Ekwipunek: test XTR M980/M985

Ekwipunek: test XTR M980/M985
40
bikeBoar d #5 maj 2011
Ósme życie kota
Po numerze #9/2010, w którym przedstawiliśmy raport wykonany po dwóch dniach ostrego
jeżdżenia, obiecaliśmy Wam kolejny test - tym
razem „w Polskim błocie”.
P
rzykręciliśmy zatem części XTR-a do dwóch rowerów:
wyczynowego HT i delikatnego enduraka i zaczęliśmy
jazdę. W sumie komponenty pokonały niewiele więcej
niż 3 może 3,5 tysiąca km. Warunki były idealne
- błoto śnieg i syf po kostki. Mimo wszystko jak zwykle byliśmy
zdziwieni, że nic się nie zużyło na tyle, żeby można tę deteriorację poczuć. Ale dziś mamy przynajmniej wszystko dokładnie
pomierzone i poważone na naszych urządzeniach pomiarowych
i wiemy, co sądzą o nowym wcieleniu XTR polscy maratończycy.
Do testu wytypowaliśmy użytkowników siódmej wersji XTR, czyli
M970. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wyglądają usprawnienia
w nowej grupie. Natrętnym pytaniem, jakie wysyłali namiętnie nasi
testerzy, było: „ale czy dycha będzie choć porównywalnie tak trwała jak dziewiątka?” Dziś, po kilku miesiącach testowania, ostrożnie
możemy powiedzieć, że nowa grupa wytrzyma nieco więcej kilometrów. Wymaga jednak dbałości i większej kultury technicznej,
jak wszystkie co bardziej zaawansowane mechanizmy. Dla chamów
i prostaków pozostają single, w których nawet łańcucha nie trzeba
oliwić, a napęd wystarcza na około 10 sezonów.
Hamulce
Próbowaliśmy w przypadku każdego elementu odnieść się do
„970”, jednak w przypadku hamulców lepiej sobie to darować.
Nawet błysk polerki nowych zacisków i cylindrów w porównaniu
do matowej powierzchni dźwigni „970” wypada tak ze dwie klasy
lepiej. Ale żeby było sprawiedliwie, „970” królowały na trasach
wielu wyścigów i były jednocześnie jednymi z moich ulubionych.
Były dobrymi, ale tylko dobrymi, hamulcami. Bez rewelacji, choć klamki dobrze leżały
pod palcem, hamulce były proste w obsłudze i w miarę niezawodne. Ich siła dawała
poczucie względnie dobrej kontroli na sporej części tras. Znam jednak przynajmniej
jednego zawodnika z najwyższej półki polskich maratonów, który właśnie za taki charakter wystawiłby im pomnik – „…mogę cisnąć z każdą siłą w klamki, ale zawsze czuję, że
do zblokowania koła daleka droga. Kontrola pozostaje…”. Na atakowanych z grawitacyjnym
nastawieniem, ryzykownych zjazdach, do zachowania pozorów kontroli nad sytuacją
koniecznym okazywało się użycie nie tylko dwóch palców, ale i sporej w nich siły. Dreszczyk emocji zawsze pozostawał.
„988” są zaklęciem bestialskiej siły w finezyjnym opakowaniu. Testowanie Trailów
w przynajmniej kilku konfiguracjach, w dwóch różnych rowerach o zgoła odmiennym
zastosowaniu, obnażyło cały ich charakter. Z początku, z racji niemożności zamontowania do mojego amortyzatora kół na sztywne ośki 15 mm, mogłem sprawdzić, jak
Traile sprawują się z klasycznymi tarczami bez systemu ICE TEC. Siła tych hamulców
po prostu powala. Jestem przekonany, że w maratonach i XC 90% zawodników będzie
wniebowziętych przy użyciu z tyłu małego, 140 mm, rotora. Klasyczne „160” bez ICE
TEC wystarczały aż zanadto. Klamka porusza się wyczuwalnie bardziej twardo niż
w 970, lepiej zdefiniowany jest także punkt zarówno uruchamiania klamki, jak i moment
styku z tarczami. Mechanizm uruchamiania tłoka jest tu zdecydowanie inny. Tłok nie
jest zaosiowany na stałe w klamce, ale jest popychany po zmiennej krzywiźnie wycięcia
Sąsiednia strona: Nowe „trójkowe” korby
są ładniejsze, a ponieważ mają większe
powierzchnie polerowane, wydają się lżejsze.
