System transportowy i jego ukształtowanie w Systemie

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 76
Transport
2010
Dariusz Pyza
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
Zakad Logistyki i Systemów Transportowych
SYSTEM TRANSPORTOWY I JEGO
UKSZTATOWANIE W SYSTEMIE
LOGISTYCZNYM POLSKI
Rkopis dostarczono, grudzie 2010
Streszczenie: W artykule dokonano identyfikacji i charakterystyki infrastruktury transportu jako
elementu niezbdnego do efektywnego funkcjonowania Systemu Logistycznego Polski. Ponadto
zwrócono uwag na parametry charakteryzujce infrastruktur oraz potrzeb opracowania jednolitej
bazy danych z podstawowymi charakterystykami infrastruktury transportu. Artyku zawiera równie
identyfikacj wybranych wskaników oceny infrastruktury oraz wizualizacj wybranych
charakterystyk z wykorzystaniem aplikacji komputerowej VISUM.
Sowa kluczowe: Infrastruktura transportu, wskaniki oceny infrastruktury, parametry infrastruktury
1. WPROWADZENIE
Rozwój spoeczno-gospodarczy oraz wzajemna wspópraca krajów implikuje rozwój
potrzeb przewozowych, których realizacja dokonywana jest przez róne gazie transportu.
Jest rzecz oczywist, e w podziale zada przewozowych pomidzy poszczególne gazie
transportu, czyli o strukturze systemu transportowego, szczególnie w warunkach gospodarki rynkowej, decyduj przede wszystkim wyniki rachunku ekonomicznego prowadzonego
przez uytkowników transportu. Poszukuj oni w naturalny sposób optymalnych
rozwiza odnonie zaspokojenia potrzeb przewozowych, w których cena za usug
transportow jest podstawowym, aczkolwiek nie jednym kryterium decyzyjnym. Coraz
czciej bardzo wanym kryterium jakoci transportu staje si czas dostawy oraz
kompleksowo
wiadczonych usug w ujciu logistycznym. Dominujcym czynnikiem w
ocenie przydatnoci poszczególnych gazi transportu do realizacji tak pojmowanej usugi
logistycznej jest moliwo
i zakres udzia u poszczególnych rodzajów transportu w multimodalnych technologiach przewozowych [6]. Transport w logistyce jest rodzajem
dziaalnoci bezporednio odpowiedzialnej za przemieszczanie adunków (materiaów i
produktów) pomidzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi, takimi
jak zakady produkcyjne, magazyny, punkty sprzeday detalicznej [7]. Parametry
114
Dariusz Pyza
infrastruktury transportu podobnie jak jej rozmieszczenie, nasycenie w obszarach
geograficznych, poziom techniczny konstrukcji i stan utrzymania wpywaj na moliwoci
przemieszczania, koszt, jako
i czas przewozu. Jak wiadomo, poszczególne gazie
transportu s integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój kadej z nich
wywouje okrelone skutki w pozostaych gaziach.
2. IDENTYFIKACJA I CHARAKTERYSTYKA
INFRASTRUKTURY TRANSPORTU
Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego
Droga publiczna1 to droga zaliczona do jednej z kategorii dróg, z której moe korzysta
kady i dzielimy je na nastpujce klasy: autostrady, drogi ekspresowe, drogi gówne
ruchu przyspieszonego, drogi gówne, drogi zbiorcze, drogi lokalne oraz drogi dojazdowe.
Drogi zaliczone do jednej z ww. kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach
publicznych, powinny charakteryzowa
si parametrami technicznymi i uytkowymi
odpowiadajcymi poszczególnym klasom dróg. W dniu 1 stycznia 1999 roku wesza w
ycie reforma administracyjna pastwa. Do nowego ukadu administracyjnego kraju
dostosowano sie
dróg publicznych, któr ze wzgldu na rodzaj penionych funkcji
podzielono na nastpujce kategorie: Najwikszy udzia w cznej dugoci dróg
publicznych maj drogi gminne, które stanowi 53% dugoci dróg publicznych,
najmniejszy udzia stanowi drogi krajowe i wynosi on 5%. Graficznie udziay
poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych przedstawia rys. 1a.
Drogi krajowe stanowi okoo 5% dróg publicznych w Polsce, a ich czna dugo
to
18 368 km. Uwzgldniajc raporty oceny infrastruktury, na koniec roku 2009 w
eksploatacji byo: 916,4 km km dróg speniajcych parametry autostrady, 364,3 km dróg
ekspresowych dwujezdniowych oraz 242,1 km dróg ekspresowych jednojezdniowych.
Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych
przedstawiono na rys. 1b.
a)
b)
Rys. 1. a) Udzia poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych; b)
Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych
ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GDDKiA, Warszawa 2010.
1
Ustawa o Drogach Publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60) z póniejszymi
zmianami
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
115
Autostrady w Polsce stanowi cz
sieci dróg krajowych. Klasa autostrady
przeznaczona jest dla najwaniejszych dróg krajowych o charakterze gównie
tranzytowym. czna dugo
autostrad w Polsce zostaa zaplanowana na ok. 2000 km.
