1 STANOWISKO Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej

STANOWISKO
Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa
dotyczące projektów nowelizacji rozporządzeń przekazanych pismem
nr TA 4-iw-020-2(d)/2010
D:996449 w:363 z dnia 10 lutego 2010 r.
następujących aktów prawnych:
- rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r.
w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. nr 63, poz. 735),
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie
przepisów techniczno budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz.U. nr 12,
poz. 116),
- załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.
w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunkach ich umieszczania na
drogach (Dz.U. nr 220, poz. 2181).
1. Uwagi ogólne.
Proponowane projekty nowelizacji rozporządzeń Ministra Infrastruktury wynikające
z dostosowania obecnych przepisów dotyczących stosowania drogowych
i mostowych barier ochronnych do parametrów techniczno kolizyjnych zawartych
w normie PN-EN 1317 powinny nie tylko uwzględniać zmiany do ww. rozporządzeń,
ale przede wszystkim powinny uwzględniać prace nad ujednoliceniem
całościowym przepisów wynikających z Ustawy „Prawo budowlane”, także nad
rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U. z dnia 14 maja 1999 r.).
Problem jest o tyle poważny, że wprowadzenie w przedstawionych do zaopiniowania
rozporządzeniach Ministra Infrastruktury zmian ogólnych związanych z normą
PN-EN1317 tylko w niewielkim stopniu rozwiąże kwestie projektowe – nie zmieni
natomiast sytuacji w zakresie przepisów szczegółowych dotyczących projektowania
dróg – a wręcz doprowadzi w niektórych przypadkach do „pata projektowego”.
Izba uważa zatem, że niezbędne są projekty nowelizacji rozporządzeń o całkiem
zmienionych założeniach, których opracowanie powinno opierać się przede
wszystkim na doświadczeniach krajów europejskich m.in. Niemiec, Austrii czy
Szwecji, które to rozporządzenia stworzą podstawy merytoryczne
do opracowania szczegółowych przepisów - „Wytycznych stosowania
drogowych i mostowych barier ochronnych” dla warunków polskich.
1
Gwarantem opracowania takich nowelizacji ww. rozporządzeń Ministra Infrastruktury,
zdaniem Izby, byłoby powołanie zespołu roboczego przy Ministrze Infrastruktury,
który uczestniczyłby w
opracowaniu generalnych zmian do omawianych
rozporządzeń jak również mógłby nadzorować pod kątem merytorycznym oraz
spójności przepisów opracowanie „Wytycznych stosowania drogowych i mostowych
barier ochronnych”.
Zadaniem zespołu również by było nadzorowanie zgodności i spójności przepisów
unijnych z polskimi jak również przepisów wewnątrzkrajowych - by nie dochodziło do
takich paradoksów jak obecnie, gdzie po wejściu w życie np. normy
zharmonizowanej PN-EN 1317 w sposób zbyt szybki i nie do końca przemyślany
próbuje się dostosować rozporządzenia Ministra Infrastruktury do warunków
obecnych – a przecież powinno być odwrotnie.
Należy wspomnieć, że od 4 lat trwają prace nad opracowaniem „Wytycznych
stosowania drogowych i mostowych barier ochronnych” i zastanawiające w związku z
tym są ostatnie działania GDDKiA informującej pismem dyr. A. Maciejewskiego swoje
Oddziały o wprowadzeniu, bez żadnych konsultacji, nowych norm dotyczących
barier. Należy także nadmienić, że zawarte w piśmie normy spełniają produkty
jedynie jednego wytwórcy.
Z posiadanego projektu tych „Wytycznych”, który opracowano w 2007 r. wynika, iż
zapisy merytoryczne zdecydowanie odbiegają od treści ww. projektów rozporządzeń
Ministra Infrastruktury, gdyż owe rozporządzenia nawet po wprowadzeniu nowelizacji
związanej z normą PN-EN 1317 opierają się w swych założeniach na
doświadczeniach z lat osiemdziesiątych czy dziewięćdziesiątych – zatem, czy nie
należałoby przed opublikowaniem rozporządzeń zastanowić się nad spójnością
przepisów, by sytuacja się nie powtórzyła?
Izba sugeruje również, by odrębnym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury,
wprowadzić okres przejściowy przy dostosowaniu nowych rozporządzeń,
szczególnie dla projektów będących w budowie, projektów zakończonych i
przekazanych do inwestora oraz projektów wykonywanych, opartych na
wcześniejszych decyzjach na podstawie których ustalono np.: linie
rozgraniczające a także robót po rozstrzygniętych przetargach.
