogramów przewożonego frachtu oraz niższego
zużycia paliwa. Wymierną korzyść przewoźnik
odczuje w kieszeni po około milionie kilometrów przebiegu. Obok ekonomicznego aspektu użytkowania naczepy Fliegl, warto dodać
że produkty niemieckiego producenta punktują w zakresie bezpieczeństwa i wydajności.
Nie bez znaczenia jest szeroka paleta dodatków w postaci Quick Lock System (system
centralnego zamknięcia plandeki, pozwala on
na oszczędność czasu do 83% zarówno przy
otwieraniu jak i zamykaniu plandeki), system
piętrowego załadunku czy Joloda – do samodzielnego załadunku i rozładunku, stosowany
najczęściej do transportu papieru, telematyka,
Anti-Ice System i wiele innych…
Mocowanie z mocowaniem
Fliegl bardzo dużą wagę przykłada do bezpieczeństwa. Szczególnie jest to dostrzegalne
w rozwiązaniach stosowanych przy zabezpieczeniu ładunku. U Fliegla dostępnych jest
ponad 500 wariantów mocowania! Naczepy
Fliegl są dostarczane m. in. z systemem zabezpieczania ładunku Vario, certyfikatem zabezpieczania ładunku XL, burtami, listwami
zderzakowymi, oczkami mocującymi, kieszeniami kłonicowymi, szynami C (wpuszczonymi w podłogę).
Wyzwaniem są naczepy kurtynowe Mega.
Jak zapewnia producent, naczepy mają solidne podwozia o dużym udźwigu i stabilne
zabudowy. Obok wysokości wewnętrznej aż
do trzech metrów, Mega wyróżniają się niewielką masą własną, co skutkuje wyższą ładownością. Mechaniczny, podnoszony dach
o dwóch wysokościach użytkowania jest niezniszczalny. Dzięki optymalnym właściwoś-
Produkty
niemieckiego
producenta
Fliegl punktują w zakresie
bezpieczeństwa
i wydajności
Pomimo uniwersalnego wyposażenia projektanci Fliegl przygotowali coś więcej niż pojazd z niewielką masą własną: Mega Coil waży
poniżej 7 ton i dysponuje ponad 28 tonami
ładowności oraz różnorodnymi możliwościami transportowymi. Naczepy firanki firmy
Fliegl są dostępne także w wersji Jumbo i City.
Zdaniem producenta oszczędność w zużyciu
paliwa może wynosić do 4%.
Trójosiowe podwozie light
do przewozu chemii
ciom jezdnym i mniejszemu oporowi toczenia naczepy Mega firmy Fliegl przyczyniają się
do redukcji zużycia paliwa.
Z kolei Mega Coil spełnia wymagania naczepy kurtynowej Mega. Dzięki muldzie Coil
o długości 7 m sprawdza się także w transporcie specjalnym. Naczepa posiada certyfikat
mocowania ładunku według normy EN 12642
XL oraz opcjonalnie DC 9.5, a także rozszerzony certyfikat mocowania ładunku dla przewozu napoi (VDI 2700). Dla mocowania stalowych zwojów w obszarze muldy Coil dostępne
są trzy pary wsporników i osiem par wzmocnionych oczek mocujących i wiele innych.
Wrażliwe towary potrzebują bezpiecznych
i niezawodnych środków transportu. Fliegl
przygotował do tego trójosiowe podwozie
kontenerowe light do przewozu chemii, jedyne, które posiada masę własną poniżej 3 ton
– konstrukcja Fliegl waży dokładnie 2980 kg.
Mała masa własna pozwala Flieglowi zaoferować w trójosiowym podwoziu do przewozu chemii szeroką ofertę wyposażenia
ADR. Węże i blachy okapowe również należą
do wyposażenia podstawowego, tak samo jak
wanny wychwytowe ze stali szlachetnej, nakładki uziemiające oraz ogumienie 385/65R
22,5”. Oś podnoszona i odciążona, kabel uzie-
19
Targi IAA 2012 Fliegl
Fliegl pod chmurką
Power Floor Fliegl’a (przesuwna podłoga)
należy do wiodących w branży w zakresie
przyczep poniżej 7 t masy własnej w wyposażeniu standardowym. Różnorodność
tych pojazdów pozwala na ich zastosowanie zarówno do przewozu materiałów sypkich, jak i ładunków paletowych.
