Gruby portfel energetycznych zamówień

INWEST YCJE, PRZESTRZEŃ PUBLICZNA, BEZPIECZEŃSTWO, FINANSE
Gruby portfel
energetycznych
zamówień
s. 16 - 17
Drogie bariery
linowe
s. 8 - 9
5 lat na normę
oznakowania
s. 10
ITS sposobem
na korek
s. 18-19
About life
Over 60 years of experience gained on the safest Nordic roads
and fastest German highways let us take care of life and human
health. We work for state-of-the-art infrastructure, where safety,
functionality, durability and design are of vital importance.
Vision Zero is our mission - zero killed and zero injured in traffic.
spis treści
FoT. ryszard waniek
Ile nam
zostało?
Łukasz Zboralski
Redaktor naczelny magazynu
„Euroinfrastruktura XXI”
Tuż przed zleceniami infrastrukturalnymi
w ramach kolejnej perspektywy
finansowej UE powinniśmy mieć już
przygotowane wszystkie rozwiązania,
które pozwolą prowadzić w Polsce
inwestycje sprawniej, szybciej i lepiej.
Idzie to nam jednak, jak budowa
autostrady A2 (do dziś oficjalnie jest to
plac budowy). Pojawiło się już co prawda
rozwiązanie prawne, które pozwala
sprawdzać potencjał wykonawców
starających się o zlecenie. Ale nie
dopracowaliśmy się np. kryterium rażąco
niskiej ceny, które pozwoli wykluczyć
z przetargów oferty zwiastujące kłopoty
z realizacją. Nie wiadomo co z indeksacją
cen materiałów używanych podczas
budów – a to jeden z elementów, na które
branża czeka najbardziej, bo zmniejszył
by bardzo ryzyko (zwolennikiem takiego
rozwiązania jest z resztą obecny minister
gospodarki Janusz Piechociński). Nie
słyszałem też jeszcze – może mam
zbyt słaby słuch? – o żadnym bilansie
inwestycji z poprzedniej perspektywy. Czy
wiemy, ile pieniędzy z poprzednich zleceń
trafiło do polskich firm, a ile zasiliło zyski
zagranicznych przedsiębiorstw? Czy bez
takiego bilansu rząd może myśleć nad
tym, jak przy okazji wielkich inwestycji
wzmacniać pozycję rodzimych firm? Na
szczęście w najgorszym wypadku zostaną
nam drogi, mosty, odnowione linie
kolejowe i lotniska. Choć jak patrzę na
Modlin, to nie wiem, jak długo będziemy
się z nich cieszyć.
Zdjęcie na okł adce: Instalacja ENEA Wytwarzanie SA
w Kozienicach. Fot. Enea
Wydawca: Freelancers Group Sp. z o. o.
ul. Słomińskiego 5 lok. 31, 00-195 Warszawa,
Prezes zarządu: Małgorzata Wyrwas, [email protected],
Reklama: Arkadiusz Bagiński, +48 502 779 525,
[email protected],
Redakcja: [email protected],
Redaktor naczelny: Łukasz Zboralski, [email protected],
Zastępca redaktora naczelnego: Wojciech Romański,
[email protected]
2
3
Marzec 2013
w tym numerze
znajdziesz...
6
PRAWO
7
ROZMOWA
8-9
Wykonawco pokaż, co możesz
Będziemy dzielić inwestycje na
mniejsze odcinki
BEZPIECZEŃSTWO
Stalowa pętla w kieszeni
zarządców
10
DROGI
11
TECHNOLOGIE
Wypracowanie standardu
oznakowania trwa nawet 5 lat
Indukcją po dziurach
12-13
PRAKTYKA
14-15
RAPORT
Utrzymanie dróg – tak to robią
najlepsi na świecie
Fotoradarowa Europa
16
BEZPIECZEŃSTWO
17
ENERGETYKA
18-19
20
22-23
W Szwecji budujemy drogi i
zdejmujemy fotoradary
Nieopłacalne energie odnawialne
RAPORT
Przed energetycznym skokiem
BIZNES
Rosja na Baltic Business Forum
TECHNOLOGIE
Systemy ITS pomagają
rozładować zatłoczone miasta
24
OBIEKTY
25
OPINIE
26
FELIETON
Water Discus – niesamowity
projekt z Polski
Port lotniczy lajkuje i twittuje
Potrzebny jakiś znak
4
krótko
Fot. PKM S.A.
Naprawa pasa w Modlinie
Polsko-hiszpańskie
konsorcjum zbuduje PKM
Budimex i Ferrovial Agrovial
Agroman S.A. zostało zwycięzcą
przetargu na budowę Pomorskiej
Kolei Metropolitalnej. Konsorcjum
zaproponowało najniższą cenę
realizacji inwestycji – 716 mln 136
tys. zł brutto. Budowa Pomorskiej
Kolei Metropolitalnej to największa
inwestycja infrastrukturalna
samorządu województwa.
Nowa linia połączy GdańskWrzeszcz z Portem Lotniczym im.
Lecha Wałęsy i dalej z istniejącą
linią kolejową Gdynia-Kościerzyna.
Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak
i z Gdyni można będzie dojechać
pociągiem do Portu Lotniczego w
niecałe 25 minut. Oddanie do użytku
całej nowej linii planowane jest
w połowie 2015 roku.
Samorządowe „Pendolino”
Koleje Dolnośląskie od 1 kwietnia
wypuszczą na trasy dwa z pięciu
nowoczesnych szyno busów, które zakupiły
od firmy Newag. Pojazdy 31WE Impuls
kosztowały ponad 100 mln zł. Na zakup
UE dołożyła prawie 70 mln zł. Pociągi,
wyposażone w WiFi kursować będą z
prędkością 160 km/h.
Tak samo szybkie szyno busy chcą mieć
kolejne cztery województwa: świętokrzyskie,
małopolskie, śląskie i podkarpackie.
Wspólnie ogłoszą przetarg na zakup 19
takich składów. Całkowita wartość projektu
szacowana jest na ok. 400 mln zł. Pociągi
mają być dostarczone do końca 2014 r.
Do maja mają trwać prace związane
z naprawą pasa startowego na lotnisku
w Modlinie. Prowadzi je generalny
wykonawca pasa – firma Erbud. Lotnisko
od 22 grudnia 2012 r. nie przyjmuje dużych
samolotów pasażerskich. Inspektor nadzoru
budowlanego zdecydował o zamknięciu
dwóch tzw. progów betonowych. W lutym
Mazowiecki Port Lotniczy WarszawaModlin otrzymał ekspertyzę wykonaną
przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych,
z której wynika m.in., że przyczynami
powstawania odprysków ma drodze
startowej była obecność w zastosowanym
w mieszkance betonowej kruszywie
znaczącej liczby ziaren węglanowych
i węglanowo-ilastych, które nie powinny się
w nim znaleźć.
Wzrosły mandatowe
budżety miast
Duże miasta planują zebrać więcej pieniędzy
z mandatów w 2013 r. Najwięcej Warszawa
– 25 mln zł, z tego 3,7 mln zł z fotoradarów.
To w sumie o 3 mln zł więcej niż w budżecie
2012 r. O podobną kwotę wpływy zamierza
zwiększyć też Łódź, która zaplanowała w
tym roku 10 mln zł z mandatów. Łódź jest
też miastem, w którym średnio mieszkaniec
zapłaci najwięcej, bo 13,85 zł. W takim
zestawieniu następne są Lublin – 10,9 zł
oraz Bydgoszcz – 9,09 zł.
Fundusz Kolejowy
wyda 1,2 mld zł
Rząd przyjął program wykorzystania
środków Funduszu Kolejowego w 2013r.
Według tego planu 265,28 mln zł wydane
zostanie na przygotowanie inwestycji
i budowę oraz przebudowę linii prowadzone
przez PKP PLK. 257,9 mln zł zostanie
przeznaczone na remonty i utrzymania linii
realizowane przez PKP PLK. Samorządy
województw mogą dostać w sumie 136,56
mln zł wsparcia na zakup taboru lub
modernizacje pojazdów. Z kolei 60 mln
zł pójdzie na wydatki bieżące PKP PLK
związane z zarządzaniem infrastrukturą.
Największa pozycja w budżecie to 500 mln
zł przeznaczone na nabycie przez Skarb
Państwa akcji PKP PLK.
Fot. GrzegorzG/Wikipedia
krótko
Białoruś wprowadza e-myto
Od 1 lipca elektroniczny system poboru
opłat obejmie 824 km dróg. Docelowo
ma objąć 2,743 km. Płacić będą zarówno
kierowcy samochodów osobowych jak
i ciężarowych. System buduje firma
Kapsch TrafficCom AG, ta sama firma,
która zbudowała i zarządza systemem
elektronicznego poboru opłat na polskich
drogach. Od 1 lipca zgodnie z rządowym
planem płatna będzie droga M1/E30,
przecinające Białoruś od Brześcia na
granicy Polsko – Białoruskiej przez
Baranowicze i Mińsk do Orszy na granicy
rosyjsko – białoruskiej. Kolejne rozszerzenia
systemu mają objąć drogą M4 Mińsk
-Mohylew i M5 Mińsk - Homel.
W kolejnych etapach elektroniczny system
poboru opłat ma obowiązywać na
wszystkich 478 km dróg łączących Mińsk
z miastami obwodowymi. Docelowo e-myto
ma objąć sieć ok. 2,7 tys. km dróg.
5
Kto opracuje estońską
część Rail Baltica
Trzy firmy starają się o zamówienie
na wykonanie wstępnego projektu
linii kolejowej Rail Baltica w Estonii.
Przedstawiły projekty za kwoty
7,5 – 13 mln euro.
Zwycięzca będzie musiał opracować
tematyczny plan całej linii, oceny
oddziaływania na środowisko i stworzyć
wstępny projekt techniczny dla drogi
i infrastruktury – podał portal err.ee
Oferty w postępowaniu złożyły brytyjski
Aecom Limited wspólnie z jej spółką zależną
Systra Francja, drugą – Estonians Reaal
Projekt wspólnie z Hendrikson & Ko, EA
Reng i litewskim UAB Kelprojektas, a trzecią
złożyły szwedzkie Sweco Energuide AB ze
spółkami zależnymi z Estonii i Łotwy i Ineco
z Hiszpanii.
Fot. Kapsch
Rail Baltica to projekt szybkiego kolejowego
połączenia z Tallina do Berlina, będzie
finansowany w 50 proc. z funduszy
unijnych, wstępny projekt linii powinien być
gotowy w 2015 roku.
Litwa nie rezygnuje z atomu
Chorwacki plan inwestycji
Opóźnienie czeskiej D1?
Jak zadeklarował premier Litwy Algirdas
Butkevicius, kraj nie dołączy do projektów
elektrowni atomowej w sąsiedniej Białorusi
ani w obwodzie kaliningradzkim. - Póki
co kontynuujemy kooperację z Polską
i państwami skandynawskimi w celu
połączenia systemu energetycznego
– powiedział rosyjskiemu magazynowi
RBK.będą elektrociepłownia Plomin C
i hydroelektrownia Ombla.
Chorwacja przez kryzys i brak pieniędzy
musiała odłożyć kontynuację budowy
szybkich tras. W 2013 r. chce jednak
wydać na ich budowę prawie 2,5 mld
HRK. Na inwestycje na kolei – 2,76
mld HRK, w portach – 1,07 mld HRK,
w gospodarce wodnej – 2,03 mld HRK.