Tak jest w istocie. FC-M970 ważyły 699 g,
o osiem gramów więcej niż nowe. Wielkość
koronek nie miała większego znaczenia,
co prawda duża tarcza nowej jest o dwa
zęby mniejsza, za to „młynek” ma o dwa
zęby więcej. Widzimy jednak pewne różnice
w wysokości i kształcie zębów oraz skupieniu
pinów zaciągających łańcuch. Nowa korba
ma też znacznie bardziej wypukłą, i tym
samym sztywniejszą, największą koronkę.
Biegi z przodu zmienia się znacznie lepiej
a pogrupowane przełożenia są bardziej
wszechstronne i odciążają lewy kciuk.
Obok: Kaseta nadal oparta jest na trzech
pająkach grupujących tryby po dwa.
Pięć spośród największych jest z tytanu
(w poprzedniej cztery). Takie zestawienie
daje najsztywniejsze zestawy, z którymi
konkurować może tylko monolityczna kaseta
XX. Konstrukcja ma kolosalny wpływ na
precyzję zmiany biegów pod obciążeniem.
Warto zwrócić uwagę na to, że kaseta jest
nieco mniej tłoczona, a tryby prostsze. Więcej
roboty frezarki miały przy wykonywaniu nowych zębów suportu. Aha, jest jeszcze jedna
różnica: w nowej jest o jeden tryb więcej!
Porównując je na wadze okazuje się, że nowa
(11-34) jest cięższa zaledwie o 8 g, a kaseta
11-36 waży 271 g.
bikeBoar d #5 maj 2011
41
w dźwigni. Znamy to od lat jako Servo-Wave. Dozowanie siły, bez względu na sytuację
w terenie, jest świetne - wyhamowanie bez poślizgu koła na oblodzonym i pokrytym
liśćmi zjeździe z kostki granitowej jest możliwe nawet na oponach wytartych do charakterystycznego szlaczku na środku. Mechanizm wpierw bardzo szybko zbliża klocki
do tarczy, a później z mniejszym przełożeniem pozwala precyzyjnie ją rozgniatać. By
dopełnić zakresu regulacji, oprócz regulacji odległości dźwigni od kierownicy, możemy
według upodobań ustawić martwy ruch klamki.
Skok ze świetności do perfekcji poczułem dopiero, gdy między klocki trafiły właściwe tarcze. Chwilowy spadek mocy, praktycznie symboliczny, występował jedynie
w krótkim czasie po rozpoczęciu dłuższego hamowania. Towarzyszyło mu też mikroskopijne puchnięcie. Potem, bez względu na intensywność hamowania, ceramiczne
tłoki nie reagowały najmniejszym fadeingiem na długotrwałe tarcie. Shimano zleciło
niezależnemu instytutowi Velotech.de badania. Skrupulatni Niemcy wykazali, że Ice
Tech redukuje temperaturę układu o 100ºC (trójwarstwowe tarcze z uwagi na większą
bezwładność temperaturową wewnętrznej warstwy aluminiowej) i kolejne 50ºC (klocki
zaopatrzone w charakterystyczne radiatory). W praktyce oznacza to, że obie wersje we
wszystkich możliwych konfiguracjach tarczy wytrzymały ponad 90 minut testu pod
obciążeniem 1050W, generując w tym czasie ponad 500Wh i były gotowe na więcej.
