Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu

PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Stanisław BOGDANOWICZ
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]
MIERNIKI OCENY PODATNOŚCI W ASPEKCIE REALIZACJI
PROCESU TRANSPORTOWEGO
Streszczenie
Konieczność wymiernej oceny podatności. Rodzaje mierników oceny podatności w hydrogeologii
i transporcie. Wyniki oceny i prawa podatności
Słowa kluczowe: Mierniki oceny podatności. Oceny podatności. Prawa podatności.
1. NIEZBĘDNOŚĆ OCENY PODATNOŚCI
Już w niezmiernie odległej przeszłości chodziło o ochronę wody pitnej przed
zanieczyszczeniami i dlatego zrozumiałe staje się, że sposób ochrony był podyktowany - jak
wspomniano w genezie - oceną podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia. Ta
podatność zmienia się w czasie i przestrzeni, np. w zależności od zasilania, tj. opadów.
Stwierdziliśmy również, że każde działanie (czynność) ma w sobie element zagrożenia
dla przedmiotu pracy. To powoduje konieczność ponoszenia nakładów na ilościowojakościową ochronę przedmiotu pracy, co zwiększa koszt jego pozyskania, lub wartość
wyrażoną ceną dobra. Stąd w ocenie podatności niezbędne jest uwzględnianie czynników
wpływających na nią.
Faktem jest, iż woda pitna, a więc do celów konsumpcyjnych, była niegdyś o wartości
większej niż złoto, będące wówczas wyrazem artyzmu lub prestiżu władzy. Woda zaś była
przede wszystkim wartością życiodajną. Odnosiło się to głównie do ówczesnych wędrownych
ludów pustyni.
Należy przypuszczać, że ówczesne oceny miały przede wszystkim podstawy logiczne,
a nie matematyczne. Prawdopodobnie oceny były proste, ogólnikowe, choć stopniowalne, np.
zanieczyszczenie duże, średnie, czy małe. Wystarczające było stwierdzenie wystąpienia tego
faktu. A więc oceny były o charakterze względnym i współcześnie częstokroć do nich
nawiązujemy.
Wszystkim zajmującym się podatnością, w tym hydrogeologom, chodzi o jej ocenę,
bowiem z niej wynikają określone wnioski dla przyszłych działań.
Ponieważ podatność występuje w każdym rodzaju działalności, dlatego jej ocena, jak
i metoda oceny, mogą być różne. Inaczej będzie to wyglądać w sferze kulturowej, np.
Stanisław Bogdanowicz
20
podatność na dźwięki (nie tylko muzyczne, czy hałasu), inaczej zaś w sferze produkcji
materialnej. W zależności od rodzaju przedmiotu pracy, podatność zmienia się - jak wskazano
uprzednio - niekiedy w czasie i przestrzeni, np. podatność wód na zanieczyszczenia.
Wartość działań w różnych rodzajach procesów produkcyjnych składa się na
skumulowaną wartość przedmiotu pracy. Wśród nich mamy działania na rzecz ochrony
przedmiotu pracy przed utratą wartości. Przecież dlatego właśnie zajmujemy się podatnością,
by wyeliminować lub co najmniej zminimalizować ujemne skutki działań człowieka
i otoczenia naturalnego.
Kwestię kumulacji nakładów, będącej wyrazem zasobochłonności1, ujęto w tabeli 1.
Tabela 1. Elementarne składniki wartości przedmiotu pracy
Lp.
1.
2.
3.
4.
Rodzaje
procesów
produkcyjnych
pozyskania
przetwarzania
transportu
finalny
NAKŁADY
SKUMULOWANE
CZĄSTKOWE
Nakłady wg rodzajów zasobów*
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
prace
naukowobadawcze
i inne
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
cząstkowe
cząstkowe
cząstkowe
praca żywa
praca uprzedmiotowiona
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
bezpośrednie
cząstkowe
czas
NAKŁADY
SKUMULOWANE
CZĄSTKOWE
cząstkowe
cząstkowe
cząstkowe
cząstkowe
NAKŁADY
SKUMULOWANE
CAŁKOWITE
Objaśnienia: *porównywalne, odpowiednie jednostki miary.
