informator morski

INFORMATOR MORSKI
www.photoships.cba.pl
nr. 2 marzec-kwiecień 2009
Szczecińskie kontenerowce
str. 3
Jak to się robi w Hamburgu
str. 5
str. 9
Fot: Przemysław Mrowiec
Polscy „shiploverzy”
INFORMATOR MORSKI
Drodzy czytelnicy !
Wydarzenia kraj i świat
To już drugie wydanie , całkowicie bezpłatnej
gazety internetowej w której znajdziecie informację na temat tego, co dzieje się w polskiej
gospodarce morskiej. Mimo trwającego kryzysu gospodarczego, który ma już swoje odzwierciedlenie w obrotach polskich portów morskich, oraz upadku polskich stoczni, mam nadzieję, że nie zabraknie interesujących tematów
związanych z morzem, statkami i tym wszystkim, co łączy Polskę z morzem.
W tym numerze Informatora Morskiego przygotowałem dla Państwa ciekawy artykuł dotyczący jednej z najdłuższych serii statków budowanych od lat 90-tych w Stoczni Szczecińskiej,
mianowicie średniej klasy kontenerowców o
symbolu B 170.
Ponad to, przyjrzymy się rozbudowie terminali
kontenerowych w Hamburgu, a także dowiemy
się kim są polscy miłośnicy statków — a także
gdzie można fotografować statki i po co….
Także od tego numeru Gazety Morskiej rozpoczynamy cykl dotyczący historii statków przystosowanych do przewozu gazów skroplonych.
Zapraszam do lektury…
NOWY STATEK W BARWACH EUROAFRICA LINIE ZEGLUGOWE
Przemysław K. Mrowiec
Redakcja
12 listopada, szczeciński armator
EUROAFRICA wzbogacił się o
kolejny statek zakupiony z rynku
statków używanych m/v AZURYT
(ex. ONEGO VOYAGER). Jednostka jest „bliźniaczym” statkiem
pływającym już w ESL m/v MALACHIT.AZURYT został zbudowany
w 1988 roku w japońskiej stoczni
Miho Shipyard – Shizuoka
Jest klasycznym drobnicowce typu box-shaped, a więc posiadającym jedną
ładownię prostopadłościenną o wymiarach 73,5 x 15,7 x 10,7 oraz otwierane międzypokłady , dzielące ładownię na dwie płaszczyzny. Statek wyposażony jest w dwa żurawie pokładowe umieszczone na prawej burcie o maxymalnym udźwigu 50 ton każdy. Jednostka może przewozić 564 kontenery
20 stopowe. Długość statku wynosi 113,12 m, szerokość 19,22m a zanurzenie 8,54 m przy tonażu pojemnościowym brutto 6,030 jednostek. Jak na
swój wiek ( 20 lat) jest w bardzo dobrym stanie technicznym oraz spełnia
oczekiwania armatora pod względem ekonomiczno-eksploatacyjnym.
Tekst i foto: PM
SPADA ZAMÓWIENIE NA NOWE MASOWCE
O ok. 20 % nowych zamówień na budowę masowców może zostać wycofanych ze względu na światowy kryzys finansowy. Większość armatorów zakontraktowało statki wpłacając 20 % zaliczki po cenach obowiązujących
jeszcze 2-3 lata temu. Obecnie przy spadku cen o ok. 60-70%, banki odmawiają finansowania budowy statków wg cen obowiązujących podczas kontraktowania budów.
COSTA CONTAINER LINE ZMIENIŁA WŁAŚCICIELA
Przemysław K. Mrowiec
Redaktor naczelny
e-mail: [email protected]
Informator ma charakter hobbystyczny
ZAPRASZAMY DO WSPÓŁPRACY
Od 1 stycznia 2009 roku, włoski armator Costa Container Lines staje się
własnością niemieckiego armatora Hamburg Sud. Wszystkie statki włoskiego armatora zostaną pomalowane w barwy Hamburg Sud, oraz przejmą
znaki armatorskie. Dla włoskiego armatora, Stocznie Szczecińska Nowa
zbudowała cztery kontenerowce:. Dwa statki typu B-170 CALA PORTOFINO
i CALA PONENTE oraz dwie jednostki typu B 178 CALA PANCALDO i CALA PIGAFETTA.
OSTATNIE WODOWANIE W SZCZECINIE
SPIS TREŚCI:
3 Szczecińskie 170-tki
4 Kontenery w polskich portach
5 Jak to się robi w Hamburgu
6 Historia gazowców
7 Klasyfikacja statków—masowce
9 Kim jest „Shiplover”
W sobotę, 7 marca 2009 roku o godz. 11:00, na pochylni Odra Nowa w
StoczniSzczecińskiej Nowa odbyło się wodowanie pięćdziesiątego już kontenerowca
typu
B170,
m/v
FESCO
VLADIMIR.