W tym samym czasie rekomendowane do zastosowań grawitacyjnych Saint zdołały
przejść jedynie tzw. podwójny test DIN+, czyli sprostać 700W w 60 min. Porównawcze modele marek, których Shimano nie ujawniło w niektórych wypadkach, nie przebrnęły nawet tego etapu. W wypadku Saint należy dodać, że wygenerowana przez nie
moc całkowita w teście była 5 (!) razy niższa niż ta, którą wygenerowało tarcie 988, ale
i przeznaczonych do XC 985! Te ostatnie są nieznacznie lżejsze, cylindry pozbawiono
ServoWave, a klocki nie mają radiatorów. Wymagają większej siły nacisku i troszeczkę
szybciej zaczynają się grzać. Ale na przekór załadowaliśmy je do enduraka i... nie ma
na nie bola. Praktycznie wystarczyło posłużyć się tarczą 180 mm, żeby zmieść każdą
konkurencję, w tym referencyjnego Sainta, którym na dowolnym stoku potrafimy
zatrzymać tandem z dwoma osobami na pokładzie.
Kałasznikow - czyli bezbłędne cyngle
Zaryzykuję stwierdzenie, że poprzednia edycja manetek M970 jeszcze długo nie zejdzie
z czołówki listy popularności zmieniarek. Były ładne, śmiem powiedzieć, że nadal są to
najładniejsze manetki rowerowe świata. M970 pracowały znacznie wyraźniej, niż wcześniejsze wersje „szarych eminencji”, a przede wszystkim w odróżnieniu od konkurencji
miały dźwignię multiplikacyjną działającą w obie strony. Dla mnie najważniejsze było
to, że trzy sezony w potwornym błocie nie miały większego wpływu na ich działanie
i trwałość. Co prawda lewa po dwóch latach zaczęła się zacinać przy zrzucaniu ze środka
na młynek (tylko przy pociąganiu dźwigni, nigdy przy jej pchaniu). Wyjęcie mechanizmu z obudowy i gruntowne czyszczenie całkowicie eliminowało ten problem, zaś
ponowne włożenie w obudowę wywoływało kłopoty w obsłudze. Na szczęście wolałem
pchać dźwignię kciukiem niż ciągnąć wskazującym. Najprawdopodobniej wytarły się tuleje, powstał większy boczny luz dźwigni, co powodowało blokowanie jej ruchu o korpus
manetki. No a potem przesiadłem się na dwutarcz, więc używałem wyłącznie „górne”
ustawienie, zatem problem zniknął. Nowe dźwignie są wygodniejsze, choć stare były
szersze, płaskie, a przy tym matowe, więc teoretycznie powinny lepiej leżeć niż obłe
z 980. A tu niespodzianka - „piłeczka golfowa” jest wygodniejsza, choć się nie wydaje.
Nowe dźwignie multiplikacyjne są dłuższe i większe, mają więcej krzywizn i zagłębień,
które włażą pod palce i można pociągać je i pchać w dziwaczny sposób - w sam raz na
długie monotonne podjazdy, można z nudów kombinować. Z nudów też sprawdziliśmy,
czy biorą więcej linki niż poprzednio i wyszło nam, że nieznaczna różnica jest, ale to
tylko 12%. To eliminuje wprawdzie kompatybilność nowej przerzutki ze starymi manetkami, ale w twierdzeniu, że Shimano wydłuża skok linki przybliżając się do standardu
1:1, jest przesada. Jeśli chodzi o ergonomię cyngli, warto wspomnieć o tym, że kosztem
nieco większego skoku jałowego (4° w M980 do 2,5° w M970) nowa dźwignia znacznie
szybciej dokonuje redukcji w tylnej przerzutce. Nam ten trend odpowiada.