Największe projekty inwestycyjne
planowane są jednak w energetyce
(3,77 mld HRK)
Prawdopodobnie po raz kolejny proces
modernizacji głównej czeskiej arterii zostanie
opóźniony. Powodem jest oprotestowanie
wyników przetargów przez konsorcjum
Eurovia i Habau CZ. Modernizacja ma objąć
pięć odcinków autostrady D1. Ogłoszone
przez Zarząd Dróg i Autostrad (RMD)
przetargi opiewały na łączną kwotę 4,4 mld
koron czeskich (CZK). Rozstrzygnięte przez
RMD zostały trzy z pięciu przetargów, ale
oprotestowały je firmy.
6
prawo
Urzędnicy GDDKiA uważają,
że znowelizowane prawo zmniejszy
ryzyko związane ze zrywaniem umów,
wychodzeniem z placów budów
i rozpisywaniem nowych przetargów.
fot. ryszard waniek / euroinfrastruktura.pl
Wykonawco – pokaż, co możesz
P rzypadek z firm ą S alini P olska po raz pierwszy
pokaza ł mo ż liwo ś ć nowego prawa . G DDKi A mog ł a
spraw d zi ć potencja ł firmy
Jeszcze nie rewolucja, ale już poważna
zmiana – tak ocenić można to, co niedawno
stało się z przetargiem na dokończenie
autostrady A1. Nie rewolucja, bo Polska
nie wypracowała najważniejszych
rozwiązań prawnych, które mogłyby lepiej
zabezpieczyć wykonanie inwestycji. Chodzi
choćby o kryterium rażąco niskiej ceny. Jej
zdefiniowanie umożliwiłoby odrzucanie
skrajnie tanich ofert, które mogą później
powodować kłopoty – upadki firm, brak
wypłat dla podwykonawców i opóźnienia
w budowach.
A jednak wyrok Krajowej Izby Odwoławczej
jest czymś, co pozowli z większym
spokojem patrzeć na przetargi z przyszłej
perspektywy finansowej UE. KIO
zdecydowało bowiem, że wybrany przez
Generalną Dyrekcję wykonawca A1,
powinien udowodnić, iż posiada potencjał
do zbudowania odcinków autostrady. Do tej
pory prawo uniemożliwiało zamawiającemu
sprawdzenie przyszłego wykonawcy pod
tym względem.
– Zgodnie z wyrokiem Krajowej Izby
Odwoławczej wykonawca, który złożył
oferty w dwóch postępowaniach na
dokończenie budowy autostrady A1
musiał wykazać się odrębnym dla
każdego postępowania potencjałem
kadrowym i technicznym umożliwiającym
realizację obu kontraktów w tym
samym czasie i zadeklarować na którym
z kontraktów będzie wykorzystywany
przedstawiony przez niego potencjał
– mówi Lech Witecki, szef GDDKiA.
– Wyrok KIO prezentuje bardzo
racjonalne podejście, które w mojej
opinii powinno wyznaczać kierunek
postępowania. Zgodnie z przepisami
prawa w zakresie badania potencjału
kadrowo-technicznego, GDDKiA mogła
dotychczas bazować wyłącznie na
oświadczeniach wykonawców. Wyrok KIO
umożliwił Generalnej Dyrekcji weryfikację
złożonych oświadczeń w aspekcie
realnego wykorzystania wykazanego
przez wykonawcę potencjału – dodaje.
Wyrok KIO był możliwy dzięki nowelizacji
Prawa zamówień publicznych, dzięki
której w art. 22 ust. 5 pojawił się zapis
pozwalający zamawiającemu na weryfikację
rzeczywistej zdolności wykonawcy do
realizacji zamówienia i rękojmi jego
należytego wykonania.
– Wprowadzenie tego zapisu jest w mojej
ocenie odważnym posunięciem
ustawodawcy tj. odejściem od jedynie
formalnej weryfikacji potwierdzania
spełniania warunków udziału
w postępowaniu w kierunku uzyskania
przez zamawiającego wiedzy o realnej
kondycji wykonawcy, jego wiarygodności
a tym samym zdolności do realizacji
umowy – podkreśla Witecki. – Zamawiający
otrzymali istotne narzędzie umożliwiające
badanie rzetelności, kwalifikacji,
efektywności i doświadczenia wykonawcy.
Jak będzie naprawdę, okaże się w praktyce.
W przypadku przetargu na dokończenia A1
dokonano ponownego wyboru wykonawcy.
Kontrakt otrzymała Salini Polska.
rozmowa
fot. Ryszard Waniek/Euroinfrastruktura.pl
wywiad
7
Będziemy
dzielić
inwestycje
na mniejsze
odcinki
P rojekty licz ą ce
po 1 0 , maksimum
1 5 kilometr ó w
kończ ą si ę szybciej ,
s ą bardziej efektywne ,
a wykonawcy ł atwiej
jest pracowa ć – m ó wi
szef G DDKi A L ec h W itec k i
Lech Witecki
Generalny Dyrektor
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Jak będą wyglądały przetargi w przyszłej
perspektywie finansowej UE. GDDKiA
planuje jakieś zmiany?
Staramy się zaprezentować taki portfel
zamówień dla branży, żeby ułatwić jej
działania. Zaplanowaliśmy, że odcinki będą
dzielone na mniejsze, 10-15 kilometrowe, bo
z badań nam wyszło, że takie nasze firmy
budują znacznie sprawniej niż dłuższe,
liczące 25 czy 30 kilometrów. Zrobimy to
po to, żeby wszystkim pracowało się łatwiej,
żeby potrzebna była mniejsza ilość gotówki,
mniejsze zabezpieczenia. To jest coś, co się
stanie. I nie powtórzy się raczej sytuacja
20 oferentów w jednym postępowaniu
bo branża będzie wiedzieć, że będziemy
sukcesywnie ogłaszać kolejne przetargi
i firmy raczej będą aplikować do takich,
w których będą się lepiej i pewniej czuć.
Analizowaliśmy, w jaki sposób wzrastały
ceny w ramach realizowanych przez nas
inwestycji w ciągu ostatnich dwóch, trzech
lat. I wskaźniki GUS okazały się bardzo
bliskie naszym wyliczeniom, bo wychodziło
nam między 0,8 a 1,1 proc. wartości
kontraktu. Ale żeby nie było, że ignorujemy
postulaty branży, teraz rzeczywiście
zastanawiamy nad waloryzacją czterech
najbardziej kosztotwórczych elementów
naszego projektu. Analizujemy obecnie
doświadczenia niemieckie, musimy
to przeliczyć na pieniądze, porównać
do wskaźników Sekocenbudu czy GUS
i zobaczyć, na ile jest to racjonalne. Tym
bardziej, że mamy sygnały, ze strona
niemiecka, na która powołują się polskie
firmy, chce odchodzić od takie rozwiązania,
że nie do końca im to się sprawdza.
Branża, ale i politycy dostrzegali
potrzebę zmniejszenia ryzyka
związanego z wzrostem cen…
A co z gwarancjami? Czas gwarancji
udzielonej przez wykonawcę miał
być jednym z nowych elementów
wprowadzanych do przetargów, by nie
kierować się wyłącznie ceną.
Weryfikujemy to na jednym z odcinków A4,
gdzie takie kryterium zostało wprowadzone.
Tam wykonawca zaproponował nam 10-letnią
gwarancję. I co się dzieje – firma, która
odpowiada za projekt i wykonanie tej drogi
zaczyna sama bardzo pilnie przyglądać się
różnym rozwiązaniom, żeby droga wytrzymała
tyle czasu bez większych problemów.
Wykonawcy zależy na tym, żeby zrobić to jak
najlepiej. Myślimy o tym kryterium.
Co jest na liście priorytetów
na lata 2014 - 2020?
To już zostało dokładnie powiedziane
– dokończenie autostrady A1, droga S7, S5,
S17, S3, fragment S19. To zapowiedział już
premier. A co do szczegółów, poczekamy na
oficjalny, zatwierdzony budżet na przyszłą
perspektywę finansową.
Rozmawiał Wojciech Romański
*wywiad nieautoryzowany
8
bezpieczeństwo
Stalowa pętla
w kieszeni
zarządców
I nwestowanie
w bariery linowe
si ę nie op ł aca .
S zwedzi ju ż to
sprawdzili .
W i ę cej
bezpieczeństwa
i mniej napraw
zapewniaj ą stalowe
urz ą d zenia br d
fot. saferoad
B
Bariery linowe – charakterystyczny element
szwedzkich dróg – okazały się elementem
infrastruktury, który mocno drenuje
budżet szwedzkiej administracji drogowej
– Trafikverket.
Bariery tego typu m.in. rozdzielają pasy
jezdni na drogach o przekroju 2+1. Szwecja
ma dziś tych dróg więcej niż autostrad. – To
są najbezpieczniejsze drogi, jakie można
sobie wyobrazić. Powstają w naszym kraju
od 12 lat – podkreśla Lars Ekman, ekspert
ds. bezpieczeństwa szwedzkiej administracji
drogowej. – Bariera jest bardzo ważnym
składnikiem podnoszącym bezpieczeństwo
tych tras. Ponieważ chroni ona przed
zderzeniem czołowym z pojazdem jadącym
z przeciwnej strony. Nasze statystyki
pokazują, że ograniczyliśmy tym o 45 proc.
liczbę osób ginących na drogach.
Przerażająca liczba napraw
Okazuje się jednak, że konstrukcje ze
stalowych lin mają poważny mankament.
Szwedzki Królewski Instytut Technologiczny
KTH przy współpracy z Uniwersytetem
Dalnara, Centrum Badań i Kształcenia
w Zarządzaniu i Utrzymaniu Infrastruktury
oraz Szwedzką Administracją Drogową
przprowadził analizę cyklu życia barier
drogowych. Zbadano 1625 kolizji z
barierami drogowymi w Szwecji oraz ich
koszty naprawy. Skupiono się na barierach
rozdzielających pasy ruchu. Prześledzono
także 1019 kolizji z barierami drogowymi
w ciągu dwóch szwedzkich autostrad pod
kątem skutków socjo-ekonomicznych takich
jak stopień utraty zdrowia, koszty leczenia,
etc. Z analiz jasno wynika, że średni
koszt naprawy barier linowych jest dużo
droższy od tych samych kosztów dla barier
stalowych.
– Wnioski z tego badania wyraźnie
wskazują, że z perspektywy najbardziej
interesującej dla zarządcy drogi, czyli
kosztów naprawy, stosowanie barier
o silniejszej konstrukcji np. stalowych, jest
najbardziej efektywne – mówi Grzegorz
Bagiński, prezes Saferoad Sp. z o. o.
– Ilość napraw barier może być zmniejszona
nawet o połowę przy zastosowaniu barier
o prowadnicach wykonanych z profili
stalowych. Zwłaszcza dotyczy to dróg 2+1.
W szwedzkim opracowaniu (Hawzheen
Karim, „Road Design for Future Maitenance
– Life-cycle Cost Analyses for Road
Barriers”, Sztokholm, 2011 r.) przytoczono
dokładne dane dotyczące kosztów napraw.
W zachodnik regionie Szwecji w tym
samym czasie odnotowano 105 napraw
barier linowych przy wskaźniku natężenia
pojazdów 514 mln pojazdokilometrów/
rok oraz 207 napraw barier stalowych
przy wiele wyższym wskaźniku – 2453
mln pojazdokilometrów/rok. I choć
przez większy ruch częściej trzeba było
naprawiać bariery stalowe, koszty ich
rewitalizacji były mniejsze i wyniosły 900
koron szwedzkich (średni koszt naprawny
na pojazdokilometr). Gdy tymczasem średni
koszt napraw barier linowych wyniósł
2200 koron szwedzkich.
bariery linowe
bariery liniowe
– Trzeba także dodać, że bariery
w Polsce czy Niemczech muszą
spełniać bardziej wyśrubowane normy
niż urządzenia stosowane w Szwecji
– mówi Bagiński.