Źródło: opracowanie własne.
Odnośnie podatności możemy stwierdzić brak jednoznacznego jej miernika, a dokonywane próby nie są zadowalające.
2. RODZAJE MIERNIKÓW OCENY PODATNOŚCI
Ocenianie podatności zależy od punktu widzenia (aspektu), będącego jego podstawą.
Zwróćmy uwagę na liczność rodzajów podatności, wynikającą z rodzajów przedmiotów
pracy i ich postaci oraz rodzajów działalności. Tak np. w transporcie mamy mnogość
rodzajową ładunków, jednostek ładunkowych, transportu, przewozów, podsystemów
przewozowych, odległościowego zasięgu działania (sfer wyłącznego działania lub
uzupełniania się rodzajów transportu), i wielu innych zagadnień.
Ocenę podatności możemy dokonać na podstawie wielu różnych metod, właściwych dla
danego rodzaju podatności w określonej działalności. Oznacza to niemożność opracowania
uniwersalnej metody oceny, gdyż zależy ona od aspektu, z którego punktu widzenia oceniana
jest podatność. W ocenie podatności, przede wszystkim transportowej, a więc przydatnej dla
określonych warunków działania w przemieszczaniu, można wykorzystać następujące
metody, a mianowicie:
•
metody przyjmujące za podstawę oceny wymierne kryterium, dające się wyrazić
ilościowo i wartościowo. Do nich należą metody parametryczne, czy wskaźnikowe;
1 Por. S. Bogdanowicz: Wstępna koncepcja badania zasobochłonności w transporcie. Warszawa 1987, OBET,
praca nr 4.5.01.01, s. IV + 74.
Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego
•
21
metody szacunkowe, w tym głównie rangowe (rankingowe), tj. metody indeksacji
parametrów.
Zastosowanie omawianych metod uwarunkowane jest możliwością pozyskania odpowiednich danych, charakteryzujących podatność pod względem ilościowym i wartościowym.
Podstawową ocenę podatności można przeprowadzić posługując się stopniem
podatności.
Stopień podatności jest to miernik wielkości zaangażowania określonej działalności
w zaspokajaniu potrzeb i ochronę dóbr. Jak wskazaliśmy uprzednio, miernik ten możemy
wyrazić na podstawie rzeczowej (ilość; masa lub liczba naturalnych lub umownych
fizycznych jednostek miary dóbr) i/lub wartościowej (koszty i cena działalności
w jednostkach pieniężnych). I choć oba ujęcia tego stopnia mogą być wyrażone tą samą miarą
ilościową, to ich sens ekonomiczny jest różny, bo i wielkość nie będzie jednakowa i uprzedzając - możliwości wykorzystania i interpretacja wyników ustalonych na ich podstawie
będą odmienne.
3. ILOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ O PODSTAWIE
RZECZOWEJ
Podstawowym miernikiem podatności jest ilościowy stopień podatności, ustalany - jak
wskazaliśmy uprzednio - na podstawie rzeczowej i/lub wartościowej. W rozważaniach
uwzględnimy przede wszystkim transportowy punkt widzenia, choć w ocenie podatności
weźmiemy pod uwagę również aspekt pozatransportowy
Ilościowy stopień podatności ładunków jest - niezależnie od rzeczowej, czy wartościowej podstawy jego ustalania - udziałem ładunków podatnych do określonego działania do
ogółem ładunków, tj. podatnych i niepodatnych do tego działania. Oznacza to, że spośród
ogółu ładunków, tylko jakaś ich część jest podatna do danego działania.