Uzupenieniem sieci autostrad s, podobne do nich pod wzgldem parametrów, drogi
ekspresowe. Drogi ekspresowe stanowi cz
sieci dróg krajowych, speniajcych rol
doprowadzenia ruchu koowego do ukadu autostrad oraz obsugujcych wane relacje
midzyregionalne i midzynarodowe. czna dugo
sieci dróg ekspresowych w Polsce
zostaa zaplanowana na ok. 5300 km. Przebieg autostrad i dróg ekspresowych
przedstawiono na rys. 2a. Infrastruktura transportu kolejowego skada si z zasadniczych
elementów, jakimi s linie kolejowe (infrastruktura liniowa) i punkty eksploatacyjne –
wzowe (infrastruktura punktowa). W Polsce zagszczenie sieci kolejowej jest
zrónicowane w zalenoci od regionu geograficznego kraju i wynosi rednio 6,9 km toru
na 100 km2 powierzchni. Dla porównania w krajach Unii Europejskiej gsto
geograficzna sieci kolejowej wynosi rednio 6,2 km na 100 km2. Linie kolejowe dzieli si
na cztery kategorie: magistralne, pierwszorzdne, drugorzdne oraz linie znaczenia
miejscowego. Parametry techniczno-eksploatacyjne linii zostay zestawione w tablicy 1,
natomiast przebieg linii kolejowych przedstawia rys. 2b.
Tablica 1
Podzia linii kolejowych na kategorie
Lp.
Natenie
przewozów T
[Tg/rok]
Kategoria linii
Parametry techniczno-eksploatacyjne
Prdko
Prdko maksymalna
maksymalna vmax pocigów towarowych
[km/h]
vmax [km/h]
Dopuszczalne
naciski osi Q
[kN]
1
magistralna (0)
T 25
120 < vmax 200
80 < vmax 129
P 221
2
3
4
pierwszorzdna (1)
drugorzdna (2)
znaczenia miejscowego (3)
10 T < 25
3 T < 10
T<3
80 < vmax 120
60 < vmax 80
vmax 60
60 < vmax 80
50 < vmax 69
vmax 50
210 P < 221
200 P < 210
160 P < 200
ródo: Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,
Warszawa 2004.
a)
b)
Rys. 2. a) Sie
autostrad i dróg ekspresowych w Polsce; b) Przebieg linii kolejowych w Polsce
ródo: dane GDDKiA oraz PKP PLK, Warszawa 2010.
116
Dariusz Pyza
Stan infrastruktury kolejowej jest bardzo zrónicowany i jest konsekwencj degradacji i
zaniecha inwestycyjnych w latach poprzednich. O tym, e stan infrastruktury kolejowej
ulega cigemu pogorszeniu mówi te to, e przy wprowadzaniu kolejnych rozkadów
jazdy, dugo
odcinków, na których obniono prdko
rozkadow, przewysza dugo
odcinków, na których prdko
podwyszono – rednio o ok. 1000 km. Struktur
prdkoci rozkadowych w rozkadzie jazdy 2008/09 przedstawia rys. 3.
Rys. 3. Udzia dugoci torów w funkcji prdkoci rozkadowych
ródo: opracowanie wasne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Infrastruktura transportu wodnego ródldowego
Podstaw transportu wodnego ródldowego s drogi wodne wraz z ich zabudow
hydrotechniczn. Warunki nawigacyjne dróg wodnych w duym stopniu zale od
naturalnych parametrów hydrotechnicznych rzeki. Sposób zagospodarowania rzek oraz
zabudowa hydrotechniczna wpywa na popraw warunków nawigacyjnych jak równie
wzrost niezawodno
transportu wodnego ródldowego.
Polska sie
rzeczna, której trzon stanowi Wisa i Odra z ich najwaniejszymi
dopywami, nie ma naturalnych warunków uatwiajcych rozwój eglugi ródldowej.
Obie rzeki wyróniaj si bowiem – w porównaniu do innych duych rzek europejskich –
znaczn zmiennoci przepywów. Due, a przy tym czste zmiany przepywów
przyczyniaj si do braku stabilizacji koryta rzeki. Ponadto wystpuj dugie okresy
wystpowania nieodpowiednich dla eglugi gbokoci. Oprócz tego Wisa i Odra maj w
swych rodkowych biegach stosunkowo duy spadek poduny. Na warunki nawigacyjne
niekorzystnie wpywa równie zamarzanie Wisy i Odry. W zmiennym klimacie Polski w
czasie zimy tworz si na rzekach znaczne iloci ryu i lodu, ograniczajce w znaczcy
sposób moliwoci odpywu. W Europie drogi wodne w zalenoci od warunków
nawigacyjnych, parametrów budowli hydrotechnicznych podzielone s na klasy. Polska
nie wprowadzia podziau na klasy zgodnie z zaleceniami Europejskiej Komisji
Gospodarczej ONZ i ETMC. Polska wprowadzia natomiast wasn klasyfikacj
ródldowych dróg wodnych. Z klas drogi zwizane s podstawowe parametry floty i
wymagania odnonie budowli hydrotechnicznych. Parametry eksploatacyjne ródldowych
dróg wodnych w Polsce w zalenoci od klasy przedstawiono w tablicy 2.
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
117
Tablica 2
Parametry eksploatacyjne ródldowych dróg wodnych w Polsce
Lp.