– Na szwedzkich autostradach poziom
powstrzymywania dla barier to N2,
w Polsce są to H1, H2.
Mns
opinia eksperta
Grzegorz Bagiński
Prezes Saferoad Sp. z o. o.
„Z perspektywy najbardziej interesującej
dla zarządcy drogi, czyli kosztów naprawy,
stosowanie barier o silniejszej konstrukcji np.
stalowych, jest najbardziej efektywne.”
fot. ryszard waniek / euroinfrastruktura.
Parametry nie do utrzymania
Bariery drogowe muszą spełniać określone
wymagania, by spełniać swe
zadanie – chronić użytkowników dróg.
Ten rodzaj urządzeń BRD powinien mieć
odpowiednie właściwości m.in. dotyczące
powstrzymywania uderzenia. Tu ujawniają
się kolejne kłopoty z barierami linowymi.
Konstrukcje z napiętych stalowych lin pod
wpływem temperatury rozciągają się latem,
a kurczą zimą. W związku z tym trudno
utrzymać ich stałe parametry.
fot. Łukasz jóźwiak/gddia
Dlaczego bariery linowe generują tak
wysokie koszty? Bo nawet niewielkie
otarcie samochodu często powoduje
zniszczenie dość dużej liczby słupków
podtrzymujących liny. A koszt odtworzenia
zniszczonego odcinka jest wysoki. To ważna
informacja także dla polskich zarządców
dróg. Bowiem Generalna Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad zamierza
przebudowywać drogi krajowe, by po woli
stworzyć system bezpieczniejszych tras
2+1.Badacze sprawdzili koszty utrzymania
barier w analizie LCC ( jedna z metod
oceny wielkości kosztów ponoszonych
na stworzenie i użytkowanie instalacji
technicznej), ale przyjrzeli się też ryzku
dla użytkownika w przypadku zderzenia.
Największe ryzyko ciężkości wypadku
jest w zderzeniu z barierami betonowymi,
ale bariery stalowe okazały się w tym
kryterium lepsze od barier z lin stalowych.
9
Bariera liniiowa w Szwecji.
10
drogi
Wypracowanie
standardu
oznakowania
trwa nawet
5 lat
fot. archiwum
wywiad
Emiliano Moreno
Szef WG2 - grupy zajmującej się wypracowaniem
standardów dotyczących oznakowania poziomego dróg.
Jak pracuje się nad standardami
oznakowania poziomego dróg, jak długo
taki proces trwa?
Zazwyczaj wprowadzenie nowego
standardu zajmuje około trzy do pięciu lat.
Czasami jest to bardziej złożone,
w zależności od zagadnienia, ale
teoretycznie planujemy kończyć takie
działania maksymalnie w przeciągu trzech
lat. Żądania odnośnie standardu pochodzą
zazwyczaj od zarządców dróg, branży oraz
ośrodków badawczych. Staramy
się unifikować jakość oznakowania
stosowanego na drogach. W tym
przypadku potrzeby wypracowania
standardów wynikają z oczekiwań Komisji
Europejskie, krajów członkowskich i samej
branży drogowej.
Nad jakimi standardami grupa
pracuje obecnie, jakie mogą zostać
wypracowane w najbliższym czasie?
Przez lata stworzyliśmy wiele standardów
jakości oznakowania. Jego skuteczność
oznacza dla kierowców odpowiednią
widoczność zarówno w nocy jak i za dnia.
Co jest szczególnie przydatne tutaj
w Polsce, gdzie jeszcze wiosną zalega
śnieg. Stosuje się mikrokule szklane, które
zapewniają odpowiednią widoczność
i spełniają standardy dotyczące
odblaskowości. Nowe zadania, jakie
podjęliśmy to zagadnienia dotyczące
usuwania oznakowania. Będziemy
również analizować wpływ oznakowania
na bezpieczeństwo na drodze, w celu
określenie i poprawienia szczegółowości
oznakowania i innych elementów
powiązanych z bezpieczeństwem
i postrzeganiem oznakowania przez
kierowców.
Czy zapraszanie biznesu do grupy
wypracowującej standardy nie jest
zagrożeniem dla niezależności
przyjętych rozwiązań?
Z jednej strony można tak na to patrzeć.
Ale to jest najlepszy sposób na
przejrzystość takiego procesu. Dajemy
szansę każdemu, by wyraził swoją opinię.
Dzięki temu tworzy się zespół, w który
zaangażowani są przedstawiciele różnych
środowisk – administracji, ośrodków
badawczych czy producentów. Tak długo,
jak ten proces jest przejrzysty, nie ma
żadnego ryzyka.
Co może zrobić UE, by te same
standardy jak np. w Niemczech,
pojawiły się na drogach krajów Europy
Wschodniej?
W krajach CEE zarządcy dróg nie są
zobligowani do wprowadzania takich
standardów. Jednak z naszego
doświadczenia wynika, że niektóre
kraje – tak jak np. Czechy jeszcze zanim
weszły do UE – adaptują nasze standardy,
ponieważ gwarantuje to jakość, którą
sprawdzono wcześniej w innych krajach.
Te kraje były bardzo zadowolone
z wdrażania nowych technologii.
W wielu przypadkach takie kraje mogą
być zapraszane na nasze spotkania jako
słuchacze, którzy mogą uczestniczyć
w dyskusji. Mam nadzieję, że dzięki
takiemu zaangażowaniu nowoczesne
rozwiązania będą stosowane również poza
Unią Europejską.
technologie
11
Indukcją po dziurach
A utostrada to za ma ł o . H olendrzy zbudowali drog ę
z samonaprawiaj ą cego si ę asfaltu . J ej trwa ł o ś ć ma by ć
d wa razy d ł u ż sza ni ż wy k onanyc h T R A D Y C Y J N Y M I T E C H N O L O G I A M I
Holendrzy w tym roku chcą rozpocząć
budowę inteligentnej autostrady. Ma mieć
oznakowanie poziome reagujące na
temperaturę czy świecące w nocy, pas do
ładowania aut elektrycznych. Będzie to
niezwykły projekt. Ale jeszcze bardziej
niezwykły testują już od dwóch lat.
To nowy pomósł na budowę dróg
z porowatego asfaltu. Dzięki odpowiedniej
strukturze ten rodzaj asfaltu lepiej
przepuszcza wodę z opadów, dzięki
czemu ogranicza niebezpieczne zjawisko
aquaplaningu. Taki materiał zapewnia
też mniejszą emisję hałasu. Ale ma
ograniczenia – niszczy się w nieprzyjemny
dla właścicieli samochodów sposób.
Dziury i pęknięcia powstają przez
wykruszanie małych odłamów, które mogą
bombardować karoserie samochodów.
zainteresował się tą pracą. I zezwolił na
zbudowanie 400 m autostrady A58
z nowego asfaltu. Naukowcy
przeprowadzili na nim szereg testów.
Pobierali wiele próbek, które
w laboratoriach poddawali
przyspieszonemu starzeniu. Potem
naprawiali za pomocą indukcji.
– Wnioski są takie, że jeśli co cztery lata
wyjedziemy na drogę z dużą naprawiającą
maszyną indukcyjną, to podwoimy
żywotność nawierzchni – zaznaczał
holenderski naukowiec.
Efekty dla zarządców dróg są oczywiste
– mniej zużywanego materiału na
naprawę dróg, niższe koszty utrzymania
dróg. Stosowanie takich maeriałów to
także zysk dla kierowców, którzy nie tak
często stawać będą w korkach. Bo zanim
pojawią się dziury, pojedzie indukcyjna
maszyna.
W Holandii niebawem powstać ma kolejny
odcinek drogi z użyciem samonaprawiającego się asfaltu. W Tilburgu przygotować ją
ma firma Heijmans.
kn
fot. www.selfhealingasphalt.blogspot.com
N
– Wadą takiej nawierzchni
jest to, że może dojść do jej rozluźnienia.
A rozluźnienie prowadzi do
poważniejszych uszkodzeń – tłumaczył
na konferencji TED prof. Erik Schlangen
z Delft Uniwersity of Technology. – Asfalt
porowaty zawiera niewiele spoiwa między
ziarnami. Wskutek promieniowania
UV, utleniania ten bitumen, klej między
ziarnami, zaczyna się degradować,
pojawiają się mikropęknięcia.
I właśnie rozwiązanie tego problemu
znaleźli holenderscy naukowcy
z Delf Uniwersity of Technology.
Rozwiązaniem okazała się m.in. wełna
stalowa. Rozdrobniona na niewielkie
kawałki została zmieszana
z bitumenem. Taki asfalt można
regenerować dzięki płytom
indukcyjnym, podobnym do tych
stosowanych w kuchniach, ale dużo
większych. – Podgrzane kawałki
stali topią bitumen, który zalepia
mikropęknięcia – tłumaczył zasadę
samonaprawiającego się asfaltu
prof. Schlangen. Holenderski rząd
Budowa nowatorskiego
odcinka autostrady A58
w Holandii
12
praktyka
Utrzymanie dróg
– tak to robią
najlepsi na świecie
fot. RYSZARD WANIEK/EUROINFRASTRUKTURA.PL
D obry system utrzymania dr ó g to dobre trasy dla u ż ytkownik ó w
i oszcz ę dno ś ci finansowe dla zarz ą dc ó w . O to sie d em z ł otyc h
zasa d , k t ó re wypracowa ł y a d ministracje z wielu k raj ó w
T
Tego, że niewłaściwie utrzymana droga
jest niebezpieczna, nie trzeba tłumaczyć
nawet laikowi. Ale już nie wszyscy zdają
sobie sprawę, iż podniesienie nakładów na
ten cel w dłuższej perspektywie przynosi
finansową oszczędność. Żeby ją jednak
osiągnąć, trzeba stworzyć dobry system
utrzymania dróg.
Ekonomia i analiza w jednym
Tradycyjny model odnowy nawierzchni dróg
polega na tym, że remonty prowadzi się na
tych odcinkach, gdzie stan dróg przekroczył
krytyczne wskaźniki. Takie podejście wymusił
niedobór pieniędzy w budżetach zarządców.
Jest jednak lepszy sposób, choć udaje
się on dziś nielicznym zarządcom na
świecie. To zarządzanie cyklem życia
nawierzchni w taki sposób, aby były
w relatywnie dobrym stanie przez
długi czas przy najniższych nakładach
utrzymaniowych. Pomagają w tym
wspomagane informatycznie systemy
zarządzania odnowami nawierzchni, łączące
w sobie analizę techniczną i ekonomiczną.
Prekursorem systemów określanych jako
PMS jest Federal Highway Administration
(FHWA) z USA, która w ciągu ostatnich 20.
lat wprowadzała je we wszystkich stanach.
Tego rodzaju systemy opierają się na
planowaniu utrzymania dla całego cyklu
życia nawierzchni, a nie tylko skupiają
się na doraźnych potrzebach. Pozwalają
wówczas też na takie planowanie remontów,
by móc łatwiej planować coroczne budżety.
Podstawowym zadaniem jest system
zbierania i zarządzania danymi technicznymi
dla poszczególnych odcinków dróg
(długość, szerokość, rodzaj nawierzchni itp.),
danymi o czasie i zakresie wykonywanych
robót, danymi o stanie technicznym oraz
o wielkości i rodzaju pracy przewozowej.
W Polsce systemem tej klasy jest system
HDM-4, który stosuje GDDKiA.
Ułatwione planowanie budżetu umożliwia
zastosowanie nowych rozwiązań
technologicznych – stosowania nawierzchni
o przedłużonym cyklu życia (ang. long
life pavements). Angielska HA, czy
zarządcy szwajcarskich dróg, wprowadziły
systematyczne rozwiązania – opracowały
wskaźnik, który określa jaką część
remontowanych nawierzchni wykonać
w nowej technologii, by nie przekroczyć
budżetu i nie spowodować opóźnień
w remontach innych odcinków.