Nadają się one do transportu produktów
rolniczych czy odpadów komunalnych,
a także piachu, trocin czy rozdrobnionego
drewna. Pojazdy mogą być zastosowane
zarówno w logistyce rolniczej czy energetyce. Pojazdy te łączą idealnie transport
polowy z szosowym.
Przy konstrukcji nowej
generacji podwozi
kontenerowych Fliegl
skoncentrował się na
obniżeniu masy własnej
Lekkie konstrukcje
produkowanych
przyczep i naczep
są ekologiczne
Opr. M. Mazur
IAA 2012
Nowa generacja
opon Conti
miający, podpierane podnośniki i inne elementy są dostępne opcjonalnie.
Podwozie kontenerowe
Przy konstrukcji nowej generacji podwozi
kontenerowych Fliegl skoncentrował się na
obniżeniu masy własnej przy jednocześnie
zwiększonej stabilności pojazdu – przede
wszystkim na konstrukcji ramy, stosując specyficzne połączenia elementów nośnych. Pojazd waży 4,8 t, co zapewnia zysk od 200 do
300 kg w stosunku do analogicznych modeli
innych firm. Konstrukcja naczepy pozwala
na przewóz zarówno kontenerów High Cube,
Tank, jak również standardowych.
Wywrotka Light z muldą
aluminiową
Optymalna pod względem ciężaru rama wywrotki aluminiowej daje wiele możliwości
przy załadunku i wpływa na obniżenie kosztów eksploatacji. Kształt muldy umożliwia
20
szybki, równomierny i pewny wyładunek
przy małym zużyciu materiałowym. Prowadzi to do obniżenia zużycia paliwa i ograniczenia emisji CO2. Efekt ten wzmacnia zastosowany w naczepie pakiet aerodynamiczny,
pozwalający na obniżenie zużycia paliwa
o 10%. Naczepa wyposażona jest w pakiet
Green Road.
Przyczepy do systemów
wymiennych
Ze swoją ofertą na przyczepy do transportu
wymiennego Fliegl pokrywa brakujące ogniwo w pełnej linii pojazdów dla logistyki. Dostępne są przyczepy wyposażone w obrotnice
w wariantach osi tandemowych i tridemowych, dostosowane do różnych wysokości
ustawienia pojazdu. Podwozia zabezpieczone
są przed korozją w technologii cynkowania
ogniowego, wpływając istotnie na długość
ich eksploatacji. Jednocześnie Fliegl zwraca
uwagę na niską masę własną tych pojazdów.
Continental podczas targów IAA w Hanowerze, hala 17, stoisko A06, B05 zaprezentuje nową generację opon dla ciężarówek i autobusów, którą wprowadzi na
rynek w 2013.
Jeden cel: efektywność. Pod takim hasłem firma Continental zaprezentuje
swoją ofertę produktową podczas 64.
targów IAA w Hanowerze. Ponadto już
18 września odbędzie się konferencja
prasowa koncernu, na której przedstawione zostaną najważniejsze megatrendy
w transporcie.
Firma zaprezentuje najnowocześniejsze
rozwiązania technologiczne uwzględniające motoryzacyjne megatrendy w zakresie efektywności, bezpieczeństwa,
środowiska oraz informacji. Continental
rozumie jak duże znaczenie mają one
dla współczesnego transportu. Z tego
względu kładzie duży nacisk na rozwój
produktów i usług, które zmieniają pojazdy w bardziej ekologiczne, bezpieczne
oraz ekonomiczne. Jednocześnie umożliwiają skuteczniejszą wymianę informacji
z kierowcą oraz otoczeniem. Wszystkie
te czynniki przyczyniają się bowiem do
osiągnięcia najniższych kosztów jazdy.
Targi IAA 2012 VOLVO
Nowa seria FH – skok
w przyszłość
Volvo FH
wyposażone
w IFS będzie
najlepiej trzymającym się drogi
samochodem
ciężarowym na
świecie – mówi
Martin Palming
,,Samochód
ciężarowy, który
przeniesie nas daleko
w przyszłość”- tymi
słowami Claes
Nilsson, prezes
Volvo Trucks, opisuje
nowe wersje Volvo
FH i Volvo FH16,
które zadebiutują
w Hanowerze.
Reklama
Wyznaczanie nowych
standardów
Nigdy przedtem Volvo nie przeprowadziło tak wielu testów z udziałem kierowców
i firm transportowych, by upewnić się, że
nowy model spełnia najwyższe wymagania.
W rezultacie powstał produkt, który nie tylko spełnia obecne potrzeby, ale także oferuje
cechy niespotykane dotąd w samochodach
ciężarowych.