Było to 673 wodowanie w powojennym Szczecinie, jednocześni czterdzieste
piąte i ostatnie wodowanie w Stoczni Szczecińskiej Nowa
SSN
nr. 2 / 2009 2
INFORMATOR MORSKI
Przemysław K. Mrowiec
STATKI Z POLSKICH STOCZNI cz1.
Szczecińskie 170-tki
Kontenerowce typu B 170, których od roku 1995 do 2008 Stocznia Szczecińska zbudowała 50 (ostatni kontenerowiec
B 170 jeszcze stoi przy nabrzeżu) stały się jej eksportowym hitem. Na początku lat 90-tych, kiedy zaczynała rozrastać
się flota kontenerowców, szczecińskie statki, klasyfikowane jako handy zapełniały lukę średniego tonażu, którego
wówczas brakowało na światowych szlakach. Staranność wykonania, oraz niezawodność eksploatacyjna, powodowała to, że do Stoczni Szczecińskiej wciąż płynęły zamówienia, głównie od armatorów niemieckich.
Krótka historia…
Typ kontenerowców o symbolu budowy B 170 wywodzi się z projektów statków kontenerowych odkupionych od
niemieckiego armatora B. Rickmers na
początku lat 90-tych. I to właśnie Rickmers, był pierwszym, który w Szczecinie
zamówił te statki. Pierwszy „czysty” kontenerowiec komorowy, w Stoczni Szczecińskiej został zbudowany w 1994 roku.
Były to statki o symbolu budowy B 188 i
pojemności 800 TEU oraz B 190 o pojemności 1.055 TEU. Kolejnym projektem, był już kontenerowiec o symbolu B
170, który mógł przewozić aż 1.726
TEU. Głównym projektantem statku został Marek Nowak. Stępka pod pierwszy
statek została położona 12 września
1994 r. Po trzech miesiącach budowy na
pochylni, 13 grudnia 1994 roku, pierwszy
statek został zwodowany. 10 marca 1995 r. CSAV SANTOS ex. ELISABETH
RICKMERS zostaje przekazany armatorowi. Jako ciekawostkę można przytoczyć
fakt,
że
pierwsza
„stosiedemdziesiątka” była 522 statkiem
zbudowanym w powojennej historii
Stoczni Szczecińskiej. W roku 2003
Stocznia zbudowała jak się wówczas
spekulowało, ostatni statek tej serii.
Wszystko wskazywało na to, że B 170
zostały „zastąpione” przez większe statki
typu B 178 – jednakże w roku 2008 został przekazany do eksploatacji kolejny
statek serii B 170 zamówiony przez rosyjskiego armatora FESCO z Władywostoku. Drugi stoi przy nabrzeżu wyposażeniowym . Kolejnych najprawdopodobniej już nie będzie….
. Co to za statki…
Przez wszystkie lata produkcji B 170
powstały cztery różne serie. Różniły się
ilością przewożonych kontenerów, a także drobnymi detalami technicznymi i
architektonicznymi.Jedna seria ( IV) budowana w 1998 roku dla rosyjskiego
FESCO ( trzy statki) pozbawiona byłażurawi pokładowych. Statki posiadały
nr. 2 / 2009 3
fot:Internet
cztery ładownie podzielone na dziewięć
luków. Poza serią IV wszystkie wyposażone były w żurawie pokładowe. Podstawowe parametry techniczne przedstawiały się następująco: długość całkowita:
184,10 m, długość między pionami:
171,94 m, szerokość: 25,30 m i zanurzenie max: 9,90 m . Wszystkie statki napędzane były silnikami CEGIELSKISULZER, które powalają na rozwinięcie
prędkości 20 węzłów. W 1997 roku, na
statku ADRIAN po raz pierwszy zastosowano drabinki na kolumnach dźwigów
pozwalające na wejście na warstwy kontenerów, a w roku 2002 ze względu na
poprawienie widoczności z mostku, wykrzywiono kolumnę żurawia nr. 3. Statki
na swój pokład mogą zabrać 1730 standartowych kontenerów 20 stopowych, w
tym ok. 200 kontenerów chłodzonych.
Kontenery przed nadbudówką wysoką
na osiem pięter wraz z mostkiem nawigacyjnym, pozwala na spiętrzenie pojemników do siedmiu warstw w górę
siedmiu warstw w górę.
Na zdjęciu: ROBERT RICKMERS zbudowany w
2003 roku. Fot: Przemysław K. Mrowiec
Ciekawostki…
W 1995 roku, kontenerowiec VULCAN
został zbudowany na pochylni w 28 dni.
Dokładnie 2 grudnia położona została
stępka, natomiast wodowanie odbyło się
30 grudnia. Ale VULKAN nie tylko był
najszybciej zbudowanym statkiem. Jest
on rekordzistą jeżeli chodzi o zmiany
jego nazw wynikających z czarteru statku miał ich aż 11.