Stare były błyskawiczne, ale nowe są jak katana w ręku Umy Thurman. Tylko że
zamiast świstu opadającej głowni, stawy palców bardziej wyczuwają, niż uszy słyszą
stuk. Jak przełącznik audiofilskiego wzmaka. Zmiana jest natychmiastowa i na
dźwigni czuć, jak łańcuch przesuwa się po rampach, wspina na mikrowyżłobienia
zębatek... no po prostu erozmysłowe wrażenia. Najnowsze cyngle wykazują większą wyrazistość niż poprzednie edycje, ale chodzą delikatniej. Przeskoki są lepiej
wyczuwalne, szczególnie wrzucanie na większe tryby i blaty. Shimano coś tam wciska
na temat technologii Vivid, jednak testerzy nie do końca wyczuwają różnice. Ponoć
siła potrzebna do każdego kliknięcia w 970 różniła się, a teraz ma ona być identyczna
przy każdym biegu. Jesteśmy chyba za mało wyrobieni i delikatni, żeby to poczuć.
Dźwignie zrzucające są z racji większej powierzchni wygodniejsze w obsłudze. Bardzo spodobał mi się krótszy skok tylnej manetki w kierunku redukcji. Aby wykorzystać dostępny na raz zakres zmiany nie trzeba całkowicie nadwyrężać kciuka. I-Spec
przyjęliśmy chłodno. Z perspektywy dłuższego testu można się przyzwyczaić, a dość
szeroki zakres regulacji uchwytu pozwala dobrać pozytywne położenie. Jednak nie
ma to jak niezależne uchwyty w połączeniu z regulacjami XTR-a, które nie są tylko
42
bikeBoar d #5 maj 2011
Nowa manetka jest brzydsza, ale mimo wydłużenia
i powiększenia dźwigni multiplikującej schudła
o 18 g. Nieznacznie i raczej niewyczuwalnie powiększono jałowy skok dźwigni redukującej. Natomiast
kapitalnie skrócił się pierwszy skok dźwigni do
redukcji (było 17,5º, jest 14,5º). Każde kolejne
kliknięcie z serii ma taką samą wartość kątową.
przechwałką katalogową, ale zapewniają realne możliwości.
Można na kierownicy osiągnąć nirwanę.
Dla jakości pracy niemałą zasługę mają doskonałe pancerze
i linki. W teście zastosowaliśmy też wyroby innej marki, sprzęt
działał, ale z oporami i bez tej magicznej miękkości połączonej
z nadsensorycznym odczuciem połączenia linki z synapsami
w rdzeniu kręgowym. Poprzednio zestaw SP 41 firmowany XTR
przetrwał dwa sezony praktycznie nietknięty. Następnie trafił do
zimówki, wytrwał 3 okresy pluchy i do tej pory działa o stokroć
lepiej niż zamienniki! Polecamy gorąco.
„Korba” na punkcie korby
Choć na wadze ustępowały biżuteryjnym wynalazkom, cena z reguły wywołała grymas.
Mimo to znawcy wybierali korby z serii M970 za działanie zębatek. Pod względem
zmiany biegów trudno było konkurować z XTR, od zawsze. Nowe korby mają przeróżne
konfiguracje zębatek i są pierwszymi w historii Shimano korbami MTB z dwutarczem.
I rzuciliśmy się na nie, nie jak na ekskluzywne łakocie. Pierwsze, co poczuliśmy, to
mniejsza odległość między pedałami, czyli mityczny czynnik Q zmalał! Pierwszy
raz zmieniając szosówkę, zimówkę na węższych korbach Ritchey i górala praktycznie
nie odczuwałem jakiejkolwiek różnicy w szerokości pedałów. W przypadku XT 770
bikeBoar d #5 maj 2011
43
RD-M985-GS ‘ 2012 - to jest aktywator ciernego
hamulca stabilizującego najnowszą przerzutkę
w wersji Trail. Dzięki niemu przerzutka praktycznie
w ogóle nie podskakuje na nierównościach. Odblokowanie go pozwala wyjąć koło.
zawsze miałem wrażenie, że stworzono je dla gatunku o połowę szerszego w biodrach. Straty na
efektywności przy użyciu szerszych suportów potwierdzi każdy kolarz. A potem wzięliśmy do ręki
suwmiarkę. Istotnie, suport 985 (nowy, szybki podwójny) jest najwęższy i ma średnio
162,5 mm szerokości między pedałami. Suporty 980 w wersji dwu i trójtarczowej
nie różnią się szerokością od poprzedniej wersji 970 mierząc 169,5 mm.
