docŚciągnij cały dodatek
download 
Reklamacja Transkrypt
Ściągnij cały dodatek
Pracodawca transportu drogowego Bolesław Milewski, przewodniczący OZPTD i wiceprezes ZMPD Piłeś, prowadziłeś, zabiłeś – na zawsze pożegnaj się z „prawkiem” M oże zabraknąć miejsc w więzieniach, bo sądy od 1 lipca obligatoryjnie orzekają utratę prawa jazdy na zawsze wobec pijanych sprawców ciężkich wypadków oraz tych, którzy uciekną z miejsca zdarzenia. „Dwugazowi” recydywiści mogą trafić do więzienia nawet na 5 lat. Od 1 lipca wchodzi w życie nowelizacja kodeksu karnego, która daje sędziom bat na pijanych kierowców. Jeżeli w wypadku spowodowanym przez kierowcę w stanie nietrzeźwości, powyżej 0,5 promila, ktoś zginie lub odniesie ciężkie obrażenia ciała, wówczas sąd będzie musiał obligatoryjnie orzec utratę prawa jazdy na zawsze. Takie same sankcje poniosą kierowcy, którzy zbiegną z miejsca ciężkiego, kwalifikowanego wypadku. To jest dobry krok, aby z ruchu wyeliminować nieodpowiedzialnych kierowców, którzy, wprawdzie rzadko, trafiają się także w naszym środowisku. Niestety, ustawodawca jednak zostawia sądowi furtkę w postaci wyjątkowych okoliczności, np. trudnej sytuacji rodzinnej pijanego sprawcy wypadku. Moim zdaniem prawo powinno być stanowcze i jedynie folgować w sytuacjach wyższej konieczności, np. gdy zaistniała nagła potrzeba odwiezienia kogoś do szpitala. A ludzie giną, są kalekami, za co, de facto, płacimy wszyscy w postaci długoletnich rent. Moim zdaniem poza karami, pijani kierowcy powinni być napiętnowani społecznie, poprzez podanie nazwiska do wiadomości publicznej czy roboty społeczne. Nie ma innego wyjścia, aby radykalnie zmienić tę sytuację. Nowelizacja przewiduje także surowsze sankcje dla recydywistów. Kary zostały podwyższone dla kierowców z „promilami” lub po narkotykach zatrzymanych za kółkiem, z sądowym zakazem prowadzenia pojazdów, wcześniej skazanych za kierowanie w stanie nietrzeźwości lub sprawców w przeszłości wypadku po alkoholu lub narkotykach. W takich sytuacjach nowelizacja przewiduje karę od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Takie same sankcje będą także orzekane wobec kierowców, którzy uciekną z miejsca wypadku. Z jednej strony czytając gazety codzienne, które przynoszą mnóstwo informacji o pijanych sprawcach wypadków, całym sercem jestem za taką nowelizacją. Z drugiej zaś, czy dalsza penalizacja coś przyniesie? 24-godzinne sądy miały być antidotum na ten problem. I nic. Pracę trzeba zacząć od podstaw, bo w Polsce istnieje społeczne przyzwolenie na jazdę po pijanemu. I jak zwykle, cały diabeł jest pogrzebany w świadomości. Nasz Związek dokładnie o tym wie i czynnie angażuje się w każdą inicjatywę zwiększającą bezpieczeństwo na drodze. Przed nami jednak jeszcze długa droga… Bolesław Milewski 38 Bolesław Milewski, przewodniczący OZPTD i wiceprezes ZMPD Szkolenia, temat gorący Spotkanie OZPTD w Rzeszowie. Ponad 30 przewoźników z województwa podkarpackiego wzięło udział w cyklicznym spotkaniu regionalnym. Do Rzeszowa przybyli także dyrektor generalny OZPTD Piotr Grześ i Maciej Wroński, dyrektor Biura Prawnego OZPTD. Zebranie poprowadził Adam Łobaza – przewodniczący regionu podkarpackiego. O szkoleniach. Wiodącym tematem spotkania były szkolenia kierowców i przewoźników. Dyrektor Piotr Grześ w swoim wystąpieniu zwrócił szczególną uwagę na fakt, że ustawodawca podzielił kierowców samochodów ciężarowych i autobusów na dwie grupy – tych, którzy już wcześniej uzyskali uprawnienia do kierowania pojazdami oraz kierowców nowych, którzy w przypadku kat. D otrzymali prawo jazdy do 10 września 2008 roku, a w przypadku kat. C do 10 września 2009 roku. Kierowcy pierwszej grupy, zgodnie z zapisami ustawy, muszą przejść co 5 lat kwalifikację okresową. Jest to odrębny rodzaj szkolenia, obejmujący swoim cyklem 35 godzin zajęć teoretycznych. Ustawodawca wyznaczył obligatoryjne terminy ukończenia pierwszego takiego kursu. Są one uzależnione od daty uzyskania danego uprawnienia (patrz tabela). Kierowcy, którzy świeżo nabyli uprawnienia do prowadzenia samochodów ciężarowych i autobusów zobowiązani są do odbycia kwalifikacji wstępnej, która w zależności od wieku kierowcy (granicą jest ukończenie 21 roku życia) obejmuje w sumie 280, bądź 140 godzin zajęć teoretycznych i praktycznych. W spotkaniu uczestniczyło 30 przewoźników z regionu Podkarpacia Lepiej pospieszyć się. W przypadku kierowców zakwalifikowanych do kwalifikacji okresowej dyrektor Grześ zaleca ukończenie tego szkolenia odpowiednio wcześniej, uwzględniając czas na wydanie nowego dokumentu przez stosowne wydziały komunikacji. Zdaniem dyrektora Grzesia wydanie takiego dokumentu z wpisanym kodem 95, uprawniającym do wykonywania zawodu kierowcy, może zająć urzędowi nawet do miesiąca. Dla kierowców do 60 roku życia ustawodawca przewiduje także wykonanie badań lekarskich w okresie co 5 lat, a w przypadku kierowców powyżej 60 roku życia co 30 miesięcy. Kierowcy, którzy ukończą kurs kwalifikacji okresowej, a posiadali wcześniej aktualne badania lekarskie, będą niestety zmuszeni do ponownego poddania się tym badaniom, ponosząc dodatkowe koszty. W przypadku posiadania przez kierowcę 2 kategorii (np. C i D) do wpisania kodu 95 przy wszystkich potrzebnych kategoriach w prawie jazdy wystarczy, zda- niem dyrektora Wrońskiego, ukończenie tylko jednego kursu tematycznego. Związek przygotowany. W dalszej części dyrektor Grześ zaznaczył, że OZPTD jest przygotowane do przeprowadzenia wszelkich rodzajów szkoleń – kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji okresowej, szkoleń CPC czy z zakresu czasu pracy kierowców. Te zadania mogą być realizowane przez sieć 126 ośrodków szkoleniowych, wpisanych w rejestrach poszczególnych wojewodów. Aby spełnić wymóg ustawowy, związek zakupił niezbędne pojazdy – autobus i samochód ciężarowy z odłączanymi systemami ABS i ESP. Nowością w ofercie szkoleniowej są kursy ekonomicznej jazdy. Do wszystkich tych rodzajów szkoleń OZPTD dysponuje wykwalifikowaną kadrą. Dla członków i kierowców z ich firm szkolenia na kwalifikację okresową kierowców są bezpłatne. Tekst i foto: Zbigniew Witamborski 39 Pracodawca transportu drogowego Podczas spotkania w Licheniu poświęcono nowe nabytki OZPTD Najważniejsza jest rozmowa Relacja z Lichenia - część II Uroczyste spotkanie OZPTD w