1
1.1
1.2
1.3
2
2.1
2.2
2.3
3
3.1
3.2
3.3
4
4.1
4.2
Parametry eksploatacyjne
Jedn.
miary
Ia
Klasy i wielkoci parametrów
Ib
II
III
IV
Va
Vb
Minimalne wymiary szlaku eglownego w rzece
Szeroko
szlaku eglownego1
m
15
20
30
40
40
50
50
Gboko
tranzytowa2
m
1,2
1,6
1,8
1,8
2,8
2,8
2,8
3
Promie uku osi szlaku eglownego
m
100
200 300 500
650
650
800
Minimalne wymiary kanau
Szeroko
szlaku eglownego1
m
12
18
25
35
40
45
45
Najmniejsza gboko
wody w kanale2
m
1,5
2,0
2,2
2,5
3,5
3,5
3,5
3
Promie uku osi szlaku eglownego
m
150
250 400 600
650
650
800
Minimalne wymiary luz eglugowych
Szeroko
luzy
m
3,3
5,0
9,6
9,6
12,0
12,0 12,0
Dugo
luzy
m
25
42
65
72
1204
120
187
Gboko
na progu dolnym2
m
1,5
2,0
2,2
2,5
3,5
4,0
4,0
Odlego pionowa przewodów linii elektroenerg. przy zwisie normalnym ponad poziom WW5
Nieuziemionych o napiciu do 1kV oraz
uziemionych (bez wzgldu na napicie
m
8
8
8
10
12
15
15
linii) i przewodów telekomunikacyjnych
Nieuziemionych o napiciu wyszym ni
U
U
U
U
10 12 17 14 1kV, w zalenoci od napicia
m
150
150
150
150
znamionowego linii (U)
Przypisy:
1
Szeroko
szlaku eglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej adownoci przy penym zanurzeniu.
2
Gboko
odnosi si do pierwszej wartoci zanurzenia statku lub zestawu, okrelonej dla tej samej klasy.
3
Szlak eglowny na uku poszerza si w zalenoci od dugoci statku lub zestawu pchanego i promienia uku.
4
Do klasy II zalicza si równie luzy istniejce o dugoci od 56,6 m do 57,4 m, a do klasy IV – o dugoci 85,0 m
5
WW – najwysza woda eglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie eglugi jest zabronione.
ródo: opracowanie wasne.
Infrastruktura portów morskich
Port Gdynia usytuowany jest w zachodniej czci Zatoki Gdaskiej. Cakowita
powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni ldowej. W Porcie
Gdynia cakowita dugo
nabrzey wynosi 17700 metrów, z których nabrzea
eksploatacyjne pozwalajce na wykonywanie operacji przeadunkowych maj dugo
11000m2. Na terenie Batyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt
Kontroli Weterynaryjnej. Wszystkie terminale w porcie oraz suby Portu Gdynia pracuj
24 godziny na dob w systemie 3 zmianowym. Port Gdask pooony jest w centralnej
czci poudniowego wybrzea Morza Batyckiego w poudniowej czci Zatoki Gdaskiej
i na zachód od ujcia Wisy. Port dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje
akweny o powierzchni 412,56 ha. Cakowita dugo
nabrzey wynosi 21,2 km. Ze
wzgldu na poczenia drogowe, kolejowe i rurocigowe oraz moliwo
komunikacji
ródldowej z Wis jest wanym batyckim wzem komunikacyjnym o znaczeniu
midzynarodowym. Dziaalno
eksploatacyjna w Porcie Gdask prowadzona jest w
kilkunastu terminalach usytuowanych w dwóch obszarach. Port Wewntrzny obejmuje
akweny o gbokoci 10,2 m i terminale rozmieszczone wzdu Martwej Wisy i Kanau
2
M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykadzie portu w
Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLOCI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczeciskiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Usug nr 26. Uniwersytet Szczeciski,
Szczecin 2008. ISSN 1640-6818 [ISSN 1896-382X], s. 63-70.
118
Dariusz Pyza
Portowego. Port Pónocny z terminalami masowymi i terminalem kontenerowym
posiadajce bezporedni dostp do Zatoki Gdaskiej o gbokoci 15,0 m.[10].
Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie SA dysponuje nabrzeami o cznej
dugoci 16 740 m, przy czym 13 860 m to nabrzea w peni nadajce si do eksploatacji.
Cz
nabrzey nie moe podlega
dalszemu uytkowaniu midzy innymi ze wzgldu na
znaczne zuycie techniczne [10].
Infrastruktura transportu lotniczego
Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006r.
Nr 100, poz. 696, z pón. zm.), portem lotniczym jest lotnisko uytku publicznego
wykorzystywane do lotów handlowych. W roku 2008 handlowy ruch lotniczy odbywa si
na jedenastu lotniskach, na których zapewniane byy suby kontroli ruchu lotniczego,
wród których wyróniamy jedno lotnisko centralne Warszawa-Okcie oraz dziesi
3
lotnisk regionalnych: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Wrocaw-Strachowice,
Gdask im. Lecha Wasy, Pozna-awica, ód im. Wadysawa Reymonta, BydgoszczSzwederowo, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów, Zielona Góra-Babimost.