Wprowadzenie „nowych przepisów” w wielu przypadkach może wiązać się z
poszerzeniem korony drogi i zajętości pasa drogowego, co może przełożyć się
również na zmianę linii rozgraniczających i konieczność uzyskania nowych
decyzji i w konsekwencji, nie zrealizowanie projektu w terminie (dotyczy to
również projektów wykonywanych w systemie „projektuj i buduj”). Sytuacja ta
będzie przeważnie generować podwyższenie kosztów, a w projektach już
zakończonych może spowodować konieczność wykonania wielu fragmentów
projektu od nowa.
W projektach będących w budowie wprowadzenie tych zmian praktycznie nie
jest możliwe.
2
2. „Uwagi szczegółowe”
Po zapoznaniu się z przekazanymi drogą elektroniczną materiałami w dniu
11.02.2010 r. Izba stwierdza, że jest rzeczą niemożliwą, by w tak krótkim terminie –
w zasadzie dwudniowym, można było przeprowadzić konsultacje wewnętrzne
i napisać merytorycznie właściwą opinię na temat przysłanych projektów nowelizacji
rozporządzeń. Mamy jednak nadzieję, że działania Ministerstwa Infrastruktury
zmierzające do zaktualizowania przepisów nawet w przedstawionym wymiarze zmian
przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa użytkowników dróg i terenów przyległych.
Niestety, uwagi Izby będą miały charakter bardzo ogólny, a w niektórych
fragmentach wręcz redakcyjny – niestety tak krótkie narzucone ograniczenia
czasowe nie mogą wpłynąć pozytywnie na formę merytoryczną opinii i komentarz.
I.
W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja
2000 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie – proponuje się
następujące zmiany:
1) § 259 otrzymuje brzmienie:
§ 259.1. Obiekty inżynierskie, usytuowane wciągu dróg publicznych, powinny być
wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed zjechaniem pojazdu poza krawędź
obiektu,
2. Urządzenia zabezpieczające, o których mowa w ust 1, powinny być;
1) wykonane w szczególności jako bariery:
a) stalowe,
b) betonowe pełne,
c) stalowo-betonowe,
[KOMENTARZ: wszelkie zapisy dotyczące barier stalowo-betonowych zostały
uchylone w §271 to też staje się bezpodstawnym wyszczególnienie w tym punkcie
tego typu barier.]
2) umieszczone:
a) na skraju obiektu albo między jezdnią a chodnikiem — jako bariery skrajne,
b) w pasie dzielącym na obiektach w ciągu dróg dwujezdniowych
jednoprzestrzennych bądź rozdzielonych wąską szczeliną— jako bariery dzielące,
z zachowaniem wymagań określonych w § 262 ust.
2) § 260 otrzymuje brzmienie:
§ 260. Bariery, o których mowa w § 259 ust. 2 powinny zapewnić przenoszenie
odpowiednich wielkości obciążeń od uderzenia pojazdów przewidzianych w Polskiej
3
Normie spełniać kryteria dotyczące powstrzymywania pojazdu drogowego określone
Polską Normą o poziomach powstrzymywania co najmniej:
1) H2 - dla dróg kategorii A, S, GP, G
2) H1 - dla dróg kategorii Z, L
3) N2 - dla dróg kategorii D
przy zachowaniu szerokości pracującej bariery lub w uzasadnionych przypadkach
odkształcenia dynamicznego bariery do krawędzi płyty obiektu.
[KOMENTARZ: w celu stworzenia merytorycznych podstaw do opracowania
przepisów szczegółowych m.in. Wytycznych stosowania barier, zasadnym staje się
określenie minimalnych wartości parametrów powstrzymania pojazdu, jakie powinny
zawierać Wytyczne, jak również wszystkie dokumenty
wynikające z tego
rozporządzenia. Istotne jest również, już na tym etapie, określenie odniesienia
przeszkody w stosunku do szerokości pracującej, jak również odkształcenia
dynamicznego bariery.]
3) Uchyla się § 261.
4) W § 265:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
§ 265.1. Na skraju obiektu powinny mogą być zamontowane bariery
sztywne, które
przebadano wg Polskiej Normy z usytuowaniem
zamocowania bariery na skraju obiektu.