Dla porównania dodajmy, że najnowszy dziesiątkowy suport XT M770-10 ma
korby rozstawione na 174,5 mm.
Koronki dwutarczów różnią się od klasycznej „trójki” tym, że mała jest cała z aluminium. Tytan wespół z kompozytowym usztywnieniem waży jednak więcej i pewnie między
innymi dlatego nowe korby FC M985 są najlżejszym zestawem - w wersji 44-30 ważą realne 663
g, a trójtarcz praktycznie zachował masę poprzedniej generacji 691 g. Miałem okazję testować
trzy poprzednie generacje korb XTR i trudno było mi przyjąć, że nowe mogą być odczuwalnie
szybsze przy multiplikacji i redukcji. Okazało się to faktem. Duże koronki w zestawach FC M985
i trójtarczowym FC M980 koronki mają bardzo głębokie przetłoczenia i są głęboko wycinane, dużo
mocniej niż 970. Ich tarcze są o niebo sztywniejsze, co przekłada się na precyzję i szybkość zmian
w obie strony. W „szybkim dwutarczu”, w którym wielkość tarcz różni się o 12 zębów, blat wchodzi
z miejsca - łańcuch znajduje się na górze nim jeszcze do końca dopchamy dźwignię zmieniarki.
Niesamowite. To samo przy okazji redukcji. „Silny dwutarcz” ma większą koronkę prostą jak kant
w spodniach, żadnych przetłoczeń czy głębokiego frezowania i działa identycznie. W 2x9 zawsze
denerwowało mnie charakterystyczne terkotanie łańcucha na blacie przy największych trybach
kasety. W FC M985 połączenie większych koronek i węższej osi wycisza je praktycznie całkowicie.
W wersji FC M980 jest nadal wyczuwalne. Kultura pracy trójtarczu jest wyższa niż FC M985,
nowe korby chodzą bardziej gładko i lepiej zmieniają biegi. To efekt całkiem innego ukształtowania zębów środkowej koronki i znacznie bardziej zaawansowanego wycinania wyższych zębów.
W starszych wersjach XTR znajomi narzekali na trwałość zębatek w przeliczeniu na złotówki.
Po dotychczasowym przebiegu testu, dystansie
i widocznym zużyciu (a raczej jego ledwie widocznym
objawom) należy przewidywać przynajmniej kilkanaście zmian łańcucha gwarantujących bezbłędną
robotę przez kilka sezonów regularnego ścigania.
O konfiguracjach koronek trójtarczu nie będziemy już
dłużej pisać, jest bowiem analogiczny do przedstawionego w bB#4/2011. Diagram pokazujący przełożenia
„silnego dwutarczu” (26-39) też tam znajdziecie.
Dwutarcz 44-30 jest stworzony na najszybsze trasy,
np. w centralnej Polsce. Mając do dyspozycji zestawy
- „miękki” 28/40 i „pośredni” 30/42 - pokusiłem się
o pewien eksperyment. Stworzyłem 28/42 odpowiadający 90% populacji suportów dwutarczowych
z XX na czele, by porównać szybkość zmian blatów,
ale i przedniej przerzutki. Różnica 2 ząbków przy
aptekarskich próbach dała lekkie złudzenie, że skok
na blat zajmuje kilka stopni obrotu korby więcej, ale
jest to na tyle słabo wyczuwalne, że można umieścić
w sferze błędu pomiarowego. Konia z rzędem temu,
kto w terenie i zapieku zawodów wychwyciłby różnicę.
