Full Metal Jacket

Rower numeru: Superior Team Racing G7
Full Metal Jacket
Sprawdzamy czy metalowe rowery do wyczynu to przeszłość. Oto
test jednego z ostatnich topowych modeli ściganckich, zbudowanego
w oparciu o metalowe rurki. Pewien charyzmatyczny zawodnik dobrze
rozpoznawany w peletonie, z sukcesami posługiwał się Superiorem potajemnie zakamuflowanym w barwy sponsora. Ciekawe, czy na nas też
tak będzie działał ten metaliczny rower o czeskich korzeniach?
Rama
Na pierwszy rzut oka całość jest bardzo prosta, a na
łamach katalogu ciężko odróżnić egzemplarz metalowy od
węglowego… nie tylko karbon ma patent na czerń. Dopiero
dokładniejsze oględziny „na żywca” pozwalają dostrzec
nieco cieńsze przekroje, a także skutecznie zakamuflowane
przez smołową czerń lakieru cieniowanie zewnętrzne. Zdecydowane zwiększenie średnicy rur XTROLITE G7 wyraźnie
widoczne jest w dolnej i górnej rurze w okolicach delikatnie
klepsydrowatej główki i przy mufie suportu. Delikatne
spawy są wyraźnie gładkie. Główka mieści typowe stery
zintegrowane w standardzie oversize, a rurę podsiodłową
ozdabia mocarny zacisk z podwójnym śrubowaniem i, co
ciekawe, podwójnej średnicy wewnętrznej umożliwiającej
montaż także na rurze średnicy 31.8mm. Rury z XTROLITE G7 w innych miejscach, utrzymują przekrój okrągły
bez szaleństw w średnicach. Pierwszym z wyjątków jest
spód rury dolnej przy łączeniu z główką, gdzie - właśnie
za sprawą wygładzonych spawów - wzmacniający gusset
wydaje się na pierwszy rzut oka efektem fluidformingu.
Dolne rury tylnego trójkąta, w odróżnieniu od klasycz-
nych cienkich okrągłych przekrojów górnych, przyjmują
wyraźnie profilowane kształty. Od zwyczajnych owalnych
przy suporcie, przez wyraźnie spłaszczone w poziomie,
po klasyczne okrągłe przy haku koła. I to drastyczne
spłaszczenie w poziomie, imitujące te z rozwiązań softail,
ma być uzasadnieniem dla vibration control system?
Przeczytacie już za chwilę. Na obu odcinkach trójkąt
ukształtowano w klasyczny s-stay, a w okolicach węzłów
profile usztywniono typowymi poprzeczkami. Haki kół
o skromnej muskulaturze są elementami z kutego płata
alu. Powiewem nowych trendów jest mufa suportu
w standardzie BB30. Typowe dla Czechów jest prowadzenie linek pod dolną rurą. Otwory na bidon nie kolidują
z obejmą przerzutki klasycznej ani top swing. Szczupłość
ramy wizualnie potęguje czarny niczym węgiel matowy
lakier, który wespół z białą i czerwoną grafiką nadaje
całości agresywnego wyglądu. Przy tych gabarytach
przekrojów mocnym uderzeniem (w kręgosłup) zaskakuje
sztywność, zaś - mimo wrażeń wzrokowych i natrętnych
sloganów lightweight butted tubes - dziwi niemała masa
ramy w rozmiarze 18”, tym bardziej, że kompletny rower
nie przekracza dychy.
Korba FSA stanowi najciekawszy
i niezwykle minimalistyczny
element napędu. Tylko trzy śruby
mocują zaledwie dwie koronki.
Test wykazał, że w sporcie jest
to niezwykle praktyczne. Zwróćcie
uwagę na zmieniająca się średnice
dolnej rury ramy
106
bikeBoar d #5 maj 2010
bikeBoar d #5 maj 2010
107
W perspektywie idealnie widać powiększone średnice „przywęzłowych” fragmentów rur. Czerwone miski sterów idealnie
komponują się z przyjętą stylistyką roweru
Sporych gabarytów uchwyt hamulca zapewnia sztywność i wspiera działanie R1.
Designerskie podejście projektantów podkreślają zabawkowe w działaniu zaciski,
a także anodowany pająk kasety
Wyposażenie, czyli czas
na kwiatuszki
A tu jest czym oko ucieszyć. Ze standardów dostępnych
w klasie wyższej napęd oparty o XTR w sumie mógłbym
jedynie zaznaczyć. Wzmianki o jego skuteczności i subtelnej
kulturze pracy wystarczyłyby na kanwę niejednego peanu.
Kaseta i łańcuch o amerykańskim rodowodzie, mimo że
stanowią oczywiste cięcie kosztów, nie muszą wstydzić się
w obliczu japońskich produktów, w tym najwygodniejszych
moim zdaniem cyngli. Czerwony pająk kasety designersko
współgra z ramą, a SRAM-owski łańcuch jest jak najbardziej
oczywisty również z uwagi na nie-shimanowskie blaty korby.
