"Latajmy Bezpiecznie" był artykuł Andrzeja Pazio
Transkrypt
"Latajmy Bezpiecznie" był artykuł Andrzeja Pazio
PUNKT WIDZENIA Metodyka szkolenia 58 PLAR 6/2010 Edmund Mikołajczyk, znany akrobata samolotowy i doświadczony instruktor mawia słusznie, że dysproporcja między nikłymi umiejętnościami pilota a tym, co umie i może jego samolot, to poważne zagrożenie bezpieczeństwa pilota i jego pasażerów. Ś.P. Helmut Staś, również znany akrobata i wieloletni instruktor twierdził, że szkolenie pilotów w lataniu w zakresie tylko niewielkiego fragmentu dodatniej gałęzi krzywej Lilienthala, to oddawanie ich pod rządy kaprysów samolotu, nad którym przecież powinni panować. Widzę Obowiązujące obecnie w Polsce wymagania JAR-FCL1 nie przewidują ćwiczenia przez uczniów-pilotów wyprowadzania z korkociągu, a większość ośrodków szkoleniowych nie dysponuje samolotami dopuszczonymi do akrobacji podstawowej. W efekcie przygotowanie nowych pilotów z licencją turystyczną do ratowania się z takiej sytuacji ogranicza się do teorii... dwie przyczyny tego niepokojącego stanu rzeczy, sprzecznego ze zdrowym lotniczym rozsądkiem. Pierwsza z nich to powszechna niedostępność samolotu dopuszczonego do nauki akrobacji. Niestety JAR-FCL1 wymagają posiadanie we flocie ośrodka szkolenia lotniczego tylko „samolotu umożliwiającego pokazanie unikania przeciągnięcia i korkociągu”. Druga – to wprowadzenie w Polsce wymagań JAR-FCL1, które drastycznie zaniżają poziom szkolenia pilotażowego do PPL(A) w stosunku do poprzednich wymagań programowych, wypracowanych przez wiele lat praktyki szkolenia lotniczego w polskich aeroklubach. JAR-FCL1 również zaniżają wymagania pilotażowe w stosunku do instruktorów podstawowego szkolenia. Tymczasem nieobecne w tej chwili w podstawowym szkoleniu samolotowym elementy akrobacji, w tym nauka wyprowadzania z korkociągu (ustalonego i z początkowych faz jego rozwoju) z jak najmniejszą stratą wysokości i bez przekraczania dopuszczalnych prędkości i przeciążeń, należą do fundamentalnych warunków bezpiecznego panowania przez pilota w locie nad samolotem. Wielka szkoda, że przyjęte przez Polskę wymagania JAR-FCL1 nie zostały w tym zakresie uzupełnione i że polska władza lotnicza po wstąpieniu do JAA (obecnie już historycznego), nie włączyła się aktywnie w doskonalenie tych wymagań, które w kolejnych nowelizacjach stawały się coraz gorsze i coraz mniej zrozumiałe. Oby ten brak polskiej aktywności nie przyczynił się do podobnych „zalet” przepisów licencjonowania two- fot. Krzysztof Krawcewicz W PLAR (4/2010) ukazał się w dziale „LATAJMY BEZPIECZNIE”, przygotowywanym przez zespół Just Culture o tej samej nazwie, artykuł „Sytuacje niebezpieczne a szkolenie PPL”. Pierwsza jego część, anonimowa wypowiedź ucznia-pilota, który szkoląc się w ciągu kilku sezonów do licencji pilota turystycznego (ang. Private Pilot Licence – PPL) wykonał ponad 100 godzin lotów szkolnych, w tym ponad połowę samodzielnych, stwierdził, że nie przeprowadzono z nim wymaganych ćwiczeń programowych, w tym lotu na minimalnej prędkości, a wyliczenie przez niego zaniechań szkoleniowych obejmuje wiele pozycji. Druga część to komentarz do tej wypowiedzi napisany przez p. Dariusza Bartczaka z Zespołu Latajmy Bezpiecznie, ujmujący