łagodniejsza i stabilniejsza. Dzięki wyeliminowaniu wzajemnego oddziaływania kół na
siebie, wzrastają również precyzja kierowania
i wyczucie drogi przez kierowcę.
Niebawem nowe Volvo zadebiutuje
w Polsce.
M. Mazur
Rewolucyjne zawieszenie
przednie
Dla nowej serii Volvo FH zaprojektowano
nowe niezależne zawieszenie przednie, IFS
(Individual Front Suspension), dostępne
w pojazdach z kierownicą po lewej stronie.
– Volvo FH wyposażone w IFS będzie najlepiej trzymającym się drogi samochodem ciężarowym na świecie – mówi Martin Palming.
Niezależne zawieszenie przednie oznacza, że każde przednie koło jest zamocowane do podwozia niezależnie od drugiego i że
jego ruchy nie oddziałują na to drugie koło.
Ponieważ obydwa koła przednie przemieszczają się niezależnie od siebie, jazda staje się
Claes Nilsson,
prezes Volvo Trucks
21
Targi IAA 2012 Goldhofer
Na 10-osiowej
platformie może
być załadowany aż
140-tonowy ładunek
140 ton – waga superciężka
Goldhofera
Zapraszamy na nasze stoisko
IAA Hanower hala 25, stoisko C 07
Nowy wymiar
naczepy, niespotykana
nośność - oto nowa
koncepcja naczep
niskopodwoziowych
STZ-P Goldhofer.
Ten innowacyjny
pomysł przełamuje
dotychczasową granicę
ładowności naczep,
które dotychczas
zarezerwowane były
dla ciężkich THP.
22
N
a 10-osiowej platformie może być
załadowany aż 140-tonowy ładunek. Naczepa już zbiera pozytywne
recenzje, ale prawdziwa premiera jest zaplanowana na targach IAA w Hanowerze – hala
25 stoisko nr C07. – Otrzymaliśmy wiele pochwał ze wszystkich stron za nasz innowacyjny pojazd. Jestem dumny z tego osiągnięcia.
Nasze know-how pochodzące z technologii
osi wahadłowych stosowanych w pojazdach
modułowych mogliśmy zintegrować z konstrukcyjnym programem naczep. Jest to skok
technologiczny – cieszy się Stefan Fuchs z zarządu Goldhofer AG.
Szczególne wrażenie sprawia rozwiązanie
obrotnicy, bo przy ekstremalnie sztywnej ramie pojazdu zachowano najniższą wysokość
załadunku dostępną obecnie na rynku.
Naczepa STZ-P ma 10 osi wahliwych
(Pendelachse). Charakteryzuje się wysoką
zdolnością wyrównywania poziomu osi do
600 mm. Jest to walor nie do przecenienia
podczas poruszania się w trudnym terenie,
np. na ciasnej budowie. Skręt kół do 65 stopni
zapewnia mniejsze zużycie ogumienia oraz
daje możliwość ciasnego manewrowania, lepszego pokonywania zakrętów. Osie Goldhofer
oraz opony o wymiarach 245 R 17,5 sprawiają,
że nacisk na każdą linię osi może wynosić do
14 t. Osie wahliwe dbają o stabilny tor jazdy,
dopasowując się do nawierzchni drogi.
Warto też zwrócić uwagę na jasną i prostą
obsługę naczepy. Jasne opisy i prosta obsługa
dźwigni – to jest recepta na nieskomplikowaną obsługę. System skrętu nie musi być
obsługiwany manualnie i zachowuje zarówno
w stanie zsuwu i wysuwu pełną precyzję skrętu. Wymiana kół szczególnie wewnętrznych
jest w pełni nieskomplikowana z powodu
wysokiego wysuwu i dużego kąta skrętu osi.
Obrotnica umożliwia poza tym także lekką wymianę całego agregatu osiowego przy
jego uszkodzeniu, także podczas eksploatacji. Goldhofer zwraca uwagę na optymalne
umieszczenie przewodów pod pojazdem,
ograniczające ich zabrudzenie i uszkodzenie.
Koncepcja niskopodwoziowych pojazdów
STZ-P Goldhofera jest już znana bez przedniego zespołu jezdnego jako pojazdy dostępne w konfiguracji 3-5-osiowe lub z przednim
zespołem jezdnym jako 6-(2+4) do 10-osiowych (2+8). Powierzchnia załadunku może
być wydłużana za pomocą rur teleskopowych.