Nawierzchnia pod lupą
Dobry system utrzymaniowy musi
opierać się na analizie wypracowanych
wskaźników. Jednym z najważniejszych
jest wskaźnik oceny stanu technicznego
nawierzchni. W wielu krajach sieć
drogową ocenia się w zbyt szerokich
ujęciach: bardzo dobra, zła czy krytyczna.
Wielka Brytania wypracowała własny
wskaźnik oparty na wielu technicznych
aspektach (m.in. koleiny, równość oraz
szorstkość nawierzchni). Dzięki planowaniu
remontów przy określonym poziomie tego
wskaźnika Highway Agency (HA) zapobiega
przekraczaniu stanu technicznego,
wywołującego przyśpieszoną degradację
nawierzchni.
Podobną politykę prowadzą władze
drogowe Australii (Austroroads) i Nowej
Zelandii (NZTA). Stosuje się tam wskaźniki
oceny komfortu jazdy. Wskaźniki te oparte
są również na parametrach technicznych.
Określa się jednak widełki każdego
praktyka
z parametrów, w których użytkownik drogi
nie odczuje dyskomfortu podczas jazdy.
Kontrakt dla firmy, ale dobry
Zarządcy dróg coraz częściej wybierają
sprawdzający się model kompleksowego
utrzymania zlecanego prywatnym firmom.
Jednym z rodzajów takich umów są
kontrakty PBC. Stosowane są m.in. w USA,
Kanadzie, Australii, Anglii i w Niderlandach.
Pierwsze takie kontrakty zawarto także
w Polsce i – jak przyznaje GDDKiA
– przynoszą bardzo dobre efekty.
Takie umowy definiują obowiązki firmy
odpowiedzialnej za utrzymanie. Określa
się np. czas reakcji na wydarzenie, ilość
objazdów kontrolnych trasy w ciągu doby
czy wysokość trawy, po której przekroczeniu
musi zostać skoszona. Tylko usługi spełniające
te ścisłe kryteria są wyceniane na poziomie
maksymalnym i tylko wówczas zleceniobiorca
otrzymuje pełną zapłatę. Są też ustalone kary
pieniężne za każde odstępstwa od norm.
Pomocnym w wypracowaniu założeń
kontraktu PBC może być wzorzec
dokumentu, który w 2002 r. opublikował
Bank Światowy. Dokument ten jest dostępny
nieodpłatnie w internecie.
Standard znany kierowcom
Wewnętrzne zasady dotyczące utrzymania
stanu dróg, prowadzenia robót itp. często
nie bywają rygorystycznie przestrzegane.
Zdecydowanie zmienia to fakt ich
upublicznienia.
Niektóre zarządy dróg publikują dokument
tzw. kartę praw użytkowników dróg. Może
ona zawierać ogólne deklaracje tak jak
dokument European Road Users’ Charter
opublikowany przez European Union Road
Federation (ERF, 2005). Może to być jednak
dokument z bardziej szczegółowymi zapisami.
Taką kartę publikuje od lat angielska HA.
Zawiera m.in. precyzyjne wskaźniki, które
w kolejnych latach są publicznie rozliczane.
Zarządca ujawnia do jakiego stopnia
wskaźnika udało mu się dotrzymać standardu.
Podobną kartę opracowano we Włoszech. Tam
jednak zarządca publicznie nie rozlicza się
z zadań, które zdeklarował się realizować.
Niewidzialni robotnicy
Dobrym pomysłem jest też wypracowanie
standardów, które poprawią komfort
kierowców podróżujących remontowanymi
drogami. Określają one np. pory prowadzenia
prac oraz odległości pomiędzy realizowanymi
przedsięwzięciami drogowymi wymagającymi
zamknięć całej jezdni lub pasów ruchu.
Zarządzanie pracami remontowymi może
polegać na ich przyspieszaniu, prowadzeniu
w dniach i godzinach pozaszczytowych oraz
takiej organizacji pracy, aby tam gdzie to tylko
możliwe eliminować utrudnienia w ruchu,
w tym przede wszystkim zajętość pasów ruchu.
W USA i Kanadzie w analizach
ekonomicznych prac na drogach bierze
się też pod uwagę koszty, które z powodu
trwających prac, wydłużających dojazd,
ponoszą użytkownicy dróg (analiza
CBA). Przyspieszenie robót, czyli często
zwiększenie budżetu, jest w tym ujęciu
równoważne z minimalizowaniem strat.
Celem analizy CBA jest bowiem znalezienie
takiego wariantu realizacji przedsięwzięcia,
który powodowałby zmniejszenie
całkowitych kosztów przedsięwzięcia (czyli
łącznie kosztów realizacji robót i kosztów
strat czasu użytkowników dróg).
Najlepszymi praktykami w tym zakresie
poszczycić mogą się angielska HA,
szwajcarski zarządca dróg krajowych
Astra oraz austriacka spółka ASFINAG. HA
w corocznym sprawozdaniu z działalności
podaje, do jakiego stopnia wyznaczone
przez nią standardy zostały zachowane.
Podaje się np. jaki procent pasów
ruchu na sieci krajowej był dostępny
dla użytkowników ruchu w godzinach
szczytu. Astra deklaruje natomiast, że
maksymalna długość robót drogowych
na odcinku autostrady to 15 km. A odstęp
czasu pomiędzy robotami wymagającymi
zamknięć pasów ruchu określono go na
nie częściej niż raz na 15 lat. Austriacki
ASFINAG deklaruje, że nie będzie prowadzić
robót więcej niż w 3 miejscach na
odcinku dróg o długości 100 km, a jeden
odcinek robót nie może być dłuższy niż
10 km. Przyjęto zasadę, że opóźnienia
w czasie jazdy, wywołane przez roboty
drogowe nie powinny przekraczać
5 min. W przewidywaniu i zmniejszaniu
opóźnień na drogach wykorzystuje się ITS
(inteligentne systemy transportowe).
Porządek w bazie
Do analiz i zarządzania niezbędne jest
gromadzenie danych, które pozwalają na
13
monitorowanie oraz oceny i prognozy.
Samo ich zbieranie, dzięki nowoczesnym
systemom komputerowym nie stanowi
większego problemu. Problem stanowi ich
przechowywanie i udostępnianie.
Dane pierwotne powinny być tak
przechowywane, aby możliwe było
wywołanie szeregów czasowych
w dowolnym układzie i z jednej bazy.
Wśród zarządów dróg objętych analizą, do
najlepszych praktyk w tym zakresie można
zaliczyć bazę danych utrzymania bieżącego,
stworzoną w czeskim zarządzie dróg
krajowych RSDCR. Bezpośrednią przesłanką
stworzenia takiej bazy była potrzeba
lepszej kontroli kosztów utrzymania dróg
krajowych. Baza danych została podzielona
na 9 grup działalności utrzymaniowej,
w tym osobno wyodrębniono nie tylko
rodzaje zadań utrzymaniowych (8 grup), ale
również administrację (ostatnia 9. grupa).
Każdą grupę podzielono na podgrupy
i zadania utrzymaniowe (wszystkie
oznaczone kodem cyfrowym). Dla każdego
zadania zdefiniowano jedną jednostkę
wykonania (km drogi/jezdni, m², mb lub
kmb, tony, szt.), w której podaje się nie
tylko wykonanie rzeczowe, ale i jego koszty.
Zbieranie danych opiera się na tzw. kartach
kosztowych, w których wpisuje się nie
tylko ilość wykonanych jednostek danego
zadania utrzymaniowego, ale również jego
koszty bezpośrednie w podziale na koszty
materiałowe, koszty płac i inne poniesione
koszty bezpośrednie.
Publiczne sprawozdania
Zdecydowana większość zarządców dróg
musi przedstawiać raporty z prowadzonej
działalności. Wzorem może być tu
sprawozdania, które dotyczą dróg federalnych
w Niemczech. Raport z budowy dróg jest
przedkładany co roku Bundestagowi, a także
dostępny publicznie. W internetowym
archiwum Bundestagu dostępny jest
komplet tych opracowań. Opisane są
wszystkie większe przedsięwzięcia drogowe
zrealizowane w danym roku. W zakresie
wydatków utrzymaniowych podane są
zarówno dane w zakresie utrzymania
bieżącego, jak i strukturalnego oraz wydatki
poniesione na służby utrzymaniowe.
lm
źródło: Raport Ernst&Young
„Efektywność zarządzania
utrzymaniem dróg krajowych w Polsce”
14
N
raport
Na polskich drogach stoi dziś 315
fotoradarów, którymi zarządza Generalna
Inspekcja Transportu Drogowego. – Do
końca marca chcemy zainstalować jeszcze
60 urządzeń – mówi Łukasz Majchrzak
z GITD. – W 2013 r. planujemy rozpisać
przetarg na 100 kolejnych fotoradarów. Jeśli
chodzi o te urządzenia, to nie ma jakiegoś
odgórnego limitu. Rozwój tego systemu
musi być po prostu dopasowany do stanu
bezpieczeństwa ruchu drogowego, więc
jest możliwe, że będziemy jeszcze jakieś
urządzenia kupować – zaznacza.
Arsenał GITD zdecydowanie wzmacniają
gminne fotoradary. Według szacunków
samorządy dysponują dziś ok. 250
urządzeniami.
Razem jest więc obecnie w Polsce ok.
550 fotoradarów (policja nie dysponuje
ani jednym). Zachodnia część Europy
wyposażyła drogi w zdecydowanie więcej
urządzeń. Przoduje Wielka Brytania (5462).
Drugie są Włochy (4612), a trzecie Niemcy
(3831). Mniej fotoradarów niż w Polsce
jest tylko w mniejszych krajach i raczej
na Wschód – Grecji (409), Norwegii (356),
Czechach (240), Litwie (236)
czy Łotwie (154).
fot. Annisi/Wikipedia
W czołówce na 100 km
Jednak samo zestawienie liczb
Fotoradarowa
Europa
N ajwi ę cej urz ą dzeń
wy ł apuj ą cych
przekroczenia
pr ę dko ś ci jest
w wielkiej brytanii .
ale po d wzgl ę d em liczby
fotora d ar ó w na 1 0 0 k m
d rogi , pols k a jest ta k ż e
w czo ł ó wce
zainstalowanych fotoradarów nie oddaje
całej prawdy. Nie wszystkie kraje maja
jednakowo rozwiniętą sieć dróg. Jak wypada
Polska, gdy porówna się liczbę fotoradarów
przypadających średnio na 100 km drogi
(drogi krajowe i autostrady)?
Okazuje się, że polski kierowca jest
jednym z tych, który trafia na największą
liczbę fotoradarów podczas 100 km trasy.
We Francji i Wielkiej Brytanii na taki
odcinek drogi przypada średnio ponad 10
urządzeń, w Andorze blisko 4. A w Polsce
średnio prawie 3. Stawia nas to na miejscu
czwartym. W wyprzedzających nad pod
względem liczby urządzeń Włochach,
Niemczech, Belgii, Hiszpanii czy Holandii,
kierowcy spotykają takie urządzenia
rzadziej.
Szwedzi nie liczą, Niemcy kasują
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych
aspektów sprawy polskich fotoradarów jest
zapis w budżecie. Rząd zaplanował bowiem,
że wpływ z takich mandatów w 2013 r.
sięgnie 1,5 mld zł. Ta sprawa planom
poprawy bezpieczeństwa drogowego
tylko zaszkodziła. Inne kraje potrafią to
kierowcom wytłumaczyć zdecydowanie
lepiej. W Szwecji, z której wszyscy
w Europie (a nawet na świecie) biorą wzór,
administracja podkreśla, że urządzenia te są
tylko jednym z elementów prowadzących do
ograniczenie śmierci i rannych na drogach.