to zagadnienie analitycznie na podstawie ankiety dla pilotów, którzy niedawno odbyli szkolenie do PPL(A). Czytamy w nim, że „większość z nich miała zaprezentowany korkociąg, a pozostali – dokładnie omówiony w taki sposób, że uczeń pilot wie, jak postąpić w razie jego wystąpienia. To uspakajająca informacja”. Pozwalam sobie wrazić odmienny pogląd: TO ZATRWAŻAJĄCA INFORMACJA! Prezentacja korkociągu uczniowi zamiast oswojenia go z wrażeniami pilotażowymi i nauki wyprowadzania to lizanie loda przez grubą i brudną szybę. Grubość tej szyby to skuteczna zapora przed poznaniem korkociągu, brud na niej – to pozostawienie w świadomości wielu tak szkolonych pilotów paraliżującego lęku przed tym stanem lotu. Nie sama demonstracja, lecz nauka wykonywania korkociągu w ciągu kilku albo kilkunastu powtórzeń tej figury, winna stanowić wstęp do nauki rozpoznawania początków autorotacji, powstrzymywania skutecznego jej rozwoju i wyprowadzania z korkociągu mimowolnego z jak najmniejszą stratą wysokości. Natomiast ograniczenie się do omówienia korkociągu bez sprawdzenia przyswojenia tego tematu przez ucznia pilota to niespełnienie i tak już niewystarczających wymagań JAR-FCL1 w tej sprawie. To kiepski ersatz przygotowania pilota do zapobiegania groźbie korkociągu. rzonych w EASA. Odnoszę wrażenie, że ich projekty hołdują niebezpiecznej, a zrealizowanej w JAR-FCL1, zasadzie licencjonowania: minimum wymagań + maksimum uprawnień. Nie ma bardziej i mniej ważnych umiejętności lotniczych wśród tych, które są niezbędne dla bezpiecznego korzystania z uprawnień wynikających z licencji, ale umiejętność pilotażu tj. wykony- Bez korkociągu „nie razbieriosz” wania podstawowych czynności pilota w locie, jest umiejętnością wyjściową dla wszystkich pozostałych, wykorzystywanych w locie, chociażby nawigowania i stosowania się do procedur ruchu lotniczego. Niedostateczne opanowanie tej umiejętności powoduje, że inne lotnicze umiejętności wymagane od kandydata na pilota licencjonowanego stają się bezprzedmiotowe. Nie można opanować nor- malnych i awaryjnych procedur pilotażowych bez opanowania takich elementów, jak korkociąg ustalony, pionowe nurkowanie z wyprowadzaniem po łuku pętli, bez poznania i opanowania sterowania w położeniu odwróconym (co najmniej górna ćwiartka pętli normalnej). Szczytem dbałości przygotowania ucznia-pilota do bezpiecznego panowania nad samolotem byłoby zapoznanie go ze sterowaniem w locie odwróconym i bezpiecznego powracania do lotu normalnego w położeniu normalnym. Postulaty – nie takie znów nierealne 1. Polskie szkoły powinny dysponować samolotem dopuszczonym do nauki wykonywania korkociągu oraz figur akrobacji, co najmniej PLAR 6/2010 59 PUNKT WIDZENIA fot. Andrzej Rutkowski Metodyka szkolenia Niestety, obecnie większość polskich ośrodków szkolenia nie dysponuje samolotami dopuszczonymi do akrobacji, takimi jak np. Zlin 242L... takich, w których nie występują przeciążenia ujemne. Powszechnie uważa się, że samolot taki musi być dużo droższy od samolotu turystycznego, klasy SEP(L), ze względu na konieczność spełnienia wymagań wytrzymałościowych. To tylko część prawdy, ponieważ samolot taki nie musi posiadać stałego, rozbudowanego wyposażenia radionawigacyjnego, gdyż większość jego czasu lotu przypadnie w lotach przylotniskowych, a do przelotów może mieć wyposażenie przenośne, łatwo wbudowane i wbudowywane, bez udziału obsługi technicznej. Włączenie do wymagań szkoleniowych nauki wykonywania korkociągu i figur akrobacji wymusi na rynku oferowanie odpowiedniego samolotu. 