Podstawę ustalenia ilościowego stopnia podatności o podstawie rzeczowej (Spr)
stanowi analiza masy ładunkowej. Analizę tę rozpoczynamy, albo od określenia masy
podatnej, albo niepodatnej do danej działalności. Stopień ten możemy ustalić na podstawie
wzoru (1):
n
m
r
∑ M r − ∑ Mndd i
i =1
Spr = r =1
∗100 (%)
m
∑ Mr
r =1
inaczej:
k
∑ Mpdd j
j =1
Spr =
*100
m
M
∑ r
r =1
gdzie: Spr –
Mr –
Mnddi –
Mpddj –
m–
lub
k
∑ Mpdd j
j =1
Spr =
*100
k
m
Mpdd
+
Mndd
∑
j ∑
i
j =1
i =1
(1)
(%)
ilościowy stopień podatności o podstawie rzeczowej w %,
ogółem masa ładunków r-tego rodzaju w t,
masa ładunków i-tego rodzaju niepodatnych do danego działania w t,
masa ładunków j-tego rodzaju podatnych do danego działania w t,
liczba r-tego rodzaju ładunków ogółem w szt.,
Stanisław Bogdanowicz
22
nr –
k–
liczba i-tego rodzaju ładunków niepodatnych do danego działania w szt.,
liczba j-tego rodzaju ładunków podatnych do danego działania w szt.
Tak więc, masa ładunków ogółem (Mr) jest sumą ładunków niepodatnych (Mnddi) oraz
podatnych do różnego rodzaju działań (Mpddj). Podkreślmy jednocześnie, że cząstka
rozpatrzonej części może być podatna do jeszcze innego działania. Oznacza to, iż ocena danej
cząstki podlega, albo ocenie wyodrębnionej, lub stanowi składnik oceny zbiorczej.
Przykładem może być podatność do przygotowania przedmiotu pracy do czynności
w transporcie, w tym do formowania jednostek ładunkowych.
Podatność każdego rodzaju jednostki ładunkowej podlega ocenie wyodrębnionej.
Częstokroć cząstkowe oceny podatności kilku rodzajów jednostek ładunkowych mogą się
składać na zbiorczą ocenę innego, na ogół większego rodzaju jednostki ładunkowej. Tak się
dzieje np. z częścią ładunków spaletyzowanych i spakietyzowanych, które mogą być dodatkową częścią ładunków podatnych do tworzenia jednostek ładunkowych kontenerowych.
Ładunki te, wraz z takimi samymi ładunkami luzem, stanowią łączną masę ładunków
podatnych do konteneryzacji. Zobrazowaniem omawianego zagadnienia jest iloraz sumy
różnic stanu podatności w wymienionych rodzajach jednostek ładunkowych. Wyrażono to we
wzorze (2):
Spr =
k
⎛
⎜
⎜
⎝
m
n
∑ M − ∑ Mpdd
r
r =1
k =1
lk
⎞ ⎛
⎟+⎜
⎟ ⎜
⎠ ⎝
s
n
∑ Mpdd − ∑ Mpdd
p
p =1
k =1
m
∑
pk
⎞ ⎛ t
⎟+⎜
Mpddo −
⎟ ⎜ o =1
⎠ ⎝
∑
n
∑ Mpdd
k =1
ok
⎞
⎟
⎟
⎠
* 100 (%)
(2)
Mr
r =1
gdzie: Sprk – łączny ilościowy stopień podatności do konteneryzacji w %,
Mr – ogółem masa ładunków r-tego rodzaju w t,
Mpddp, Mpddo – ogółem masa ładunków podatnych odpowiednio do paletyzacji (p)
i pakietyzacji (o) w t,
Mpddlk, Mpddpk, Mpddok – masa ładunków podatnych do konteneryzacji odpowiednio
luzem (lk), spaletyzowanych (pk) i spakietyzowanych (ok.) w t,
m – liczba r-tego rodzaju ładunków ogółem w szt.,
n–
liczba k-tego rodzaju ładunków luzem (lk) podatnych do konteneryzacji w szt.,
s–
liczba p-tego rodzaju ładunków spaletyzowanych (pk) podatnych do
konteneryzacji w szt.,
t–
liczba o-tego rodzaju ładunków spakietyzowanych (ok) podatnych do
konteneryzacji w szt.
Podobnie, choć nie identycznie, ma się rzecz z ilościowym stopniem podatności transportowej ustalanym na podstawie wartościowej. Jest on - jak i stopień o podstawie rzeczowej
- udziałem, ale kosztu transportu danego ładunku, a ściślej wartości pracy transportu,
w wartości ładunku wyrażonej ceną.
4. ILOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJJ O PODSTAWIE
WARTOŚCIOWEJ
W rozważaniach w poprzedzającym punkcie wskazaliśmy możliwość ilościowego
określenia podatności. Jednocześnie uwypukliliśmy konieczność wartościowej oceny
podatności, gdyż świadczy ona o zaangażowaniu danej działalności w zaspokajaniu potrzeb
i ochronę dóbr.
Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego
23
Już w punkcie 1 wskazaliśmy, że omawiane wartość dobra i przenoszenie kosztów
danej działalności do wartości dobra, charakteryzuje się ograniczonością.
Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej jest ograniczony, i to
w większym stopniu, niż ilościowy o podstawie rzeczowej. Chodzi tu o ograniczoność
przenoszenia wartości pracy transportu (kosztu) do wartości (ceny) dobra. Podkreślmy naszą niestety - dotychczasową nieumiejętność ustalania wielkości progowej ilościowego stopnia
podatności o podstawie wartościowej.
Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej powinien wskazywać
możliwość zmniejszenia i/lub zwiększenia wartości (ceny) dobra, przy nie przekroczeniu
wielkości progowej.
Wpływ transportu na wartość (cenę) dobra, przy nowym koszcie transportu, możemy
ustalić w postaci ilościowego stopnia podatności o podstawie wartościowej. Jego wyrazem są
wzory (3) i (4):
1. ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (Spw), przy nowym koszcie
transportu mniejszym od dotychczasowego:
nr
m
Spw =
∑ Ktd − ∑ Ktn
r =1
r
i =1
i
(3)
* 100
(%)
cd
gdzie: Ktdr – dotychczasowy koszt transportu środkami r-tego rodzaju w zł,
Ktni – nowy koszt transportu środkami i-tego rodzaju w zł,
cd – dotychczasowa wartość (cena) dobra w zł,
m, nr –liczba środków transportowych odpowiednio dotychczasowych r-tego rodzaju
i nowych i-tego rodzaju w szt.
2. ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (Spw), przy nowym koszcie
transportu, większym od dotychczasowego:
nr
Spw =
m
∑ Ktn − ∑ Ktd
i =1
i
r =1
cd
r
* 100
(%)
(4)
gdzie: oznaczenia - zob. wzór (3).
Z wzorów (3) i (4) wynika, że różnica w kosztach transportu jest różnicą w wartości
dobra, co oczywiście powinno, lecz nie musi być - ze względów polityki gospodarczej, w tym
transportowej, np. cenowej - odzwierciedlone w cenie.
5. WARTOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI
Wspomniane uprzednio ilościowe i wartościowe zaangażowanie określonej działalności
w zaspokajaniu potrzeb i ochronę dóbr, możemy ocenić na podstawie stosunku kosztów danej
działalności do wartości przedmiotu pracy, wyrażonej np. ceną. W istocie chodzi o określenie
stopnia możliwości przejęcia danych kosztów przez przedmiot pracy.
Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (spw) możemy więc ustalić
także jako relację kosztów danej działalności (Kdd) do wartości przedmiotu pracy (Wpp),
wyrażoną jego ceną. Stopień ten ustalamy na podstawie wzoru (5):
Kdd
* 100
(%)
Wpp
gdzie: spw – ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej w %,
spw =
(5)
Stanisław Bogdanowicz
24
Kdd – koszt (wartość) danej działalności w zł,
Wpp – wartość przedmiotu pracy w zł.
Omawiany stopień podatności jest oceną proporcji między wskazanymi wartościami:
danej działalności i przedmiotu pracy; jest więc oceną podatności. Wyraża ona możliwość
przejęcia kosztów danej działalności przez wartość (cenę) przedmiotu pracy.
Oczywistym jest fakt, że im mniejsza jest wartość przedmiotu pracy, tym trudniej
w sposób celowy obciążać ją wartością danej działalności, Wymaga ona dalszych badań.
6. OCENY PODATNOŚCI W HYDROGEOLOGII
Ponieważ największe doświadczenie w ocenie podatności mają hydrogeolodzy, przeto
przede wszystkim ich osiągnięcia należy zaprezentować.