W 2006 roku jeden ze szczecińskich „
stosiedemdzisiątek” m/v SAFMARINE
AGULHAS ex. MERKUR DELTA o symbolu budowy B 170/I/5 z powodu utraty
mocy wszedł na mieliznę w pobliżu główek portu East London w RPA. Z powodu silnych wiatrów został zepchnięty na
falochron, gdzie zaczął nabierać wody
wskutek rozczelnienia kadłuba. Na
szczęści nikt załogi nie ucierpiał w tym
zdarzeniu, ponad to udało się uratować
cały ładunek oraz wypompować paliwo.
W efekcie jednostka pękła na pół i została zezłomowana.
W roku 1998 jeden ze statków zbudowanych dla niemieckiego armatora Herman
Buss otrzymał nazwę Szczecin Trader.
INFORMATOR MORSKI
Kontenery w polskich portach
Mimo trwającego kryzysu gospodarczego, polskie porty
morskie, wciąż odnotowywują minimalne tendencje wzrostowe w przeładunku kontenerów. Również prognozy na ten rok
zapowiadają się optymistycznie, aczkolwiek wyniki zapewne
nie będą tak imponujące jak za rok poprzedni. Ponad to, operatorzy terminali kontenerowych nie będą rezygnować z zaplanowanych inwestycji w infra i suprastrukturę, a co się z
tym wiąże, w rozbudowę i wyposażanie terminali, zakup
sprzętu specjalistycznego oraz systemów informatycznych.
Położenie geograficzne dwóch największych terminali kontenerowych w Polsce - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, oraz Deepwater Container Terminal Gdańsk SA,
powoduje to, że armatorzy redukując koszty eksploatacyjne
statków, chętniej wybierają te terminale, do których dostęp
jest bezpośrednio z morza. Przekłada się to także na liczbę
przeładunków: Deepwater Container Terminal Gdańsk, ja na
swój „młody” wiek (budowa terminalu ruszyła w 2005 r.) może się poszczycić przeładunkiem 100,000 tyś. TEU w roku
2008. Jednakże głównym celem DCT jest osiągniecie pułapu
1 mln TEU. Z kolei Bałtycki Terminal kontenerowy w Gdyni,
osiągał przeładunki na poziomie 400 tyś TEU w roku 2000 –
do obecnie 750 tyś TEU. Mimo tendencji wzrostu przeładunków w obu terminalach, należy zwrócić uwagę na jeden istotny fakt: lokalizacja dwóch dużych terminali w bardzo bliskiej
odległości od siebie, powoduje dużą konkurencje.
Inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku powstającego
nowego szczecińskiego terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim.. Mimo położenia geograficznego w głębi
lądu, jego mocnym atutem (marginalnie branym pod uwagę),
jest doskonałe połączenie śródlądowe z wschodnią częścią
Niemiec, oraz południową Polską. Ponad to, swoim zasięgiem, obejmuje on obszar całej zachodniej i południowo zachodniej Polski. Obecnie terminal jest obsługiwany przez
spółkę PCC Port Szczecin, a w niedługim czasie przez DB
Schenker (DB zakupił PCC Port Szczecin w styczniu br.). Już
w połowie tego roku planuje się rozpoczęcie przeładunków na
nowym terminalu, co pozwoli na osiągnięcie pułapu 200 tyś
TEU. W porównaniu do zeszłego roku, przeładunki kontenerów w szczecińskiej spółce wzrosły o 11 % i utrzymują się na
poziomie 63 tyś TEU. Warto podkreślić, że spółka PCC Port
Szczecin wciąż inwestuje w sprzęt przeładunkowy oraz systemy elektronicznej wymiany danych, których celem jest poprawienie wydajności terminalu.
Przemysław K. Mrowiec
fot: Przemysław K. Mrowiec
nr. 2 / 2009 4
INFORMATOR MORSKI
PORTY EUROPY czyli jak to się robi w HAMBURGU
Wciąż wzrastające obroty wymiany
towarowej, powodują to, że wszystkie
najważniejsze porty europy zachodniej
rozbudowywują się oraz modernizują.
Wymagania takie stwarzają także statki,
które są coraz większe i potrzebują coraz dłuższych i głębszych nabrzeży. Z
drugiej strony, ekspansja portów morskich, zmusza władze miast i portów do
ingerencji w obszary zasiedlone i zamieszkiwane. W pierwszym odcinku cyklu, prezentującym rozbudowy i najważniejsze inwestycje portów Europy Zachodniej, przyjrzymy się rozbudowie terminali kontenerowych w niemieckim
Hamburgu.
