Euromaster Euromaster Euromaster Euromaster Euromaster

WARSZT
AT – OBSŁ
UGA TECHNICZNA
ARSZTA
OBSŁUGA
Pe³na
Pe³na
mobilizacja
w
w sieci
sieci
Euromaster
N
a liście wydatków przedsiębiorstwa
transportowego opony zajmują
dalszą pozycję, z kilkuprocentowym
udziałem, co jest oczywistą statystyczną zmyłką. Wystarczy jedna awaria na trasie, a traci się termin dostawy, klienta, a czasami także towar i ten
udział opon w kosztach rośnie lawinowo. Nie trzeba już o tym przekonywać
przewoźników. W czasach, gdy liczy
się każdy grosz, trwa walka także
o obcięcie tych kilku procent dzięki racjonalnej gospodarce ogumieniem,
ograniczającej do minimum te koszty
bieżące i eliminującej awarie. W transporcie dalekim jest to możliwe wyłącznie dzięki fachowej pomocy serwisów
oponowych, wiązanych w sieci przez
producentów ogumienia.
Taka sieć w koncernie Michelin nazywa się Euromaster i jest największa
w Europie, licząc ponad 2,3 tys. punktów w 17 krajach. W Polsce sieć Euro-
master działa na zasadzie franczyzy
i zrzesza ok. 58 warsztatów (liczba
zmienia się stale i to na większą, bo
trwa stały rozwój ilościowy i jakościowy). Większość z nich zajmuje się zarówno oponami do pojazdów osobo-
Ta mapka stale się zmienia, ale ku gęściejszej sieci.
Dla producenta opon ma to podwójne znaczenie: zyskuje punkty świadczące niezawodnie usługi zamawiane na szczeblu krajowych centrali, a jednocześnie
miejsce do informowania klientów o nowościach produktowych. Używa się do tego także specjalnych akcji
marketingowych, np. przez okresowe bezpłatne kontrole stanu ogumienia. Przy okazji można namówić
właściciela pojazdu do zakupu nowych opon którejś
z marek koncernu, lub chociaż do pozostawienia opon
sezonowych w serwisie.
69
WARSZT
AT – OBSŁ
UGA TECHNICZNAI USŁ
UGI
ARSZTA
OBSŁUGA
USŁUGI
Po dziesiątkach lat doświadczeń,
Jerzy Litwin związał się z marką
Hoffmann, jeśli chodzi o wyposażenie do stacjonarnej obsługi ogumienia. Materiały naprawcze dostarcza
głównie Tip-Topol.
Warsztat w Konstancinie mieści się
„na styk” w wymaganiach Euromaster dotyczących minimalnej liczby
i powierzchni stanowisk. Właściciel
planuje rozbudowę, licząc na stabilność lokalnego rynku i globalne
wsparcie sieci, zlecającej mu usługi
u klientów flotowych.
„Sieć Euromaster zaleca pompowanie azotem! Gaz o większej cząsteczce niż tlen wolniej
przenika przez gumę i opona
dłużej utrzymuje ciśnienie.
Azot nie zawiera wilgoci,
która parując ze wzrostem
temperatury zwiększa ciśnienie, a dodatkowo powoduje
korozję koła. Zwiększeniu
trwałości stali i gumy sprzyja
także wyeliminowanie tlenu”.
Dlaczego „opony potrzebują ekspertów”? Tą ktoś montował po staremu łyżką,
co w większości nowoczesnych opon, o mocnym osadzeniu stopki na kole,
jest niemal niemożliwe. Napierając na siłę, uszkodził boczną ściankę. Po
pewnym czasie zrobiło się w tym miejscu wybrzuszenie, pękło, a w wyniku
nagłej utraty ciśnienia opona została zniszczona. W tej pod spodem prawdopodobnie zakleszczył się kamień między „bliźniakami”.
70
wych, jak i ciężarowych. Równolegle
świadczą one usługi związane
z „drobną” mechaniką – szybkie wymiany części podlegających zużyciu
i zyskującą na popularności obsługę klimatyzacji - ale to pewne uproszczenie.