Licheniu. Kontynuujemy naszą relację z uroczystego spotkania OZPTD w Licheniu. Pod koniec spotkania przedsiębiorcy dyskutowali o problemach polskiego transportu. Poruszono temat konkurencji oraz niekorzystnych cen paliw, dopłat. Jeden z pracodawców zaproponował stworzenie audycji radiowej dla celów informowania transportowców o najświeższych wydarzeniach z kraju i zagranicy. Paliwa rzecz drażliwa. W dyskusji powrócił temat kosztów paliwa, bo ta kwestia mocno irytuje transportowców jeżdżących na Wschód. Poruszono kwestię nielegalnego wwozu paliwa, która wywołała burzliwą dyskusję w kontekście przewoźników wykonujących transport międzynarodowy. Omówiono także sprawę szkoleń przewoźników i uzyskania prawa jazdy na kat. C oraz wyższych kwalifikacji. Inspekcja szuka rozsądnych rozwiązań. W trakcie dyskusji do uczestników spotkania dołączył minister Tomasz Połeć. Minister uważa, 40 że przewoźnicy mogą, po wielu latach, spotkać się z przedstawicielem służby i po partnersku rozmawiać o polskim transporcie. Minister poruszył problem przekraczania przez Rosjan bez zezwolenia przejścia w Budzisku. Naświetlił efekty kontroli prowadzonych od grudnia minionego roku. Stwierdził także, że takie działania powinny być cyklicznie powtarzane, aby miały jakikolwiek skutek. W przygotowaniu jest projekt ustawy zawierający kary dla przewoźników. Będzie to rewolucja, bo ustawa zakłada trzystopniowy system kar. W pierwszej kolejności odpowiedzialnością obarczony ma być kierowca, następnie osoba zarządzająca, która organizuje prace podległych ludzi. Hipotetycznie karą może być również obarczony przedsiębiorca. Problem nakładanych kar na przewoźników drogowych wywołał burzliwą dyskusję wśród zgromadzonych. Mniej bandytyzmu. Jacek Zalewski, dyrektor Departamentu Analiz i Nadzoru MSWiA, wspomniał również o bezpieczeństwie kryminalnym na drogach. Dziś do rzadkości należą kradzieże transportu. Działania podjęte w kierunku bezpieczeństwa doprowadziły do zlikwidowania grup, zajmujących się uprowadzaniem tirów. ZW Jacek Zalewski – dyrektor Departamentu Analiz i Nadzoru MSWiA: - Nadzoruję trzy służby, z którymi transportowiec ma styczność na co dzień – Policję, Straż Graniczną, Państwową Straż Pożarną. Policja realizuje zadania związane z bezpieczeństwem w ruchu drogowym. W 2009 roku udało się po raz pierwszy, od ponad 30 lat, ograniczyć liczbę wypadków poniżej 5 tysięcy ze skutkiem śmiertelnym. Jest to sukces również przewoźników. Złożyły się na to m.in. bezpieczne zachowania kierowców na drodze oraz nowoczesne samochody. Straż graniczna kontroluje zbiorniki paliwa oraz zezwolenia międzynarodowe. W Licheniu rozmawialiśmy z Tadeuszem Jarmuziewiczem – sekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury Liczymy na współpracę środowiska Truck Auto.pl: Jak układają się relacje z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Drogowego oraz przewodniczącym Bolesławem Milewskim? Tadeusz Jarmuziewicz: OZPTD to bardzo ważne środowisko, opiniotwórcze, ma doskonałą wiedzę o rynku. Natomiast pan przewodniczący, tak jak każdy ważny lider, potrafi uzmysłowić ministrowi, jakie są potrzeby branży. Truck Auto.pl: Co ministerstwo może zrobić, aby ulżyć polskiemu transportowi drogowemu? Tadeusz Jarmuziewicz: Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania, które usatysfakcjonuje każdego. Natomiast należy zająć się porozumieniem między Państwowymi Lasami a branżą przewoźników. Temat niedokończony „nie ma kropki nad i”. Pomoc prawna na terenie Niemiec! Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego otrzymuje wiele sygnałów o wielu problemach, jakie napotykają polscy przewoźnicy na terenie Niemiec i innych państw europejskich. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu naszych członków, nawiązaliśmy współpracę z kancelarią prawną i kancelarią doradztwa gospodarczego na terenie Niemiec. Poniżej przedstawiamy ofertę pomocy. Warto zaznaczyć, że członkowie OZPTD mają Pojazd Continentala, ofertę specjalną. w tle bazylika licheńska Truck Auto.pl: Jak pan ocenia rozgraniczenie odpowiedzialności między przewoźnika, załadowcę, spedytora i kierowcę? Tadeusz Jarmuziewicz: Nie wiem czy będzie możliwe, na etapie prac w parlamencie, ocenianie odpowiedzialności w tej kwestii. Branża sama musi wypracować schemat rozłożenia odpowiedzialności w tej kwestii. Parlamentarzyści nie rozwiążą tego problemu li tylko w toku prac legislacyjnych. Konieczna jest ścisła współpraca ze środowiskiem. Truck Auto.pl: Czy zostały podjęte decyzje o przekazaniu obowiązków BOTM do innej instytucji? Tadeusz Jarmuziewicz: Do końca roku muszą być zlikwidowane gospodarstwa pomocnicze, a taki status ma BOTM. Instytucja ta zostanie wcielona do Inspekcji Transportu Drogowego. Specjalny projekt jest już gotowy. Rozmawiał: Zbigniew Witamborski Pomoc prawna w Niemczech i wielu krajach Unii Europejskiej •• windykacja roszczeń z tytułu niezapłaconych faktur •• pomoc w kontaktach z BAG, policją i urzędami celnymi •• interwencyjnie w zdarzeniu oraz w postępowaniach administracyjnych i odwoławczych •• pomoc w przypadkach szkody, zniszczenia, kradzieży towaru w transporcie •• pomoc i reprezentacja w sprawach cywilnych i karnych Dla członków OZPTD oferta specjalna! Szczegóły - Biuro OZPTD oraz: Kancelaria Doradztwa Gospodarczego Jerzy Goliński Am Windmühlenberg 20 15711 Königs Wusterhausen Tel.: +49 (3375) 566 474 Fax: +49 (3375) 566 472 [email protected] www.wbkan.de 41 Pracodawca transportu drogowego Firma realizuje transport na wszystkich możliwych kierunkach po całej Europie Dywersyfikacja wskazana Portret firmy TS TS Transport-Service z Gdyni może poszczycić się wspaniałym obiektem, zgranym teamem ponad 150 pracowników i flotą 70 nowoczesnych zestawów jeżdżących w transporcie międzynarodowym. Baza. Nowoczesny obiekt biurowo-serwisowy o powierzchni 33000 mkw. i 70 zestawów w transporcie międzynarodowym powodują, że trudno dostrzec tu jakiekolwiek oznaki kryzysu, który dopadł w ostatnim czasie branżę transportową. Firma realizuje transport na wszystkich możliwych kierunkach po całej Europie, a nowoczesny tabor (żaden z zestawów nie ma więcej aniżeli 2 lata) preferuje do wykonywania frachtów w kierunku Europy Zachodniej. – Nasze ciężarówki, spełniające dziś normę euro 5, wymienialiśmy na przełomie 2008 i 2009 roku, dzięki