Kontenerowiec HANJIN HELSINKI na terminalu EUROGATE w Hamburgu.
fot: Przemysław Mrowiec
Współczesne i nowoczesne terminale
kontenerowe, aby dobrze i sprawnie
funkcjonować, potrzebują kilku czynników: dobrego dostępu do morza ( w
przypadku Hamburga chodzi tu o tor
wodny o dość dużej głębokości i przepustowości – od morza do Hamburga płynie się ok. czterech godzin. przy. autor),
głębokich nabrzeży, dostatecznie dużej
przestrzeni manipulacyjnej, a więc placów składowych, itp., oraz połączenia w
głąb lądu poprzez kolej, sieć autostrad i
przede wszystkim dobrze rozwiniętej
żeglugi śródlądowej. Port w Hamburgu,
jest trzecim co do wielkości portem europy zachodniej przeładowywując rocznie
ok. 9 mln TEU. Plany i perspektywy rozwoju przewidują i zakładają możliwości
przeładunkowe na poziomie 18 mln
TEU. Aby było to możliwe, niezbędne są
inwestycje i rozbudowy dotychczas istniejących terminali. Ukształtowanie geograficzne portu, a więc jego położenie na
rzeką, zmusza władze miasta i portu, do
skomplikowanych inwestycji w rejonach
już istniejącego portu, lub przekształcania w tereny portowe miejsc zamieszkałych i osiedlonych. Cześć powstających
terminali udało się zlokalizować na terenach niezagospodarowanych . Przykładem jest Terminal Altenwerder (CTA),
znajdujący się na zachodnim brzegu
rzeki Łaby, który został oddany do eksploatacji w 2001 roku, a jego przepustowość wynosi ok. 3,5 mln TEU
nr. 2 / 2009 5
Przedłużeniem terminalu CTA, ma być
oddany w 2015 roku nowy terminal Moorburg Container Terminal (CTM). Położenie terminalu, wymusza na władzach
wysiedlenie ludności, bowiem terminal
usytuowany byłby na obszarach zamieszkiwanych przez ok. 1000 osób.
Koszt odszkodowań wypłacanych za
przejecie terenów wahał by się w granicach 200-250 mln Euro. Kolejną poważną inwestycją jest przebudowa istniejących nabrzeży w porcie wewnętrznym
Ellerholz/Odder Dock i Trave Dock oraz
Kaiser - Wilhelm Dok. Koncepcja budowy terminalu Steinwerder, spowoduje
wyburzenie części powyższych terminali,
zasypanie istniejących kanałów oraz
budowę zaplecza logistycznego i zupełnie nowych nabrzeży. W projekcie ujęto
też budowę nowej obrotnicy dla statków
oraz znaczne pogłębienie akwenów, tak
aby mogły zawijać tam największe kontenerowce VLCS ( very large container
ships). Terminal powstanie za sumę 700
mln Euro, a jego możliwości przeładunkowe mają wynieść 3,5 mln TEU. Planowe oddanie terminalu przewidziano na
2015-2016 rok, jednakże jak podają inne
źródła, przekazanie terminalu może już
nastąpić w 2013 r. Powyższe przykłady
pokazują w jakim stopniu wzrost ilości
przewozu ładunków konteneryzowanych, wymusza na Hamburgu dostosowanie się do istniejącego zapotrzebowania na obsługę dużych kontenerowców,a
tym samym dostosowanie się do pełnienia funkcji portu bazowego dla największych oceanicznych linii kontenerowych
i mniejszych, dowozowych, przy założeniu, że średnia obrotów przeładunkowych na każdym z terminali osiągnie ok.
4 mln TEU. Hamburg, z racji swojego
położenia, pełni także ważną rolę w
transporcie dowozowym, a więc stanowi
port bazowy dla większości małych kontenerowców, operujących głównie w rejonie basenu morza Bałtyckiego
Przemysław K. Mrowiec
fot: Przemysław K. Mrowiec
INFORMATOR MORSKI
HISTORIA STATKÓW DO PRZEWOZU GAZÓW cz.1
Geneza
powstania statków przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych jest trudna do analizy, bowiem istnieje mało materiałów na ten temat.
Przyjąć można, że w głównej mierze
wywodzą się one od tankowców. W opublikowanej w 1954 roku, książce Jochna
Lamba pt „Morski transport paliw” znajduje się pierwsza wzmianka na temat
statku przystosowanego do przewozu
propanu i butanu - tankowiec należący
do Shell Tankers m/t MEGARA o nośności 7 391 GT. Pływający wówczas pod
banderą holenderską tankowiec MEGARA, został zbudowany w 1928 roku we
francuskiej stoczni Le Trait dla Petroleum Maatschappij – jednej ze spółek
grupy Anglo Saxon Petroleum. W 1934
roku został przebudowany w holenderskiej stoczni Werkspoor i przystosowany
do przewozu LPG oraz paliwa. Na statku
zostało zamontowane 20 cylindrycznych
zbiorników ciśnieniowych o łącznej pojemności 1 350 m3 do transportu butanu
oraz cztery zbiorniki o pojemności 158
m3 przystosowanych do transportu propanu. Zbiorniki były umieszczone w pozycji pionowej w ładowni centralnej, otoczone pustą przestrzenią. Statek mógł
jednorazowo przewozić ok. 780 ton
LPG.