Wiele z serwisów oponowych w sieci
wchodzi w skład większych organizacji
i „drzwi w drzwi” jest dostępny pełen
zakres napraw oraz części zamienne do
pojazdów użytkowych, co zresztą jest
uważane za jedyny sposób na przeżycie przy obecnych niskich marżach.
Odwiedzając kilka punktów należących do sieci, mogliśmy dostrzec, że
chętnie są do niej wybierani partnerzy
działający od lat w branży oponiarskiej,
znani lokalnie z profesjonalizmu w pracy i zawodowej uczciwości. Nie wymaga się przy tym, by swe usługi świadczyli w pałacach. Euromaster stawia
wymagania co do minimalnej liczby
stanowisk, ale bardzo surowe standardy narzuca co do poziomu obsługi
klienta, począwszy od biura, w którym
jest przyjmowany i oczekuje na naprawę. To okazało się niespodziewanie
wysoką poprzeczką! Serwis Euromaster w Konstancinie pod Warszawą
działa od 10-leci, jego obecny właściciel Jerzy Litwin prowadzi go od po
przejęciu od rodziców w 1986 r.,
a mimo to wejście do sieci było rewolucją i kilku pracowników nie było
w stanie przystosować się do nowych
wymagań. To pewien proces, który jest
zresztą uważany za wysiłek w pełni
usprawiedliwiony. Gdy już się wydaje,
że o oponach i ich obsłudze wiadomo
wszystko, doświadczenia zbierane
przez Euromaster na całym świecie
nagle otwierają oczy na wiele spraw.
WARSZT
AT – OBSŁ
UGA TECHNICZNA
ARSZTA
OBSŁUGA
Pierwsze samochody dla polskiej sieci Euromaster, jakie opisywaliśmy, były wyposażane przez firmy dostarczające wyposażenie do warsztatów oponowych. Obecnie większość punktów wykonuje zabudowy we własnym zakresie, dobierając wielkość i wyposażenie do lokalnych potrzeb. W przypadku serwisu J. Litwina, są one niemałe, bo wśród obsługiwanych flot są tacy potentaci jak Dartom, Mostva i Polski Bus. W przyjętym rozwiązaniu urządzenia, zgromadzone
w przedniej częsci są obsługiwane przez boczne drzwi, a z tyłu jest przewożony komplet opon do wymiany.
Ale w sieci pojawiają się też nowe
punkty, należące do właścicieli nie
związanych wcześniej z branżą oponową, a zatrudniające bardzo młodych
pracowników. Często mają nawet bardzo skromną „substancję”, ale natychmiast wywierają bardzo dobre wrażenie profesjonalizmem i podejściem do
klientów. Pomaga w tym prosty zabieg:
każdy samochód przyjeżdżający na
obsługę ogumienia ma obowiązkowo
sprawdzane podstawowe punkty decydujące o bezpieczeństwie jazdy, począwszy od sprawności oświetlenia.
Właściciel jest o tym informowany,
podpisując protokół. Dzięki stałemu
nadzorowi przez niezależną firmę audytorską, serwisy Euromaster uzyskują
co rok lepsze wyniki niż pozostali partnerzy handlowi Michelin. Kto nie sprosta wymaganiom, wypada, bo dla sieci jest jest wizytówką na skalę europejską, uczestnicząc w programie
EIBS (Euromaster International Breakdown Service).
Obok wiedzy, stale uzupełnianej na
szkoleniach, ważne jest też wyposażenie i tu obserwujemy kolejne zjawisko:
punkty w sieci Euromaster masowo
wyposażają się w pojazdy do obsługi
i napraw opon przy drodze i u klientów.
Ponieważ trudno to zrobić jednocześnie, pojęcie „masowości” dotyczy liczby serwisów mobilnych przypadających na każdą placówkę. Uważa się,
że powinny być co najmniej 3! Dlatego
w wielu z nich trwają prace wyposażeniowe przy kolejnych pojazdach, obecnie podawana liczba 40 działających
w sieci z każdym dniem staje się coraz
bardziej nieaktualna. Sieć nie stawia
przy tym wymagań co do marki czy
wyposażenia. Każdy warsztat wykorzystuje swoje doświadczenia, związane
z rodzajem obsługiwanych pojazdów.