FSA Afterburner w wersji BB30 i dwurzędowej konfiguracji,
szturmem zdobywającej rynek, są największym smaczkiem
napędu. Niecodziennym rozwiązaniem jest mocowanie blatów na trzy śruby - zakup nowych będzie bolesnym finansowo doświadczeniem. Ponadto dostępność zamienników
nie powala. Co do sztywności koronek nie mam wątpliwości
- grube płaty skąpo frezowane nie drgną ani o milimetr przy
najmocniejszych depnięciach. Brawo za BB30. Kulturę zmiany biegów sprawdziłem niejako z przymusu, bo możliwość
działań z blatu w pełnym zakresie kasety nie wymagała sięgania do cyngli. Przy większości obciążeń redukcja i multiplikacja nie budzą zastrzeżeń, jednak po raz kolejny z uznaniem
należy spojrzeć na wschód. Daleki - żeby nie było wątpliwości. Komentarza wymaga kompatybilność przerzutki xtr z napędem 2x9. Wewnętrzna szerokość wodzika jest minimalnie
za mała do bezszmerowej pracy łańcucha w całym zakresie.
Użycie najwyższej koronki kasety i blatu skutkuje delikatnym
szlifowaniem łańcucha o ścianę prowadnika. W wypadku
małej koronki korby z takim skutkiem spotykamy się przy
użyciu 1-2 najmniejszych. Te ostatnie konfiguracje są jednak
wyłącznie hipotetyczne.
R7 zdominował w ostatnim czasie stajnię testowanych
przeze mnie rowerów - siła umów marketingowych
Manitou czy klasa produktu? Pewnie i jedno, i drugie, choć
w przypadku drugiego nie mam wątpliwości. Super Absolute
2010 nie zawodzi - 90PSI pod moją wagą spełnia wszystkie
zachcianki. Pełne otwarcie kompresji i liść się nie wymknie,
zaś 2/3 skręcenia to ideał w ferworze walki xc - duże nierówności wypluwa bez przeżuwania nie połykając zbyt wielu
watów. W tego typu rowerze prosiłby się jednak niższy
widelec z 80 mm skoku. Formula R1: doceniam przyzwoitą
108
bikeBoar d #5 maj 2010
siłę i dobrą modulację. O blokowaniu koła jednym palcem
można zapomnieć, ale skuteczne i precyzyjne zatrzymywanie
nie stanowi problemu. W połączeniu z bardzo lekką i wyrazistą pracą klamki znajdują się na mojej liście faworytów tuż
obok hamulców XTR. DT 240 zawsze toczyły się wyjątkowo
lekko, ale skromniejsze uszczelnienie wersji „s” z G7 w odniesieniu do moich poczciwych Hugi 240 uczyniło z nich
swoiste perpetum mobile. Na trasie nie mam nic przeciwko
temu, niestety dzięki nieodłącznym u nas wyścigom w błocie
żaden mechanik z głodu przy nich nie umrze. Na drugim końcu cieniowanych competitionów 2.0/1.8 kręcą się następcy
uznanych obręczy 4.2d. Zestaw jest dostatecznie sztywny,
przyzwoicie lekki, a przy odpowiedniej dbałości (głównie
o łożyska) długowieczny. Ale najbardziej podoba mi się
w nim komplet zabawkowych wręcz zacisków zacisków,
których obsługę każdy nowy użytkownik powinien intensywnie ćwiczyć niczym jazdę po mokrych korzeniach. O RoRo
Evo już raz się wypowiedziałem - jest to guma delikatna i delikatności wymagająca. Raczej nie na beskidzkie czy sudeckie
wypady, tym bardziej wyścigowe. Pochwały należą się
im za niesamowite trzymanie w gliniastym, sypkim terenie
mojej rundy testowej i oporność na błoto, którego też im nie
oszczędziłem. Na przystawkę podano dramatycznie sztywny
aluminiowy kokpit FSA i egzotycznego ONE, z wygodnymi
chwytami na czele oraz biżuterię w postaci węglowej sztycy
K-Force Lite. Plus za wygodne, przynajmniej dla mnie, siodło Fizik Antares i minus za brak pedałków.
„Race. No sport”,
czyli o jeździe słów kilka
Po kilkuset metrach miałem wrażenie, że ja już na tym
jeździłem. Czar prysł jednak w momencie, gdy puściłem
na moment kierownicę. 710 kąt główki w połączeniu
z SAG-iem widelca, niewielkim ciągiem i 420-milimetrowej długości tyłem sprawia, że Superior jest niesamowicie
skrętny. Ciasne zakręty w terenie, wąskie agrafki pokonywane w szybkim tempie na trasie XC przelatuje niczym
młody szczeniak. Złożenie w skręt jest niesamowicie
intuicyjne. Na drugim końcu kija jest konieczność korekty
toru podczas szybkiego pokonywania długich łuków. Nisko
umieszczony suport sprawia, że pomimo lekkiej nadsterowności i nerwowości G7 cały czas prowadzi się niczym
po szynach. Testowana18-tka jest bardzo długa i pozwa-
610 mm
72.5°
SUPERIOR TEAM RACING G7
Cena: 9599 zł Współczynnik bB: 100 g za 99 zł*
71°
420 mm
300 mm
1070 mm
Rama: aluminium xtrolite G7
Rozmiary: 15”, 17”, 18”, 19”, 20”
Geometria: rozmiar testowany: 455 mm – 18”
Masa kompletnego roweru: 9690 g
Masa ramy: 1583 g
Masa przedniego koła: 1510 g
Masa tylnego koła: 1888 g
Skok amortyzacji przód: 100 mm
Przedni widelec: Manitou R7 Super Absolute (1560 g)
Piasty: DT Swiss 240S
Obręcze: DT Swiss XR400
Opony: Schwalbe Rocket Ron Evolution 2.1 (435 g, dętka: 165 g)
Korby: FSA Afterburner BB30 42/27T (175 mm)
Kaseta: SRAM PG-990 (11-32) 9-rz.