temu tylko na niemieckim mycie miesięcznie oszczędzamy 14-16 tys. euro w stosunku do uprzednio posiadanego taboru – podkreśla Andrzej Olechnicki, prezes i właściciel firmy. Średnie wpływy z przejechanego kilometra niestety nie pokrywają kosztów. Ideałem byłaby średnia stawka 0,86 euro/pusto,pełno/. Takie stawki średnie są już osiągalne na niektó42 rych kierunkach przy realizacji przewozów wewnątrzwspólnotowych, jednak nie w powiązaniu z rynkiem polskim, co oczywiście daje do myślenia i jest dowodem na stopień przygotowania ekonomicznego przedsiębiorców branży transportowej. Stąd coraz więcej namacalnych dowodów na upadki firm naszej branży. Miesięcznie zestawy Własny, autoryzowany serwis to przede wszystkim oszczędności czasu TS wykonują ok. 900 tys. km. Możliwe jest to dzięki zatrudnieniu większej liczby kierowców w stosunku do liczby posiadanego taboru. Uznanie może budzić niski współczynnik wykonywanych pustych przebiegów wahający się od 6 do 7 proc. Zatrudnienie. W firmie pracuje dziś około 150 pracowników, z czego 80 to kierowcy. Znaczący jest fakt, że przez blisko 20 lat działalności, pracownicy czują się związani z firmą, a fluktuacja kadr jest bardzo znikoma. Zarząd TS inwestuje zresztą w swoich pracowników: w studia wyższe, różnego rodzaju szkolenia i kursy, dopłaty do wypoczynku. Na pomoc socjalną rocznie w firmie wydaje się ok. 266 tys. złotych, poprawiając jakość kadry pracowniczej. Serwis. Wydawałoby się, że przy posiadanym przez firmę tak nowoczesnym taborze nie opłaca się utrzymywać serwisu i dokonywać profesjonalnych napraw we własnym zakresie. Nic bardziej błędnego! Własny, autoryzowany serwis to przede wszystkim oszczędności czasu potrzebnego na dojazd do autoryzowanego serwisu i pieniędzy. Dzięki współpracy z dostawcami taboru, TS w swoim warsztacie dokonuje także serwisów i napraw gwarancyjnych. Ponieważ działalność serwisowa na własne tylko potrzeby nie byłoby rentowna, firma uzyskała zewnętrzne certyfikaty do napraw serwisowych ciężarówek DAF i wykonuje usługi w tym zakresie także dla innych podmiotów. Oprócz serwisu i napraw ciężarówek, dokonuje się w warsztatach firmy także napraw naczep Schmitz, Koegel, KRONE, osi BPW i SAF, systemów WABCO i Haldex. Do tego celu TS Transport-Service posiada również niezbędne autoryzacje. W warsztacie dokonać można także drobnych napraw powypadkowych. Firma dysponuje własną stacją kontroli pojazdów i serwisem ogumienia. W tym ostatnim opony napełnia się azotem, co w sposób istotny wpływa na bezpieczeństwo eksploatowanych w ten sposób pojazdów (azot nie podtrzymuje palenia i bez względu na temperaturę utrzymuje stałe ciśnienie). Powodem do dumy może być także zlokalizowana na terenie firmy stacja paliw autoryzowana przez Lotos z dystrybutorem roztworu AdBlue. Nie tylko transport. Zdaniem Andrzeja Olechnickiego, dziś z samego tylko transportu nie da utrzymać się firmy. Stąd taka różnorodność w rodzajach prowadzonej Średnie wpływy z przejechanego kilometra niestety nie pokrywają kosztów. Ideałem byłaby średnia stawka 0,86 euro/pusto,pełno/ przez TS działalności. 33000 mkw. powierzchni bazy, z czego blisko 11000 to powierzchnie biurowe, w znacznej mierze wynajmowane są innym podmiotom. Olechnicki przyznaje, że znaczna część zysków firmy generowana jest właśnie z wynajmu. Kolejną inwestycją jest wybudowany niedawno magazyn wysokiego składowania typu A, o powierzchni 4000 mkw., który dzięki położeniu obok rampy kolejowej naKolejną inwestycją jest wybudowany niedawno magazyn wysokiego składowania typu A – Nasze ciężarówki, spełniające dziś normę euro 5, wymienialiśmy na przełomie 2008 i 2009 roku, dzięki temu tylko na niemieckim mycie miesięcznie oszczędzamy 14-16 tys. euro w stosunku do uprzednio posiadanego taboru – podkreśla Andrzej Olechnicki dawał się będzie do wykonywania transportu multimodalnego. – Rozmowy dotyczące wykorzystania tego obiektu trwają – zapewnia Olechnicki. Inną zrealizowaną przez firmę inwestycją jest centrum konferencyjno-szkoleniowe, w którym przeprowadza się szkolenia własnego personelu. Andrzej Olechnicki znany jest w środowisku transportowym z dużej odwagi wypowiadania swoich sądów. Jego zdaniem w Polsce mamy często do czynienia z nadinterpretacją przepisów. Służby kontrolne, w tym ITD, zdaniem przewoźnika z Gdyni, zdecydowanie niewłaściwie określiły swoje priorytety skupiając się na prostym drenowaniu kieszeni, nie przyczyniając się do ochrony branży przed skutkami nieuczciwej konkurencji i szarą strefą. Zaprzecza to idei, jaka przyświecała przy ich powoływaniu. Wiele organizacji powołanych do życia dla ochrony polskiego przewoźnika to często przechowalnia dla niewiele mających wspólnego z przewoźnikami osób, których jedynym osiągnięciem było doprowadzenie do upadku prowadzonych przez nich firm i organizacji. Używając języka sportowego, czy do reprezentacji narodowej w piłce nożnej należy powoływać adeptów czy mistrzów tej dyscypliny? Czy ocena umiejętności winna być poparta dokonaniami, a nie odpornością wątroby? Zbigniew Witamborski 43 Pracodawca transportu drogowego Tiry na tory – czyli mierz siły na zamiary… Z dróg na tory. Celem akcji jest „doprowadzenie do przeniesienia tranzytu przez Polskę z dróg na tory” oraz promocja kolei. Inicjatywa współfinansowana jest ze środków Unii Europejskiej (w ramach programu Infrastruktura i Środowisko) oraz przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W komunikacie, jaki trafił do wielu redakcji przedstawiciele łódzkiego instytutu serwowali dziennikarzom prawdziwe sensacje. Zdaniem organizatorów akcji przejazd jednego „tira” po drodze odpowiada przejazdowi aż 163,840 samochodów osobowych. Co więcej, z informacji instytutu wynika również, że ciężarówki nie tylko rozjeżdżają polskie drogi, ale też stanowią ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Wyliczono bowiem, że na 100 wypadków z udziałem „tira” aż 19 kończy się czyjąś śmiercią. Niestety, w komunikacie zapomniano dodać, że chociaż w Polsce krzyżują się najważniejsze szlaki komunikacyjne w tej części Europy, kierowcy „tirów” (co rozumiemy po prostu jak zestaw ciągnik+naczepa) spowodowali w zeszłym roku jedynie 2,3% wszystkich wypadków. Organizatorzy akcji 44 „Tiry na tory” zdają się więc zapominać, że „wypadki z udziałem”, to jednak nie to samo, co „wypadki