W 1931 roku, w brytyjskiej stoczni
Hawthorn Leslie, zbudowano pierwszy
wielozadaniowy tankowiec m/t AGNITA
przystosowany do przewozu różnych
rodzajów paliwa. Był to statek o nośności 3 552 GT i należał także do Anglo
Saxon Petroleum. Oprócz paliw płynnych mógł przewozić kwasy oraz LPG.
Do transportu ropy statek AGNITA posiadał sześć zbiorników podzielonych na
centralne, boczne i czołowe, natomiast
do transportu LPG i kwasów dwanaście
dużych zbiorników ciśnieniowych o grubości 24 mm. Po raz pierwszy zastosowano na statku zbiorniki cylindryczne,
które wystawały ponad pokład główny na
wysokość 1,83 m. AGNITA była jak na
owe czasy czymś zupełnie nowym, jeżeli
chodzi o ówczesne konstrukcje.statków,
głównie za przyczyną wystających zbiorników sferycznych oraz możliwości załadunkowych i rozładunkowych. Pierwotnie, zamiast zbiorników na paliwo, statek
nr. 2 / 2009 6
miał być wyposażony w dwa dodatkowe
zbiorniki do przewozu propanu, które
mogły wytrzymywać ciśnienie ok. 1.38
MPa oraz pomieścić 100 m3 gazu. Z tej
koncepcji jednak zrezygnowano.
Za pierwszy w pełni przystosowany
statek do przewozu LPG w bardzo dużych ilościach można uznać przebudowany z drobnicowca i przekazany w
1947 r. dla WARREN PETROLEUM statek o nazwie NATALIE O WARREN.
Wyposażony był on w 68 pionowych
zbiorników umiejscowionych w pięciu
ładowniach statku, które zdolne były wytrzymać ciśnienie 1.76 MPa, a ich pojemność ładunkowa wynosiła 6 050 m3 .
Statek przewoził propan głównie z Houston do Nowego Yorku. W czasach powojennych NATALIE O WARREN był
jedynym statkiem, który mógł transportować LPG droga wodną. Właściciele jednostki w krótkim czasie przebudowali
większość swojej floty (posiadali głównie
statki do przewozu ładunków drobnicowych) na gazowce, ponieważ rynek
przewozu gazów płynnych drogą morską
zaczął rozwijać się w bardzo szybkim
tempie. Najwięksi ówcześni potentaci
naftowi, firmy ESSO i SHELL, w bardzo
niedługim okresie rozpoczęli przebudowy swoich zbiornikowców na gazowce
oraz zaczęli budować nowe jednostki,
ściśle przystosowane do przewozu LPG.
Firma ESSO w roku 1951 przebudowała
zbiornikowiec ESSO SAO PAULO na
gazowiec, ze zbiornikami ciśnieniowymi
umieszczonymi na pokładzie, podczas
gdy w Wielkiej Brytanii stocznia Smith’s
Dock wybudowała dla SHELL’a gazowiec GENOTA przemianowany później
na SHELL MANAURE. Statek wyposażony był w 34 zbiorniki ciśnieniowe, w
których mógł przewozić łącznie 950 m3
gazu. W tym samym roku, ta sama
stocznia przebudowała tankowiec REBECCA, dodając 10 zbiorników ciśnieniowych, o łącznej pojemności 245 m3.
W roku 1960 brytyjska stocznia Smith’s
Dock przebudowała
kolejny
tankowiec należący do SHELL’a ( 7 900
DWT ) m/t GYROTOMA przemianowany
później na SHELL MURACHI o łącznej
zdolności przewozowej 1 643 m3 gazu
w 22 zbiornikach ciśnieniowych
Kolejnym statkiem przystosowanym do
przewozu LNG, czyli gazu ziemnego, był
przebudowany w 1959 roku z wojskowego transportowca LIBERTY m/t METHANE PIONNER. Był on pierwszym gazowcem mogącym przewozić gaz w zbiornikach chłodzonych (ang: refrigerated
LNG carriers ), a także był pierwszym
statkiem, który przewiózł ten rodzaj ładunku drogą morską z USA do Wielkiej
Brytanii.
W 1963 roku stocznia Hawthorn
Leslie przebudowała mały kabotażowiec
zbudowany w 1956 roku, któremu po
przebudowie nadano nazwę ABBAS.
Zastosowano na nim dwa cylindryczne
zbiorniki, gdzie każdy z nich miał długość 16,3 m i średnicę 6m, przez co ich
zdolność przewozowa wynosiła. 734 m3
gazu przy maksymalnym ciśnieniu 0.7
MPa. Minimalna temperatura, w jakiej
można było przewieść ładunek, wynosiła
-10° C.