Jerzy Litwin ma dwa Citroëny Jumper-furgony, trzeci samochód warsztatowy zabudowuje w kontenerze na
podwoziu tego typu, wyposażonym
dodatkowo w windę załadunkową.
W takim będzie łatwiej obsłużyć opony pojazdów budowlanych, bo szerszy
kontener lepiej mieści większą montażownicę, a windą wygodnie załaduje
się ciężkie koło. CZS Service z Kielc
(w branży od 1968 r.!) obsługuje bardzo dużo ciężkich pojazdów i maszyn
kołowych w okolicznych kopalniach
kruszywa, toteż ma inne przemyślenia
odnośnie pojazdu bazowego: przy dużych obciążeniach i poza drogami
utwardzonymi sprawdza się tylko tylny
napęd. Tam wybrano MB Sprintery,
w najdłużej wersji nadwozia, by zmieścić cały sprzęt. Chodziło zarówno
o długość ładowni, jak i szerokość
otworu drzwi bocznych, przez który są
wystawiane sprężarka, agregat i montażownica. Powstały samochody o bardzo dużej autonomii, pracujące przez
cały dzień, 6 dni w tygodniu, pokonując kilka tys. km miesięcznie. Najwię-
cej kłopotu sprawiło zmieszczenie się
w DMC 3,5 t, oceniane jako już niemal
niewykonalne! Jest to jednak bardzo
ważny warunek, tak ze względu na
uprawnienia kierowcy-mechanika, jak
i ograniczenia prędkości i narzucone
przerwy w czasie jazdy.
Do tego, urządzenia zabudowane
w samochodach CZS bardzo szybko
zużywają się w budowlanych warunkach, gdy trzeba obsługiwać ogumienie „twarde” konstrukcyjnie, a do tego
zakurzone.
Duży furgon to spory wydatek, a jego
wyposażenie będzie kosztować co najmniej drugie tyle (bezpieczniej mnożyć
cenę samochodu przez 1,5, szykując
się do tej inwestycji), i to wszystko
jeszcze razy trzy: decyzja o „mobilizacji” serwisu nie jest łatwa! Ale też jest
praktycznie nie do uniknięcia. Składa
się na to wiele kwestii, w tym utrudniony dojazd ciężarówek (a tym bardziej
zestawów) do serwisów położonych
z reguły w obrębie miast. Znacznie
łatwiej dotrzeć pojazdem serwisowym
do taboru zgromadzonego w bazie czy
innym ustalonym miejscu i wykonać
zaplanowane czynności. Oznacza to
w praktyce pracę w weekendy, a bardzo często także w nocy, gdy zjeżdżają
autobusy. Stawia to coraz wyższe wymagania samochodom i załogom. Drugi powód do „mobilności” to konieczność stałego nadzoru nad oponami
flot, z którymi Euromaster podpisuje
71
WARSZT
AT – OBSŁ
UGA TECHNICZNAI USŁ
UGI
ARSZTA
OBSŁUGA
USŁUGI
kontrakty obsługowe. Jest to uważane
za najważniejszy czynnik umożliwiający zmniejszenie tych „paru procent” do
absolutnego minimum. Podstawą jest
pomiar ciśnienia powietrza (a częściej
azotu!) i głębokości bieżnika, plus kontrola właściwego położenia koła w zestawie. Jeśli opona jest prawidłowo
napompowana, bieżnik jeszcze spełnia
swoje funkcje, a kierowca nie kombinował przy ogumieniu, jest w pełni
realne osiągnięcie wielotysięcznych
przebiegów obiecywanych przez producentów. Do tego dochodzi nie mniej
ważne wyszukanie obcych ciał za-
kleszczonych w bieżniku oraz przecięć
i wybrzuszeń, które grożą awarią. Nierównomierne zużycie bieżnika to także sygnał o złej geometrii zawieszenia
lub błędnej technice jazdy. Tak drobiazgowej kontroli nie zrobi kierowca
w ciągu przerwy czy oczekując na załadunek, potrzebni są oponowi profesjonaliści błyskawicznie interpretujący
dane i spostrzeżenia. Są one gromadzone za pomocą przewoźnego urządzenia Fleet Check, z reguły przez
handlowców z poszczególnych punktów, którzy wykorzystują wizytę we flocie jako okazję do zaprezentowania
Urządzenie do kontroli ogumienia
w pojazdach ciężarowych. Po wpisaniu numeru opony
i samochodu mierzy się elektronicznie ciśnienie powietrza i profil bieżnika,
dane
są
automatycznie zapisywane w komputerze
przenośnym i mogą być
natychmiast transferowane w celu archiwizacji
i powiadomienia właściciela floty o nieprawidłowościach. Technologia RFID jeszcze
uprości i przyspieszy tą pracę.