W hydrogeologii na szczególne uwypuklenie zasługują dwa fakty, a mianowicie:
1. wielkość środowiska twórczego jest o zasięgu światowym i trwa w nim stały dyskurs,
m. in. o ocenie podatności. Już w latach 80 XX w. w USA we wszystkich Stanach zaczęto
stosować jednolitą metodę DRASTIC oceny podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia;
2. badania podatności wód na zanieczyszczenia prowadzone są w większości krajów
europejskich. Ich obecną podstawą jest przepis Unii Europejskiej (Directive 91/676/EC). Ma
on swoje odzwierciedlenie w przepisie polskim2
We wskazanej amerykańskiej „metodzie DRASTIC wykorzystuje się prosty algorytm
obliczeniowy, będący kombinacją rang i wag. Wybranym 7 parametrom w zależności od ich
roli w procesie potencjalnego zanieczyszczenia wody, przypisano różny stopień ważności,
czyli wagi w skali od 1 do 5. Każdy parametr posiada także odpowiednią klasę wartości
i przypisuje się mu rangę, czyli określoną ocenę punktową w skali od 1 do 10”3.
Oceną podatności wód podziemnych jest indeks podatności (lub wskaźnik IPZ), będący
sumą iloczynów wag i rang. Wyraża to wzór (6):
IPZ =
7
∑ ( waga parametru ∗ ranga parametru )
(6)
p =1
przy czym oznaczono:
waga parametru ≡ w,
ranga parametru ≡ r,
tzn.:
7
7
p =1
p =1
IPZ = ∑ ( w ∗ r ) p ≡ ∑ w p ∗ rp
IPZ –
wskaźnik (ideks) podatności dla wybranych parametrów,
w ∈ 〈1, 5〉 – waga parametru w skali od 1 do 5,
r ∈ 〈1, 10〉 – ranga parametru w skali od 1 do 10,
p–
nr parametru.
Przedstawiona metoda oceny wód podziemnych na zanieczyszczenia stosowana przez
hydrogeologów jest nie do przecenienia dla badaczy podatności w innych dziedzinach
działalności ludzkiej. Jest to w dużym stopniu kwestia analogii, np. badania jakości
2 E. Krogulec: tamże, s, 119 oraz
3 E. Krogulec: tamże, s. 120 i 122.
Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego
25
w transporcie. Zasadniczym problemem jest przyjęcie i konsekwentne stosowanie
odpowiednio zwartościowanych wag i rang ocenianych parametrów.
Wyniki oceny podatności wód podziemnych na zanieczyszczenie dla rejonu
Kampinoskiego Parku Narodowego (KPN)4, o powierzchni prawie 618 km2, przedstawiono
na rys. 1. Badacze podatności w innych dziedzinach działalności ludzkiej mają więc
znakomity materiał poglądowy o praktycznym kształtowaniu się podatności.
B*
C
D
E
D
36,99%
C
52,43%
E
8,55%
IPZΣ
IPZΣ
IPZΣ
IPZΣ
100-125
126-150
151-175
176-200
Objaśnienia: * oznaczenia literowe:
B – podatność niska,
C – podatność średnia,
D - podatność średio wysoka,
E – podatność wysoka.
IPZ∑ - łączna wartość indeksu
podatności na zanieczyszczenia
w danej klasie podatności.
B* 2,03%
Rys. 1. Struktura podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia wg metody DRASTIC powierzchni
ogółem rejonu Kampinoskiego Parku Narodowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie: E. Krogulec: Ocena podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia w dolinie rzecznej na podstawie przesłanek hydrodynamicznych. Warszawa 2004, WUW, s.133
(tabela 4.4.).
Zwróćmy uwagę na fakt znikomej, ledwie 2% wielkości powierzchni KPN z wodami
podziemnymi niemal niepodatnymi na zanieczyszczenia. Resztę, tj. 98% powierzchni
charakteryzuje się mniejszym lub większym stopniem podatności wód na zanieczyszczenia.
Ponad 8 % to powierzchnia o wysokiej podatności, zaś tereny o średniej i średnio wysokiej
podatności na zanieczyszczenia wód podziemnych stanowią prawie 90%.
