Powrót lokomotywy „Bobiny” na szlaki PKP

eksploatacja
Ryszard Rusak
Powrót lokomotywy „Bobiny”
na szlaki PKP
Po blisko 50 latach powróciły na szlaki PKP legendarne
lokomotywy kolei ČSD ówczesnej serii E499.0, obecnie
oznaczonej jako seria 140. Tym razem pojawiły się w barwach kolei słowackich ZSSK. Są to jedne z ostatnich
czynnych egzemplarzy tej serii wyprodukowanych łącznie
w trzech wersjach w liczbie 99 pojazdów. Dzisiaj mało już
kto pamięta, że dwa egzemplarze gościły już na naszych
szlakach, wówczas jako nowiuteńkie maszyny prosto z fabryki Škoda w Pilźnie.
W swojej ojczyźnie – Czechach lokomotywy te już wycofano
z eksploatacji. Zachowano jednak jeden egzemplarz muzealny
E499.004, który przywrócono do stanu pierwotnego. Były to
pierwsze powojenne elektrowozy eksploatowane na sieci ČSD.
Zastosowano w nich wiele nowoczesnych na ówczesne czasy
technologii pochodzących ze znanych szwajcarskich zakładów
budowy lokomotyw w Winterthur. Były to maszyny niezawodne
i od razu zyskały sobie ogromną sympatię maszynistów, oraz
przydomek „Bobina-nulka” pochodzący od oznaczenia układu
jezdnego Bo’Bo’. Nulka oznacza – zero czyli pojazd z pierwszej
serii dostaw. Koleje Słowackie ZSSK eksploatują jeszcze kilka
egzemplarzy tych maszyn stacjonujących wyłącznie w lokomotywowni Koszyce, z których trzy oddelegowano do lokomotywowni
Żylina do obsługi pociągu „Góral”
Pierwsze jazdy w Polsce
W 1953 r. ówczesne zakłady ZVIL Pilzno wyprodukowały pierwszą
lokomotywę E 499.001, a ponieważ ówczesne koleje ČSD nie
miały jeszcze własnych szlaków zelektryfikowanych systemem
prądu 3 kV, podpisano więc odpowiednią umowę z PKP celem
dokonania jazd testowych. W tym czasie trakcja elektryczna zawieszona była już na odcinku Warszawa – Łódź Fabryczna i tam
kursowały pociągi elektryczne. Jako pierwszą na próby w lutym
1954 r. do Warszawy wysłano E 499.001, która przez 8 miesięcy
Pociąg „Góral” podstawia się w perony katowickiego dworca. Do Żyliny poprowadzi
go140 067. 23.01.2004 r.
Fot. R. Rusak
54
4/2004
przejechała 88 tys. km. Nieco później 1.09.1954 r. przybyła również E 499.004, która zdążyła przejechać jedynie 51 tys. km.
W dniu 10.12.1954 r. na jednym z przejazdów kolejowych doszło
do kolizji z pojazdem kołowym – w wyniku zderzenia została
uszkodzona jej ściana czołowa i okna w kabinie maszynisty. Po
tej kolizji lokomotywa została odesłana do zakładów Škoda do
naprawy, a w zamian na próby wysłano E 499.014, która przejechała na polskich szlakach 24 tys. km. Czechosłowackie „Bobiny” podczas prób sprawowały się bardzo dobrze i często zastępowały usterkowe polskie EP02 i szwedzkie EP03. Po naprawie
„czwórka” powróciła ponownie na stalowe szlaki, ale już w swojej
ojczyźnie, na trasę Králova Lehota – Liptovský Mikuláš, gdzie
15.04.1955 r. poprowadziła pierwszy pociąg elektryczny na nowo
zelektryfikowanym odcinku Kolei Koszycko-Bohumińskiej
„Polska Bobina” w Czechosłowacji
Pod koniec lat 60. ubiegłego wieku polskie lokomotywy EU05,
będące odpowiednikiem czeskiej serii E499.1 (141), przez kilka
lat regularnie prowadziły pociąg ekspresowy Hutnik na całej trasie
Warszawa – Praha.
8.06.1966 r. na stacji granicznej w Petrovicach u Karvine
spotkali się kolejarze z lokomotywowni Warszawa i Praha střed,
aby omówić możliwości prowadzenia ekspresu nr 50/51 Hutnik
relacji Warszawa Wsch. – Praha hl. n. bez zmiany lokomotywy
w Petrovicach. Powodem tej decyzji były częste opóźnienia do
jakich dochodziło na stacji granicznej podczas zmiany pojazdu
trakcyjnego. Lokomotywa PKP nie była wyposażona w czechosłowacki system zabezpieczenia LVZ, nie miała również wymaganego oświetlenia czołowego i rejestratora prędkości, ale uzyskała
specjalną zgodę tamtejszego Ministerstwa Komunikacji na prowadzenie pociągów po sieci ČSD. Była to, po raz pierwszy w historii ČSD i PKP, regularna obsługa pojazdów trakcyjnych obcych
zarządów. Do prowadzenia tego pociągu wytypowano EU05-01
(typ 44 E1). Na stacji granicznej w Petrovicach zmieniali się tylko
maszyniści polscy i czescy i prowadzili je każdy po swoim terytorium. Lokomotywy serii EU/EP05 nazywane są przez naszych
południowych sąsiadów „Polskie Bobiny”. Niestety źródła nie podają czy były jeszcze inne maszyny tej serii, mające zgodę na
wjazd na szlaki ČSD.