Jak wypada 1,5 mld zł zaplanowane
w polskim budżecie na tle Europy?
Z prostego porównania
(nieuwzględniającego zarobków, PKB
raport
kraj
liczba
fotoradarów
kraj
liczba
fotoradarów
Cypr
Armenia
Księstwo Lichtensteinu
Dania
Chorwacja
Słowacja
Andora
Maroko
Irlandia
Islandia
Malta
Ukraina
Portugalia
Estonia
Słowenia
Bośnia i Hercegowina
Serbia
Węgry
Bułgaria
1
2
7
10
10
11
12
14
15
16
21
22
40
40
47
52
55
62
109
Łotwa
Rumunia
Litwa
Czechy
Norwegia
Grecja
Szwajcaria
Finlandia
Szwecja
Austria
Holandia
Hiszpania
Belgia
Polska
Rosja
Francja
Niemcy
Włochy
Wielka Brytania
154
227
236
240
356
409
792
893
1093
1115
1231
1380
1855
1982
2301
3185
3831
4612
5462
i wielu czynników ekonomicznych) wynika,
że nie jest to raczej suma zawrotna. Tylko
w Brandenburgii fotoradary przynoszą
rocznie 900 000 euro dochodu (dane za
2009 r.). To w tym okręgu jest najbardziej
naszpikowana fotoradarami droga – na
trasie B158 stoi w sumie 12 fotoradarów.
Z kolei sam region Hanover spodziewa
się w tym roku wpływu blisko 10 mln euro
z fotoradarów – podaje „Hannoversche
Allgemeine”. W 2011 r. w tym regionie
wypłynęło do budżetu 7,3 mln euro.
Obsługa jednego fotoradaru w Niemczech
to koszt ok. 1000 euro rocznie. Na naszych
zachodnich sąsiadów czyha dodatkowo
blisko 14 tys. mobilnych rejestratorów
(szacunek firmy POICON z 2009 r.).
Surowi Skandynawowie
Do norweskiego budżetu wpływa dużo
mniej pieniędzy z fotoradarów niż zasilić ma
polski budżet. Z dostępnych danych
z 2011 r. wynika, że Norwegowie zapłacili
za wykroczenia w sumie ok. 130 mln zł.
A fotoradarów maja na drogach niewiele
mniej niż w Polsce.
Pod uwagę brać trzeba jednak inną
kulturę jazdy no i dużo droższe mandaty
oraz surowsze kary, co z pewnością
wpływa na liczbę zarejestrowanych
wykroczeń.
W Norwegii przekroczenie prędkości
o 25 km/h na ograniczeniu do 60 km/h
oraz o 35 km/h na ograniczeniu do
70 km/h i wyżej skutkuje od razu utratą
prawa jazdy. Przejazd z prędkością 70 km/h
na ograniczeniu do 60 km/h to mandat
na ponad 3,5 tys. zł. Pojechanie „setką” na
ograniczeniu do 70 km/h, grozi mandatem
na 4,4 tys. zł.
Podobnie surowo jest w Szwecji. – Jeśli
przekroczysz prędkość o 25 km/h na
ograniczeniu do 70 km/h poza mandatem
otrzymujesz również ostrzeżenie – mówi
Lars Holmström, szwedzki dziennikarz,
jurror konkursu „Car of the Year”. – Gdy
otrzymasz dwa ostrzeżenia w ciągu dwóch
lat, tracisz prawo jazdy.
Polska awantura…
Polska ma jeszcze niewielką sieć autostrad,
dlatego średnia liczba fotoradarów
przypadających na 100 km drogi jest
dość wysoka. Biorąc jednak pod uwagę
liczbę mieszkańców, na 100 tys. osób
przypadają u nas blisko 2 fotoradary.
To już – w porównaniu z innymi krajami
– niewiele. W Wielkiej Brytanii na tyle osób
15
przypada 9 urządzeń, we Włoszech – 8,
w Niemczech i Francji – 5. Nie mówiąc
o Szwecji (12) czy Finlandii (17).
Dlaczego więc ta sprawa wywołuje
u nas aż tak mocny sprzeciw społeczny?
Zapewne dlatego, że np. Skandynawowie
o wiele lepiej widzą, jak państwo dba o ich
bezpieczeństwo nie tylko penalizując złe
zachowania, ale także inwestując
w bezpieczną infrastrukturę.
– Działania związane z infrastrukturą
drogową są równie ważne i są
podejmowane, chociaż na ten temat
znacznie mniej się mówi w Polsce – zauważa
prof. Stanisław Gaca z Politechniki
Krakowskiej, który kierował pracami
naukowców opracowujących analizy
dotyczące lokalizacji fotoradarów w Polsce.
– Działania restrykcyjne będą zawsze
surowo oceniane i nie należy się temu
dziwić. Na krytyczne głosy należy
odpowiadać merytorycznie a nie
emocjonalnie. Być może zrobiono
jakieś błędy w fazie wyboru lokalizacji
fotoradarów w ostatnich latach i należy
je poprawić. Nie może to być powodem
generalnego odrzucenia idei wdrożenia
automatycznego nadzoru prędkości.
luz, mw, pł, rom
16
bezpieczeństwo
wywiad
W Szwecji
budujemy
drogi
i zdejmujemy
fotoradary
fot. archiwum
LICZBA FOTORADARÓW NA
SZWEDZKICH DROGACH
O S C Y L U J E W O K ÓŁ 1 1 0 0
K A M E R . M A M Y D O KŁ A D N E
KRYTERIA WYBORU MIEJSC
N A I C H I N STA L AC J E
Eva Lundberg
Menadżer projektu zajmująca się fotoradarami
w szwedzkiej administracji drogowej - Trafikverket
Ile fotoradarów znajduje sie dziś na
szwedzkich drogach?
Eva Lundberg: Liczba fotoradarów na
drogach jest zmienna, ale obecnie oscyluje
wokół 1100 kamer. Powodem tego, że
liczba fotoradarów się zmienia jest to,
że zdejmujemy je z dróg, na których
podejmujemy inne działania poprawiające
bezpieczeństwo – takie jak zmiana na
przekrój 2+1 z zamontowanymi barierami
linowymi, które oddzielają pasy ruchu
w przeciwnych kierunkach.
U nas to jednak temat fotoradarów stał
się głównym przekazem dotyczącym
tego, jak rząd chce chronić kierowców.
Czy w Szwecji fotoradary są też
najważniejszym elementem działań
poprawiających bezpieczeństwo ruchu
drogowego?
Fotoradary są tylko jednym ze sposobów
na poprawę bezpieczeństwa drogowego
w Szwecji. Innymi są m.in. już
wspomniana budowa dróg w systemie
2+1, dostosowywanie limitów prędkości,
instalacja znaków zmiennej treści itp.
Pracujemy nad infrastruktura drogową, by
uczynić ja jak najbardziej „wybaczającą”,
gdy dojdzie do wypadku. Podejmujemy też
działania uświadamiające użytkowników
dróg np. by nie jeździli pod wpływem
alkoholu. W te działania włączamy też
cały przemysł, by np. konstruować coraz
bezpieczniejsze samochody.
Jak w Szwecji wybiera się miejsca,
w których są instalowane na drogach
fotoradary?
Umiejscowienie fotoradarów sugerują
lokalni zarządcy dróg, a wybierane są
przez zarządce dróg krajowych. Mamy
ustalone kryteria wyboru takich miejsc.
Po pierwsze średnia prędkość pojazdów
na takim odcinku musi być wyższa o 5
proc. od prędkości na nim dopuszczalnej.
Dysponujemy określoną liczbą urządzeń,
więc spośród sugerowanych miejsc
ustawienia fotoradarów wybieramy takie
lokalizacje, w których według naszych
kalkulacji pomogą ocalić najwięcej ludzkich
istnień i jak najbardziej zmniejszyć liczbę
ciężko rannych w wypadkach.
Jak przez ostatnie pięć lat zmieniała się
szwedzka sieć fotoradarów?
W przeciągu ostatnich pięciu lat
dokonaliśmy około 350 nowych instalacji na
drogach. W 2007 r. fotoradarów
w Szwecji było ok. 700.
Ile pieniędzy z mandatów przynoszą
rocznie fotoradary?
Nie zliczamy pieniędzy, które pochodzą
z mandatów wystawionych dzięki
fotoradarom. Rocznie fotoradary rejestrują
ok. 230 tys. wykroczeń. To okazuje
się wystarczające dla osiągnięcia celu
– dostosowania ruchu do limitu prędkości.
rozmawiał Łukasz Zboralski
energetyka
U nia europejska planuje
do 2 0 2 0 r . zwi ę kszy ć
udzia ł ekologicznej energii do
2 0 % . T o d la wielu k raj ó w mo ż e
by ć k ł opot nie tyl k o tec h niczny .
N iemcy ju ż B oj ą si ę ta k ic h
wy d at k ó w
N
fot. enea
Niemcy, których energetyka w znacznej
części bazuje na elektrowniach jądrowych
do 2022 roku planują z nich zupełnie
zrezygnować. Lukę w produkcji energii
miałyby zastąpić „zielone” elektrownie
wspomagane elektrowniami
konwencjonalnymi na węgiel i gaz.
A to będzie słono kosztować. Niemiecki
minister środowiska Peter Altmaier
ostrzegł, że w ciągu 17 lat reforma
energetyczna może pochłonąć
nawet bilion euro. Wszystko przez
subwencje dla elektrowni wiatrowych
i słonecznych, które kosztować będą
coraz więcej. Koszt ten poniosą
odbiorcy energii, których rachunki
poszybują w górę. Dlatego Niemcy
zapowiedziały zamrożenie dopłat do
energii odnawialnej na poziomie 5,28
eurocentów za kilowatogodzinę.
Biomasa rozsadza certyfikaty
W Polsce pozyskiwanie energii
z odnawialnych źródeł energii także
napotyka problemy. Właściciele elektrowni
wodnych, słonecznych oraz wiatrowych
nie mogą się czuć tak pewnie jak
miało to miejsce jeszcze kilka lat temu.
Dofinansowanie do budowy tego typu
elektrowni jest na dobrym poziomie,
ale opłacalność inwestycji w kolejnych
latach jest problematyczna.- Budowę
ukończę, bo już dużo zainwestowałem, ale
nie wchodziłbym w ten biznes ponowie
– przyznaje Grzegorz Bartol, prezes firmy
Istra budującej dwa największe w Europie
wiatraki.
Trudny stał się bowiem rynek zielonych
certyfikatów (stanowią one – oprócz
wpływów za sprzedaną energię sięgających
ok. 200 zł za MWh, – istotny składnich
przychodu elektrowni produkujących
energie odnawialne). Certyfikatami, które
otrzymuje właściciel elektrowni,
handluje się na Towarowej Giełdzie Energii.
Obowiązek ich skupowania spoczywa na
dystrybutorach energii. Zgodnie
Elektrownia wiatrowa Bardy.
17
Nieopłacalne
energie
odnawialne
z aktualnym prawem, 12 proc.
dostarczanego przez nich prądu musi
pochodzić z OZE. A już w 2021 roku ma to
być 20 proc.
W grudniu 2012 roku przychód
z zielonych certyfikatów wynosił 200 PLN
za jedną MWh. Aktualnie ich cena waha
się w okolicach 100 PLN. Jak twierdzi
Michał Ćwil, dyrektor generalny Polskiej
Izby Gospodarczej Energii Odnawialnej
odpowiedzialne za taki stan rzeczy
są duże elektrownie węglowe, które
korzystają spalania w nowoczesnych
kotłach węglowych biomasy np. słomy
lub drewna. To do nich trafia połowa
emitowanych w Polsce zielonych
certyfikatów. Miesiąc temu została
wystawiona do sprzedaży ich rekordowa
liczba, tym samym zwiększyła się podaż,
a cena obniżyła.