Infrastruktura transportu intermodalnego
Do infrastruktury punktowej transportu intermodalnego zaliczamy:
terminale morskie, wród których wyrónimy: Batycki Terminal Kontenerowy,
Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal Gdask, Gdaski Terminal
Kontenerowy, Zespó portowy Szczecin – winoujcie dysponujcy dwoma
terminalami kontenerowymi; Terminale uczestniczce w transporcie intermodalnym to
równie terminale promowe (winoujcie, Gdynia, Gdask), (co najmniej 2 gazie
transportu dla adunków zjednostkowanych – transport morski i ldowy, w tym
drogowy i kolejowy), terminale ldowe: PKP CARGO (Spóka posiada 4 wasne
terminale przeadunkowe w Gliwicach, Maaszewiczach, Kobylnicy i Mawie oraz
dodatkowo 2 punkty przeadunkowe w Rzepinie i urawicy – Medyce, a take jest
wspówacicielem terminalu w Warszawie), terminal kontenerowy Gliwice, terminal
kontenerowy Maaszewicze, terminal kontenerowy Kobylnica, terminal kontenerowy
Mawa, punkt przeadunkowy urawica-Medyka, punkt przeadunkowy Rzepin,
terminal kontenerowy Warszawa Praga, Polzug Intermodal GmbH (Spóka posiada
terminale we Wrocawiu, Pruszkowie, Sawkowie oraz Gdkach), Spedcont Spedycja
Polska (Spóka posiada 5 wasnych terminali kontenerowych, do których zalicza si TK
ód Olechów, TK Warszawa Gówna Towarowa, TK Kraków Krzesawice, TK
Pozna Garbary, TK Sosnowiec Poudniowy), Euroterminal – Sawków, PCC
Intermodal (Spóka jest wacicielem 3 terminali w Brzegu Dolnym, Gliwicach oraz
Krzewie), PROKONT (terminal w Tychach), SCHAVEMAKER CARGO (terminal w
Ktach Wrocawskich), CTL Logistics (terminal w Piotrkowie Trybunalskim).
3
W omawianym okresie w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany nie byy wykonywane operacje lotnicze i z
tego wzgldu port ten nie jest uwzgldniany w niniejszej analizie
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
119
3. OCENA MOLIWOCI WYKORZYSTANIA RODZAJÓW
TRANSPORTU W REALIZACJI POTRZEB
PRZEWOZOWYCH
Transport samochodowy i kolejowy
Transport samochodowy podobnie jak transport kolejowy i egluga ródldowa
zaliczany jest w UE do transportu ldowego. Zmniejszenie si w ostatnich kilkudziesiciu
latach udziau przewozów masowych w przewozach adunków oraz zamiany relacji oraz
odlegoci przewozu zaowocoway wzrostem znaczenia transportu samochodowego.
Transport samochodowy odgrywa wan rol w przewozie dóbr na krótkie oraz rednie
odlegoci. Dusze odlegoci w przypadku przewozów transportem samochodowym
dotycz najczciej jedynie adunków atwo psujcych si oraz adunków wymagajcych
stosowania samochodów specjalnych takich jak midzy innymi cysterny, chodnie itp.
Biorc pod uwag struktur pracy przewozowej wykonywanej przez poszczególne
gazie transportu (rys. 4) atwo stwierdzi
, i w Polsce transport samochodowy odgrywa
wyranie dominujc rol w transporcie adunków. Wg danych statystycznych w 2009
roku blisko 68% pracy przewozowej w transporcie adunków realizowane byo przez
transport samochodowy. W porównaniu z latami poprzednimi warto
ta stale ronie
gównie kosztem przewozów transportem kolejowym.
Rys. 4. Struktura pracy przewozowej wg rodzajów transportu w latach 2006-2009
ródo: opracowanie wasne na podstawie „Transport wyniki dziaalnoci 2009”
Obecne tendencje w transporcie towarów pozwalaj sdzi
, i udzia transportu
samochodowego w ogólnej masie przewoonych adunków bdzie w najbliszym czasie
stale rós. Przewiduje si, e do 2020 roku przewozy adunków transportem drogowym
bd wzrasta
o 1,6 – 2,1% rocznie [9], a zapotrzebowanie na przewozy samochodowe
adunków polskiego handlu zagranicznego wzronie o 150 – 190%. Naley oczekiwa
dalszego wzrostu roli transportu drogowego w szczególnoci w dwóch obszarach: w
obsudze sieci dostaw (acuchów dostaw) dla przemysu i handlu oraz w obsudze
niezwykle dynamicznie rosncej wymiany zagranicznej.
Prawidowo funkcjonujcy transport jest jednym z gównych elementów sprawnej
logistyki. Wykorzystanie gazi transportu w Europie nie jest równomierne. Istnieje, wic
konieczno
wprowadzenia równowagi midzygaziowej i zwikszenia przewozów
kolejowych na dalsze odlegoci. Transport samochodowy byby wykorzystywany nadal
120
Dariusz Pyza
jako element dowozowo-odwozowy i w miejscach, gdzie nie mona wykorzysta
innych
gazi transportu.
Transport wodny ródldowy
Majc na uwadze prognozowany rozwój wspópracy i towarzyszcy jej wzrost wymiany
towarowej pomidzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Gówna Grupa
Robocza eglugi ródldowej, dziaajc przy Komitecie Transportu Wewntrznego EKG
ONZ w Genewie zakoczya prace nad „Porozumieniem o ródldowych drogach
wodnych midzynarodowego znaczenia”, zwanego w skrócie AGN (European Agrement
on Main Inland Waterway of International Importance). Zasig geograficzny sieci dróg
wodnych, ujtych w Porozumieniu AGN, przebiegajc min. przez terytorium Polski,
rozciga si od Atlantyku po Ural, czc 27 krajów europejskich.
W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich),
znalazy si trzy szlaki eglugowe, przebiegajce przez terytorium Polski, tj:
E 30 - czcy Morze Batyckie z Dunajem w Bratysawie, obejmujc na terenie Polski
rzek Odr, od winoujcia do granicy z Czechami;
E 40 - czcy Morze Batyckie w Gdasku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej
przez Kijów, Now Kachowk i Cherso z Morzem Czarnym, obejmujc na terenie
Polski rzek Wis od Gdaska do Warszawy, rzek Narew oraz rzek Bug do
Brzecia;
E 70 - czcy Holandi z Rosj i Litw, a na terenie Polski obejmujcy rzek Odr od
ujcia kanau Odra - Hawela do ujcia rzeki Warty w Kostrzynie, drog wodn Wisa Odra oraz od Bydgoszczy doln Wis i Szkarpaw lub Wis Gdask.