[KOMENTARZ: istnieją konstrukcje barier mostowych przebadanych
zderzeniowo wg normy PN-EN 1317, które były zamocowane podczas
badania przy krawędzi skrajnej obiektu – bariery te utrzymały żądany pojazd
(o określonej masie i prędkości) na obiekcie pomimo uzyskania szerokości
pracującej „W” oraz odkształcenia dynamicznego „Wd” przewyższających
odległość lica bariery do krawędzi skrajnej płyty obiektu. W związku z
powyższym jesteśmy zdania, że zasadnym by było dopuszczenie do
stosowania takiego przypadku, który by umożliwiał zastosowanie bariery
stalowej na skraju płyty obiektu, która była przebadana w takich warunkach.]
b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:
§ 265.2. Płyty chodnika, w których zakotwione są bariery określone w ust.
1 powinny mieć zapewnioną stateczność na obrót i przesunięcie, jeśli
oddzielone są od płyty pomostu warstwą izolacji.
5) w § 266:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
4
„1. Podstawy płytowe barier stalowych Bariery stalowe powinny być zamocowane do
płyty obiektu podstaw płytowych, połączonych z obiektem za pomocą kotwiących
połączeń śrubowych.”
[KOMENTARZ: korekta techniczno - redakcyjna – „podstawa płytowa jest elementem
bariery więc nie może być stosowane określenie „bariery zamocowane do płyty”, co
najwyżej można użyć określenia: słupek lub konstrukcja nośna bariery lub
przeredagować tekst jak wskazano powyżej.]
b) uchyla się ust. 2;
6) w § 267:
a. ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„Bariery stalowe powinny być zastosowane między jezdnią a chodnikiem
w przypadku, gdy stanowią liniowe przedłużenie barier na dojazdach i zachodzi
potrzeba wykonania chodnika dla pieszych lub obsługi między barierą a krawędzią
obiektu.”,
b. uchyla się ust. 2 i 3;
7) w § 268:
a. ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, pkt 2, przy krawędzi jednego z obiektów
powinna być ustawiona bariera dwustronna, która może być przesunięta od osi pasa
dzielącego, przy czym pochylenie poprzeczne wyrównujące różnicę wysokości
między obiektami nie może być większe niż 15%.”,
b. uchyla się ust. 3;
8) w § 269:
a. ust.1 otrzymuje brzmienie:
„1. Bariery betonowe umieszczone na zewnętrznej krawędzi obiektu lub między
jezdnią a chodnikiem albo w pasie dzielącym, powinny być połączone
trwale z
konstrukcją pomostu - spełniając jednocześnie wymagania parametrów techniczno kolizyjnych dla barier zgodnych z założeniami Polskiej Normy”,
b. uchyla się ust. 2
c. ust.3 otrzymuje brzmienie:
5
„3. Dopuszcza się wykonanie barier pełnych z elementów prefabrykowanych, pod
warunkiem, że konstrukcja spełnia wymagania określone w ust. 1. oraz zapewnia:
1) gładką powierzchnię połączonych elementów
2) połączenia nierozłączalne podczas kolizji
[KOMENTARZ: proponowany przez Ministerstwo Infrastruktury zapis w § 269 ust.1,
dopuszcza na zewnętrznej krawędzi obiektu lub między jezdnią, a chodnikiem
stosowanie barier betonowych, chyba tylko wylewanych na „mokro”, połączonych
bezpośrednio z płytą obiektu. Potwierdzeniem takiej tezy jest usunięcie przez
Ministerstwo Infrastruktury ust. 3., w którym dopuszcza się elementy
prefabrykowane.
Według posiadanej wiedzy, nie ma na dzień dzisiejszy konstrukcji barier betonowych
wylewanych na „mokro”, które uzyskałyby pozytywne wyniki z testów zderzeniowych
(takie konstrukcje nie są po prostu badane) – jedyne konstrukcje, które uzyskały
pozytywne próby zderzeniowe wg normy PN-EN 1317 są to bariery betonowe z
elementów prefabrykowanych.
Stąd ten zapis w § 269 ust. 1 poszerzony o wymagania Polskiej normy i
pozostawienie ust. 3. ]
9) Uchyla się § 271
II. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w
sprawie przepisów techniczno budowlanych dotyczących autostrad płatnych
– proponuje się następujące zmiany:
1) w § 73:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Na autostradzie należy stosować bariery ochronne, które powinny muszą spełniać
kryteria powstrzymywania pojazdu drogowego określone w Polskiej Normie
dotyczącej systemów ograniczających drogę i odkształcenie wyrażone szerokością
pracującą o wartości uzależnionej od odległości do przeszkody lub obszaru
zagrożonego o poziomach powstrzymywania co najmniej:
1) H1 – przy zewnętrznej krawędzi jezdni
2) H2 – w pasie dzielącym,
przy zachowaniu szerokości pracującej bariery lub w uzasadnionych przypadkach
odkształcenia dynamicznego bariery do czoła przeszkody lub krawędzi nasypu
określonych w § 74 ust. 1.
b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:
6
„2. Kryteria powstrzymywania pojazdu drogowego dla bariery określone w § 73 ust.