Przedstawione wyniki są dość symptomatyczne; wiele mówiące o czystości wód, nawet
w parkach narodowych.
7. PIERWOTNE OCENY PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ
Spójrzmy na problem oceny podatności od strony transportowej. Trzeba przyznać, że
jest on relatywnie ubogi. Bezsporny wpływ na znikomą liczbę kwantyfikacji podatności
transportowej miał brak metod ich ustalania. Oceny były z reguły względne, bo - z reguły - nie
chodziło o oceny wymierne. Gdy zaś było wymiarowanie, to dla odmiany nie wiązano go
z problemem podatności, szczególnie w aspekcie metody oceny.
Do pierwotnych prac dotyczących ocen podatności transportowej zaliczyć należy pracę
M. Madeyskiego o klasyfikacji transportowej ładunków5. To właśnie tam były pierwsze oceny
4 E. Krogulec: tamże, s 151-152.
5 M. Madeyski: Podstawy klasyfikacji transportowej ładunków (w transporcie samochodowym). Warszawa
1962, Zeszyty Naukowe OBTS, nr 2.
Stanisław Bogdanowicz
26
potwierdzające teorię podatności przewozowej Jej Autora i dające podstawy klasyfikacji
ładunków.
Podstawową, kompleksową ocenę podatności transportowej ładunków opracował
S. Bogdanowicz dla Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej (PSK, później Spedpol, a obecnie
Schenker)6. A więc już w drugiej połowie lat 60 XX w. uznano za celową ocenę podatności.
Z ogólnopolskich badań bezpośrednich uzyskano znaczną ilość informacji, które po
zweryfikowaniu i zakodowaniu zostały przetworzone przez raczkującą wówczas technikę
komputerową. W rezultacie uzyskano analityczne zestawienia zbiorcze (zob. tabela 2).
W analizie globalnej drobnicowej masy przewozowej PSK uwzględniono przede
wszystkim dwie podstawowe cechy ładunków, a mianowicie wymiary i masę jednostki
ładunku oraz określono ich udział w przewozach.
Spośród wielu rodzajów jednostek ładunkowych, jednostki paletowe uznane zostały za
podstawowe w procesie transportu i magazynowania ładunków, umożliwiające kompleksową
mechanizację tych procesów. Z tego względu badania bezpośrednie przewozów drobnicy
dotyczyły głównie wymiarów ładunków i miały na celu przede wszystkim określenie
wielkości masy ładunków podatnej do paletyzacji i innych rodzajów jednostek ładunkowych.
Z przedstawionych wyników badań, uogólnione wnioski są następujące:
•
•
•
rozwój paletyzacji i mechanizacji przeładunków wymaga zwrócenia szczególnej
uwagi na ładunki charakteryzujące się największym udziałem w przewozach;
paletyzacja i mechanizacja operacji ładunkowych powinny uwzględniać, oprócz
rodzaju ładunku, także rodzaje opakowań i wymiary ładunków o największym udziale
w przewozach;
przedsięwzięcie rozwoju paletyzacji wymaga włączenia do niego nadawców
i odbiorców ładunków.
8. OCENY PODATNOŚCI WG NIEKTÓRYCH POLSKICH TRANSPORTOWCÓW
I PRAWA PODATNOŚCI
Wśród polskich transportowców zajmujących się podatnością transportową, nawet
profesjonalnie, mamy - niestety - brak jednoznaczności w poglądach. Wynika to ze
wspomnianej wcześniej niedoskonałości teoretycznej i nie rozumienia idei twórcy „teorii
podatności przewozowej” - M. Madeyskiego.
Jednak w świetle stanowiska wielu badaczy możemy mówić o jednoznaczności
poglądów, tyle, że nieprawidłowej, bo znamy nieprawdziwość twierdzenia, że - w skrócie podatność to odporność.