Na początku lat pięćdziesiątych
ubiegłego stulecia duży wkład w rozwój
transportu gazów drogą morską miała
także duńska spółka Tholstrup Brothers,
której statki, podobnie jak wyżej opisanych armatorów angielskich, rozwijały
się od zwykłych gazowców mogących
przewozić skompresowany gaz do gazowców mogących przewozić gaz częściowo schłodzony. Pierwszym ich gazowcem był oddany do eksploatacji w
1951 roku m/t KOSANGAS o pojemności 127 m3. Na początku lat sześćdziesiątych, bracia Tholstrup wybudowali
flotę dziesięciu statków o średniej pojemności ok. 500 m3. Pomiędzy latami
1961 – 1963 Tholstrup Brothers wybudowali jeszcze sześć gazowców semirefrigerated. Były to dość duże statki z
przeciętna ładownością 912 m3.
Przemysław K. Mrowiec
Źródła:
R. Gray, Bulk liquefied gas by sea: The Early years,
SIGTTO Newsletter, September 2004
J. Lamb Oil Tanker Cargoes, Edinburgh 1954
P.Mrowiec, Przewóz gazów skroplonych statkami
typu LPG i LNG w relacjach oceanicnych,
Akademia Morska , Szczecin 2007
INFORMATOR MORSKI
Klasyfikacja morskich statków handlowych (Masowce)
MASOWCE (ang. Bulk Carrier- BC)- są to statki przystosowane do przewozu wszelkich ładunków masowych takich jak
min: zboże, rudy metali, fosfaty, fosforyty, węgiel, siarka a
także ładunków półmasowych min: drewna, papieru oraz wyrobów hutniczych. Załadunek odbywa się bezpośrednio do
ładowni przez portowe urządzenia przeładunkowe (dźwigi,
suwnice, taśmociągi) . Większość masowców wyposażona
jest we własne urządzenia przeładunkowe. Ze względu na
wielkość, masowce zostały podzielone na grupy:
 małe masowce (ang. coaster)- 10 000 DWT
 średnie masowce (ang. handysize) - od 10 000 do 30
000 DWT
 większe masowce (ang. handymax) -od 30 000 do 50
000 DWT
 duże masowce (ang. supramax) - od 50 000 do 59 000
DWT
 masowce o wymiarach pozwalających na pokonywanie
Kanału Panamskiego (ang. panamax) - od 60 000 do 65 000
DWT
 masowce o wymiarach pozwalających na pokonywanie
Kanału Sueskiego ( ang. suezmax) od 65 000 do 150 000
Pozostają nam jeszcze dwa typy masowców, które ze
względów konstrukcyjnych przystosowane są do przewozu
ładunków masowych oraz płynnych.
 roporudomasowce (ang. OBO ore-bulk-oil)

roporudowce (ang. OO ore-oil)
Masowce samorozładowcze (ang. self-unloading) – są to
statki wyposażone we własne urządzenia przeładunkowe w
postaci taśmociągów oraz zewnętrzną „pajpę” czyli rurę,
skąd ładunek jest wyładowywany bezpośrednio na plac. Na
tego typu statkach, do najbardziej uciążliwych prac załogi
pokładowej należą awarie systemu resztkowania ładunku,
co wiąże się z ręcznym „wsypywaniem” ładunku na taśmociąg za pomocą łopat. Jest to proces czasochłonny i wymaga użycia dużego nakładu sił fizycznych marynarzy. Kolejną
niedogodnością, jest czyszczenie i konserwacja urządzeń
przeładunkowych, zwłaszcza po ładunkach „brudnych i lepkich”.
DWT
 bardzo duże masowce (ang. capesize) – od 150 000
DWT do 300 000 DWT
fot: Przemysław K. Mrowiec
fot: Przemysław K. Mrowiec
Masowce, ze względu na rodzaj przewożonego ładunku a
także ze względu na sposób technik i technologii przeładunku możemy podzielić na następujące podgrupy:





masowce samorozładowcze (ang. self-unloading)
cementowce (ang. cement carriers)
rudowce (ang. ore carriers)
masowce specjalistyczne BIBO (ang. bulk in-bags out)
zrębkowce (ang. wood carrier)
masowce kombinowane (ang. multipurpose bulk carrier)
nr. 2 / 2009 7
Cementowce (ang. cement carriers) – podobnie jak masowce samowyładowcze, taki i ”czyste cementowce” – czyli statki przystosowane tylko i wyłącznie do przewozu cementu,
wyposażone są w specjalistyczny system wyładunku i załadunku. Cement jest przewożony w zbiornikach zakończonych „lejem”, które znajdują się w ładowni statku. Pokład ma
charakter zamknięty, a wyładunek i rozładunek odbywa się
za pomocą węży, gdzie jest „wysysany” z ładowni pod ciśnieniem. W ten sam sposób następuje załadunek. Po załadunku powinno się odczekać, co najmniej 12 godzin, po to,
aby zostały usunięte cząstki powietrza. Z reguły, cementowce nie wymagają czyszczenia zbiorników ładunkowych, ponieważ przewożą tą samą partię ładunkową. Jednakże zdarzają się awarie systemu, w tym zapychanie się instalacji,
którą niestety trzeba udrożnić. Niedogodnością dla marynarzy jest mycie statku, bowiem do zmywania powłoki cementu
trzeba używać kwasu o silnych właściwościach żrących.