Otwarcie przejścia Skalite – Zwardoń
W 1945 r. zamknięto przejście graniczne Skalite – Zwardoń i rozebrano torowisko. Po rozpadzie Czechosłowacji na dwa samodzielne państwa strona Słowacka miała tylko jedno przejście
kolejowe z PKP (Muszyna – Plavec). Sprawą naglącą stało się
uruchomienie nowych przejść kolejowych. Myślano nawet o budowie nowej linii ze Skalitego do Goleszowa, ale budowa tunelu
pod Beskidami okazała się – ze względów finansowych – nierealna. Zdecydowano o odbudowie dawnego przejścia Skalite –
Zwardoń, które przekazano do ruchu 1.06.1992 r., a dwa lata później regularnie zaczęły tędy kursować pociągi międzynarodowe
eksploatacja
Pociąg miedzynarodowy „Skalnica” Żylina – Kraków Gł. Prowadzony ED72013 na szlaku Sól - Rajcza, 23.08.2003 r.
Fot. G. Moc
Warszawa – Budapeszt. W Zwardoniu następowała zmiana lokomotywy elektrycznej na spalinową, która prowadziła pociąg aż do
Čadcy. Aby zmniejszyć czas postoju na stacji granicznej, związany z wymianą lokomotywy, zapadła decyzja o elektryfikacji brakującego odcinka Zwardoń – Čadca. Modernizację wraz z elektryfikacją rozpoczęto w 1998 r., ale tempo prac było bardzo powolne.
Pierwotnie zakładano uruchomienie na 14.12.2000 r., jednak
prace ukończono dopiero latem 2002 r., a napięcie włączono
7.09.2002 r. W dniu 9.12.2002 r. ,z udziałem przedstawicieli Republiki Słowackiej, uroczyście przekazano odcinek do eksploatacji, uruchamiając obsługę trakcją elektryczną między Čadcą
a Zwardoniem. Zapomniana linia lokalna ożyła i stała się teraz
częścią międzynarodowego korytarza łączącego północ z południem Europy.
Obsługę trakcyjną przejęły lokomotywy ŻSR serii 131, 162,
163, 181, 182 i 183, a ze strony PKP EU07 i ET41, których wymiana odbywa się w Skalitem. Obie strony chciały również skrócić czasy postoju pociągu 334/333 Góral (Katowice – Bratysława) i 336/335 Sklalnica (Kraków – Żylina). Strona słowacka
wytypowała do obsługi pociągu Góral lokomotywy 140 045, 067
i 087 z RD Koszyce, które przydzielono od lokomotywowni Żylina.
Strona polska do obsługi pociągu Skalnica wytypowała elektryczne zespoły trakcyjne ED72-013 i 014, na których zabudowano
jeden ślizgacz przystosowany do współpracy z siecią ZSSK.
Próbnych jazd ED72-013 dokonano w dniach 26–29 listopada
2002 r. Wypadły one pomyślnie i od 15.12. 2002 r. ED72 kursują na całej trasie z Krakowa do Żyliny.
Nieco mniej szczęścia miały Bobiny, które początkowo na całej trasie miały kursować również od grudniowej zmiany rozkładu
jazdy w 2002 r. Dopiero po zabudowaniu ślizgacza z wkładką węglową i dodatkowych reflektorów uzyskały zgodę na dopuszczenie
do ruchu po szlakach PKP. Świadectwo dopuszczenia ważne jest
do końca 2006 r. Lokomotywy wyposażone są w radiotelefon i radio-stop oraz czuwak aktywny z sygnałem akustycznym. Brak jest
systemu SHP, dlatego obsługa tych lokomotyw jest dwuosobowa
(maszynista + pomocnik). Do obsługi pociągu Góral przydzielone są lokomotywy: 140 045. 067 i 087 z RD Żylina. W przypadku
awarii którejś ze słowackich maszyn na czoło dopinana jest nasza
EU07, która prowadzi pociąg wyłącznie po szlakach PKP.
q
Pociąg „Góral” prowadzony 140 045 po stronie słowackiej na szlaku Skalite – Serafinov. Lokomotywa nie posiada jeszcze zabudowanych dodatkowych reflektorów na
czole. 3.06.2003 r.
Fot. V. Kopecký
ak wyglądały nowe lokomotywy serii E499.0 opuszczające hale fabryczne Škody.
E499 004 jedna z 3, które gościły na szlakach PKP. Pod koniec 2000 r. została przywrócona jako egzemplarz historyczny do malowania pierwotnego i stacjonuje w lokomotywowni Bohumin prowadząc czasami pociągi rozkładowe. 24.01.2001 r.
Fot. T. Kuchta
140.045 z poc. 332 (4412) relacji Bratysława-Katowice, oraz EU07-237 z poc. 7012
na stacji Zwardoń, 20.01.2003 r.
Fot. G. Moc
Literatura:
[1] Bosáček J.: Pred 30 lety... express „Hutnik” . Draha 5/1998
[2] Rusak R.: Lokomotywa serii E499.0 kolei ČSD. Świat Kolei 3/2002
[3] Kunc L.: Čadca – Zwardoń elektricky. Draha 1/2003
4/2004
55