spowodowane przez...” Utopia! Niestety, nawet jeśli zgodzić się z wybiórczą argumentacją Instytutu Spraw Obywatelskich z Łodzi, widmo transportowania przez Polskę ciężarówek koleją Stan znacznej części torowisk w Polsce śmiało porównać można ze stanem polskich dróg wydaje się równie wspaniałe, co utopijne. Dlaczego? Oczywiście sam pomysł wysyłania ładunków tranzytowych „na tory” nie jest zły. Koszty zewnętrzne przewozu 100 tys. ton koleją są nawet pięciokrotnie mniejsze, niż w przypadku transportu drogowego. Teoretycznie więc wszystko wygląda pięknie. Ciężarówki po przekroczeniu granicy kierują się do miejsc, gdzie ładuje się je na platformy kolejowe. Pociągi udają się następnie na wybrane terminale docelowe, a kierowcy odpoczywają w tym czasie w komfortowych wagonach. Zastanówmy się jednak, jak tego typu rozwiązanie funkcjonowałoby w rzeczywistości? Problemy. Pierwszy problem pojawia się na długo przed tym, nim nasza ciężarówka zapakowana zostanie na platformę kolejową. W Polsce nie ma bowiem infrastruktury, która pozwalałaby szybko kompletować tego typu składy. Zwolennicy teorii wysyłania „tirów” koleją zapominają, że ciągnik z naczepą to nie człowiek, który wskoczy do pociągu wprost z peronu. By zapakować zestawy na platformy kolejowe niezbędne są specjalne terminale wyposażone w duże place manewrowe, rampy najazdowe oraz – jeśli planujemy załadować na pociąg również kontenery – dźwigi i suwnice. Problem w tym, że w Polsce tego typu miejsca na palcach jednej ręki policzyć może stolarz. Kolejnym problemem okaże się skompletowanie składów. O ile łatwo wyobrazić sobie pociąg wiozący ciężarówki w stronę Litwy (długość granicy Wraz z nastaniem „sezonu ogórkowego” w mediach cyklicznie powraca temat transportowania „tirów” koleją. Nie inaczej było i w tym roku – w poniedziałek, 7 czerwca, ruszyła ogólnopolska kampania społeczna „Tiry na tory”. Organizatorem akcji jest Instytut Spraw Obywatelskich z Łodzi wspierany przez – tu zaskoczenie - PKP Cargo. to 104 km) czy Obwodu Kaliningradzkiego (długość granicy 210 KM), o tyle skompletowanie składu jadącego na zachód czy południe byłoby trudne. Z Niemcami graniczymy na długości 467 km, długość granicy z Czechami to niemal 800 km. Na jakie przejście graniczne skierować nasz pociąg tak, by większość kierowców była zadowolona? Oczywiście rozwiązanie tej kwestii wydaje się proste – wystarczy zbudować kilka nowoczesnych obiektów przystosowanych do obsługi dużej liczby zestawów. Pytanie tylko jak i za co stworzyć taką infrastrukturę od podstaw, skoro przed Euro 2012 PKP nie były w stanie wyremontować kilku już istniejących dworców? Wierzchołek góry. Brak odpowiednich terminali to jednak dopiero początek. W Polsce brakuje również wagonów platform, na których ciężarówki mogłyby być transportowane. Jeśli zależy nam na szybkim załadunku najlepiej, by każdy z wagonów posiadał własną rampę najazdową (tzw. wagon roll on-roll off). Najbardziej realnym rozwiązaniem jest zastosowanie platform łączonych w jeden „pas drogowy” tak, by ciężarówki wjeżdżały do pociągu jedna za drugą. Zakładając, że na jedną platformę o długości 14-20 metrów wchodzi jeden zestaw ciągnik+naczepa, kierowca pierwszej wjeżdżającej na trzydziestowagonowy skład ciężarówki będzie miał Gdyby w Polsce istniała obiecywana od lat sieć szybkich autostrad i dróg ekspresowych nikt nie wpadłby zapewne na pomysł wysyłania kierowców na dworce PKP do przejechania ponad pół kilometra. Przy obecnej infrastrukturze maksymalna szerokość platformy wynosić może 3,25 cm (co wynika ze skrajni kolejowej), a szerokość ciągnika siodłowego to około 2,5 m (oczywiście bez lusterek) – margines błędu jest więc raczej niewielki. Pamiętajmy też, że platform o takiej szerokości w Polsce praktycznie nie ma. Większość używanych przez PKP Cargo wagonów tego typu ma szerokość od 2740 mm do 3130 mm. Załadunek i odpowiednie umocowanie zestawów zajmie więc sporo czasu. Takie rozwiązanie ma też inną wadę. Przy rozładunku awaria jednej ciężarówki w składzie automatycznie oznacza „defekt” wszystkich znajdujących się za nią. Przemanewrowanie składu skutkuje więc opóźnieniem, które dotyka kilku przewoźników. Problem z platformami jest dużo bardziej złożony. Wg skrajni kolejowej z 1945 roku (a należy dodać, że od tej pory niewiele się zmieniło) bezpieczna wysokość składu to 4,65 m. Większość poruszających się po Polsce „tirów” ma wysokość od 3,5 m do 3,8 m (w zależności od rodzaju kabiny, dyfuzorów, itd.). Za „bezpieczną wysokość” należy więc przyjąć 4 m. Wówczas do skrajni brakuje 65 cm, które definiują maksymalną wysokość wózków jezdnych platform. Czas też jest wrogiem. Pamiętajmy, że jedną z zalet pociągów ma być konkurencyjny czas przejazdu. Niestety, w kolejnictwie zachodzi podobna zasada, co w motoryzacji. Jeśli zależy nam na dużej prędkości i „dobrym prowadzeniu” musimy zastosować koła o dużej średnicy. Im mniejsze koła posiadają wózki 45 Pracodawca transportu drogowego też zauważyć, że ciężarówka poruszająca się z prędkością 50 km/h to „zawalidroga” i „standard”. Pociąg towarowy rozwijający podobną prędkość śmiało można dziś ochrzcić imieniem Roberta Kubicy. jezdne, tym mniejsza prędkość składu i większe ryzyko wykolejenia. Oczywiście i w tym przypadku istnieją rozwiązania techniczne pozwalające na rozwijanie dużych prędkości przy zastosowaniu mniejszych kół. Niestety, nawet gdyby znalazły się pieniądze na ich zakup w obecnej sytuacji i tak nie przełożyłoby się to na prędkość składów. Zwolennicy wysyłania „tirów na tory” podkreślają, że pociągi mogłyby jeździć z prędkościami 120 km/h, czyli znacznie szybciej niż wynosi maksymalna prędkość zestawu na polskich drogach. To prawda – wagony stosowane obecnie przez PKP Cargo są w stanie rozwinąć 120 km/h. Problem w tym, że gdyby rozpędzić nasz skład Zamiast więc pompować pieniądze w spółki „sępy”, które żerują na rozkładającym się „trupie” PKP, lepiej skupić się na problemach dotykających kierowców do takiej prędkości wszystko skończyłoby się widowiskową katastrofą. Stan znacznej części torowisk w Polsce śmiało porównać można bowiem ze stanem polskich dróg. Tyle że tempo ich modernizacji jest diametralnie różne. Jak wyliczyła ostatnio redakcja „Dziennika.pl”, przy obecnych standardach, wymiana sieci trakcyjnej zajmie polskim kolejom dokładnie... 