Widmo bankructw?
Jeżeli cena zielonych certyfikatów się nie
zwiększy, może to skutkować bankructwami
firm będących właścicielami ekologicznych
elektrowni. Ich kondycja nie jest najlepsza.
Przejęciami takich firm w ostatnim czasie
zainteresowała się spółka TAURON, która
liczy na tani zakup tej części biznesu
energetycznego.
Nadzieją dla polskiej energii
odnawialnej jest nowe prawo,
nad którym pracuje Ministerstwo
Gospodarki. Nowe rozwiązania
zakładają trzykrotne zmniejszenie ilości
aktualnie otrzymywanych zielonych
certyfikatów przez elektrownie
węglowe. W planach jest także
wprowadzenie stałych cen zielonych
certyfikatów dla najmniejszych
producentów zielonej energii.
Przemysław Ławrowski
18
raport
Przed
energetycznym
skokiem
P rzy mniejszych pieni ą dzach na budow ę dr ó g , inwestycje
w sektorze energetycznym zyskaj ą na znaczeniu .
W 2 0 1 3 r . przyb ę d zie nowyc h proje k t ó w
P
Polska uzyskała potwierdzenie z
Komisji Europejskiej dotyczące wsparcia
finansowego dla 28 inwestycji w sektorze
energetycznym, na które przeznaczono
2,43 mld euro (ok. 10 mld zł) z Funduszy
Europejskich. Specjalnie powołana spółka
rządowa spółka Inwestycje Polskie będzie
wspierała m.in. budowę elektrowni
węglowych i gazowych, gazociągów,
magazynów gazu. A jak zainwestują firmy?
Gętsza sieć PSE
Polskie Sieci Enegetyczne (PSE) Operator
rok 2013 rozpoczynają nowym Planem
Zamierzeń Inwestycyjnych. Obejmuje
lata 2013 – 2017 i dotyczy 287 zadań.
Łączne nakłady planowane na inwestycje
w tym okresie wynoszą około 9,9 mld zł.
Efektem realizacji wszystkich zamierzeń
inwestycyjnych będzie: 4 687 km nowych
torów prądowych 400 kV, 806 km
modernizowanych torów prądowych 400
kV, 267 km nowych torów prądowych 220
kV oraz 1 188 km modernizowanych torów
prądowych 220 kV.
W tym roku zaplanowano budowę linii
przesyłowej pomiędzy Ostrołęką a
Olsztynem, której realizacją zajmie się
spółka Aldesa Nowa Energia (dwutorowa
linia 400 kV Ostrołęka - Olsztyn Mątki
z czasową pracą jednego toru na napięciu
220 kV w relacji Ostrołęka - Olsztyn).
Wartość inwestycji - ponad 425,73 mln
zł netto. W 2013 r. rozbudowana ma
zostać też stacja stacji 400/110 kV Płock.
Wykonanie projektu zostało powierzone
konsorcjum Lider - Zakład Wykonawstwa
Sieci Elektrycznych Rzeszów, Budownictwo
Elektroenergetyczne Selpol z Łodzi, Pile
Elbud Kraków. Koszt inwestycji - 109,03
mln zł brutto.
Trwa już postępowanie przetargowe
na budowę linii przesyłowej pomiędzy
Kozienicami a Ołtarzewem. Ich wartość
wynosi od 662 do 842 mln zł brutto.
W roku 2013 będzie również kontynuowany
projekt połączenia elektroenergetycznego
Polska – Litwa. PSE ogłosiły już przetarg na
budowę linii 400 kV Ełk Bis - granica Polski
z Litwą. Zadanie przewiduje m.in. budowę
linii wraz z traktami światłowodowymi,
wykonanie przęsła granicznego pomiędzy
polskim a litewskim odcinkiem linii Ełk Bis
– Alytus.
Kulczyk idzie w morze i do Pelplina
Szeroko zakrojone plany ma też prywatna
grupa energetyczna Polenergia. – W 2013 r.
planuje rozszerzenie portfolio o kolejne
projekty. Strategia firmy zakłada
uruchomienie lądowych projektów
wiatrowych o łącznej mocy 134 MW oraz
elektrowni biomasowej o mocy 31 MW
– mówi Marta Wysocka-Antonsen, zastępca
dyrektora ds. komunikacji korporacyjnej,
rzecznik prasowy Kulczyk Holding part
of Kulczyk Investments są. - Równolegle
postępuje rozwój projektu morskich farm
wiatrowych. Obecnie Polenergia dysponuje
pozwoleniami na budowę dwóch sztucznych
wysp, ma tez warunki przyłączenia do sieci
przesyłowej dla jednej z nich. Najbliższy
rok zostanie poświęcony badaniom
środowiskowym, a 2014 uzyskaniu
pozwoleń: środowiskowego i budowlanego.
Polenergia inwestuje też w projekty na
lądzie. W Pelplinie na Pomorzu zamierza
raport
spalające w 100 proc. biomasę – 50 MW
blok na terenie Elektrowni Jaworzno III oraz
jednostka 20 MW na terenie Elekrowni
Stalowej Woli.
Gotowa w tym roku ma być również farma
wiatrowa – Wicko, o mocy 40 MWe.
Generalnym Wykonawcą tej inwestycji
jest Konsorcjum Aldesa Nowa Energia
z Krakowa i Aldesa Construcciones
z Madrytu.
fot. TAURON
wybudować elektrownię konwencjonalną
o mocy do 2000 MW
TAURON rozbuduje elektrownie
- W styczniu 2013 r. w ramach
prowadzonego postępowania
przetargowego wybrano ofertę na budowę
bloku o mocy 910 MW na parametry
nadkrytyczne w Elektrowni Jaworzno
III – mówi Magdalena Rusinek, szef biura
prasowego Departamentu Komunikacji
Rynkowej i PR spółki TAURON Polska
Energia S.A.- Generalnym wykonawcą
zostało konsorcjum RAFAKO S.A. –
Mostostal Warszawa SA .Wartość wybranej
oferty wynosi 4 399 mln zł netto (5 411
mln zł brutto). Podpisanie kontraktu, jeśli
dalsze kroki będą przebiegać zgodnie
z harmonogramem, zaplanowane jest na
drugi kwartał 2013 r.
Rozstrzygnięty został także przetarg na
budową bloku gazowo-parowy 449 MW
w Elektrociepłowni Stalowa Wola (Tauron/
PGNiG). Budową zajmie się hiszpańska
spółka Abener Energia. Wartość inwestycji
wynosi 1,5 mld zł netto.
Na połowę 2013 roku zaplanowano
oddanie do eksploatacji nowego bloku
ciepłowniczego w Zespole Elektrociepłowni
w Bielsko-Białej o mocy 50 MWe/182
MWt. Generalnym wykonawcą inwestycji
jest Polimex-Mostostal. Oddane do
eksploatacji mają zostać także dwie
jednostki Odnawialnych Źródeł Energii,
45 mld zł wyda PGE
Polska Grupa Energetyczna zaplanowała
wydatki na inwestycje w okresie 2012
– 2016 na poziomie ok. 40-45 mld. zł.
W roku 2013 powinna ruszyć budowa
dwóch bloków węglowych o łącznej mocy
1800 MW w Elektrowni Opole (PGE).
Realizacją inwestycji zajmie się konsorcjum
Rafako, Polimeksu-Mostostalu i Mostostalu
Warszawa. Wartość inwestycji - 9,4 mld zł
netto. Rozpoczęcie budowy jest opóźniane
przez problemy z decyzją środowiskowa.
Grupa PGE będzie kontynuowała w tym
roku duży projekt modernizacji prowadzony
w Elektrowni Bełchatów.
W Elektrowni Dolna Odra kontynuowana
będzie rozpoczęte w 2012 roku
modernizacja bloków 5 – 8 w zakresie
dostosowania do emisji NOx < 200 mg/
Nm³. Modernizacja te zostanie zakończona
w roku 2015.
Enea i PKN Orlen
Grupa Enea zakończyła przetarg na budowę
bloku na węgiel kamienny 1000 MW
w Kozienicach (Enea), Wykonawcą zostało
konsorcjum Hitachi Power Europe oraz
Polimeksu-Mostostalu. Wartość inwestycji
– 4,8 mld zł netto
Polski Koncern Naftowy (PKN) Orlen
w 2013 r. zamierza przeznaczyć na
inwestycje energetyczne 200 mln zł.
Analizowana jest budowa elektrowni
w Płocku. W latach 2013 - 2017 spółka
planuje wydać na inwestycje energetyczne
4,2 mld zł. W roku 2013 rozpocznie się
budowa bloku gazowo-parowego o mocy
463 MW we Włocławku (PKN Orlen).
Realizacją zajmie się konsorcjum SNCLavalin Polska oraz General Electric.
Wartość kontraktu – 1,1 mld zł.
Agnieszka Różalska-Kusza
19
komentarz
Dr inż. Andrzej Sikora,
prezes zarządu
Instytutu Studiów Energetycznych
Najistotniejszym kierunkiem rozwoju
dla polskiej energetyki jest eksport
energii. Polska musi umieć korzystać
ze swoich zasobów naturalnych.
Dzięki temu nasz kraj może stać
się gwarantem bezpieczeństwa
energetycznego w tej części Europy.
Dlatego też najważniejszymi
zadaniami energetycznymi dla Polski
jest budowa połączeń transgranicznych
oraz stworzenie warunków dla wolnego
rynku energii (gaz/ee). Korzystnymi
działaniami dla rynku energetycznego
byłaby także prywatyzacja sektora
(ENERGA, ENEA). Ciekawym
rozwiązaniem mógłby też być alians
strategiczny TAURON PE, ale może
także PGE.
Dla bezpieczeństwa polskiej
energetyki dobrze byłoby, aby
wyklarowała się w końcu sytuacja co
do przyszłości programu nuklearnego
naszego kraju. Należałoby także
poprawić i zintensyfikować działania
ekoefektywnościowe.
Do największych wyzwań polskiej
energetyki zaliczyłbym: implementację
pakietu energetyczno-klimatycznego
UE w Polsce; aktualizację/napisanie
nowej wielowariantowej polityki
Energetycznej Polski do 2035
(a może do 2050?); uwolnienie cen
gazu ziemnego w Polsce; wprowadzenie
jednolitego rynku gazu ziemnego
i energii elektrycznej na terenie UE
(implementacja trzeciej dyrektywy
eneregtycznej); aby rok 2013 nie
był rokiem straconych nadziei dla
polskiego gazu z łupków; decyzje
o budowaniu nowych jednostek
wytwórczych w Polsce.
20
biznes
Rosja na Baltic
Business
Forum
fot. archiwum
wywiad
Jacek Piechota,
były minister gospodarki,
prezes Stowarzyszenia Europa-Północ-Wschód, współorganizatora Forum
Dlaczego na gościa honorowego
Baltic Business Forum 2013 wybrano
Federację Rosyjską?
Federacja Rosyjska przewodniczy obecnie
Radzie Państw Morza Bałtyckiego. Baltic
Business Forum staje się więc naturalnie
wydarzeniem, podczas którego możemy
podyskutować o realizacji priorytetów
tej prezydencji, zwłaszcza w wymiarze
współpracy gospodarczej. Przypomnę,
że Rosja obejmując przewodnictwo miała
ambitny plan tworzenia sieci inkubatorów
przedsiębiorczości, wspierania innowacji,
rozwijania nowych technologii. Wspólnie
chcemy przyjrzeć się, czy podołaliśmy
tym wyzwaniom. Podczas forum chcemy
też podjąć temat roli kapitału rosyjskiego
w rozwoju gospodarczym całego regionu.