Tym silniej próbuję sobie wytłumaczyć, dlaczego
i taki zestaw się nie znalazł w ofercie „S”? 28/40 są
zbyt wolne, choć 40 pozwala zapomnieć o młynku na
trasie XC. Z kolei 30-tka pozostałych zestawów może
na większości polskich maratonów górskich utrudniać
utrzymanie dostatecznego rytmu. W każdym razie
z 34 z tyłu raczej na pewno.
Tasujemy
Przerzutka tylna nie jest rewolucyjna. Jest za to dużo
ładniejsza, niż poprzednia wersja, i zauważalnie
lżejsza (o 22 g). Odmienionym detalem jest kształt
uchwytu pancerza znacznie oddalony od korpusu.
Ponadto wprowadzono skrócony, względem genera-
Po lewej niezwykle efektowny, najszybszy dwutarcz FC-M985 44-30.
Wymaga żelaznej nogi i kompozytowego płuca, chociaż jest w pełni
aluminiowy. Najsilniejszy dwutarcz ma dużą koronkę o całkiem prostej
budowie, tłoczone i frezowane są praktycznie tylko zęby. Pająki mają
różny kształt, koronki nie są zamienne. Zamiast łbów śrub w FC-M980
wystają nakładki pełniące rolę nakrętek, co ma poprawić estetykę
dość brzydkiego w tej wersji wyrobu z najwyższej półki.
44
bikeBoar d #5 maj 2011
cji 970, wózek w wersji SGS. Shimano po raz kolejny forsuje też rozwiązanie
cokolwiek dyskusyjne. RD M985 ma tak zwany „stabilizator”. Kiedy pojawiły
się przerzutki SRAM, a potem Shadow, okazało się, że sprężyna B nie jest niezbędna. Shimano uznało teraz, że kolejna sprężyna jest potrzebna li tylko do
wyjmowania koła! Wspomniany model przerzutek XTR będzie miał specjalny
przełącznik, pozwalający ją praktycznie zablokować, eliminując całkowicie
wahanie pantografu przerzutki wywołane jazdą po nierównościach. Świadczy
to o samurajskim przeświadczeniu o doskonałości przerzutki. Krótkie jazdy
testowe, jakie przeprowadziliśmy (informację upuliczniono dopiero w połowie
kwietnia), przekonały nas, że łańcuch praktycznie w ogóle nie podskakuje na
nierównościach. Ma to przekładać się na precyzję zmiany biegów. Jedno co
wiemy na pewno to to, że skończy się era zdjęć, na których jedynym znakiem
dowodzącym szybkiej jazdy jest powiewający na dziurach łańcuch.
Twardość nad twardościami,
gdzie nie spojrzeć to twardość
Często z racji oszczędności w napędach prawie w całości opartych na XTR
spotykało się niższą w hierarchii kasetę. Mając do dyspozycji komplet można
dopiero ocenić ile tak zubożony napęd tracił. Kasety XTR, nie tylko poprzedniej wersji, zawsze wybiegały o kilka kroków. W nowej jest o jedną tytanową
zębatkę więcej na trzech podwójnych pająkach. Sztywność jest, a trwałość tych
koronek będzie w perspektywie kilku lat eksploatacji ogromna. Podczas testu,
po wyczyszczeniu, praktycznie trudno zauważyć jakiekolwiek ślady używania.
Rysy na powłoce są minimalne. Brzdęk przy zmianie biegów, jest jak stary
dobry Bach, można dostać gęsiej skórki. Konkurencja niech się chowa, porównywalną sztywnością koronek może się pochwalić tylko XX. Skoro przy tym
elemencie jesteśmy, to weźcie pod uwagę koszt frezowanej z jednego bloku stali
kasety Powerdoome. Przy niej nowy XTR wydaje się sprzedawany za bezcen.
