Mam koncepcję budowy sieci szkoleniowej

Mam koncepcję budowy sieci szkoleniowej
Zbigniew Szafrański, Kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i Współpracy Międzynarodowej w Instytucie
Kolejnictwa, opowiada o potrzebie stworzenia centralnego systemu szkoleniowego udostępniającego sieć
symulatorów do szkolenia maszynistów.
System szkoleniowy wykorzystujący symulatory jest niezbędny z kilku ważnych powodów. Pociągi jeżdżą z coraz
większą prędkością, przez co wymagany czas reakcji maszynisty się skraca, nawet jeśli maszyniści będą jeździli pod
nadzorem urządzeń – muszą oni być przygotowani na ewentualne usterki systemu. W przypadku awarii składu ważne
jest, aby możliwie szybko uruchomić pociąg i w bezpieczny sposób zjechać ze szlaku na tor stacyjny, aby nie
blokować ruchu innych pociągów. Do tego dochodzą problemy z luką pokoleniową wśród maszynistów i brakiem
kandydatów z wykształceniem technicznym.
Istotną kwestią jest również rozważenie, na ile symulatory kolej będzie wykorzystywała do obowiązkowych szkoleń, a
na ile przewoźnicy i sami maszyniści będą zainteresowani ich wykorzystaniem do podnoszenia własnych kwalifikacji
do prowadzenia pojazdu kolejowego np. w trudnych warunkach pogodowych czy do ekonomicznej jazdy. Możliwości
stosowania symulatorów przy współczesnym zaawansowaniu technik informatycznych są właściwie nieograniczone.
Nie możemy jednak budować logicznego systemu szkoleniowego w oparciu o niezależne zakupy niepołączonych ze
sobą symulatorów i pod presją czasu.
Pod względem wymagań technicznych symulatory, ze względu na ich zastosowanie w procesie szkolenia, możemy
podzielić na trzy podstawowe rodzaje urządzeń:
1. Symulatory przeznaczone do nauki i doskonalenia kwalifikacji, które mogą być stosunkowo nieskomplikowanej
konstrukcji (nawet komputery z pulpitem i monitorem czy moduły internetowe).
2. Symulatory przeznaczone do weryfikacji i oceny kompetencji maszynisty. W tym przypadku konieczne jest
określenie szczegółowych wymogów dla urządzenia, ponieważ nie można porównywać i oceniać maszynistów na
nieporównywalnych urządzeniach.
3. Symulatory przeznaczone do egzaminowania. Jeżeli na podstawie wyników testu na symulatorze ma być
maszyniście wydany oficjalny dokument niezbędny np. do otrzymania świadectwa maszynisty, to – moim zdaniem
– Instytut Kolejnictwa powinien formalnie potwierdzać zgodność symulatora z ustalonymi wymogami.
Z powyższego porównania wynika, że nie ma jednego uniwersalnego typu symulatora do szkolenia, bo dla jednych
zastosowań będzie on za prosty, dla drugich – za drogi. Rozsądnie budowany system powinien składać się z wielu
symulatorów, o stopniu złożoności konstrukcji odpowiednim do przewidywanych zadań. Z kolei – biorąc pod uwagę
fakt, że przygotowanie wiernego odwzorowania linii kolejowej w symulatorze jest czaso- i kosztochłonne – warto
budować system w taki sposób, aby z odwzorowanego odcinka mogły korzystać wszystkie symulatory włączone do
sieci, niezależnie od złożoności ich konstrukcji i serii pojazdu, jaki odzwierciedlają.
Patrząc na rynek kolejowy w Polsce i funkcjonujące na wspólnej infrastrukturze dziesiątki przewoźników można
stwierdzić, że różne będzie ich zapotrzebowanie na dostęp do systemu szkoleniowego.
Duzi przewoźnicy, jak np. PKP Intercity czy PKP CARGO, będą zapewne zainteresowani posiadaniem własnych
symulatorów z zapleczem szkoleniowym i instruktorami. Niewątpliwie jednak w przypadku powstania centralnego
systemu szkoleniowego zechcą przyłączyć swoje symulatory do repozytorium tras oraz korzystać z gotowych
scenariuszy symulacyjnych.
Drugą grupą użytkowników systemu symulatorów będą przedsiębiorcy, którzy mają własnych
maszynistów-instruktorów, ale będą chcieli wykorzystywać urządzenia symulacyjne z zapewnioną usługą utrzymania i
aktualizacji oprogramowania.
1
Trzecią grupę będą stanowić mali przewoźnicy, którzy będą potrzebować pełnej usługi szkoleniowej na urządzeniach
udostępnianych przez system szkoleniowy.
Podkreślić należy, że profesjonalny symulator jest urządzeniem o wysokim stopniu złożoności. To nie jest ekspres do
kawy, który można kupić, włączyć i zawsze będzie robił dobrą kawę, o ile się go nie zepsuje. Symulator trzeba
utrzymywać, aktualizować oprogramowanie – choćby w ślad za postępującą modernizacją linii kolejowych, czy usuwać
usterki. Ponadto należy pamiętać o powiedzeniu „apetyt rośnie w miarę jedzenia”: w miarę wdrażania systemu
pojawią się nowe potrzeby szkoleniowe, zgłaszane przez przewoźników a wynikające z działalności operacyjnej.