– Położenie środka ciężkości pozostaje zawsze
optymalne w każdym położeniu wysuwu
– mówi Volker Schmidt, kierujący działem
konstrukcyjnym w Goldhoferze.
Osie skrętne dla lepszej
zdolności manewrowej
Także nowa generacja osi wahliwych zapewnia
skok do 600 mm i kąt skrętu wynoszący ok. 65°.
Dostosowuje to pojazd do pracy na ciasnych powierzchniach, np. na placach budów. Dla ułatwienia załadunku pojazdów budowlanych i innych
urządzeń przejezdny tył naczepy jest skośny
i ma rampy najazdowe dostosowane do dużych
obciążeń. Zastosowanie 2-częściowych ramp
umożliwia, w połączeniu z obniżeniem wysokości osi, uzyskanie płaskiego kąta najazdu.
Łabędzia szyja
W połączeniu z przednim zespołem jezdnym pojazd wyposażono w hydrauliczną łabędzią szyję
wyposażoną w przełącznik układu różnicowego.
Układ jezdny umożliwia przeciwskręt przedniego
zespołu jezdnego i zapewnia przy optymalnych
skrętach niskie zużycie ogumienia.
Osie Goldhofer oraz opony o wymiarach 245 R 17,5 sprawiają, że nacisk na każdą
linię osi może wynosić do 14 t
Stabilizacja
i bezpieczeństwo jazdy
Zespoły jezdne Goldhofera są budowane dla
powierzchni ładunkowych o szerokości od
2550 mm do 3000 mm i dysponują układem
hamulcowym działającym na wszystkie koła,
wg normy EG/ECE. Za pomocą siłowników
dwustronnego działania osie przedniego zespołu jezdnego mogą być unoszone.
Powierzchnia załadunku
do 3600 mm szerokości
Powierzchnia załadunku może być wypo-
sażona w elementy podłogi drewniane lub
gumowe; za pomocą wysuwanych poszerzeń
w zależności od potrzeb może być rozszerzona do ok. 3600 mm.
Mocowanie ładunku
Na całej powierzchni naczepy zlokalizowana
jest duża liczba pierścieni mocujących i kieszeni do kłonic. Możliwe jest również, dzięki
nawierceniom w podłodze, wkręcanie różnego kształtu mocowań. Umożliwia to zabezpieczenie ładunku dostosowane do jego kształtu.
Opr. M. Mazur
23
Targi IAA 2012 Krone
Dopuszczalna masa całkowita całego
zestawu zaprojektowanego wspólnie przez
firmy Krone, MAN i Michelin wynosi 38 t
Krone Profi Liner Ultra 2Achs – paliwo pod kontrolą
Na stoisku Krone
będzie można m. in.
obejrzeć naczepę
siodłową Profi Liner
Ultra 2-Achs.
P
rofi Liner Ultra 2-Achs w połączeniu
z odpowiednio udoskonalonym ciągnikiem siodłowym pozwala zaoszczędzić
aż do 15 procent paliwa, a więc aż do 15 procent
CO2 na tonokilometr w porównaniu ze standardowym zestawem drogowym – a to wszystko
przy prawie takich samych kosztach zakupu
w stosunku do standardowej naczepy siodłowej.
Dopuszczalna masa całkowita całego zestawu zaprojektowanego wspólnie przez firmy
Krone, MAN i Michelin wynosi 38 t. Dla firm
transportowych oznacza to ładowność wynoszącą ok. 25 t przy zastosowaniu ciągnika zoptymalizowanego pod kątem masy. Jest to rząd
wielkości, który całkowicie wystarcza w transporcie objętościowym. Długość i wysokość
Zaletą 38-tonowego
zespołu ciągnika
z naczepą jest
wyraźnie polepszona aerodynamika
ciągnika i naczepy
oraz mniejszy opór
toczenia dzięki
oponom stworzonym
specjalnie na potrzeby tego zestawu
24
pojazdu pozostały niezmienione w porównaniu z tradycyjnymi naczepami siodłowymi.
Zaletą 38-tonowego zespołu ciągnika
z naczepą jest wyraźnie polepszona aerodynamika ciągnika i naczepy oraz mniejszy
opór toczenia dzięki oponom stworzonym
specjalnie na potrzeby tego zestawu. Dodatkowo poprzez rezygnację z trzeciej osi
naczepy oraz zastosowanie elementów o zoptymalizowanej masie, np. ultra chassis, jak
również różne elementy nadwozia udało się
wyraźnie zredukować masę własną – rozwiązanie, które dodatkowo pozwala zmniejszyć
zużycie paliwa, a więc ostatecznie ma wpływ
na koszty eksploatacji.