167 lat. To więcej niż liczy sobie historia samochodu! Wypada 46 Problemów bez liku. Przytoczone przez nas kwestie to wierzchołek góry lodowej, poruszyliśmy jedynie kilka problemów natury technicznej. Trzeba pamiętać, że transport kolejowy w Polsce, mimo kiepskiej jakości usług, należy do najdroższych w Europie. Wprawdzie tkwiące w chorych realiach lat siedemdziesiątych PKP przekształcono w PKP S.A., ale przy okazji utworzono też kilka spółek córek, które prowadzą w stosunku do siebie politykę kanibalizmu. Doprowadziło to do sytuacji, w której wypracowanie jednej, wspólnej strategii transportowej stało się zupełnie nierealne. Pamiętajmy, że największą zaletą transportu drogowego jest możliwość przewożenia ładunków „od drzwi do drzwi”. Dzięki temu jest on nie tylko stosunkowo tani, ale – co najważniejsze – szybki. Nie bez przyczyny aż 46% pracy przewozowej w Unii Europejskiej przypada właśnie na tę gałąź transportu. Drogi także dla ciężarówek. Oczywiście nie sposób nie zgodzić się z twierdzeniem, że pojazdy ciężarowe powodują przyspieszone zużycie nawierzchni i spowalniają ruch. Podawana przez łódzki instytut liczba 163,840 samochodów osobowych, których przejazd powoduje niszczenie drogi odpowiadające przejazdowi jednego zestawu ciągnik-naczepa może robić wrażenie. Pracownicy Instytutu zapominają jednak, że owe drogi projektowane są właśnie po to, by jeździły po nich samochody, również te ciężarowe. To, że zestawy przyspieszają zużycie naszych ulic nie jest przecież winą ciężarówek, a świadczy raczej o poziomie polskich drogowców. Pamiętajmy też, że każda wjeżdżająca na terytorium naszego kraju ciężarówka dofinansowuje nasz budżet... Dlatego właśnie, zamiast poić społeczeństwo utopijnymi wizjami, w obecnej sytuacji należałoby się raczej skupić na realnych problemach. Gdyby w Polsce istniała obiecywana od lat sieć szybkich autostrad i dróg ekspresowych nikt nie wpadłby zapewne na pomysł wysyłania kierowców na dworce PKP. Czas na planowanie. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by już dziś opracowywać strategię transportu dla przyszłych pokoleń (na zamówiony u producenta wagon platformę czeka się do 5 lat), ale zanim to nastąpi wypadałoby zapewnić cywilizowane warunki pracy obecnym. Trzeba zdawać sobie W obecnej sytuacji Polski po prosu nie stać na budowę sieci nowych terminali i zakrojonej na szeroką skalę modernizacji szlaków i taboru kolejowego sprawę z tego, że koszt modernizacji jednego kilometra istniejącego szlaku kolejowego jest porównywalny (a często nawet wyższy!) niż budowa (od podstaw) kilometra nowej autostrady. Co więcej te ostatnie w znaczny sposób skracają czas podróżowania nie tylko ciężarówek, ale też samochodów osobowych, których kierowcy również płacą w paliwie podatek drogowy. Środków na rozbudowę i modernizację sieci drogowej nie trzeba więc daleko szukać. Wystarczy zabrać się na poważnie za problem ich dystrybucji. Zamiast więc pompować pieniądze w spółki „sępy”, które żerują na rozkładającym się „trupie” PKP, lepiej skupić się na problemach dotykających kierowców. Nikt nie neguje tego, że Polsce potrzebna jest nowa koncepcja transportu, w której kolej odgrywać powinna znaczącą rolę. Tyle że zorganizowane akcje, które skutkują szykanowaniem w oczach przeciętnych obywateli przewoźników drogowych przynieść mogą więcej szkody niż pożytku. Wypada pamiętać, iż większość Polaków pracuje, zarabia i płaci podatki to w dużej mierze zasługa kierowców „tirów”, którym w sobie tylko znany sposób, mimo kiepskich dróg, udaje się jednak dojechać na czas. W obecnej sytuacji Polski po prosu nie stać na budowę sieci nowych terminali i zakrojonej na szeroką skalę modernizacji szlaków i taboru kolejowego. Skupmy się najpierw na drogach, bo te, które mamy sprawiają, że w oczach zagranicznych turystów i przewoźników wciąż jesteśmy „jedynym państwem trzeciego świata” w strukturach Unii Europejskiej. Paweł Rygas Sejm, Senat, Prezydent sobie, a Pan Starosta sobie Przyjęta pod koniec 2006 r. zmiana ustawy o transporcie drogowym m.in. wprowadziła obowiązek odbywania szkolenia okresowego przez wszystkich kierowców, którzy wykonują przewóz drogowy pojazdami (lub zespołami pojazdów) przewożącymi rzeczy o DMC powyżej 3,5 t, a także autobusami przewożącymi osoby. Maciej Wroński, dyrektor biura prawnego OZPTD W ięcej na temat obowiązków wprowadzonych przez tę zmianę pisaliśmy w artykule zamieszczonym w numerze 17/18 2009 Truck Auto.pl „Wymagania wobec zawodowych kierowców”. Można go także znaleźć na stronach internetowych: http://www. ozptd.pl/szkolenia-kierowcow/podstawy-prawne.html oraz http://www.eprzewoznik.pl/index. php/eprzewoznik-komentuje/blog-wronskiego/ wymagania-wobez-zawodowych-kierowcow/. Zamieszanie. Szkolenie okresowe prowadzone jest w dwóch blokach programowych odpowiednio dla praw jazdy kategorii C1, C1+E, C i C+E oraz dla praw jazdy kategorii D1, D1+E, D i D+E. Szkolenie należy wykonywać w okresach 5-letnich. O wyborze zakresu szkolenia (bloku programowego) decyduje pracodawca, który ma obowiązek skierowania kierowcy na takie zajęcia. Przy wyborze pracodawca powinien uwzględnić rodzaj pojazdu, którym kierowca wykonuje przewozy. Jest to zresztą w jego interesie. Uzyskana w rzetelnym ośrodku szkolenia wiedza umożliwi lepszą pracę kierowcy. Szkolenie jest odpłatne i trwa 35 godzin, podzielonych na 5 dni. Pracodawca może ponieść koszty szkolenia, ale nie jest to jego obowiązkiem. Koszty szkolenia to jeszcze nie wszystko, gdyż kierowca musi uzyskać potwierdzenie ukończenia szkolenia w swoim prawie jazdy. To trwa i kosztuje, gdyż w obecnych dokumentach każdy wpis wiąże się z ich wymianą. Kierowca składa wniosek o wydanie nowego prawa jazdy wraz z załączonymi: świadectwem kwalifikacji zawodowej potwierdzającym ukończenie kursu oraz orzeczeniami (lekarskim i psychologicznym) o braku przeciwwskazań do wykonywania zawodu kierowcy. Opisane wyżej procedury działają w miarę sprawnie w przypadku kierowców posiadających wyłącznie te kategorie prawa jazdy, które odpowiadają jednemu blokowi programowemu. Niestety w przypadku kierowców wykonujących przewozy różnymi pojazdami lub posiadających kilka kategorii prawa jazdy odpowiadającym obu blokom, w wielu regionach Polski nie są oni w stanie skorzystać z rozwiązania zawartego w przepisie art. 39 