1. mogą przyjmować niższe parametry w przypadku:
1) zastosowania barier na łącznicach drogowych,
2) w sytuacjach gdzie prędkość dopuszczalna jest mniejsza niż 60 km/h.”
c) uchyla się ust. 3,4 i 5
[KOMENTARZ: w celu stworzenia merytorycznych podstaw do opracowania
przepisów szczegółowych m.in. Wytycznych stosowania barier zasadnym staje się
określenie minimalnych wartości parametrów powstrzymania pojazdu jakie powinny
zawierać Wytyczne
jak również wszystkie dokumenty wynikające z tego
rozporządzenia. Istotne jest również określenie odniesienia przeszkody w stosunku
do szerokości pracującej bariery jak również odkształcenia dynamicznego bariery.
Największym problemem przy projektowaniu drogowym jest właśnie brak określenia
odległości od lica bariery do krawędzi nasypu o nachyleniu bardziej stromym niż 1:3 i
wysokości wynikającej z § 74. ust.1., która to odległość powinna być określona
szerokością pracującą bariery lub w uzasadnionych przypadkach ugięciem
dynamicznym bariery. Zastosowanie parametrów poziomu powstrzymywania pojazdu
jak również szerokości pracującej przyjętych dla barier na głównych odcinkach
autostrad jest zdecydowanym zawyżeniem tych parametrów w przypadku stosowania
barier na łącznicach drogowych i w sytuacjach gdy prędkość dopuszczalna jest
poniżej 60 km/h – stąd też zaproponowano taki zapis w ustępie 2. tego paragrafu.]
2) w § 74 ust. 4.
Ust. 4. otrzymuje brzmienie:
„4. Bariera ochronna od strony najazdu i zakończenia powinna być wyposażona w
bezpieczne zakończenie zakończona nachylonym do powierzchni korony drogi
odcinkiem kotwiącym lub innym bezpiecznym zakończeniem wyposażona w
bezpieczne zakończenie gwarantującym jej sztywność uzyskaną podczas badań
zderzeniowych wg Polskiej Normy”.
[KOMENTARZ: zmiana zapisu tego ustępu jest o tyle ważna, gdyż pozostawienie
treści w formie przedstawionej przez Ministerstwo Infrastruktury stwarza sytuację
powszechnego stosowania „końcówek zderzeniowych” (ENV 1317-4: 2002) na
odcinkach barier o długości poniżej 60 m. W przypadku tak krótkich odcinków barier
odejście o właściwego zakotwienia odcinków kotwiących (końcowych-nachylonych)
jakie były użyte podczas prób zderzeniowych powoduje, że odcinek bariery
osłonowej nie będzie spełniał swych parametrów techniczno kolizyjnych uzyskanych
w przeprowadzonych testach zderzeniowych – przede wszystkim dotyczy sztywności
bariery.]
7
III. W załączniku nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla
znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego
i warunkach ich umieszczania na drogach – proponuje się następujące
zmiany:
ZAPIS 1 otrzymuje brzmienie:
Ze względu na materiał rozróżniamy bariery:
- stalowe U-14a,
- betonowe U-14b,
- stalowo-betonowe U-14c,
- stalowe linowe U-14d,
- z tworzyw sztucznych U-14e wypełniane piaskiem lub wodą do zabezpieczeń
tymczasowych tymczasowego wygrodzenia ruchu pojazdów.
[KOMENTARZ: w związku z wejściem w życie normy zharmonizowanej PN-EN 1317,
bariery tymczasowe będące zabezpieczeniem robót w pasie drogowym powinny
mieć przeprowadzone testy zderzeniowe zgodne z ww. normą. W przypadku
konstrukcji z tworzyw sztucznych jest mało prawdopodobne by uzyskały pozytywne
wyniki z takich prób zderzeniowych. Dlatego też ich konstrukcje bardziej służą
do optycznego wygrodzenia ruchu pojazdów niż do fizycznego zabezpieczenia
najechania na przeszkodę.]