Również pod względem czasowym
2-osiowa naczepa siodłowa kryje w sobie
duży potencjał oszczędności. Ze względu
na wyposażenie naczepy w plandekę boczną
EasyTarp z centralnym, pneumatycznym zamknięciem, otwieranie i zamykanie plandeki
zajmuje kierowcy o ok. 70 procent mniej czasu w porównaniu ze standardową plandeką
przesuwną z zamknięciami mocującymi.
Opr. M. Mazur
25
Targi IAA 2012 Koegel
Koegel odkrywa karty
Koegel odkrył swoje
karty w niemieckim
Bad Woerishoffen.
Podczas konferencji
zaprezentował program
na najbliższe lata oraz
innowacyjną strategię.
N
iemiecki producent naczep Koegel
zaprosił dziennikarzy na prezentację
nowości, które zaprezentuje na IAA
w Hanowerze. Niemiecki producent pokazał
chłodnię klasy premium nowej generacji Koegel Cool-PurFerro Quality, lekką naczepę Mega
z przesuwną plandeką i zamknięciem celnym,
naczepę Mega P55 z 3-metrową wysokością
wnętrza przy 4 metrach wysokości naczepy
(wysokość siodła 910mm), hybrydową plandekę wyposażoną w mechanizm szybkiego otwarcia, podwozie kontenerowe LongPlex, jako
alternatywę dla wydłużonych zestawów oraz
nową wywrotkę o poj. 27 m sześciennych dedykowaną dla branży budowlanej.
Naczepa ze zbiornikami
gazu CNG
Dzięki naczepie wyposażonej
w zbiorniki CNG pojemność
butli z gazem zwiększyła się do
1800 l, pozwalając na zatankowanie 290 kg gazu, co pozwala
na przejechanie ok. 900 km
26
Światową nowością bez wątpienia jest naczepa
ze zbiornikami CNG. Ten prosty, w gruncie
rzeczy, rewolucyjny pomysł wyznacza całkowicie nowe zastosowanie naczepy poprzez za-
montowanie w skrzyni paletowej zbiorników
gazu CNG, zasilających ciągnik siodłowy. Jest
to rozwiązanie sensowne, znacząco wydłużające
zasięg ciągników na CNG. Dotychczas zastosowanie zbiorników z gazem CNG w ciągnikach
siodłowych było ograniczone niskim rozstawem osi, a zamontowane w ciągniku zbiorniki
ograniczone były pojemnością 700 l. Kierowca
mógł w zasadzie zatankować do 110 kg gazu
ziemnego, które wystarczały na ok. 300 km.
Dzięki naczepie wyposażonej w zbiorniki
CNG pojemność butli z gazem zwiększyła się
do 1800 l, pozwalając na zatankowanie 290 kg
gazu, co pozwala na przejechanie ok. 900 km.
A zatem pojazdy zasilane CNG, sprzężone
z naczepą Koegla, mogą obsługiwać transport
dalekobieżny. W przypadku zastosowania tego
rozwiązania w naczepach chłodniach, pozwoli
to na montaż agregatów CNG, cichych i przyjaznych środowisku.
Zbiorniki ciśnieniowe na naczepie zbudowane są z włókien kompozytowych, a zatankowane
gazem ważą ok. 524 kg. Zmniejszona ładowność
skompensowana zostaje mniejszymi kosztami
transportu oraz ochroną środowiska. Wszystkie
naczepy Koegla mogą być wyposażone w CNG
jako opcja, dotyczy to też naczep już jeżdżących
po drogach. Szybkie i proste połączenie naczepy
z ciągnikiem umożliwia specjalny system wyposażony w złączki i przewód doprowadzający. Jest
on łatwy dla obsługi i serwisu.
PurFerro Quality
Przy najnowocześniejszych rozwiązaniach
Koegel szuka rozwiązań zwiększających możliwości transportowe, tak pożądanych przez
branżę. Przykładem jest nowa generacja pojazdów chłodniczych Koegla Cool-PurFerro
Quality. Naczepa chłodnicza odznacza się
większym ciężarem załadunku, dzięki zmniejszonemu o 200 kg ciężarowi własnemu – cichą
podłogą aluminiową, polepszonymi systemami
przewiewu chłodni. Zmniejszone zapotrzebowanie naczepy na energię powinno przynieść
oszczędności rzędu ok. 1000 euro na rok. Kluczową technologią jest jedyne w swoim rodzaju
zintegrowanie podłogi i ramy. Daje to 50 mm
wysokości powierzchni, z czego 30 mm Koegel
przeznacza na wzmocnienie podłogi i dachu
na podwyższoną wysokość wnętrza wynoszącą
2,67 m. W efekcie skutkuje to lepszą cyrkulacją
chłodzonego powietrza. Dalej idąc, opcjonalnie w aluminiowej podłodze może być zamontowany zintegrowany system szyn, służący np.
do przewozu papierowych bel. Umożliwia to
przewoźnikowi ograniczenie pustych przebiegów, tak częstych dla naczep chłodniczych.