Walizeczki z Fleet Inspection Tool są wożone przez handlowców. Serwis Jerzego Litwina wyposażył ich w Peugeoty Partner i to wydłużone, po co aż tak
duże? Nieraz właściciel firmy chce obejrzeć osobiście nową opone, nim podejmie decyzję o zakupie! To specyfika polskich przewoźników, często wywodzących się z kierowców.
72
właścicielowi oponowych nowości.
W razie stwierdzenia konieczności pilnej interwencji jest zamawiane i dostarczane nowe ogumienie, nie zawsze pojazdem mobilnego serwisu. Wiele firm
transportowych ma własny „kącik” obsługi opon, jeśli jest odpowiednio wyposażony, pomoc sprowadza się do
nadzoru jego pracy.
Ale co ma z tego serwis? Korzyścią
z przynależności do Euromaster jest
właśnie uzyskiwanie „obciążenia” dla
warsztatu i jego samochodów z poziomu całej sieci, bo to ona podpisuje
kontrakty. Jest to obopólnie korzystna
współpraca, przy której jest ważny
jeszcze jeden czynnik: przystępujący
do niej właściciele serwisów chcieli
sprzedawać ogumienie Michelin, znając zalety marki, a francuski koncern
chciał skorzystać z ich wiedzy i pozycji wśród klientów. To jest „małżeństwo” tak z rozsądku, jak i uczucia.
Jakość opon rzeczywiście się potwierdza, natomiast partner w terenie jest
niezbędny, by zapewnić im zapowiadane „4 życia”. Stosuje się przy tym pogłębianie bieżnika, bez większych
obaw. Pracownicy są przeszkoleni, nacinanie wykonuje się wyłącznie wg
tabel producenta, nie było przypadków
uszkodzenia karkasu. Warsztaty sieciowe korzystają także z opon bieżnikowanych w michelinowskiej technologii Remix, jak i dobierają sobie lokalnych dostawców ogumienia regenerowanego na zimno.
Pozytywnym zjawiskiem jest przy
tym wyraźnie poprawiająca się dbałość
o ogumienie. Klienci coraz bardziej
szanują wydane na nie pieniądze i już
wiedzą, że kupili nie gumę, lecz konstrukcję nośną, która może być wielokrotnie użyta przy minimum dbałości
z ich strony. Coraz rzadziej spotyka się
przypadki bardzo zaniżonego ciśnienia
czy znacznego przeładowania. Wciąż
jednak wśród opon wywożonych do
utylizacji można znaleźć liczne przypadki zaniedbań obsługowych, a czasem zwykłej bezmyślności.
Euromaster został niedawno nagrodzony w plebiscycie branży flotowej
Fleet Derby za najlepszy poziom usług
w kategorii „opony i serwis ogumienia”
pokonując sieci Premio i Pneuhage.
Wydaje się, że na takiej decyzji fleet
managerów sporo zaważył fakt oceniania nie anonimowej organizacji czy nawet serwisów, z którymi mają najczęściej do czynienia, ale dobra opinia
o ludziach, którzy za nimi stoją.
„