Uwzględniając polskie uwarunkowania – w szczególności rozdrobniony podmiotowo rynek przewoźników – najlepszym
rozwiązaniem wydaje się budowa centralnego systemu szkoleniowego, za który będzie odpowiedzialny jeden podmiot
celowo powołany do tego zadania. Podmiot, który mając określone finansowanie ze środków publicznych lub
europejskich z możliwym współfinansowaniem z rynku, zbudowałby sieć symulatorów (na początek ok. dwudziestu)
rozmieszczonych w kraju w taki sposób, aby obsługiwały określone grupy maszynistów i uwzględniały różne serie
pojazdów. Warto byłoby również powołać przy tym podmiocie wiodący zespół instruktorski, który by – wzorem
zaawansowanych kolei Europy Zachodniej – wypracowywał dobre praktyki szkoleniowe, czy nawet tworzył i rozsyłał
do punktów regionalnych scenariusze symulacyjne.
Sieć symulatorów byłaby budowana zgodnie z oczekiwaniami, potrzebami i możliwościami przewoźników w
odniesieniu do dostępności symulatorów i ich logicznym rozmieszczeniu w kraju (pamiętajmy, że oprócz czasu
szkolenia na symulatorze liczy się również dla maszynisty czas dojazdu i powrotu, który może być wielokrotnie
dłuższy). Z drugiej strony współpraca podmiotu celowego z PKP PLK zapewniłaby w systemie aktualne dane o liniach
kolejowych, które wciąż podlegają modernizacjom.
Współpraca z PKP PLK zapewnia jeszcze inne interesujące możliwości. Jeśli w wyniku modernizacji w znaczący sposób
zmienia się np. sposób wjazdu na stację węzłową i rozmieszczenie semaforów, taką sytuację można przećwiczyć na
symulatorze, przygotowując wcześniej maszynistów do zmiany dróg przebiegu, zanim przebudowana stacja zostanie
oddana do użytku. Z drugiej strony: przed rozpoczęciem prac modernizacyjnych implementując dokumentację
budowlaną do systemu wizualizacji tras można przy użyciu symulatora zweryfikować prawidłowość zachowania
widoczności sygnałów czy ustawienia semaforów, które dziś przy okazji przebudowy są nieraz lokalizowane tuż za
słupem trakcyjnym lub za podporą kładki.
Kolejnym wyzwaniem jest wdrażanie ETCS. Obecnie jedynym elementem „łączącym” maszynistę z semaforem jest
wzrok maszynisty, ale za chwilę dojdzie do tego system techniczny. ETCS na razie stosowany jest w niewielkim
zakresie jedynie w PKP IC, ale za moment wszyscy przewoźnicy chcący jeździć z prędkością 160 km/h np. Łódzka
Kolej Aglomeracyjna, Koleje Wielkopolskie czy Koleje Dolnośląskie będą korzystały z ETCS. Musimy się liczyć z tym, że
ETCS – jak każde urządzenie techniczne – nie zawsze będzie działać niezawodnie, dlatego zarówno maszynista, jak
również dyżurny ruchu muszą wiedzieć, jak zachować się w sytuacji ograniczonej funkcjonalności systemu, jak dalej
bezpiecznie prowadzić pojazd kolejowy. To ważny element docelowego połączenia symulatorów PKP PLK z
symulatorami pojazdów trakcyjnych.
Patrząc dalej, można wyobrazić sobie np. ćwiczenie koordynacji działań zainteresowanych służb w sytuacji kryzysowej
spowodowanej np. wykolejeniem pociągu przewożącego substancje chemiczne (maszynista, dyżurny ruchu,
dyspozytor, policja, straż pożarna, służby zakładów chemicznych itp.).
Zamierzeń tych nie zrealizujemy w systemie rozproszonych zakupów. Dlatego ważne jest uświadomienie Ministerstwu
Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwu Rozwoju oraz Urzędowi Transportu Kolejowego potrzeby wypracowania
ustaleń kierunkowych dotyczących utworzenia systemu szkoleniowego, określenia jego zadań, zasad funkcjonowania
oraz finansowania. Ważnym elementem budowy systemu szkoleniowego byłaby bieżąca współpraca z Państwową
Komisją Badania Wypadków Kolejowych. Stworzenie na bazie zaistniałych incydentów scenariuszy symulacyjnych i
skierowanie ich do ośrodków szkoleniowych, aby każdy maszynista przećwiczył sytuację, w której jego kolega
wcześniej popełnił błąd, jest z pewnością działaniem profilaktycznym o wiele bardziej skutecznym niż opracowywanie
biuletynów powypadkowych i omawianie ich na pouczeniach okresowych.
2
Zbigniew Szafrański,
Współpracy Międzynarodowej IK
Kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i
Jest absolwentem Wydziału Elektrycznego Politechniki Łódzkiej o specjalności trakcja elektryczna.
Ukończył również studia podyplomowe na Wydziale Elektrycznym Politechniki Warszawskiej i studia
menedżerskie na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego.
Posiada 33-letnie doświadczenie zawodowe w transporcie kolejowym. W trakcie kariery zawodowej m.
in. tworzył spółkę PKP Energetyka S.A., w której później zajmował stanowisko członka zarządu –
dyrektora technicznego, był też członkiem zarządu – dyrektorem ds. strategii i rozwoju PKP S.A. W
latach 2009–2012 pełnił funkcję Prezesa Zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obecnie, jako
ekspert kolejowy, zatrudniony jest w Instytucie Kolejnictwa.
Na forum międzynarodowym reprezentował polską kolej w wielu organizacjach, m. in. jako
Przewodniczący Forum Systemów Kolejowych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) w Paryżu oraz
Przewodniczący Grupy Infrastrukturalnej Organizacji Kolei Europejskich (CER) w Brukseli.
Pasjonuje się koleją, a szczególnie innowacjami w transporcie kolejowym i budową w Polsce kolei
dużych prędkości.
W Instytucie Kolejnictwa jest liderem działań w projektach związanych z wykorzystaniem technik
symulacyjnych do szkolenia personelu kolejowego.
3