Nowe pojazdy chłodnicze pochodzą z fabryki paneli chłodniczych w Duingen w Dolnej Saksonii, która od końca 2011 r. należy do
grupy Koegel. Panele te zbudowane są z pianki
poliuretanowej umieszczonej pomiędzy war-
stwami ścian stalowych, które dodatkowo od
wnętrza pokryte są twardą folią PVC.
Innowacyjna strategia
Kolejną nowinką jest system szybkiego zamknięcia plandeki – zamknięcie lub otwarcie
bocznej części zajmuje od 30 do 36 sekund.
Dzięki innowacyjnemu systemowi hybrydowemu przy awarii systemu pneumatycznego
możliwe jest otwarcie plandeki w sposób konwencjonalny. Hybrydowy system szybkiego
otwarcia dostępny będzie od jesieni, przypusz-
czalnie dla wszystkich plandekowych naczep
Koegla. Wrażenie robi również przebudowana
naczepa Koegel LongPlex. Przewidziano ją do
transportu kombinowanego, jako alternatywę
dla EuroCombi. Przy długości zestawu wynoszącej 16,5 m możliwy jest transport zarówno
20-, jak i 40-stopowych kontenerów. Dzięki
wysuwanemu tyłowi o 1,30 m pojazdy posiadające specjalne pozwolenie mogą transportować
2 kontenery wymienne o długości 7,45 m każdy na naczepie o długości załadunku 17,8 m.
Opr. M. Mazur
CNG Trailer, redukcja kosztów
Według obliczeń firmy Koegel opłacalność zastosowania
napędu gazowego wygląda następująco: w zależności
od kraju, koszty napędu CNG w stosunku do diesla są
niższe do 10 euro na 100 km. Przy 150000 km rocznego
przebiegu przynosi to 15 tys. euro oszczędności. CNG
to także korzyści dla środowiska. Z jednej strony silnik
ciszej pracuje, redukcja hałasu z drugiej, wg Koegla do
70 proc. zmniejsza się emisja dwutlenku węgla.
27
Targi IAA 2012 Schmitz Cargobull AG
„Speed Curtain” nie wymaga
częstej konserwacji i dodatkowego
sprawdzania, bądź smarowania
Tylko 35 sekund – nikt nie
jest szybszy
Niezależne testy
potwierdzają, że naczepa
kurtynowa z nowym
systemem plandeki
„Speed Curtain’’ marki
Schmitz Cargobull
pozwala otworzyć
lub zamknąć boczną
kurtynę w 35 sekund.
To jest rekord świata.
28
W
sytuacjach, gdzie na załadunek
bądź rozładunek można przeznaczyć niewiele czasu, przy coraz częstszym transporcie just-in-sequence
– gdzie towar musi znaleźć się „na pokładzie’’
z ciągu przysłowiowej minuty – jak także
w procesach crossdocking – gdzie pojazd
jest od razu przeładowywany i wysyłany dalej – każda sekunda zyskuje na znaczeniu.
Dotyczy to przede wszystkim transportu
w zakładach w przemyśle chemicznym, motoryzacyjnym, gdzie kursy odbywają się stale
pomiędzy magazynami a produkcją, jak również transportu napojów. Jest mnóstwo systemów, w których nie wykorzystuje się licznych
zamknięć przy plandece, które niekoniecznie
jednak ułatwiają pracę kierowcy, ponieważ nie
dają możliwości zrezygnowania z czasochłonnego zakładania łat. Wyżej wspomniane systemy naczep plandekowych mają dodatkowo
częste trudności w przypadku zmian pogodowych, takich jak np. gwałtowny poryw wiatru.
Nie można pominąć także faktu, iż standardowe naczepy kurtynowe z otwartą plandeką
zajmują dużo miejsca. Miejsca, którego przy
załadunku często brakuje.