W Polsce transport wodny ródldowy, niezalenie od niskiego udziau w obsudze
cznych potrzeb przewozowych, moe odegra
bardzo wan rol w wybranych
segmentach rynku. Do szczególnie wanych sfer zastosowania tej gazi transportu w
Polsce nale:
obsuga portów morskich, zwaszcza Szczecina-winoujcia,
obsuga obrotów handlu zagranicznego, zwaszcza w relacji z Niemcami,
przewozy turystyczne w relacji Niemcy - Polska - (Kaliningrad),
przewozy pasaerskie przybrzene,
przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki.
Ponadto, o ile spenione zostan okrelone warunki, transport wodny ródldowy
mógby, podobnie jak w krajach UE, przystosowa
si do obsugi przewozów
kombinowanych, w tym kontenerowych, rozwizujc tym samym problemy wystpujce z
obsug tego rodzaju adunku w transporcie samochodowym (niedostosowanie dróg do
nacisków 11,5 t na o) i kolejowym (brak taboru i infrastruktury dla transportu
kombinowanego).
Port Gdask i Gdynia
Przeadunki w portach stanowi odzwierciedlenie koniunktury gospodarczej, powiza
midzynarodowych szeroko pojmowanego zaplecza portów oraz aktywnoci
marketingowej operatorów terminali, nabrzey i firm z nimi wspópracujcych. Centralne
usytuowanie na poudniowym akwenie Morza Batyckiego daje pewne atuty zarówno po
stronie pocze ldowych jak i morskich. Porty Zatoki Gdaskiej maj na zapleczu
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
121
ldowym potencja gospodarczy gospodarki polskiej oraz krajów Europy rodkowej i
Wschodniej. Porty w Gdasku i Gdyni usytuowane s w osi, któr przebiega VI
Transeuropejski Korytarz Transportowy czcy Kraje Skandynawskie z Europ
Poudniow. Oba porty s jednymi z najwaniejszych ogniw tego korytarza. Od strony
Morza Batyckiego porty Gdaska i Gdyni stanowi najkrótsze poczenie tego zaplecza z
Regionem Batyckim, a szczególnie z krajami skandynawskimi, których wymiana
gospodarcza w duym stopniu odbywa si morskimi korytarzami transportowymi. Istniej,
wic szanse, by niektóre terminale osigny pozycj terminali dystrybucyjnych. W
Gdasku takie moliwoci stoj przed terminalami usytuowanymi w porcie zewntrznym
Gdaska z bezporednim gbokowodnym dostpem do morskich pocze
komunikacyjnych. DCT prognozuje utworzenie batyckiego hubu kontenerowego, a SeaInvest zakada moliwo
utworzenia w Porcie Pónocnym hubu przeadunków masowych
[10].
Port Szczecin i winoujcie
Gównym czynnikiem rozwoju i konkurencyjnoci portu jest infrastruktura dostpu do
portu od strony morza i ldu oraz infrastruktura techniczna pooona w granicach
administracyjnych portu. Do portu w winoujciu prowadz dwa podejcia: pónocny tor
wodny o gbokoci 14,3 m, oraz podejcie wschodnie. Do portu w Szczecinie prowadzi
tor wodny winoujcie–Szczecin. Parametry eksploatacyjne toru wodnego oraz akwenów
portowych utrzymywane s w wikszoci w sposób sztuczny, który umoliwia
przyjmowanie w winoujciu statków o dugoci cakowitej 270,0 m i maksymalnym
zanurzeniu 13,2 m, natomiast w Szczecinie o dugoci 215,0 m oraz maksymalnym
zanurzeniu 9,15 m. Tor wodny powsta pod koniec XIX wieku. W pierwotnej formie
posiada on gboko
zaledwie 6,5 m. Z uwagi na rosnce potrzeby transportowe oraz
rozwój portów w Szczecinie i winoujciu gboko
toru zostaa stopniowo zwikszona
do 10,5 m. Wzrost przeadunków w Szczecinie w okresie od 3 do 5 lat szacowany jest na
kilkadziesit procent – z poziomu 8 mln ton do poziomu 12-14 mln ton rocznie.
Powstajce i modernizowane nabrzea w porcie w Szczecinie bd miay wymagan przez
statki oceaniczne gboko
12,5 m.
Transport lotniczy
Lotniczy transport adunków jest miernikiem wymiany midzynarodowej, a jego
specyfik krótki czas realizacji. Jest to szczególnie wane w transporcie towarów: atwo
psujcych si, wraliwych na zmiany temperatury, czy te wymagajcych spenienia
wysokich wymogów bezpieczestwa (zwaszcza towarów uznanych za niebezpieczne). Na
krajowym rynku liderem jest LOT Cargo, który do przewozu adunków wykorzystuje rejsy
samolotów pasaerskich. Do tego celu wykorzystywane s dolne przedziay bagaowe,
jakimi dysponuj samoloty komunikacyjne (flota PLL LOT jest równie flot LOT Cargo).
W ubiegym roku na pokadach polskich statków powietrznych przewieziono cznie 46
tys. ton adunków, a najwikszy udzia miay linie lotnicze: PLL LOT, SprintAir i Exin.