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem, cyt.: „Kierowca wykonujący przewóz drogowy różnymi pojazdami, dla których wymagane jest posiadanie prawa jazdy co najmniej dwóch kategorii, … może ukończyć szkolenie okresowe z zakresu jednego bloku programowego”. Sejm sobie, samorząd sobie. Pomimo że ustawa została przyjęta przez Sejm i Senat RP, a następnie została ona podpisana przez Prezydenta RP i opublikowana w Dzienniku Ustaw, to w wielu regionach Polski, działający w imieniu starosty kierownicy wydziałów komunikacji w urzędach powiatowych postanowili zbojkotować tę normę prawną. Kierowca, który przedstawia świadectwo kwalifikacji zawodowej potwierdzające zgodnie ze stanem faktycznym ukończenie kursu okresowego w zakresie jednego bloku programowego, otrzymuje jedynie potwierdzenie spełnienia wymagań ustawy wyłącznie dla kategorii prawa jazdy zgodnych z tym blokiem programowym. Koło ratunkowe. Sytuację usiłuje ratować Ministerstwo Infrastruktury wysyłając odpowiednie wyjaśnienia do poszczególnych starostw lub samorządowych organizacji. Pomimo że stanowisko ministerstwa jest kierunkowo zgodne z obowiązującym prawem, to niestety nie można tego samego powiedzieć o proponowanych w nim szczegółowych rozwiązaniach. Ministerstwo m.in. nie uwzględnia faktu, iż kierowcy wykonujący zawód kierowcy, zatrudnieni przy przewozach na potrzeby własne przed końcem 2006 r. nie musieli ukończyć kursów dokształcających. Ponadto kwestia badania przez starostę spełnienia tego ostatniego obowiązku jest bezprzedmiotowa ze względu na przepisy Kodeksu Postępowania Administracyjnego oraz inne normy kompetencyjne. Nie mniej dobre i to. Tymczasem OZPTD w najbliższym czasie spróbuje rozmawiać z resortem i o prezentowanym przez resort stanowisku i o możliwych sposobach rozwiązania tej sytuacji. Co jednak robić dziś? Jak uniknąć bezpodstawnych dodatkowych kosztów i zbędnych szkoleń? Tu możemy jedynie wykorzystywać istniejące procedury prawne postępowania administracyjnego oraz prawidłowo kierować wnioski do starosty. Ta droga jest niestety dłuższa, ale zazwyczaj w 99% przypadków skuteczna. Dlatego też w najbliższym czasie na portalu OZPTD (www.ozptd.pl) zamieścimy dokładne wyjaśnienia na temat sposobu składania wniosków, załączanych dokumentów oraz sposobu postępowania. Ponadto Biuro Prawne OZPTD zaoferuje bezpłatną pomoc prawną w takiej sprawie każdemu kierowcy zatrudnionemu przez pracodawcę będącego członkiem związku, o ile oczywiście zastosuje się on ściśle do wskazówek zamieszczonych w internecie. Maciej Wroński, OZPTD 47 Pracodawca transportu drogowego Warto zwrócić uwagę na podstawowe problemy, które znacząco utrudniają lub uniemożliwiają sprawny proces dochodzenia należności. Pułapki dochodzenia należności Mariusz Tywoniuk, Kancelaria Prawna Gawrzewski Z daję sobie sprawę z faktu, iż dla wielu czytelników będą to oczywiste fakty, jednak jak dowodzi nasze doświadczenie brak wiedzy lub należytej staranności w dochowaniu przedstawionych poniżej punktów przysparza wiele niepotrzebnych problemów, dodatkowych kosztów i straty czasu. Zachowanie staranności i kompleksowości w wypełnianiu listu przewozowego. Art.38 prawa przewozowego wskazuje fakultatywny obowiązek stosowania listu przewozowego, z czego niestety korzysta duża grupa przewoźników krajowych, wystawiając faktury za wykonaną usługę w oparciu o dokumenty klienta typu: WZ, PZ, PW itp. Należy zwrócić uwagę, iż takie dokumenty nie stanowią umowy cywilnoprawnej oraz fizycznie nie ma tam możliwości wpisania wielu elementów, które są kluczowe w pozytywnym zamknięciu procesu reklamacyjnego, skutecznego dochodzenia roszczeń, czy jednoznacznego stwierdzenia terminu przedawnienia. Przewoźników, którzy tego nie czynią, a ich zleceniodawcy nie posiadają listów przewozowych, nakłaniam do opracowania własnego listu przewozowego lub korzystania z druku listu CMR (dla osób nieposiadających takiego dokumentu możemy bezpłatnie przesłać list przewozowy w wersji 48 elektronicznej opracowany w Excel w formacie A5, przeznaczony do wydrukowania za pomocą drukarki igłowej). Sprawa inaczej wygląda w transporcie międzynarodowym. Art.6 Konwencji CMR nakłada obowiązek stosowania listów przewozowych, jednak jakość ich wypełnienia pozostawia bardzo wiele do życzenia. Najczęściej popełniane błędy to wynik braku dbałości o kompleksowość i staranność wypełnienia takich pozycji jak nadawca, odbiorca, data i godzina odbioru/doręczenia. Wydawałoby się najprostsze rzeczy. Jednak stanowią powód większości reklamacji związanych z terminowością i jakością świadczonych usług, które bywają niemożliwe do obrony. Druga kategoria to brak zapisów o zmianach w przewozie lub o W obecnych realiach wręcz niezbędnym staje się dokonywanie sprawdzeń w określonych odstępach czasowych kondycji finansowej kontrahentów, z którymi współpracujemy stale, ale bezwarunkową jest kontrola kontrahentów, z którymi podejmujemy współpracę niezgodnościach zapisów między zleceniem a stanem faktycznym. Jako przykład posłużę się jedną ze spraw. Zlecenie przewozu świeżych warzyw z Hiszpanii do Polski w temp. 10 stopni C. Po sprawdzeniu temperatury w trakcie załadunku kierowca stwierdza, iż temperatura towaru wynosi 19 stopni C. Wg uzgodnień z hiszpańskim zleceniodawcą podjęta została decyzja, że towar ma zostać załadowany. Do kraju towar przyjechał przejrzały i częściowo zepsuty. Po miesiącu od odbioru wpłynęła reklamacja opiewająca na kwotę 67000 zł z tytułu niedotrzymania temperatury przewozu. W trakcie analizy materiałów okazało się, że kierowca nie wpisał niezgodności temperatury ładunku z temperaturą przewozu, rozmowę ze zleceniodawcą pracownik firmy transportowej prowadził telefonicznie i nie potwierdził jej e-mailem, a hiszpański zleceniodawca wyparł się podjętej decyzji. W prowadzonym postępowaniu jedynym materiałem dowodowym był wydruk termografu potwierdzający utrzymanie temperatury w trakcie przewozu. Powództwo zostało oddalone, jednak proszę zwrócić uwagę, jaki bieg przybrałaby sprawa gdyby nie było wydruku termografu, oraz jak prostą do odrzucenia byłaby reklamacja gdyby kierowca dokonał stosownych zapisów na liście przewozowym, a spedytor wysłał do zleceniodawcy e-mail z potwierdzeniem dokonanych ustaleń. Zlecenie transportowe. Odpowiedzialność finansowa za takie elementy