Łańcuch: SRAM PC-991
Przerzutka przód: Shimano XTR FD-M971
Przerzutka tył: Shimano XTR RD-M971
la wygodnie rozciągnąć grzbiet, a przy tym umożliwia
zastosowanie nieco krótszych mostków. One także mają
niemały wpływ na szybkoskrętność w ciasnym terenie, ale
i nerwowość w łatwiejszym. Mimo sporej długości 18-tki
jej wysokość wraz ze wspornikiem długości 350 mm
ogranicza zawodnikom powyżej 177 cm wzrostu zakres
rozciągnięcia nóg. Mając 180 cm czułem to wyraźnie, bo
zazwyczaj ustawiam siedzenie na wysokości zapewniającej wyprost stawu kolanowego w zakresie 10-150. Aby
zapewnić wygodne kręcenie i względny komfort dla mięśni
przesunąłem siedzenie nieco bardziej w tył niż zazwyczaj.
Rower bardzo dobrze się wspina, głównie za sprawą
krótkiego trójkąta i dobrego dociążenia koła. Bardziej
strome trasy wymagały obniżenia mostka, jednak myszkowania na podjazdach nie zaobserwowałem. G7 jest
wręcz stworzony do sztywnego szarpania na podjazdach
i sprintach. W tej materii nie spotkałem wielu tak skutecznych rowerów. Do tego stopnia, że dopiero spojrzenie
w specyfikację wyprowadziło mnie z błędu - kaseta ma
max koronkę 32, a nie 34 jak się tego spodziewałem po
wspinaczkach bez zrzucania z płyty. Sztywność węzła
suportowego sprawia, że każdy wat idzie w koło, jednak
próby kołysania na siedząco uwidaczniają podatność
boczną węzła sztycy, i bardzo dobrze. Duża sztywność
podłużna przenosi każdą nierówność terenu. Węglowa
sztyca K-Force Lite z wyraźnym seatbackiem jest w tym
Manetki: Shimano XTR SL-M970
Klamki: Formula R1
Hamulce: Formula R1 160 mm
Kierownica: ONE 2016 (600 mm)
Wspornik kierownicy: FSA OS-99 (95 mm)
Łożyska sterów: IHS
Wspornik siodełka: FSA K-Force Light (350 mm)
Siodełko: Fi’zi:k Antares k:ium
Pedały: -
rowerze na wagę złota. Zapewnia ona minimum komfortu w sytuacji, gdy na
łatwiejszym odcinku wyścigu chcemy dać nogom odetchnąć lub, aby podczas
szosowego treningu nie czuć się niczym flanelowa koszula prana przez energiczną babcię na starej tarce. Vibration control system to wyłącznie placebo na
impulsy z często powtarzających się garbów. Na mnie nie działa. Efektywność
przekazania napędu i zastosowana konfiguracja czyni G7 idealnym wyborem
i trwałym narzędziem dla zawodnika walczącego głównie w agresywnym,
lecz nie tak długim jak maratony, ściganiu XC. Nie bez znaczenia są lekkie
i sztywne koła. Niska masa rotująca pozwala w krytycznych momentach
wyskoczyć jak z procy. Szerokie kierownice to obecnie trend powszechny
nawet w xc jednak w przypadku tak ortodoksyjnego sprzętu XC widziałbym
chętniej klasyczne 580 mm i szczątkowe rogi.
Na mecie i co dalej?
Początkowy sceptycyzm w stosunku do aluminiowej ramy w tej klasy rowerze ewoluował w trakcie testu najpierw do zrozumienia, a następnie uznania
zamysłów projektanta. Team Racing G7 nie pozostawia jednak złudzeń co do
przeznaczenia. Kończąc klasyczny wyścig XC docenicie wiele cech Superiora
nie zwracając uwagi na cierpienia płynące z oczywistych niedogodności.
Jednak te same jego cechy na finiszu długich dystansów i wielogodzinnych
eskapad górskich odbiją się riderowi czkawką. W obliczu pierwszych szorstkich wrażeń narastającą do końca testu chęć „poszarpania” się ze sztywnymi,
technicznymi pagórkami należy odczytać jako zwycięstwo Superiora z moimi
początkowymi obawami.
Tekst: Jarek Hałas
Więcej zdjęć roweru
znajdziecie na www.bikeBoard.pl.