Rynek towarowy transportu lotniczego charakteryzuje si zmiennoci w zakresie
zrealizowanych przewozów. W roku 2008 odnotowano kontynuacj tendencji
rozwojowych, jednake wskaza
naley, i wzrost ten by mniej dynamiczny ni w latach
wczeniejszych, w szczególnoci ni w roku 2007. Ilo
obsuonych kg cargo i poczty w
polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 przedstawia rys. 5.
122
Dariusz Pyza
Rys. 5. Ilo
obsuonych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009
ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009.
Jak wynika z rys. 5 obsuga lotów towarowych bya wykonywana w dziewiciu sporód
jedenastu analizowanych polskich portów lotniczych. Obsugi tego segmentu ruchu w
omawianym okresie nie prowadzi port lotniczy w odzi oraz w Zielonej Górze, Obsug
tego typu w portach lotniczych w odzi oraz Zielonej Górze odnotowano dopiero w roku
2009. Wród tych portów w czterech nastpowa stay wzrost iloci obsugiwanych
towarów, natomiast w pozostaych szeciu wystpoway wahania ilociowe.
Transport intermodalny
Transport intermodalny w Polsce to transport kontenerowy oraz transport w systemie
ro-ro. Przyjmujc, e struktura rynku przewozów intermodalnych w Polsce bdzie dya
do struktury europejskiego rynku naley si spodziewa
w najbliszych latach cakowitej
zmiany kierunku przewozu adunków jak te zdecydowanej zmiany wielkoci
przewozowych. Do okrelenia strumienia adunków kontenerowych w Polsce przyjto
nastpujce zaoenia: obroty kontenerowe w 2010 roku na poziomie 1,8 mln TEU,
zwikszanie si liczby przewiezionych adunków w portach od 10% do 20% rocznie,
zwikszanie liczby przewozów niezwizanych z ruchem portowym do 20% cakowitego
wolumenu transportowego liczonego w TEU. Biorc pod uwag powysze zaoenia
przygotowano moliwe scenariusze zmiany wielkoci przewozowych w Polsce (rys. 6).
Rys. 6. Pespektywy obrotów kontenerowych w Polsce [mln TEU] w najbliszych latach
ródo: opracowanie wasne
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
123
4. WPYW PARAMETRÓW TECHNICZNYCH
INFRASTRUKTURY TRANSPORTU NA PROCESY
PRZEPYWU ADUNKÓW
Transport w logistyce odpowiada za przemieszczanie adunków pomidzy
stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi. Parametry infrastruktury
transportu wpywaj na efektywno
przemieszczania, koszt, jako
i czas przewozu.
Dobór wartoci parametrów infrastruktury transportu nastpuje w procesie jej
wymiarowania i poprzedzany jest zwykle opracowaniem prognozy potrzeb przewozowych.
Elementy infrastruktury transportu stanowi elementy liniowe np. dopuszczalny nacisk na
o, przepustowo
drogi, wymiary skrajni adunkowej, prdkoci projektowe i handlowe,
czasy przejazdu, itp. oraz elementy punktowe, do których zaliczamy pojemno
punktów
przeadunkowych, powierzchnia skadowania, wydajno
punktu przeadunkowego, czas
przejcia adunku przez punkt adunkowy, itp. Wymienione wyej poszczególne parametry
infrastruktury nie opisuj jej na stae, a s w rónym stopniu zmienne w czasie. Zmienno
ta wynika z trwajcych cigle procesów: modernizacji i rozbudowy (na przykad
dobudowa pasa ruchu na drodze, likwidacja skrzyowania jednopoziomowego itp.) oraz
utrzymania infrastruktury podczas eksploatacji, kiedy jej destrukcja w wyniku obcienia
ruchem, przy brakach rodków na utrzymanie powoduje obnienie wartoci parametrów
technicznych infrastruktury (ograniczenia prdkoci, nacisku itp.). Powane potraktowanie
faktu zmiennoci parametrów infrastruktury jest bardzo istotne, poniewa zmiana
parametrów w jakiej czci sieci transportowej skutkuje zmian racjonalnego przepywu
produktów w caej sieci. Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by
zaoone i prowadzone w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i wektorów
sieci transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i
wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem
systemu logistycznego. Poniewa istniej i s tworzone nowe zinformatyzowane bazy
danych w poszczególnych rodzajach transportu dokonano wstpnego przegldu
moliwoci ich ewentualnego wykorzystania (tablica 3).
Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by
zaoone i prowadzone
w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i pocze sieci transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem systemu logistycznego.
124
Dariusz Pyza
Tablica 3
Zestawienie dostpnoci parametrów technicznych infrastruktury transportu
Parametry
Transport
kolejowy
Transport
Samochod.
Transport
Lotnictwo
Transport
wod.-ród.
Parametry infrastruktury liniowej:
Dopuszczalny nacisk na o, adowno
, wyporno
1+
2+
3*
6+
Dopuszczalne wymiary skrajni adunkowej
1+
2+
3*
3*
Parametry geometrii trasy
1+
2+
5*
6+
Dopuszczalna prdko
, gboko
tranzytowa
1+
3*
3* 5*
3*
Czasy przejazdu
1+
3*
3* 5*
3*
Przepustowo
1+
3*
3* 5*
3*
co 3 miesice
co 1 rok
brak jed. zasad mao aktualne
Odstpy czasu aktualizacji danych
Parametry infrastruktury punktowej:
Pojemno
punktów przeadunkowych
4*
4*
4*
3*
Powierzchnia skadowania
4*
4*
4*
3*
Nono
urzdze adunkowych
4*
4*
4*
3*
Wydajno
punktu przeadunkowego
4*
4*
4*
3*
Czas przejcia
4*
4*
4*
3*
brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad
Odstpy czasu aktualizacji danych
Legenda: + - bazy danych zcentralizowane wartoci do uzyskania w: 1. PKP Informatyka 2. GDDKiA (dane tylko dla dróg
krajowych), dla pozostaych rozproszone w Zarzdach Dróg.