W naczepach S.CS z nową plandeką „Speed Curtain’’ owe trudności należą do przeszłości. Ten system plandekowy umożliwia zdecydowanie krótszy czas ładowania, a zabudowa
spełnia wszystkie warunki niezbędne do uzyskania certyfikatu DIN EN 12642 Code XL,
co prowadzi do dalszej oszczędności czasu
przez rezygnację z dodatkowych zabezpieczeń
ładunkowych przy połączonym kształtowo
kompletnym ładunku. Schmitz Cargobull
poddał system „Speed Curtain” szczegółowym
testom we własnym centrum badawczym, jak
również testom użytkowania przez klientów.
Przy 45 próbach otwierania i zamykania
dziennie – czynność powtarzana przez dłuższy okres czasu – system „Speed Curtain” pozostał nieuszkodzony. Nie wymaga on częstej
konserwacji i dodatkowego sprawdzania, bądź
smarowania.
W przeciwieństwie do klasycznej plandeki przesuwnej system „Speed Curtain” jest
prowadzony zarówno w górnej, jak i dolnej
części na okrągłych rolkach stalowych. Dzięki
temu czasochłonne otwieranie z pasów zabezpieczających nie jest konieczne. Gdy przednie
i/lub tylne ryglowanie jest otwarte, kierow-
ca jest w stanie podnieść plandekę zarówno
z przodu, jak i z tyłu na wysokość 4,4 metra.
Szerokość załadunkowa wynosi przy tym 8750
milimetra. Cały proces otwarcia i zamknięcia
trwa maksymalnie 35 sekund. Doświadczeni
kierowcy uporają się z tym jeszcze szybciej.
Aktualne wyliczenia potwierdzają wzrost
oszczędności czasu w stosunku do standardowej plandeki przesuwnej o ok. 90 procent.
To pozyskanie czasu prowadzi – według oceny doświadczonych logistyków – do redukcji
kosztów ładunkowych o 3,50 euro. Przy wyposażeniu naczepy w system „Speed Curtain”
i zastosowaniu jej w crossdockingu jednej
z firm logistycznych, oszczędziła ona przy 40
załadunkach, tylko dzięki korzyściom wynikającym z łatwiejszej obsługi plandeki, około
140 euro.
Dalszy potencjał redukowania kosztów
można zaobserwować przy optymalnym systemie zabezpieczenia ładunku. „Speed Curtain” nie posiada bocznych kłonic. Kierowca
nie musi, jak do tej pory, otwierać kłonic i następnie ich przesuwać. Dzięki temu niezbędne
do tej pory łaty do zabezpieczenia ładunku
nie są wymagane. Obok oszczędności czasu
kierowca unika także często niebezpiecznej
wspinaczki na powierzchni ładunkowej. „Speed Curtain” pozwala na bezproblemowe przesuwanie plandeki w jednym kawałku – bez
zaczepiania czy wielkiego wysiłku.
Wyjątkowa wytrzymałość zabudowy została osiągnięta dzięki zintegrowanym microkłonicom. Są one prowadzone na okrągłych,
stalowych rolkach w równie stabilnych szy-
Towar można zabezpieczyć przy pomocy
30 par uchwytów
lub pionowych
drążków blokujących
nach ze zintegrowanym odbojem paletowym.
Szyny są przykręcone do ramy zewnętrznej
śrubami. Dzięki temu system zachowuje
wszystkie wymogi niezbędne do uzyskania
certyfikatu DIN EN 12642 Code XL. Wychodząc z założenia, że poprzez innowacyjne
przesuwanie plandeki w systemie „Speed Curtain” można przyspieszyć proces załadunkowy
o 90 procent, kierowca oszczędza przez zrezygnowanie z dodatkowego zabezpieczenia
ładunku każdego dnia – przy założeniu wielokrotnych czynności załadunkowych – jedną
godzinę a nawet więcej.
W przypadku, gdzie nie jest możliwy
załadunek pełnej powierzchni ładunkowej,
towar można zabezpieczyć przy pomocy 30
par uchwytów lub pionowych drążków blo-
kujących ładunek w tylnej części pojazdu.
Przed zsunięciem się ładunku chronią boczne
odboje paletowe montowane jednostronnie
lub z obydwu stron. Nowy system plandeki
wpływa również korzystnie na areodynamikę
pojazdu.
Zobacz koniecznie „Speed Curtain”:
otwieranie i zamykanie w 35 sekund, brak
kłonic to oszczędność czasu i nakładu pracy,
sztywna plandeka polepsza aerodynamikę,
redukuje koszty paliwa oraz pozwala na wykonanie ładniejszej grafiki.