INFORMATOR MORSKI
Klasyfikacja morskich statków handlowych (Masowce)
Rudowce (ang. ore carriers)-należą do grupy masowców,
które przeważnie przewożą jeden rodzaj ładunku, mianowicie
różnego rodzaju rudy. Ruda jest dość ciężkim ładunkiem, w
związku z tym, konstrukcja kadłuba statku jest bardziej
wzmocniona aniżeli ma to miejsce w przypadku innych masowców. Największym obecnie rudowcem, jest należący do
norweskiego armatora Bergesen, m/v Berge Stahl o nośności
364 767 ton. Ze względu na swoje wymiary, statek może
wpływać tylko do trzech portów: Rotterdamu w Holandii, Ponta da Madeira w Brazyli i Saldanha Bay w RPA. Rudowce, są
przeważnie dużymi statkami o nośności od 60.000-150.000
DWT. Pozwala to na przewóz jednorazowo większej ilości
ładunku. Ruda jako ładunek nie sprawia większych kłopotów
dla marynarzy, jednakże podstawową sprawą jest dokładne
resztkowanie ładunku, co ma swoje odzwierciedlenie w późniejszym procesie sprzątania i mycia ładowni.
Masowce specjalistyczne BIBO (ang. bulk in-bags out).
Obecnie na świecie istnieją tylko trzy statki tego typu CHL
INNOVATOR, CHL PROGRESSOR i PIONEER. Głównym
ładunkiem jest cukier. W postaci sypkiej ładowany jest do
ładowni za pomocą portowych urządzeń przeładunkowych, a
następnie poprzez kompletną linię produkcyjną jest workowany i taśmociągami przekazywany wprost do odbiorców w innym porcie. Należy zaznaczyć, ze cały proces technologiczny odbywa się podczas podróży morskiej. Średnia wydajność
załadunku cukru wynosi 750 t na godzinę, zaś wyładunek
workowanego cukru to 6000 ton na dzień.
Fot:Przemysław K. Mrowiec
Zrębkowce (ang. wood carrier) –są to statki o charakterystycznym wyglądzie w postaci wysokiej wolnej burty (ze
względu na mały ciężar ładunku) i lejach umieszczonych nad
pokrywami ładowni. Przystosowane są głównie do przewozu
zrębów drewna, oraz wszelkiego rodzaju materiałów poprodukcyjnych pozostających po procesie obróbki drewna np.:
trocin. Leje, które zamontowane są na szynach ( mogą się
przemieszczać nad daną ładownię) służą do załadunku statku bez potrzeby otwierania pokryw lukowych. .Dodatkowym
elementem wyposażenia pokładowego tych statków są dźwigi.
nr. 2 / 2009 8
Fot:Przemysław K. Mrowiec
Ostatnim czasy można zaobserwować tendencję przewozu
innych ładunków masowych statkami typu wood carriers –
np. zboża. Z reguły średni wiek zrębkowców wynosi ok 7-8
lat. Główne rejony w których możemy spotkać te statki to
porty ameryki południowej oraz dalekiego wschodu.
Masowce kombinowane (ang. multipurpose bulk carrier) –
są to najbardziej uniwersalne masowce. Mogą przewozić
ładunki drobnicowe, pół-masowe, masowe a także kontenery. Jednakże odchodzi się od budowy dużych statków tego
typu. W eksploatacji pozostaje najwięcej statków wybudowanych w latach 70 i 80. Ma to swoje odzwierciedlenie we
frachcie, jaki uzyskuje się za przewóz ładunków masowych
– a co się z tym wiąże małą prędkość eksploatacyjną statków, co przy obecnej wymianie towarowej np. w przypadku
kontenerów ma istotne znaczenie. Z kolei rozrasta się rynek
małych statków tzw. coasterów i statków typu handysize,
które z uwagi na swoją wielkość zawijają do większości
mniejszych portów. W tym przypadku różnorodność przewożonych ładunków jest uzasadniona ekonomicznie.