jak: powstałe szkody w przewożonym towarze, odpowiedzialność za spóźnienia, wymianę palet, zgodność wagi ładunku, czy ochrona klienta pozostają nieuregulowane ustawowo. Takie rozwiązanie daje możliwość ujęcia stosownych regulacji w zleceniu transportowym lub spedycyjnym. Nasze doświadczenie dowodzi, że spedytorzy kontraktujący ładunki bardzo często ograniczają się do sprawdzenia stawki i terminu płatności, natomiast nie czytają warunków ogólnych, które z reguły znajdują się na końcu i regulują przedstawione poniżej kwestie. Takie działanie powoduje bardzo często: podjęcie ryzyka niewspółmiernego do ewentualnych korzyści, znaczące przesunięcie w terminie płatności lub obniżenie zapłaty uzyskanej za wykonany przewóz. Chociaż możliwość obalenia takich zarzutów na drodze prawnej jest możliwa, to jest kosztowna, długotrwała i niestety bywa nieskuteczna. Ku przestrodze zamieszczam kilka przykładów wręcz kuriozalnych jakimi niestety zajmowaliśmy się: •• W przypadku niepunktualnego podstawienia samochodu zleceniodawca zastrzega możliwość nałożenia na przewoźnika kary umownej w wys. 1500 EUR. •• Z tytułu braku kontaktu telefonicznego z kierowcą zostanie nałożona kara umowna w wysokości 1000 EUR. •• W przypadku braku na załadunku palet zwrotnych zgodnych z normami zleceniodawcy za każdą brakującą paletę zostanie nałożona kara umowna w wysokości 100 zł. •• Zleceniodawca zastrzega prawo nałożenia na przewoźnika kary umownej w wysokości 5000 zł za opóźnienie lub nienależyte wykonanie zlecenia. •• W przypadku spływu faktury i dokumentów przewozowych wynikających z niniejszego zlecenia pow. siedmiu dni zleceniodawca automatycznie potrąci 50% wartości. •• Zleceniobiorca akceptuje fakt, iż zleceniodawca pomimo terminu płatności zawartego powyżej wykonuje płatności z tytułu frachtu usług transportowych raz w miesiącu tj. ostatniego dnia miesiąca. •• W przypadku spadku kursu waluty euro w dniu płatności poniżej kursu – z dnia załadunku wartość faktury zastanie pomniejszona o różnicę kursową. Skuteczne dostarczenie faktury VAT. Najlepszym rozwiązaniem jest podpisanie z kontrahentem umowy, w której jednoznacznie zostaną określone takie aspekty jak: warunki i terminy realizacji transportu, częstotliwość fakturowania, dokumenty towarzyszące, terminy płatności, sposób zgłaszania i proces realizacji procesu reklamacyjnego itp. Jednak zdaję sobie sprawę z faktu, iż transportowcy bardzo często proces sprzedaży usług realizują w oparciu o fakturę VAT. Pragnę zwrócić uwagę na to, iż wraz z wejściem w życie ustawy z dnia 11 marca 2004 roku o podatku od towarów i usług został zniesiony obowiązek podpisywania faktur, to jednak podobne środki należy stosować nie dla wymogów prawa podatkowego, ale skutecznego dochodzenia należności. Jeżeli nie posiadamy podpisanej umowy, w której nabywca usług zezwala na wystawianie faktur lub stosownego oświadczenia, należy dopilnować, aby odbiorca czytelnie podpisał fakturę wpisując na niej datę odbioru. Para- Najczęściej popełniane błędy to wynik braku dbałości o kompleksowość i staranność wypełnienia takich pozycji jak nadawca, odbiorca, data i godzina odbioru/doręczenia fowanie jest dopuszczalne tylko wraz z pieczątką imienną. Jeżeli faktura wysyłana jest drogą pocztową niezbędnym jest przesłanie jej za zwrotnym potwierdzeniem odbioru i zarchiwizowanie przesłanej zwrotki, jako ewentualnego materiału dowodowego. W przypadku potrzeby uzyskania nakazu za- 49 Pracodawca transportu drogowego płaty zgodnie z art. 485 § 1 pkt 2 Kodeksu postępowania cywilnego, zachodzi przesłanka do rozpoznania sprawy w postępowaniu nakazowym, co w razie ewentualnego sporu sądowego znacznie ułatwia drogę dochodzenia swoich należności. W przypadku niespełnienia warunków wskazanych w art. 485 § 1 pkt. 2 Kodeksu postępowania cywilnego pozostaje rozpoznanie w postępowaniu upominawczym, które jest trudniejsze i kosztowniejsze. Czas reakcji na zatory płatnicze. W windykacji należności jednym z najważniejszych czynników jest szybkość działania, która jest bardzo często powiązana z wypłacalnością dłużnika. Nasze doświadczenie dowodzi, że szczególnie w obecnej koniunkturze, kiedy na co dzień słyszymy o bankrutujących przedsiębiorstwach, najłatwiejsze do windykacji są należności jak najmniej przeterminowane. Jeżeli zleceniodawca popada w problemy finansowe Jeżeli nie posiadamy podpisanej umowy, w której nabywca usług zezwala na wystawianie faktur lub stosownego oświadczenia, należy dopilnować, aby odbiorca czytelnie podpisał fakturę wpisując na niej datę odbioru najważniejszym czynnikiem jest czas, aby skutecznie dotrzeć przed innymi wierzycielami. Znaczącym czynnikiem jest tu również bardzo krótki okres przedawnienia roszczeń. Roszczenia wynikające z umów przewozowych zgodnie z art. 774 Kodeksu cywilnego, gdzie przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swojego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy, oraz art. 794 Kodeksu cywilnego, gdzie spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem – okres przedawnienia wynosi jeden rok. Wprawdzie przedawnienie roszczenia nie zamyka drogi windykacyjnej jednak sprawia, że jest ona o wiele trudniejsza, często wymaga większych 50 nakładów finansowych i dużego doświadczenia w ściąganiu takich należności. Chciałbym zwrócić również uwagę na terminy, od których należy liczyć okres przedawnienia. W przewozach krajowych zgodnie z art. 792 Kodeksu cywilnego roszczenie z tytułu umowy przewozu rzeczy przedawnia się po upływie roku od dnia dostarczenia przesyłki, a w przypadku utraty lub opóźnienia w dostawie, termin liczony jest od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona. W przewozach międzynarodowych tę kwestię reguluje art. 32 Konwencji CMR, który stanowi, iż roszczenia, które mogą wyniknąć z przewozów podlegających niniejszej konwencji przedawniają się po upływie roku. Jednak w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa, które według prawa obowiązującego sąd rozpatrujący sprawę uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem, termin przedawnienia wynosi trzy lata. Jeżeli roszczenie dotyczy częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy termin biegnie od dnia wydania przesyłki. Jeżeli roszczenie dotyczy całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy lub jeżeli