Rosyjski kapitał nie jest w Polsce mile
widziany.
W Polsce faktycznie mamy do czynienia
z niesamowitą ideologizacją podejścia
do rosyjskiego kapitału. W każdej
potencjalnej inwestycji rodem z Moskwy
czy Petersburga dopatrujemy się spisków
i podstępów. Minister skarbu państwa
z dumą mówi, że nie przeprowadził żadnej
D ostawy ropy i gazu
s ą niemal jedynym
obszarem gospodarczej
wsp ó ł pracy
polsko – rosyjskiej .
B rakuje nam
kontakt ó w na poziomie
ma ł ych i ś rednich
przedsi ę biorstw .
P o d czas B altic B usiness
F orum w Świnouj ś ciu
c h cemy si ę zastanowi ć ,
ja k d ynamizowa ć te
relacje , ja k usuwa ć
bariery
prywatyzacji przy udziale rosyjskich
inwestorów. Takie podejście powoduje, że
potężne strumienie kapitału omijają naszą
gospodarkę i trafiają do krajów Europy
Zachodniej. Podczas, gdy w naszym kraju
Rosjanie zainwestowali do tej pory może
kilkadziesiąt milionów euro, ich interesy
prowadzone z innymi krajami eurolandu
liczone są w miliardach euro.
Rosjanie myślą o gospodarce bardziej
pragmatycznie niż my?
Po stronie rosyjskiej następuje
normalizacja, rachunek ekonomiczny
staje się najważniejszym. Moskwa liczy
się z tym, że Polska jest członkiem
Unii Europejskiej i w naszym kraju
bezwzględnie wdrażamy unijna politykę
konkurencji, budujemy konkurencyjne
rynki energii i gazu, z prawem dostępu
trzeciej strony do sieci czy likwidacją
zakazu reeksportu. Rosjanie, czasem z
trudem, ale starają się dostosowywać
do tych realiów. Przykładem tego jest
zmniejszenie cen gazu sprzedawanego
Polsce czy zgoda na podpisanie umowy
dostaw ropy naftowej do PKN Orlen
z pominięciem pośredników. Szkoda,
że przemysł dostawy ropy i gazu są
niemal jedynym obszarem gospodarczej
współpracy polsko-rosyjskiej. Brakuje
nam kontaktów na poziomie małych
i średnich przedsiębiorstw. Podczas Baltic
Business Forum chcemy się zastanowić, jak
dynamizować te relacje.
Obwód kaliningradzki to okno Rosji
na Europę Zachodnią. Czy doktryna
gospodarczej obecności Moskwy nad
Bałtykiem zastąpiła doktrynę militarną?
Basen Morza Bałtyckiego wyróżnia
współcześnie pokojowe współistnienie
wielu narodów, choć pamięć o zbrodniach
wojennych jest tu niezwykle żywa.
W tych warunkach obwód kaliningradzki
nie musi być już bazą wojskową, ma
natomiast naturalne predyspozycje, by
stać się ważnym centrum gospodarczobiznesowym. W Świnoujściu analizować
będziemy miedzy innymi doświadczenia
fińsko-rosyjskie w budowaniu relacji
gospodarczych. Ich też dzieliła
skomplikowana historia, dziś potrafią
doskonale współpracować. Mamy więc od
kogo się uczyć!
www.bbf2013.pl
REKLAMA
22
technologie
fot. archiwum prywatne
wywiad
Wojciech Suchorzewski
Prof. Politechniki Warszawskiej
Niektóre europejskie miasta poradziły
sobie z nadmiarem samochodów
w centrach. Jakimi sposobami?
Sposoby są różne, ale to przede wszystkim
opłaty za wjazd do centrum. Podam trzy
przykłady. Pierwszy to Londyn, który
wprowadził opłaty w 2002 r. Była to decyzja
burmistrza miasta, przy której zapowiadano
z resztą, że będzie to koniec jego politycznej
kariery. Pierwszego dnia,
w którym zaczął obowiązywać
nowy system – opłata 5 funtów
za wjazd do centrum (wówczas ok. 40 zł),
helikopter z reporterem BBC latał nad
miastem. Chcieli poszukać miejsc,
w których nadal będą tworzyć się korki.
Ale nie mogli ich znaleźć. Efekt ograniczenia
wjazdu do centrum był taki, że ze średnia
prędkość poruszania się samochodów w
Systemy ITS
pomagają
rozładowac
zatłoczone
miasta
ograniczanie ruchu ,
prognozowanie warunk ó w
ruchu w najbli ż szych
kwadransach
i sugerowanie kierowcom
alternatywnych tras ,
zarz ą dzanie transportem
publicznym – inwestycje
w takie systemy sa tańsze
ni ż budowa betonowej
infrastruktury
i skuteczniejsze dla
roz ł adowania ulicznych
kork ó w
– m ó wi prof . W ojciec h
S uc h orzews k i
z P olitec h ni k i W arszaws k iej
obszarze śródmiejskim wzrosła z 12 km/h
do 17 km/h. Część kierowców przesiadła
się do transportu miejskiego, a część
w ogóle zrezygnowała z jazdy w tym
kierunku. Wystarczyło, że liczba pojazdów
wjeżdżających do centrum spadła o 15%.
Drugim przykładem miasta, które inaczej
podeszło do ograniczenia wjazdy pojazdów
do centrum to Edynburg. Tam jednak
zaproponowano mieszkańcom referendum
w tej sprawie. I mieszkańcy
na wprowadzenie opłat się nie zgodzili.
A trzeci przykład?
To Sztokholm, w którym wybrano trzecią
metodę. Kilka lat po zmianach w Londynie,
w roku2006, w tym szwedzkim mieście
wprowadzono opłatę za wjazd do
śródmieścia, ale na próbę.
Po kilku miesiącach system zamknięto.
Rozpoczęły się wówczas protesty
mieszkańców, którzy… zażądali
przywrócenia opłat! Wówczas rozpisano
referendum i większość głosujących
była za przywróceniem systemu. Efekt:
zmniejszenie liczby pojazdów wjeżdżających
do śródmieścia o 30%, ale wzrost prędkości
średniej (skrócenie czasu) o 50%.
Czy na świecie testuje się jakieś nowe
rozwiązania?
Bardzo eksperymentują Amerykanie.
W Los Angeles pasy ruchu na autostradzie
podzielone są na cześć ogólnodostępną
i pasy HOV lane (High-Occupancy Vehicle
lane). Po nich mogą poruszać się autobusy,
ale także samochody osobowe, jeśli mają
kierowcę i pasażera. Nieraz na te pasy mogą
technologie
Polskie miasta też inwestują w ITS.
Prowadzimy obecnie jakieś ciekawe
projekty?
Mamy w Polsce coraz więcej przypadków
wdrożenia bardziej zaawansowanych
systemów. To jeden z projektów, które
powstają ze środków UE w Szczecinie. Na
wybranych arteriach miasta jest monitoring
warunków ruchu, prognozowanie
czasów przejazdu alternatywnymi trasami
i wyświetlanie tych informacji na tablicach
zmiennej treści. Działa 15 takich tablic,
które podają kierowcom, którędy dojadą
w jak najkrótszym czasie. Takie systemy
to wyzwanie dla projektantów.
Trzeba bowiem przewidzieć, co będzie
działo się na drogach za 10 – 15 min.
Wykorzystuje się w tym celu symulacyjne
modele matematyczne. Muszą one oprócz
zgromadzenia danych o aktualnej sytuacji,
uwzględniać zmianę zachowań
kierowców i na dodatek założyć, jaki
procent z nich wybierze zalecaną trasę.
Trzeba też wspomnieć o projekcie
zarządzania ruchem dla Trójmiasta
– Tristar. Jest on w tej chwili także
mocno wsparty środkami z UE.
Pas typu HOV lane
na autostradzie 404
w USA.
To najwyższy budżet z projektów sterowania
ruchem, wynosi ponad 150 mln zł. System,
który jest w trakcie realizacji, obejmuje
ponad 150 skrzyżowań. Są dwa centra
zarządzania ruchem w Gdyni,
w Gdańsku i trzecie, mniejsze w Sopocie.
To te najważniejsze projekty, a reszta
miast?
Jest wiele mniejszych projektów
wspieranych środkami unijnymi. Patrząc
najpierw na duże miasta, to Poznań
realizuje projekt powyżej 100 mln zł
dotyczący kompleksowego zarządzanie
ruchem. Wrocław też jest w tym bardzo
dobry. Kraków też ma system, który
jest bardzo mocno zorientowany na
transport publiczny. Bydgoszcz wdraża
projekt, obejmie zarówno sterowanie
ruchem, czyli sygnalizacje, zarządzanie
transportem publicznym oraz parkowanie
i naprowadzanie pojazdów na drogi
alternatywne.
Są też i mniejsze miasta realizujące projekty
ITS: Koszalin, Rzeszów czy Kalisz, który ma
system zarządzania ruchem
z nadzorem, łącznie z wykrywaniem
przejazdu na czerwonym świetle.
Na liście realizowanych projektów są także
Gliwice czy duży Komunalny Związek
Komunikacyjny GOP.
Patrząc na powstające w kraju systemy
można mieć wrażenie, że świat nam
znów trochę ucieka. Za granicą już
bardzo często rozwiązania ITS są tak
projektowane, by użytkownicy korzystali
z nich przez Internet za pomocą
smartfonów. Takiego myślenia u nas
jeszcze nie widać…
Bo z czym to się wiąże? Trzeba na to
wykładać pieniądze. Tymczasem w Polsce
ważniejsze wciąż jest niestety otwarcie
500 m nowej ulicy, na którym pojawi się
tam prezydent miasta czy nawet minister,
niż dodanie nowej funkcji do systemów
zarządzania ruchem. To trochę nasza wina
– specjalistów. Efektywność tych systemów
nie jest też dobrze prezentowana
społeczeństwu. Nie pokazuje się i nie
tłumaczy ludziom, że od wprowadzenia
buspasów na Trasie Łazienkowskiej wielu
podróżnych dociera na miejsce szybciej
dzięki szybciej jadącym autobusom,
a reszta kierowców jedzie tym samym
tempem co przedtem. Inny przykład
mało widocznych dla ludzi rozwiązań to
zwiększanie przepustowości
poszczególnych skrzyżowań. Bo takie
działania mają sens w przypadku
zatłoczonych ulic. Tymczasem kierowcy
żądają ustanowienia w takich obszarach
„zielonej fali”, która kompletnie nic by im
nie dała. Bo co z tego, że stojąc w korku
będą patrzeć na zielone światło?
W Polsce są tysiące skrzyżowań ze
sterownikami, które dają możliwość
dość inteligentnego sterowania ruchem.
Nawet te sprzed lat stwarzają możliwość
wykorzystania kilka programów
nastawianych zegarowo (inne działanie
w różnych porach doby). Ale znów – brakuje
pieniędzy na systematyczną weryfikację
działania takich sterowników. Z każdym
rokiem sytuacja ruchu się zmienia.
Powinno się to sprawdzać i zrobić
aktualizację. Ale zarządcy dróg nie mają
wystarczającego personelu ani środków
na takie operacje. Bo priorytet mają
inwestowanie w kosztowne obiekty
drogowe, mosty i tunele.
rozmawiał Łukasz Zboralski
fot. floydian / wikipedia
wjechać także single, ale za opłatą.
To HOT lane (High-Occupancy Toll lane).
