Katastrofa Smoleńska oczyma naukowca

piątek - niedziela, 27 - 29 czerwca 2012
www.gazetagazeta.com
Strona 20
KATASTROFA SMOLEŃSKA
Katastrofa Smoleńska oczyma naukowca - lotnika
(1)
Urszula Madej-Wojnarowicz i Witold Liliental rozmawiają z prof. Pawłem Artymowiczem
Rozmawiamy z profesorem
Pawłem Artymowiczem, fizykiem i astrofizykiem z University
of Toronto, który dokonał symulacji ostatnich sekund zakończonego tragicznie lotu Tupolewa.
Wyniki tej symulacji czyli trajektoria lotu, miejsce opadnięcia
urwanego skrzydła, itp., zgadzają się z rzeczywistymi faktami
stwierdzonymi na miejscu katastrofy.
W.L.: Panie profesorze, co właściwie skłoniło Pana do podjęcia
tych badań dotyczących uderzenia Tupolewa w brzozę i skutków
tego uderzenia?
P.A.: Powiem tak: jestem pilotem
i dlatego interesuję się bardzo
przyczynami katastrofy. Nie jest
to pierwszy raz, kiedy interesuję
się sprawą wyjaśnienia jakiejś
katastrofy lotniczej. Muszę tu
powiedzieć, że przed katastrofą
smoleńska wydarzyła się bardzo
podobna katastrofa w Polsce, w
Mirosławcu, gdzie w 2008 r. do
samolotu CASA 295M wsiadło
12 najwyższych oficerów lotnictwa polskiego, wracających z
konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotnictwa i wszyscy
zginęli, ponieważ, jak stwierdzono w raportach, popełniono bardzo duże błędy w pilotażu, w sposobie podejścia i odczycie wskaźników wysokości. Samolot był
sprawny, ale nie włączono systemu alarmującego przed przechyłem i zbliżaniem się do ziemi.
Pewną częścią winy obciążono
też kontrolera lotów. Katastrofa
była o tyle podobna do smoleńskiej, że wydarzyła się po zniżeniu się poniżej minimalnego poziomu, na którym pilot musi widzieć światła pasa, i w warunkach bardzo złej widoczności
nastąpiło uderzenie w las. I również ten samolot rozpadł się na
wiele kawałków, tak, jak pod
Smoleńskiem.
W.L.: I wtedy nikt nie kwestionował tego, że samolot się rozpadł
na kawałki?
P.A.: Wtedy nikt nie miał teorii
zamachowych. No, oczywiście,
różnica jest taka, że to się wydarzyło w Polsce. Natomiast już to
wskazywało na niedociągnięcia
Brzoza po złamaniu
w szkoleniu pilotów, bardzo wyraźne. Komisja, która badała ten
wypadek dała pewne zalecenia,
ale te nie zostały wdrożone w
życie. Piloci nadal latali według
niedobrych procedur. I to jest
część historii Smoleńska. Ta katastrofa wydarzyła się dwa lata
później, a znów nie wyegzekwowano reguły, że nie należy do
jednego samolotu zapraszać
wszystkich najwyższych dowódców wojska. Dokładnie ten sam
błąd popełniono dwa razy. Lekcja została nie przerobiona.
U.M.W.: Czy można sądzić, że
gdyby ta katastrofa wydarzyła
się nie po stronie rosyjskiej, tylko
po polskiej, nie byłoby dzisiaj takiego politycznego zamieszania
wokół tej tragedii?
P.A.: Trudno powiedzieć, ale wydaje mi się, że na pewno byłoby
dużo mniej tych podejrzeń i teorii spiskowych. To jest jasne.
Natomiast, jeśli można, chciałbym powiedzieć dlaczego jeszcze zająłem się katastrofą smoleńską: częściowo dlatego, że ja
popełniłem kiedyś podobny błąd,
który nie doprowadził do wypadku, ale leciałem w podobnie trudnych warunkach i podjąłem złą
decyzję, żeby kontynuować lot
bez widoczności. To było w pobliżu zatoki San Francisco niedaleko Berkeley w Kalifornii, po
drugiej stronie gór Diablo. Chmury wisiały bardzo nisko nad górami i w jedną stronę dałem radę
jeszcze "w ostatniej chwili" przelecieć z widocznością terenu,
natomiast jak wracałem tą samą
trasą, grań gór była we mgle.
Postanowiłem, że znając teren,
lecąc pół godziny wcześniej - tutaj jest analogia do Smoleńska,
bo kpt. Protasiuk leciał tą samą
trasą trzy dni wcześniej i wydawało się, że pamięta teren, że
wie, jak wygląda lotnisko i podejście do niego - no więc ja postanowiłem polecieć krótko bez widoczności, co było nielegalne.
Lecąc, nagle spostrzegłem dziurę
we mgle i zobaczyłem, że jestem
owszem, nad szczytem pasma
gór, ale tuż obok mnie wyrosł
nagle maszt komunikacyjny. Byłem od niego może 60 metrów.