Wprawdzie za ten „bezcen” można mieć kompletny osprzęt, ale... Znajomy,
jeden z czołowych zawodników w kraju na przestrzeni wielu lat, jeszcze do
niedawna używał 8-rzędowej wersji. Odebrało mi mowę, gdy stwierdził, że
używał jej nieprzerwanie od 5-6 lat. Biorąc pod uwagę fakt, że przeciętny XT
z zachowaniem dbałości wytrzymuje może 1,5 sezonu, to rachunek jest prosty
- XTR zwraca się nim jeszcze go oddasz złomiarzowi. Na podany wyżej okres
trwałości należy wziąć jednak poprawkę w postaci większej ilości koronek, a tym
samym ich mniejszej o 0,3 mm grubości. Choć na tym polu trwałość może
ucierpieć, to obserwując w czasie 1500 km testu sposób, w jaki zęby o wyraźnie
większej wysokości opierały się jakimkolwiek oznakom nadwyrężenia, śmiem
podejrzewać, że bilans ten będzie korzystny dla nowego XTR. Delikatnie
odmieniony kształt kluczowych i powiększona wysokość wszystkich zębów na
5 dolnych trybach narażonych na najmniej równomierny nacisk i zużycie, daje
nieprawdopodobnie większą kulturę pracy tego napędu. Nacisk łańcucha równiej rozkłada się na koronkach, czego efektem jest nie tylko cichsza praca, ale
zauważalnie mniejsze zużycie łańcucha i zębów. Długo wzbraniałem się - z racji
spadku trwałości i odporności na błotko - przed zmianą z 8 na 9 rzędów, także
dlatego, że z kasetami 8 można było uzyskać niemal identyczną rozpiętość, jak
w przypadku dziewiątki. Dziewiątkowa kaseta 11-32 odróżniała się od „ósemkowej” 12-32 wyłącznie dodatkowym małym trybem, sporadycznie zresztą
w górach używanym. Zanim na rynku pojawiły się komponenty dziesięciorzędowe, chcąc komfortowo wykorzystywać w górach dwutarcz koniecznością
była kaseta 11-34, która w górnym i środkowym zakresie zawsze była za rzadko
zestopniowana. W przypadku nowego XTR mamy ciastko w postaci 34 zębów,
a do tego możemy się nim delektować, gdyż dodatkowa zębatka idealnie uzupełnia „dziurę”. Zamiast 17-20-23-26-30-34 otrzymujemy 17-19-21-23-26-3034. Czyli w najbardziej używanym zakresie przełożeń otrzymaliśmy dodatkowe
2 biegi zestopniowane ciaśniej, co przewyższa komfort jazdy na referencyjnej
dotychczas dziewiątkowej kasecie 11-32.
XTR jest od ośmiu wcieleń wyznacznikiem jakości działania, do której dążą
inne komponenty MTB. I rzadko kiedy są dziedziny, w których udaje się
pokonać Japończyków. Test wykazał jednak konieczność stosowania całości
systemu. W pełnej kompletacji wykazuje legendarną jakość działania. Nie
lubi być mieszany z innymi komponentami i wymaga mocnej determinacji
w gromadzeniu na niego środków. Jest tańszy od konkurencji na podobnym
poziomie zaawansowania i znacznie przewyższa jakość serwowaną przez XT.
Wprawdzie w połowie ubiegłego miesiąca miała miejsce premiera nowego
XT, które znakomicie wygląda (zobaczcie na str. 84), jest tańsze i stosuje
większość technologii zawartych w XTRze. Jest opcją dla flagowej grupy, ale
na pewno nie jest zamiennikiem. Bo XTR, tak jak pani Doda, jest niepowtarzalny.
Tekst: Jarek Hałas
Więcej materiałów o nowym XTRze
znajdziecie na www.bikeBoard.pl
bikeBoar d #5 maj 2011
45