* - bazy danych rozproszone wartoci do uzyskania u: 3. Przewoników, 4. Wacicieli, 5. Do
uszczegóowienia w ULC, 6. Do ustalenia w Krajowym Zarzdzie Gospodarki Wodnej.
ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009.
5. WYBRANE WSKANIKI OGÓLNE DO OCENY
INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
Komodalno
jest terminem wprowadzonym do unijnej polityki transportowej w 2006
roku dla okrelenia systemu dziaa na rzecz wspóistnienia i wspópracy rónych gazi
transportu, w celu uzyskania optymalnego wykorzystania istniejcych zasobów
infrastrukturalnych i pozostaych zasobów systemu transportowego globalizujcej si
Europy [5]. Biorc pod uwag przyjte zaoenia oraz przeprowadzon analiz
dokumentów zarówno krajowych jak i zagranicznych, dokonano selekcji wskaników i
wytypowano list wskaników do oceny rozwoju infrastruktury w aspekcie komodalnoci
transportu. Wskaniki podzielono na trzy grupy: wskaniki do oceny struktury
przewozowej (np. wskanik udziau pracy przewozowej dla gazi transportu, wskanik
udziau pracy przewozowej dla gazi transportu w zaoonym obszarze, wskanik udziau
pracy przewozowej klas pojazdów okrelonych gazi transportu, itp.), syntetyczne
wskaniki dostpnoci do sieci transportowych (np. wskanik wyposaenia zaoonego
obszaru w infrastruktur poszczególnych gazi transportu na liczb przewiezionych ton
towarów, itp.) oraz wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego
komodalnoci (np. wskanik udziau drogi okrelonej kategorii w infrastrukturze liniowej
dla poszczególnych gazi transportu, wskanik oceny warunków rozwoju transportu
intermodalnego, wskanik dynamiki przewozu kontenerów, itp.).
Wród wskaników wykorzystywanych w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie
jego komodalnoci mona wyróni
wskaniki kluczowe oraz wskaniki uzupeniajce.
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
125
Jako kluczowe wskazano wskaniki, które w sposób syntetyczny wyraaj pomiar
efektu realizacji zada gównych wskazano wskaniki moliwe do wykorzystania w ocenie
infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci. Wskaniki te zdefiniowano
z podziaem na wskaniki: techniczne, jakociowe, rynkowe i organizacyjne. Wskaniki
uzupeniajce stanowi dopenienie wskaników kluczowych i tym samym mog by
w
niektórych sytuacjach bardzo przydatne w ocenie poziomu jakoci realizacji usug przez
podmioty sektora transportu.
5.1. WARTOCI WYBRANYCH WSKANIKÓW OCENY
INFRASTRUKTURY I WIZUALIZACJA CHARAKTERYSTYK
W niniejszym punkcie przedstawiono wartoci wybranych wskaników dotyczcych:
struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury
transportu w aspekcie jego komodalnoci. Podstawowym wskanikiem w zakresie
struktury przewozowej jest wskanik udziau pracy przewozowej realizowanej przez
poszczególne gazie transportu. Wartoci tego wskanika dla lat 2006-2008 bya
zrónicowana (rys. 7).
Samochodowy
Kolejowy
egluga morska
egluga ródldowa
Rurocigowy
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
2006
2007
2008
Rys. 7. Udzia pracy przewozowej dla poszczególnych gazi transportu
ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GUS
Jak wynika z wykresu (rys. 7) od kilku lat najwikszy udzia w pracy przewozowej
adunków ma transport samochodowy, dla którego udzia ten wynosi w roku 2008 ponad
0,6 i jest on wyszy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 12,0%. Najniszy udzia
pracy przewozowej ma natomiast egluga ródldowa, dla której warto
wskanika
wynosia w roku 2008 niewiele ponad 0,0046 i jest on niszy w stosunku do roku
bazowego 2006 o ponad 8,0%. Na potrzeby analizy porównawczej wyznaczono równie
wskanik udziau pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gazie transportu
w poszczególnych województwach. Warto
tego wskanika z podziaem na transport
drogowy, kolejowy i wodny ródldowy dla poszczególnych województw dla roku 2008
przedstawiono na rys. 8a. Naley zauway
, e w kadym z województw wystpuje
znaczny udzia pracy przewozowej realizowanej przez transport drogowy. Najwikszy
udzia wystpuje w województwie Podlaskim – 0,8773, Mazowieckim – 0,8428 oraz
Warmisko-Mazurskim – 0,8135, natomiast najmniejszy w województwie lskim –
126
Dariusz Pyza
0,6486 oraz województwie Dolnolskim – 0,6557. Na podkrelenie zasuguje fakt, e
egluga wodna ródldowa ma bardzo znikome znaczenie.