Urszula Madej-Wojnarowicz i prof. Paweł Artymowicz
Był pode mną, ale gdybym leciał
niżej, mogłem się na ten maszt
nadziać. To nie było tak niebezpieczne, jak to zejście bez widoczności do bardzo małej wysokości nad ziemią w Smoleńsku,
ale ja się po prostu bardzo tym
przejąłem i swój błąd przemyślałem. Chciałbym, żeby piloci na
całym świecie, a zwłaszcza w
Polsce, gdzie zdarza się nieproporcjonalnie wiele wypadków
lotniczych, latali bezpieczniej i
ostrożniej. Dla kogoś, kto nie miał
takiego doświadczenia, to jest
teoria, dla mnie to jest bardzo
osobiste doświadczenie. Mam
przypuszczenie, to jest tylko moje
przypuszczenie, że kpt. (pośmiertnie mjr) Protasiuk nigdy
nie miał okazji przeżyć czegoś
takiego, co ja przeżyłem i wyciągnąć z tego wniosku, żeby nigdy
nie doprowadzać do takiej sytuacji, zapobiec jej już na samym
początku i nie zniżać się nigdy
poniżej minimalnej dozwolonej
wysokości. Mnie się wydaje także, iż nie wyobrażał sobie, że
warunki meteorologiczne, które
panowały w Smoleńsku, były aż
tak złe. Z rozmów zapisanych na
ścieżce dźwiękowej wiemy dziś,
że przekazano mu niedokładnie
ostrzeżenie kolegi z jaka 40, któ-
ry wylądował tam wcześniej, że
ziemię da się zobaczyć z wysokości 50 metrów (kolega mówił naprawdę o "grubo poniżej 50 m").
W tamtych warunkach ziemię
można było istotnie zobaczyć
dopiero z połowy tej wysokości.
Ponadto, Protasiuk nigdy nie
ćwiczył w tak trudnych warunkach meteorologicznych, a jak
się okazało, dowództwo lotnictwa nie uważało ćwiczeń na symulatorach za niezbędne. To jest
w tej sprawie pewne i dlatego dla
mnie ten wypadek jest, jak orzekła komisja, tzw. CFIT (Controlled Flight Into Terrain), czyli kontrolowanym zderzeniem z terenem. Co to oznacza "kontrolowanym"? Że pilot ma władzę and
samolotem. Samolot nie jest
uszkodzony, jest sterowny i pilot
może wykonywać nim takie manewry, jak chce. Z jakichś przyczyn zniża się za bardzo, zbliża
do przeszkód i uderza w nie. Takie są wnioski komisji badania
wypadku i ja się z nimi zgadzam.
U.M.W.: Czyli należałoby rozumieć, że kpt. Protasiuk leciał na
granicy ryzyka?
P.A.: Dużo poniżej! Nie wolno
mu było formalnie zniżyć się poniżej minimum meteorologicznego, określonego widzialnością w
poziomie i w pionie. To jest czerwone światło, albo znak stopu,
którego nie wolno przekroczyć
pod żadnym pozorem. Protasiukowi nie wolno było zniżyć się
poniżej 120 metrów, co wynikało
z jego stopnia wyszkolenia, ale w
rozmowach z punktem dowodzenia w Smoleńsku była mowa o
stu metrach. To nie jest jakaś
duża różnica. Ale już niżej, niż
100 metrów nie wolno mu wtedy
było absolutnie zejść. To żelazna
reguła lotnictwa, która została zapisana, jak to mówią lotnicy,
krwią pilotów i pasażerów. To
nie jest żaden wymysł. We mgle
kryją się różne obiekty i to nie był
pierwszy raz - tego typu wypadki
zdarzały się kiedyś w lotnictwie
bardzo często. Przez to w samolotach transportowych instaluje
się już od lat systemy elektronicznego ostrzegania. Ale te
ostrzeżenia zostały przez apara-
turę wydane i, niestety, kompletnie zignorowane.
W.L.: Czy jest jakiś element prawdy w tym, że któryś z polskich
pilotów już stojącego na ziemi
Jaka 40 namawiał go jednak do
zejścia niżej, twierdząc, że to da
się zrobić?
P.A.: Załoga samolotu, który dowiózł dziennikarzy około 45 minut wcześniej, lądowała w bardzo trudnych warunkach, jak
sami to określili w rozmowie z
załogą tupolewa. Wylądowali "w
ostatniej chwili". Pogoda pogarszała się, widoczność spadała. Oni
dosłownie nie namawiali do tego,
ale, jak można odsłuchać ze ścieżki dźwiękowej lub przeczytać w
raporcie, oni adekwatnie określili warunki meteorologiczne, ale
znalazło się tam również takie
stwierdzenie: "jeżeli chcecie, to
jak najbardziej możecie spróbować podejść do lądowania", przy
czym ja myślę, że oni mieli na
myśli zejście tylko do wysokości
100 metrów i odejście, jeśli piloci
nie zobaczą ziemi. Zobaczenie
lotniska albo świateł pasa jest
absolutnym warunkiem tego,
żeby można było zejść na tym
lotnisku poniżej stu metrów.
Myślę, że oni nie namawiali do
lądowania, ale zabrzmiało to jak
zachęta.
W.L.: Czy gdyby to lotnisko było
wyposażone, jak dzisiejsze lotniska komunikacyjne, można było
wylądować bezpiecznie w takiej
mgle, przy pomocy ILS?
P.A.: Pogoda pod Smoleńskiem
odpowiadała standardom lądowania instrumentalnego, ale to
nie były standardy najsłabszego
systemu, który nazywamy ILS
kat. I, ani nawet kategorii II. To
był już wyższy stopień trudności,
tak, że podstawowy system instrumentalny, jaki jest na słabiej
wyposażonych lotniskach na
świecie nie wystarczyłby. Tu potrzebny był znacznie poważniejszy system, kat. IIIa. Więc, czy
udałoby się? Być może mogłoby
się udać. Natomiast byłoby to i
tak bardzo trudne lądowanie, w
tych warunkach. Wymagałoby
dużych umiejętności i doświadczenia.