termin nie był umówiony od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika. W innych przypadkach termin należy liczyć począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od zawarcia umowy przewozu. Zwracam uwagę, że zamknięcie transakcji np. za pośrednictwem giełdy internetowej z wyprzedzeniem jest momentem zawarcia umowy przewozu. Wielu przewoźników nie mając świadomości konsekwencji przytoczonych powyżej artykułów prawnych liczy okres przedawnienia od dnia upływu terminu płatności. W konsekwencji nie mają świadomości, że godząc się np. na wystawienie faktury po spływie oryginalnych dokumentów przewozowych z sześćdziesięciodniowym terminem płatności, kiedy pojazd wykonuje tzw. przerzuty wewnątrzwspólnotowe redukują sobie okres przedawnienia o ok. trzy miesiące. Monitoring kondycji finansowej kontrahenta. Cała branża w chwili obecnej odczuwa znaczący brak pieniądza w obiegu, jednocześnie odnotowywany jest stały wzrost upadłości firm. W obecnych realiach wręcz niezbędnym staje się dokonywanie sprawdzeń w określonych odstępach czasowych kondycji finansowej kontrahentów, z którymi współpracujemy stale, ale bezwarunkową jest kontrola kontrahentów, z którymi podejmujemy współpracę. Najprostszą metodą jest sprawdzenie opinii o kontrahencie na forach transportowych, jednak z uwagi na opóźniony przepływ informacji często jest to narzędzie niewystarczające, dające duży margines błędu. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie firmy w Krajowym Rejestrze Długów. Takie sprawdzenie można wykonać przez podpisanie stałej umowy, w wyniku której otrzymujemy możliwość stałego dostępu do Nasze doświadczenie dowodzi, że spedytorzy kontraktujący ładunki bardzo często ograniczają się do sprawdzenia stawki i terminu płatności, natomiast nie czytają warunków ogólnych, które z reguły znajdują się na końcu i regulują przedstawione poniżej kwestie. elektronicznej bazy. W przypadku niewielkiej liczby sprawdzeń korzystniejszym jest zlecenie sprawdzenia wywiadowniom gospodarczym lub firmom windykacyjnym świadczącym takie usługi. Takie sprawdzenie nasza kancelaria wykonuje w kilka minut od przesłania zlecenia stanowiącego podstawę prawną do wykonania sprawdzenia, a koszt takiej usługi wynosi 15 zł netto. Szczególnie przy zawieraniu większych kontraktów niezbędnym jest zrealizowanie wywiadu gospodarczego z wykonaniem oceny scoringowej. W zależności od zakresu zleconego wywiadu ceny sięgają od kilkuset do nawet kilku tysięcy złotych i trwają od kilku dni do nawet kilku tygodni. Warto jest skorzystać z tego typu usług, aby nie okazało się, że wykonaliśmy usługi opiewające na kilkaset tysięcy złotych, które są nie do odzyskania. Stosowanie przedstawionych powyżej działań, szczególnie bliższe spojrzenie na sprawy operacyjne, pozwoli na uniknięcie wielu problemów w prowadzonej przez Państwa działalności. Jednocześnie zachęcam do przedstawienia nurtujących Państwa pytań, które pozwolą mi na poruszenie najczęściej występujących problemów na łamach następnych wydań gazety. Mariusz Tywoniuk Kancelaria Prawna Gawrzewski [email protected] www.gawrzewski.pl Rozmowa z Tomaszem Połeć, Głównym Inspektorem Transportu Drogowego Nowe wyzwania przed ITD siadali zezwoleń. Jak zatem widać sytuacja radykalnie się poprawiła. Truck Auto.pl: Jakie są plany wobec Inspekcji? Czy dalej będzie to służba zespolona, czy też nastąpi odzespolenie? Tomasz Połeć: Wspólnie z ministrem Grabarczykiem i ministrem Jarmuziewiczem uważamy, że koncepcje konsolidacyjne są nietrafione w odniesieniu do Inspekcji Transportu Drogowego. Nie uwzględniają specyfiki działań naszej służby. Koncepcja działań konsolidacyjnych nie powinna dotyczyć instytucji, które mają wpływ na bezpieczeństwo i porządek publiczny. Tomasz Połeć, Główny Inspektor Transportu Drogowego Truck Auto.pl: Jak pan ocenia współpracę z OZPTD – Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Drogowego – oraz działalność przewodniczącego Bolesława Milewskiego? Tomasz Połeć: Długoletnia współpraca z OZPTD i przewodniczącym Milewskim owocuje merytorycznym partnerstwem, Zarówno my, jako administracja, jak i przewodniczący Milewski, jesteśmy otwarci na argumenty i negocjacje potrafimy rozmawiać rzeczowo, bez przemilczania trudnych kwestii. Zarówno my, jako administracja, jak i przewodniczący Milewski, jesteśmy otwarci na argumenty i negocjacje. Truck Auto.pl: Co robi Inspekcja, aby polepszyć sytuację polskiego transportu drogowego? Padają mocne słowa pod adresem nieuczciwej konkurencji… Tomasz Połeć: Inspekcja stara się pomagać przewoźnikom, którzy prowadzą uczciwą działalność. Przykładem są działania szkoleniowe ukierunkowane na kontrole przewoźników jadących ze Wschodu prowadzone w Budzisku. Pojawiała się informacja, że zagraniczni transportowcy nieuczciwie wykorzystują przejście z Litwy, aby nie kasować zezwoleń. Kierowcy potrafili jeździć na jednym zezwoleniu kilka lub kilkadziesiąt razy. W związku z tym Inspekcja Transportu Drogowego prowadzi w Budzisku intensywne działania. Truck Auto.pl: Jakie są wyniki tych kontroli? Tomasz Połeć: Wyniki pierwszej, grudniowej kontroli były spektakularne. W ciągu 4 tygodni nałożyliśmy kary za brak zezwoleń lub brak ich skasowania na kwotę ok. 570 tys. zł. Podczas kwietniowych działań skontrolowaliśmy prawie 4 tys. pojazdów i tylko w dziesięciu przypadkach kierowcy nie po- Truck Auto.pl: Kiedy Inspekcja przejmie kontrolę nad siecią fotoradarów? Tomasz Połeć: Jeżeli parlament tak zdecyduje, Inspekcja jest gotowa na przejęcie nowych obowiązków. Inspekcja stara się pomagać przewoźnikom, którzy prowadzą uczciwą działalność Truck Auto.pl: Czy jesteście zainteresowani przejęciem BOTM? Tomasz Połeć: Oczywistym jest, że BOTM z początkiem roku 2011 nie będzie istniał w obecnej formie. Musi on ulec likwidacji, ponieważ zmieniły się przepisy ustawy o finansach publicznych. Z perspektywy przewoźników niewiele się zmieni – BOTM będzie dalej w tym samym miejscu. Zmianie ulegną kwestie formalne, m.in. szyld. Zamiast „Ministerstwo Infrastruktury - Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego”, zmieni się na „Główny Inspektorat Transportu Drogowego - Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego”. W sprawie zezwoleń i ich dystrybucji nie będzie żadnych zmian. Rozmawiał: Zbigniew Witamborski 51