Między zajmującymi się podatnością są m. in. I. Tarski z zespołem7. Jego stwierdzenie,
że „Niektóre porty morskie przyjmują kryterium podatności ekonomicznej na konteneryzację,
dzieląc ładunki na następujące grupy: ...” jest - niestety - więcej, niż wątpliwe. Już w tym
sformułowaniu nie jest jasne, w jakim celu przyjęto wskazane kryterium (relacji kosztu transportu do wartości ładunku) i czy można było to uczynić? Nie przedstawiono bowiem
jakiejkolwiek informacji o podstawowych dwóch kryteriach uznania ładunku za podatny do
konteneryzacji, tj. o wymiarach i masie jednostkowej.
6 S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie badań z 1967r.
Warszawa 1970, ITS, praca nr 1365.
7 I. Tarski, E. Teichmanowa, W. Januszkiewicz: Międzynarodowe przewozy kontenerowe. Warszawa 1972,
WKiŁ, s. 32.
Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego
27
W dalszych rozważaniach wskazano podział ładunków nie wg podatności, a wg
wartości ładunków, a przecież wartość jest jedną z cech ładunku. I wiemy, że cecha ładunku
nie jest jego podatnością
Tabela 2. Stopień podatności ładunków do paletyzacji w przewozach ogółem PSK wg rodzajów
ładunków (%)
Lp.
Nazwa ładunku
Stopień podatności
1.
Wyroby pasmanteryjne
19,2
2.
Opakowania zwrotne
12,8
3.
Artykuły chemiczne*
7,0
4.
Wyroby garncarskie
3,9
5.
Wyroby dziewiarskie
3,5
6.
Żarówka
3,4
7.
Metale
3,1
8.
3,1
9.
Papier
Wyroby perfumeryjne
10.
Artykuły spożywcze
2,2
11.
Drut
2,1
12.
Armatura
1,8
13.
Wyroby wiklinowe
1,6
14.
Tytoń
1,5
15.
Aparatura elektryczna
1,5
16.
Wyroby gipsowe
1,3
17.
Części maszyn
1,3
18.
Wyroby drewniane
1,0
19.
Wyroby skórzane
1,0
Razem poz. 1 – 19
(ładunki podatne do paletyzacji)
20.
Ładunki pozostałe (153 poz.)**
Ogółem (172 poz.)
32,0
39,0
17,0
62,6
30,6
2,3
6,6
11,0
73,6
26,4
100,0
Objaśnienia:
*
Pozycja ta obejmuje następujące towary wg wykazu nazw towarów: chemikalia (4 %), wyroby chemiczne
(1,6 %) i farby (1,4 %); łącznie (7 %).
**
W tym towary o nieokreślonej nazwie ujęte w wykazie nazw towarów w pozycji „inne” – 7,3 %
przewozów ogółem.
Źródło: S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie badań
z 1967 r. Warszawa 1970, ITS, s. 54 (tabela 9).
Natomiast A. Tylutki8 podaje, że stosowane jest również kryterium stopnia
wykorzystania ładowności kontenera. Współczynnik ten jest relacją masy ładunku do
ładowności kontenera. Wątpliwości powstają, gdy widzimy współczynniki wykorzystania
ładowności kontener przez „różne typy towarów”, np. dla papieru i wyrobów z papieru to 7,8
8 A. Tylutki: Podatność transportowa ładunków na przewozy kombinowane. „Problemy Ekonomiki Transportu”,
nr 2/1998, s. 33.
Stanisław Bogdanowicz
28
%, zaś dla kosmetyków - 90,0 %. Prawdopodobnie wielkości te mają związek z konkretnym
rodzajem nieokreślonego ładunku, a nie z masą objętościową.
Rozpatrywanie stopnia skonteneryzowanuia, czy podatności ładunków do transportu
kombinowanego w wymianie międzynarodowej, ogranicza się do ilościowej oceny stopnia
podatności, wyrażonej wielkością masy i jej udziału w masie ogółem (w %).
Autorka rozważań o ilościowej ocenie podatności ładunków na transport kombinowany
przedstawia przykład Austrii i innych krajów9. Jednak dane w ujęciu prognostycznym nie
poddają się ocenie, gdyż metoda ich ustalania nie jest ujawniona.