Co ciekawe, opłata ta jest zmienna
i uzależniona od natężenia ruchu. Kierowca
jest o niej odpowiednio wcześnie
informowany, by mógł wybrać, czy płaci
i jedzie szybciej, czy stoi w korkach.
Absolutnie najnowszy pomysł, to HOT lane
z taryfą opłaty uzależnioną od liczby osób
w samochodzie. Najwięcej płaci jadący sam
kierowca, taniej jest gdy jedzie jeszcze jeden
pasażer, a jeszcze mniej trzeba zapłacić, gdy
wiezie się dwóch albo trzech pasażerów.
23
24
obiekty
Water Discus
- niesamowity
projekt z Polski
P odwodny hotel W ater D iscus stanie w G dyni .
J ego bu d owa ma si ę rozpocz ą ć ju ż latem
Spółka Deep Ocean Technology,
w zespole której pracuje jeden
z najlepszych na świecie specjalistów
w dziedzinie okrętownictwa i technik
głębinowych – dr hab. inż. Lech Rowiński,
dostała na realizację prototypu konstrukcji
33 mln zł dofinansowania
z Unii Europejskiej.
– Dofinansowanie z UE dotyczy prototypu
Water Discus, będzie to obiekt
niekomercyjny posadowiony w Gdyni
przeznaczony do badan i testów
– informuje Marta Pomykała z Deep Ocean
Technology. – Nie będzie to stricte Hotel
podwodny, a bardziej obiekt badawczy.
Budowę nad prototypem rozpoczynamy
w połowie tego roku, prace rozpoczną
się w stoczni, w końcowej fazie obiekt
zostanie przetransportowany na
miejsce posadowienia i odpowiednio
przymocowany. Obiekty, które będą
mogły powstawać dzięki projektowi
Water Disscus, będą składać się
z modułowych dysków. Minimalna
powierzchnia to 2000 m kw. Będzie ją
można powiększać dokładając kolejne
moduły (1000 – 1500 m kw. każdy).
Konstrukcja ma posiadać jeszcze jedną
zaletę – łatwość przeniesienia w kolejne
dowolne miejsce.
zawieszone są ekrany, pozwalające na
bieżąco śledzić otoczenie podwodne
kompleksu i aktywność nurkową.
Tę część kompleksu, połączono
z satelitami w niezwykle atrakcyjny
sposób – za pomocą przeszklonych
tuneli, przecinających przestrzeń
nurkowego basenu treningowego. Na
dachu konstrukcji znajdują się baseny
kąpielowe wypełnione morską wodą
(zintegrowane z treningowym basenem
nurkowym).
Taki hotel będzie rajem dla nurkujących.
Będzie w nim luza pozwalająca na
opuszczenie dysku bez konieczności
wychodzenia na powierzchnię oraz komora
dekompresyjna, umożliwiająca treningi,
a dodatkowo zabezpieczająca wyprawy
nurkowe prowadzone
na dużych głębokościach.
fot. Deep Ocean Technology
s
Prototyp składał będzie się z dwóch dysków.
Całość stanie na pięciu wytrzymałych
nogach, solidnie osadzonych na dnie.
W dysku zanurzonym na głębokość do 10 m
znajduje się 21 pokoi sąsiadujących
z podwodnym centrum nurkowym
i barem. Z wnętrza pokoju można sterować
oświetleniem najbliższego otoczenia
i działaniem miniaturowych pojazdów
podwodnych, pozwalających na oglądanie
nawet mikroskopijnych mieszkańców głębin
dzięki technice makrofotografii. W dysku
nadwodnym i związanych z nim satelitach,
znajdujących się 5-7 m nad lustrem wody,
przewidziano miejsce na restaurację,
centrum SPA a także specjalistyczną część
rekreacyjną.
Centrum dysku wyznacza wielofunkcyjne
lobby zbudowane wewnątrz
gigantycznego basenu. Na jego ścianach
opinie
25
Coraz częśćciej szybka komunikacja
za pośrednictwem mediów
społecznościowych pozwala zarządzać
strumieniami pasażerów
Port
lotniczy
lajkuje
i twittuje
P rzez d ł ugi czas mog ł o wydawa ć si ę , ż e media spo ł eczno ś ciowe
to zabawka dla dzieci , m ł odzie ż y i niekt ó rych znudzonych
swoj ą prac ą doros ł ych . N ic je d na k bar d ziej mylnego , s ą to
bowiem niezwy k le istotne wsp ó ł cze ś nie narz ę d zia k omuni k acji
z naszymi obecnymi i przysz ł ymi k lientami
W
Właśnie dzięki takim narzędziom jak
Twitter czy Facebook (choć są to tylko
przykłady z całego wachlarza możliwych
rozwiązań) porty lotnicze starają się
poprawić sumę doświadczeń klienta
w zetknięciu z lotniskiem.
A obszar do poprawy na pewno jest. Jak
powiedział mi niedawno członek zarządu
jednego z największych europejskich portów
lotniczych „niekoniecznie musimy być
miejscem gdzie ludzie lubią przebywać, ale
na pewno nie chcemy by cierpieli, że muszą
tu być”. Jak więc media społecznościowe
mogą pomóc zarządzającym portom
lotniczym?
Komunikacja i wizerunek
Po pierwsze, komunikując się sprawniej
z pasażerami, lokalnymi społecznościami,
decydentami kreuje się pozytywny
wizerunek portu lotniczego. Ten może
okazać się przydatny w wielu sytuacjach,
takich jak rozmowy z udziałowcami,
czy konsultacje społeczne projektów
związanych z rozwojem infrastruktury.
Po drugie, kreując wizerunek lotniska
jako miejsca nowoczesnego, przyjaznego
dla pasażerów, sprawnie działającego,
pokazujemy najemcom, reklamodawcom,
że warto tu być. To może przełożyć się na
wzrost przychodów pozalotniczych portu
lotniczego.
I wreszcie, po trzecie, coraz więcej portów
lotniczych wykorzystuje takie narzędzia
jak Twitter do bieżącego zarządzania
swoją działalnością operacyjną. Coraz
częściej szybka komunikacja z pasażerami
właśnie za pośrednictwem Twittera,
pomaga zarządzać strumieniami
pasażerów, którzy informowani są nie
tylko o tym gdzie znaleźć najlepsze piwo
na lotnisku, ale i najkrótsze kolejki do
stanowisk kontroli bezpieczeństwa.
Jak wykorzystać narzędzia
Media społecznościowe to narzędzia
czysto biznesowe, których
wykorzystanie musi być przemyślane.
Dają możliwość prowadzenia rozmowy
z ludźmi
– uczestnikami rynku, klientami,
współpracownikami i wszystkimi
innymi, którzy włączą się do rozmowy.
Tak pojmowane – przyczyniają się do
budowania pozytywnego doświadczenia
klienta portu lotniczego, które
przekłada się z kolei na większe wpływy.
Przekłada
się, jeżeli się nimi umiejętnie
i konsekwentnie zarządza …
Wygląda na to, że jeżeli zarządzający
polskimi portami lotniczymi chcą
budować pozytywne doświadczenie
swoich klientów, powinni zacząć z nimi
rozmawiać. Nie tylko przez ankiety,
foldery i newslettery. Pora, aby jak
najszybciej oswoili się z „twittowaniem”
i „lajkowaniem.” Ich klienci już to zrobili.
Sebastian Gościniarek i Bartosz Baca,
autorzy bloga „Wniebowzięci”
na portalu Euroinfrastruktura.pl
26
felieton
Potrzebny
jakiś
znak
G
Gdzieś w Koninie, w połowie drogi
z Kruszwicy do Kalisza, ustawiono pierwszy
w Polsce znak drogowy. Było to dość dawno
temu, bo jeszcze w 1151 roku. Dzisiaj, kiedy
minęło prawie 900 lat, polski kierowca
nadal nie potrafi zrozumieć, że znak
drogowy to jednak potrzebny i niezwykle
przydatny wynalazek. Jeździmy na pamięć
i widać to na każdym kroku. Przecież
podczas jazdy jest wiele ciekawszych zajęć
niż rozglądanie się na boki i czytanie
przydrożnych tablic, a dojazd do pracy czy
supermarketu znamy doskonale.
Znak drogowy jest dzisiaj nieodłącznym
elementem drogowego krajobrazu.
Inżynierowie dwoją się i troją nad poprawą
czytelności, odblaskowości i jakości
zastosowanych materiałów. I w tym
momencie pojawia się ogniwo zwane
zarządcą drogi. Ogniwo, które w tym
łańcuchu jest zdecydowanie najsłabsze.
W tym miejscu zaczyna się Polska.
Podobno zarządcy wspólnie z policją
dokonują weryfikacji oznakowania, usuwają
zbędne znaki i w razie potrzeby stawiają
nowe. Może i tak jest, ale poprawa jest
niezauważalna, szczególnie na drogach
niższej rangi. Ograniczenia prędkości
„na wyrost”, czasami pozostawione
po dawno skończonym remoncie
i wreszcie upchnięte tak ciasno, że
dopiero zatrzymanie na chwilę pozwoli
rozszyfrować „co autor miał na myśli”.
Gdy dodamy do tego białe tabliczki
z adnotacjami, gdzie drobnym maczkiem
napisane są wszystkie uwagi i wyłączenia,
otrzymujemy obraz polskiej prowizorki.
Takich znaków dobrze odczytać się nie da.
To jednak nie koniec łańcucha. Dochodzimy
bowiem do kolejnego i najważniejszego
ogniwa, jakim jest kierowca, który zawsze
ma tylko pretensje, potrafi jedynie marudzić
i wszystko wie najlepiej. Przy tym bardzo
często nie przemęcza się procesem
myślowym. Efektów nie trzeba szukać
daleko, wystarczy pierwsze z brzegu miasto
i oznakowane bus pasy. Nie wszystkie
zakazy obowiązują przez całą dobę, ale
żeby o tym wiedzieć, trzeba zobaczyć
znak i umieć go odczytać. Pierwszeństwo
przejazdu? Tuta również bywa różnie
i zazwyczaj kończy się niepewnym wjazdem
na skrzyżowanie z duszą na ramieniu.
Kto jest winny? Po części każdy, ale żadna
ze stron nie przejawia wyraźniej chęci,
wiary i zapału do poprawy obecnej sytuacji.
Fotoradary, ceny paliw, nowe zasady
egzaminowania kierowców to w tej chwili
najbardziej gorące tematy. A znaki jak stały,
tak stoją. Może w całym tym zamieszaniu
warto zastanowić się, jak wyglądałyby
drogowe realia, gdyby znaków nie było
wcale. I potem w tej pustce postawić tylko
to, co najważniejsze. Może to jest sposób...
Kacper Wyrwas,
autor jest dziennikarzem TVN Turbo
euroinfrastruktura.pl
Informacje cenne dla branży
Trzymamy rękę na pulsie
europejskich inwestycji
Dostarczamy cennych wskazówek
światowej klasy ekspertów
Na euroinfrastruktura.pl
znajdziesz to, co dla Ciebie ważne
Raporty
Technologie
dane
nauka i praktyka
Zestawienia budżetów największych inwestycji w Polsce,
opracowania dotyczące fotoradarów w Europie, plany
zamówień w infrastrukturze w 2013 r.
Najnowsze trendy w bezpieczeństwie ruchu drogowego,
nowe standardy oznakowania dróg, testy urządzeń BRD
Eksperci
Europa
Środkowo-Wschodnia
opinie
zagranica
Czy powinniśmy inwestować w ITS, jak w Szwecji dba
się o kierowców, co trzeba zmienić w Prawie zamówień
publicznych
W co zainwestuje Chorwacja w 2013 r., litewskie plany
energetyczne, czeskie kłopoty z budową autostrad
www.euroinfrastruktura.pl