Pozostają do omówienia jeszcze dwa podtypy masowców a
mianowicie roporudomasowce (ang. OBO ore-bulk-oil) oraz
roporudowce (ang. OO ore-oil). Są to statki przystosowane
do przewozu dwóch rodzajów ładunków: masowych i
płynnych. W przypadku roporudomasowców, ładunkiem
może być każdy ładunek masowy, a także różnego rodzaju
rudy, oraz ładunki płynne w postaci ropy i produktów jej
przetwarzania. Konstrukcja statku nie odbiega od wyglądu
zwykłych masowców. Przeważnie są to statki o kadłubie
podwójnoposzyciowym, gdzie w części centralnej znajdują
się ładownie, natomiast w zbiornikach burtowych przewozi
się ładunki płynne. Do wyładunku ropy używa się stacji
przeładunkowej która znajduje się mniej więcej na
śródokręciu. Podobnej konstrukcji są masowce OO czyli
roporudowce, z tym iż głównym ładunkiem masowym są
rudy metali.
Przemysław K. Mrowiec
INFORMATOR MORSKI
GAZETA MORSKA
Kim jest „Shiplover” ?
Przemysław K. Mrowiec
Miłośnik statków i okrętów — lekarz, dziennikarz, nauczyciel akademicki, specjalista zajmujący się projektowaniem
statków, ale też zwykły przeciętny człowiek, który interesuje się faktami dotyczącymi żeglugi, statkami, stoczniami i
ogólnie pojętą „gospodarką morską” polską i światową.
Tak w skrócie można opisać osoby,
których pasja skupia się wokół statków i
okrętów. Najsilniej działającym ośrodkiem shiploverskim są Niemcy, Holandia
i Belgia. Wynika to z faktu, że są to kraje
o dość silnych tradycjach morskich, a
drugiej strony, są to kraje w których znajdują się największe porty europy. To
sprawia, że statki stają się atrakcją i na
stałe stanowią nieodłączny krajobraz
tych „morskich” miast. Mimo silnie rozwiniętej żeglugi w Rotterdamie, Hamburgu
czy Antwerpii, także i w Polsce działa
prężne środowisko shiploverskie.
i wkładaniu nań silnika głównego. Następnym etapem spotkania była wycieczka po szczecińskim porcie.
Mimo przerw w spotkaniach organizowanych przez KMSiO (Klub Miłośników
Statków i Okrętów—przyp.autor), coraz
prężniej rozwijają się inne formy przekazywania informacji. Od trzech lat działa
internetowe
forum
morskie
„shiplovers.pl”, a także powstaje coraz
więcej stron internetowych poświeconych tematyce morskiej , których autorami są ludzie niejednokrotnie związani z
pracą na morzu, a także „hobbyści” którzy uwieczniają na fotografii
statki przypływające
do
Polskich portów, oraz sięgają do ich
historii.
Doskonałą okazją do spotkań
są „dni otwarte”
stoczni,
czy
choćby
ostatnim czasy, co czyni
armator Stena
Line, czy Unity
Line, otwarte
pokłady
ich
Kształtowanie świadomości morskiej najlepiej zacząć już we wczesnym wieku
promów. Taka
szkolnym. Na zdjęciu obrazek z Rotterdamu jaki można zobaczyć na co dzień.
forma spotkań
Pierwsze spotkanie Polskich shiplove- powoduje to, że ludzie coraz częściej
rów odbyło się w 1999 roku w Gdyni. zaczynają interesować się shippingiem,
Wówczas uczestnicy spotkania zwiedzili statkami, czy tym co dzieje się w polskiej
samochodowiec w stoczni Gdynia oraz gospodarcze morskiej.
uczestniczyli w różnego rodzaju prelekMiejmy nadzieję, że pomimo upadku
cjach na tematy związane z gospodarką polskich stoczni produkcyjnych, i braku
morską oraz przemysłem okrętowym. Po zainteresowania najwyższych władz
trzech latach przerwy, w październiku państwowych polską gospodarka mor2002 roku zorganizowane zostało drugie ską, nie zabraknie prawdziwych miłośnispotkanie miłośników statków i okrętów, ków statków i okrętów, a Polska nie zotym razem w Szczecinie. Po raz trzeci stanie „skansenem” Europy, w tej jakże
polscy shiploverzy spotkali się rok póź- interesującej dziedzinie jaką jest okręniej (także w Szczecinie) i praktycznie townictwo i żegluga.
było to ostatnie spotkanie. Ku wielkiemu
zdziwieniu organizatorów, w trzecim
spotkaniu KMSiO, uczestniczyła spora
grupa osób (ok. 20). Wówczas odbył się
pokaz dwóch filmów o wodowaniu statku
Fotografie: Przemysław K. Mrowiec
nr. 2 / 2009 9
R E K LAM A
TWOJE
OKNO
NA
ŚWIAT
www.photoships.cba.pl
Fotografia statków i portów
Wodowania
Imprezy morskie
Zdjęcia na zamówienie
Kontakt: [email protected]
W kolejnym wydaniu GAZETY MORSKIEJ:
Z wizytą w Trelleborgu
Port w Szczecinie— „skansen” Europy?
Statki z polskich stoczni cz. 2
Droga wodna Ren-Men-Dunaj
ZAPRASZAM 15 MAJA