Dostępny w wersji uniwersal (2600 mm
wysokości załadunkowej w świetle) lub mega
(3000 mm wysokości załadunkowej w świetle).
Opr. M. Mazur
29
Targi IAA 2012 Burg Silvergreen
Burg Silvergreen mierzy
w pierwszą trójkę
Na targach IAA
Burg Silvergreen
zaprezentuje swoją
nową rodzinę naczep.
Na początku sprzedaży
producent chce się
skoncentrować na
naczepach kurtynowych,
chłodniach, podwoziach
kontenerowych,
przyczepach do
transportu wymiennego.
Szefowie Burg Silvergreen
(od lewej): Marc Meylaers, Gerhard Jauernig,
Peter van der Burg,
Rudolf Kimmerle (sen.) i
Rudolf Kimmerle (jun.)
30
Burg Silvergreen
został założony
w 2012 w Ulm, jako
firma siostra CIMC
(China International
Marine Containers)
W
spółwłaściciel firmy, Peter van
der Burg, twierdzi, że nowa rodzina naczep jest przyjazna dla
środowiska i ekonomiczna w użytkowaniu.
Cechą charakterystyczną jest duży procent
recyklingu materiałów wykorzystywanych
do produkcji naczep i przyczep. Firma nie
zdradza detali budowy pojazdów. Dotychczas produkcja naczep odbywa się w holenderskim Pijnacker i w belgijskim Bree. Nowa
rodzina będzie powstawać w nowym zakładzie, w niemieckim Guenzburg.
Rozpoczęcie budowy nowego zakładu
w Guenzburg, bezpośrednio przy autostradzie A8, planowane jest jeszcze we wrześniu,
a rozpoczęcie produkcji latem 2013 roku.
Budowa będzie kosztowała 30 mln euro,
a prognozowane zatrudnienie wyniesie ok.
300 pracowników.
Podłużnice oraz poprzecznice, jak również spawane części mają być z uwagi na
niższe koszty, wg niemieckich norm jakości,
produkowane w Chinach. W Austrii zostaną
one polakierowane, a następnie transportowane do końcowego montażu w fabryce
Guenzburg. Burg Silvergreen będzie stosować znane komponenty i systemy takich firm
jak: Michelin, Continental, Good Year, SAF,
BPW, WABCO, Haldex, Hella, Knorr, Carrier
i Thermo King.
Na początki Burg Silvergreen chce
sprzedawać swoje produkty w Niemczech,
Włoszech, Belgii, Holandii, Czechach, Słowacji, Polsce, Chorwacji, Serbii, Bułgarii
i Rosji, na Węgrzech. Od 2013 roku sprzedaż obejmie kraje skandynawskie, zachodniej i południowej Europy i reszty krajów
Europy Wschodniej.
Burg Silvergreen został założony w 2012
w Ulm, jako firma siostra CIMC (China International Marine Containers), największego
na świecie producenta kontenerów i naczep
z siedzibą w chińskim Shenzhen, posiadającym 80% udziałów. Na całym świecie CIMC
produkuje ok. 150 tys. naczep (dane własne
producenta). Dalsze 20% udziałów posiada Peter van der Burg z CIMC Burg. Dzięki
przejęciu większościowych udziałów w firmie
rodzinnej Burg Industries grupa CIMC Burg
jest producentem pojazdów specjalistycznych i cystern. Do grupy CIMC Burg należą
znane marki z rejonu krajów Beneluxu jak
LAG, Burg, Hobur i Burgers. Przed założeniem Burg Silvergreen CIMC Burg próbowało w roku 2009 przejąć ogłaszającą upad-
łość Koegel Fahrzeugwerke GmbH. CIMC
aktywny jest w różnych branżach i należy
wg magazynu Forbes od 2009 roku do ,,Top
2000 World Leading Companies”. W ponad
50 fabrykach CIMC zatrudnia ok. 64000 pracowników, przy obrocie ponad 8,1 mld euro.
CIMC chce zaliczać się w Europie do grona
wiodących producentów naczep. – Naszym
celem jest w krótkim czasie dołączyć do pierwszej trójki producentów – mówi prezes firmy
Burg Silvergreen, Marc Meylaers.
Opr. M. Mazur
Rozpoczęcie budowy nowego zakładu
w Guenzburg, bezpośrednio przy
autostradzie A8, planowane jest
jeszcze we wrześniu, a rozpoczęcie
produkcji latem 2013 roku
31