2. Powinien być zmieniony system szkolenia instruktorów pilotażu (flight instructors), oraz wprowadzenie do wymagań wstępnych od kandydatów na instruktorów posiadania wyszkolenia w akrobacji samolotowej i doświadczenia w jej wykonywaniu. Doraźnie – nim ośrodki w Polsce zadbają o dostęp do samolotu akrobacyjnego – instruktorom borykającym się z nauczaniem adeptów sztuki latania zapobiegania przeciągnięciu i korkociągowi na samolotach, na których nie wolno wykonywać korkociągu, przekazuję następujące 60 PLAR 6/2010 Wśród umiejętności niezbędnych do bezpiecznego latania nie ma bardziej i mniej ważnych, ale umiejętność pilotażu jest wyjściową dla wszystkich pozostałych praktyczne rady 1. Nauczając posługiwania się sterem kierunku bez używania lotek podczas lotu z krytycznie małą prędkością, nie należy stosować opisanej na str. 54 w PLAR 4/10 metody blokowania wolantu pięściami, zastosowanej przez angielskiego instruktora. To poważny błąd metodyczny. Ingerencja czynna podczas wspólnego sterowania musi być wyjaśniona słownie – uczeń musi wiedzieć, że to instruktor pomaga mu w sterowaniu. Podczas samodzielnego sterowania ucznia w locie dwusterowym skryte ingerowanie w stery jest niedopuszczalne. Uczeń musi nauczyć się rozpoznawać sytuację, w której na skutek zmniejszania się prędkości i wzrostu kąta natarcia rodzi się potrzeba zwiększania udziału steru kierunku w utrzymywaniu równowagi poprzecznej aż do całkowitego zaprzestania reakcji lotkami. Zmiana sił na sterownicy jest tego sygnałem. Zablokowanie lotek przez instruktora pozbawia ucznia tego sygnału. Później pilotowi może tej blokady zabraknąć i nie rozpozna bez niej potrzeby reagowania tylko sterem kierunku na zakłócenia równowagi poprzecznej. W niekorzystnych okolicznościach zapłaci za to najwyższą cenę. 2. Ucząc lotu na małych prędkościach i przerywania autorotacji, trzeba szczególną uwagę zwrócić na rozpoznawanie zbliżenia się do przeciągnięcia i przeciwdziałania mu w locie szybowym. Ograniczanie się do sytuacji, gdy maska jest na horyzoncie albo nad nim, to szkodliwe i pozorne ułatwienie uczniowi pilotażu przy małej prędkości, ponieważ w tych położeniach zmiany pochylenia są łatwo dostrzegalne! Kluczowe dla bezpieczeństwa jest ćwiczenie przeciągnięć, gdy osiągnięcie krytycznego kąta natarcia następuje z maską pochyloną pod horyzont (tym bardziej – im bardziej zdławiona moc), co utrudnia dostrzeganie niewielkich zmian pochylenia, malejących dodatkowo poniżej prędkości ekonomicznej. Przygotowanie ucznia-pilota do działania w sytuacjach niebezpiecznych to także uodpornianie go na stres. Loty na akrobację, chociażby ograniczoną i nawet tylko na dwusterze, wyrabiają u ucznia wiarę w jego możliwości panowania nad samolotem i wyprowadzania z nienormalnych położeń. A ta wiara zmniejsza stres lub eliminuje jego szkodliwy wpływ na działanie pilota. Andrzej Pazio masz swoje zdanie w tej sprawie – napisz do autora [email protected]