PCM43 - Latajmy Bezpiecznie

F E L I E T O N
z lewego fotela
KORKOCIĄG
Sławomir Cichoń
[email protected]
Może się wydawać, że nie ma o czym rozprawiać - korkociąg to wszak prosta figura akrobacji. Za moich aeroklubowych czasów każdy znał ją na pamięć,
wiedział jak się do niej wprowadza, jak się wyprowadza. Irytowało mnie, kiedy
podczas corocznej kontroli wiedzy teoretycznej egzamin z techniki pilotażu rozpoczynał się od sakramentalnego „Powiedz mi jak się wyprowadza z korkociągu”,
bo każdy recytował bezbłędnie.
Zmieniły się czasy aeroklubowe, akrobacyjne Zliny gniją
gdzieś po kątach hangarów z zajechanymi do końca resursami
na płatowcach i silnikach. Ich miejsce zajęły kilkudziesięcioletnie Cessny, na których obecnie szkoli się w większości ośrodków. Przywrócone lotniczemu życiu przez naszych świetnych
mechaników latają szkoląc na swych skrzydłach nowe zastępy
lotników. Lotników, którzy nie znają akrobacji, i którzy bardzo często nie przeżyli nigdy korkociągu, którzy teoretycznie
może i wiedzą jak z niego wyprowadzić, ale którzy zwyczajnie
w podświadomości się go boją.
Zespół latajmybezpiecznie.pl dostał zgłoszenie od
młodego pilota tuż przed egzaminem do licencji turystycznej,
który na szczęście zdaje sobie sprawę ze swojego wyszkolenia i otwarcie mówi, że nigdy nie doświadczył korkociągu.
Przejrzeliśmy programy szkolenia w kilku ośrodkach FTO
i o dziwo prawie we wszystkich programach jest nauka latania
na krytycznych i okołokrytycznych kątach natarcia, nauka przeciągnięć statycznych i dynamicznych, jest nauka wprowadzania
i wyprowadzania z korkociągu.
Tyle teoria, programy muszą to zawierać, aby zostały zatwierdzone, rzeczywistość jednak kształtuje się inaczej. Korkociągów po prostu się nie uczy, bo po pierwsze instruktorzy
boją się, że samoloty rozpadną się w powietrzu i nie ma się
czemu dziwić. Po drugie instruktorzy sami nie potrafią kręcić
akrobacji. Kiedyś od kandydata na instruktora samolotowego
wymagano uprawnienia do akrobacji średniej i nikt bez takich
umiejętności nie był kierowany na kurs instruktorski. Czasy się
zmieniły. Trudno im się więc dziwić, że nie uczą czegoś, czego
sami nie potrafią robić. Powie ktoś, że cały Zachód i Ameryka
od dziesięcioleci lata bez akrobacji i jakoś się to kręci. Tam pilot
odlata swoje w małym lotnictwie, potem zaciągnie się do linii
lotniczych, a tam to już: stick shakery, stick pushery, alpha floor
protection, czyli jakoś samolot sam się wyprowadzi z nienormalnej sytuacji. Nic bardziej błędnego, od wielu lat główną przyczyną wypadków z dużą ilością ofiar w lotnictwie komunikacyjnym były kontrolowane uderzenia w ziemię (CFIT) i wypadnięcia
z pasów (runway excursion), ale obecne statystyki mówią już
o czymś zupełnie innym. Utrata kontroli nad samolotem jest główną przyczyna katastrof we współczesnym lotnictwie pasażerskim
i nie szukajmy zbyt daleko w pamięci. Turecki Boeing w Amsterdamie czy Dash 8 w Bufallo to przykłady potwierdzające te statystyki.
Pierwotne przyczyny były różne, usterka radiowysokościomierza
i błędna komenda do automatu ciągu o redukcję mocy na dużej
wysokości w przypadku Boeinga i średnie zaledwie oblodzenie
w przypadku Dasha, za każdym razem doprowadziło to jednak
do przeciągnięcia samolotu i zderzenia z ziemią.
66
PILOTclub CZERWIEC 2009
A moje doświadczenia z korkociągiem?
Łukasz był moim kolegą z podstawowego szkolenia szybowcowego, robiliśmy wtedy swoje pierwsze loty na termice, a Mucha Standard to był szczyt naszych marzeń. Łukasz
poleciał na swój kolejny lot z zamiarem spełnienia warunku
5 godzin do Srebrnej Odznaki Szybowcowej, ja tego dnia nie
latałem, pisałem chronometraż, swoje 5 godzin zrobiłem dzień
wcześniej. Minęły chyba trzy godziny jego latania, kiedy beztroski spokój w kwadracie przerwał histeryczny krzyk przez radio: ”Zablokowały mi się stery, nie mogę wyprowadzić”. Wszyscy
zerwali się na równe nogi, „Tam jest” - wskazał obserwator na
Muchę spadającą ku ziemi w ustalonym korkociągu. „Oddaj,
drążek, natychmiast oddaj drążek, drążek od siebie”- krzyknął
przez radio doświadczony kierownik lotów i to wystarczyło,
aby poczciwa Muszka wyszła z korkociągu, Łukasz podszedł
do lądowania na zwiększonej prędkości, wylądował gdzieś
na skraju lotniska, kiedy podjechaliśmy do szybowca siedział
w środku i ciężko oddychał. Minęło 20 lat od tego zdarzenia,
a ja ciągle pamiętam jego trupio bladą twarz… I szyję, która
tak pulsowała, że tętno można było dostrzec gołym okiem.
Szybowiec był sprawny - Łukasz już nigdy więcej nie pojawił
się na lotnisku.
Teoretyczne wyprowadzanie z korkociągu jest bardzo proste, zna je każdy pilot, z pewnością znali go na pamięć również moi koledzy. Pełna przeciwna noga do kierunku obrotu,
jednocześnie drążek od siebie, po zatrzymaniu rotacji nogi do
neutrum, ściągnięcie drążka i wyprowadzenie do lotu poziomego - ot i wszystko. Sytuacja komplikuje się kiedy trzeba szukać terenu do lądowania po usterce silnika podczas startu lub
kiedy wykonuje się nawrót do pola przy lądowaniu w terenie
przygodnym. Wysokość maleje, przeszkody rosną, a trzeba
jeszcze odpychać drążek i lecieć szybciej do ziemi. Młodym,
niedoświadczonym lotnikom ciężko wtedy zachować zimną
krew. Ogromnym problemem jest, kiedy przez nieuwagę wejdzie się na krytyczne kąty natarcia w czwartym zakręcie kręgu
nadlotniskowego, bo wtedy na wyprowadzenie może być już
za późno. Kiedy jest bardzo nisko lepiej nie próbować już wyprowadzać, lepiej dociągnąć stery i czekać aż skrzydło, które
pierwsze styka się z ziemią, łamiąc się przejmie na siebie całą
energię uderzenia.
Nie żałujcie pieniędzy na bezpieczeństwo w lataniu, w samochodach macie z pewnością kilka poduszek powietrznych,
rożne ABS, ESP, TC. A w samolocie? Warto wysupłać parę
groszy i polecieć z doświadczonym instruktorem na samolocie
dopuszczonym do akrobacji na naukę wprowadzania i wyprowadzania z korkociągu… Po prostu warto.