Przedstawiony problem ocen podatności był stale aktualny i w dużym stopniu jest taki
do dziś. Bezsporną jest potrzeba dalszych badań, uściślania metodycznego i praktycznego
określania podatności. Od tego zależy przyspieszenie wdrażania nowoczesności
w transporcie.
Na zakończenie niniejszych rozważań warto zaprezentować prawa podatności.
W dorobku amerykańskich hydrogeologów zajmujących się podatnością mamy
znakomitą próbę określenia jej praw. I tak, Komisja ds. Metod Oceny Podatności Wód
Podziemnych na Zanieczyszczenia Narodowego Komitetu Badań w USA w 1993 r. sformułowała 3 prawa podatności wód10:
1. Wszystkie wody podziemne są podatne na zanieczyszczenia.
2. Nieodłącznym elementem ocen podatności jest ich niepewność.
3. Różnorodne zjawiska, które muszą być brane pod uwagę przy ocenie podatności, nie
wykluczają także innych istotnych elementów wpływających na zanieczyszczenie
wód.
Trzeba przyznać, że prawa Amerykanów o podatności wód na zanieczyszczenia są
śmiałe, ale nie jednoznaczne. O ile pierwsze prawo jest bezspornie prawdziwe, to następne
budzą wątpliwości. Najbardziej dyskusyjne jest trzecie prawo, ale jest to wynikiem jego zbyt
ogólnikowego ujęcia.
Uwzględniając cytowane już słowa M. Madeyskiego11 o pierwotności przedmiotu pracy,
możemy przyjąć następujące prawa podatności:
1) Wszystkie przedmioty pracy są - w mniejszym lub większym stopniu - podatne na
działanie (czynność).
2) Stopień wrażliwości na działanie jest - na zasadzie sprzężenia zwrotnego - odwrotnością odporności na ujemne skutki działania i wpływu otoczenia.
3) Stopień podatności oraz ujemne skutki działania człowieka i otoczenia są
wielkościami mierzalnymi, choć niekiedy trudnowymiernymi.
Przedstawione prawa podatności odnoszą się do wszystkich rodzajów podatności,
zarówno transportowej, jak i pozatransportowej. Dlatego można mówić o ich uniwersalności.
LITERATURA
[1]
S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie
badań z 1967 r. Warszawa 1970, ITS, praca nr 1365.
9 A. Tylutki: op. cit., s. 39-45.
10 E. Krogulec: tamże, s. 112.
11 M. Madeyski: Podatność przewozowa ładunków. „Problemy Transportu Samochodowego”, nr 2/1960, s. 3.
Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
29
S. Bogdanowicz: Wstępna koncepcja badania zasobochłonności w transporcie. Warszawa
1987, OBET, praca nr 4.5.01.01.
E. Krogulec: Ocena podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia w dolinie rzecznej na
podstawie przesłanek hydrodynamicznych. Warszawa 2004, Wydawnictwa UW.
M. Madeyski: Podatność przewozowa ładunków. „Problemy Transportu Samochodowego”, nr
2/1960.
M. Madeyski: Podstawy klasyfikacji transportowej ładunków (w transporcie samochodowym).
Warszawa 1962, Zeszyty Naukowe OBTS, nr 2.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie kryteriów
wyznaczania wód wrażliwych na zanieczyszczenie związkami azotu ze źródeł rolniczych.
Dz. U. 2002, nr 241, poz. 2093.
I. Tarski, E. Teichmanowa, W. Januszkiewicz: Międzynarodowe przewozy kontenerowe.
Warszawa 1972, WKiŁ.
A. Tylutki: Podatność transportowa ładunków na przewozy kombinowane. „Problemy
Ekonomiki Transportu” nr 2/1998.
www.mos.gov.pl/2prawo/rozporządzenia_ms/02.241.2093.shtml
COMPLIANCE EVALUATING CRITERIA IN ASPECT OF TRANSPORTATION PROCESS
REALIZATION
Abstract
Necessity of rational compliance evaluation. Types of compliance evaluating criteria in hydrogeology
and transport. Evaluation results and compliance improving
Keywords: compliance evaluating criteria, compliance estimating, rules of compliance.
Recenzenci: Tomasz Ambroziak, Marianna Jacyna