Kolejn grup wskaników stanowi syntetyczne wskaniki dostpnoci do sieci
transportowej. W tej grupie najwyszy wskanik jest dla województwa lskiego najniszy
dla województwa podlaskiego. Szczegóowe wartoci wskanika dla poszczególnych
województw przedstawia rys. 8b.
a)
b)
Rys. 8. a) Udzia pracy przewozowej wedug województw dla poszczególnych gazi transportu;
b) Wskanik dostpnoci do sieci transportowej wg województw
ródo: opracowanie wasne.
W grupie wskaników oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci
okrelono wskanik udziau dugoci drogi v-tej kategorii w dugoci dróg ogóem
poszczególnych gazi transportu w Polsce. Wybrane wskaniki dla transportu drogowego
i kolejowego przedstawiono na rys. 9a oraz 9b.
a)
b)
Rys. 9. Udzia dugoci dróg poszczególnych kategorii w dugoci dróg ogóem w latach
2005÷2008: a)transport drogowy, b) transport kolejowy
ródo: opracowanie wasne.
Natenie ruchu pojazdów ciarowych dla roku 2010 jest zrónicowane i wynika z
potrzeb przewozowych. Najwiksze natenie ruchu wystpuje na drogach krajowych
zlokalizowanych w midzynarodowych korytarzach transportowych (rys. 10a). Wynika to
z charakteru midzynarodowych korytarzy transportowych, w których odbywaj si
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
127
przewozy zarówno krajowe jak równie midzynarodowe. Uwzgldniajc prognozy
przewozowe adunków do roku 2030 wielko
tych przewozów bdzie stale rosa, co
wymaga lepszego przystosowania infrastruktury o odpowiednich parametrach
technicznych (rys. 10b).
a)
b)
Rys. 10. Natenie ruchu pojazdów ciarowych w roku: a) 2010; b) 2030
ródo: opracowanie wasne.
Przykadowe dane o zdolnoci przepustowej odcinków gównych linii kolejowych
przedstawiono na rys. 11a, natomiast procentowe wykorzystanie analizowanych linii
kolejowych na rys. 11b.
a)
b)
Rys. 11. Charakterystyki pocze infrastruktury kolejowej w Polsce: a) zdolno
przepustowa b)
wykorzystanie procentowe pocze
ródo: opracowanie wasne.
128
Dariusz Pyza
6. PODSUMOWANIE
Na podstawie dokonanych w artykule rozwaa naley podkreli
, e metodyka oceny
efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego powinna obejmowa
zarówno
okrelenie zakresu i celu bada, identyfikacj zada do ich realizacji jak i pomiar efektów
za pomoc opracowanych do tego wskaników. Szczegóowa metodologia w zakresie
oceny efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego zostaa przedstawiona w
pracy [5]. W artykule przedstawiono wybrane przykadowe wskaniki umoliwiajce
dokonanie oceny systemu transportowego w aspekcie komodalnoci. Ponadto
przedstawiono formalizacj zapisu wskaników, co w znacznym stopniu przyczyni si do
zrozumienia wykonywanych oblicze. Przedstawione wartoci wybranych wskaników w
zakresie struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny
infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci wskazuj na znaczcy udzia w
realizacji przewozów adunków transportu drogowego. Wydaje si, e przy ocenie
dostosowania infrastruktury transportowej do realizacji zada, konieczne jest opracowanie
usystematyzowanego ukad wartoci wskaników oceny. Ukad wartoci powinien
obejmowa
parametry techniczne i ekonomiczne, mierniki oceny, czynniki jakociowe
(trudno-mierzalne) oraz kryteria oceny i wyboru wariantów.
Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt.
”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii
Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada
i Rozwoju.
Bibliografia
1. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/
2. Jacyna M., Nowakowski T., Pyza D., Wasiak M.: Wybrane aspekty modelowego ujcia systemu
logistycznego Polski. IV Wrocawskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2009,
Wrocaw 2009.
3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej, Warszawa 2009.
4. Jacyna M.: Modelowanie procesów przewozowych w multimodalnym korytarzu transportowym. Referat i
publikacja na Midzynarodowej Konferencji “Multimodalne korytarze transportowe Europa - Azja” Pozna 9-10 grudnia 1997, SITKom Odzia w Poznaniu.
5. Jacyna I., Pyza D.: Wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportowej w aspekcie komodalnoci,
Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z.72/2010. Oficyna Wydawnicza PW,
Warszawa 2010.
6. Kisperska–Moro D., Krzyaniak S. (red.).: Logistyka. Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna
2009
7. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci, Komunikat Komisji
Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego i Komitetu Regionów z dnia 28.6.2006 r.
8. Transport – wyniki dziaalnoci w 2005/2006/2007/2008 r., Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa
2006/2007/2008/2009.
9. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2007.
10. Projekt rozwojowy nt. „Model systemu logistycznego polski jako droga do komodalnoci transportu w
UE”. Sprawozdanie merytoryczne z zadania 6. Kierownik projektu M. Jacyna, Warszawa 2010
System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski
129
TRANSPORTATION SYSTEM AND ITS SHAPE IN LOGISTIC SYSTEM OF POLAND
Abstract: The article presents identification and characterization of transport infrastructure which is needed
element for effective functioning of the Logistics System of Poland. Moreover attention was paid to
parameters that characterize the infrastructure and the need of developing a uniform database of the basic
characteristics of transport infrastructure. The article contains the identification of selected indicators to
assess infrastructure as well as visualization of selected characteristics with the usage of computer application
VISUM.
Keywords: Transport infrastructure, infrastructure assessment indicators, infrastructure parameters
Recenzent: Marek Grzybowski