ZAPIS 2
Lokalizację
drogowych
barier
ochronnych
przedstawiono
na
rysunkach
od 7. 1 do 7.10
[KOMENTARZ: Izba jest zdania, że wszystkie przedstawione rysunki z lokalizacją
barier w koronie drogi powinny zawierać tylko rysunek schematyczny bariery
w postaci np. prostokąta o odpowiedniej szerokości i wysokości. Nie powinny
natomiast zawierać rysunku poglądowego bariery – gdyż może to stanowić sugestię
w doborze bariery (jest wiele innych typów barier) jak również niepotrzebnie
powtarza lokalizację barier już wcześniej przedstawioną tylko z uwzględnieniem
innego typu bariery.]
ZAPIS 3 otrzymuje brzmienie:
H – wysokość bariery ochronnej
A ≥ 1,0 m
W przypadku zastosowania barier stalowo linowych lub innych typów, które po
uderzeniu pojazdu nie odkształcają się trwale lecz wracają do linii powrotnego ich
8
ustawienia spełniając jednocześnie parametry techniczno kolizyjne sprzed uderzenia
odległość „a” mierzona od lica bariery do krawędzi pasa ruchu może wyjątkowo
wynosić a ≥0,5 m.
Rys. 7. 5. Lokalizacja stalowych oraz stalowo - linowych barier ochronnych
w pasie dzielącym dróg dwujezdniowych bez krawężników.
[KOMENTARZ: dość popularnym zastosowaniem w krajach skandynawskich, a w
szczególności w Szwecji, jest stosowanie na odcinkach dróg o przekroju 2+1 do
oddzielenia przeciwnych kierunków ruchu barier stalowo-linowych przy zachowaniu
pasa rozdziału o szerokości ok. 1,0 m (2 x 0,5 m). Zawężenie pasa rozdziału do
takiej szerokości jest wynikiem zastosowanych barier, które po uderzeniu samochodu
i odkształceniu wracają do pierwotnej linii ich zamontowania tworząc nadal barierę
czynną kolizyjnie o niezmienionych właściwościach kolizyjnych. W warunkach
polskich ten przypadek lokalizacji był już wykorzystywany w projektach jak również
jest w realizacji. Przedstawiona zmiana zapisu w załączniku nr 4 dotycząca
odległości od lica bariery do krawędzi pasa może zamknąć drogę do modernizacji
wielu odcinków dróg przewidzianych na odcinki 2+1.]
ZAPIS 4
Bariery linowe U-14d mogą być stosowane przy krawędzi pasa ruchu lub w
pasie dzielącym jezdnie pod warunkiem spełnienia warunków odkształcenia w czasie
kolizji i posiadania atestów bezpieczeństwa.
[KOMENTARZ: w nawiązaniu do rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie
certyfikacji wyrobów budowlanych każdy wyrób powinien posiadać certyfikat
zgodności z Polską Normą na znak „B” lub „CE”. Bariery linowe są wyrobem
budowlanym takim samym jak inne typy barier i podlegają certyfikacji w oparciu
o badania zderzeniowe wg PN-EN 1317 – czyli muszą spełniać te same kryteria
co inne typy barier. Dodatkowa wzmianka w tym przypadku niczego nowego nie
wprowadza.]
ZAPIS 5 otrzymuje brzmienie:
Dopuszcza się stosowanie na końcowych elementach barier urządzeń i
rozwiązań amortyzujących siłę uderzenia uderzenie pojazdu, w przypadku kolizji,
tylko w przypadku posiadania aprobaty technicznej zapewnienia zachowania
właściwej sztywności czynnego odcinka bariery oraz posiadania przez producenta
krajowych lub europejskich certyfikatów dopuszczających je do stosowania.”
9
[KOMENTARZ: w związku z dynamiką uderzenia pojazdu w barierę siła nie jest
wielkością stałą - wyliczana jest natomiast z energii kinetycznej zgromadzonej
w pojeździe – toteż zdaniem Izby właściwsze będzie określenie „uderzenie pojazdu”.
Druga część zapisu dotyczy stosowania końcówek zderzeniowych” (ENV 1317-4:
2002) na odcinkach barier osłonowych o długości poniżej 60 m. W przypadku tak
krótkich długości barier odejście od właściwego zakotwienia odcinków kotwiących
(nachylonych) jakie były użyte podczas prób zderzeniowych powoduje, że odcinek
bariery osłonowej może nie spełniać swych parametrów techniczno kolizyjnych
uzyskanych w przeprowadzonych testach zderzeniowych – przede wszystkim
dotyczy to sztywności bariery. Zatem proponowany zapis o treści „…zapewnienia
zachowanie właściwej sztywności czynnego odcinka bariery” będzie gwarantem, iż
na poziomie powstawania projektu lub realizacji podjęte zostaną odp. czynności do
zapewnienia parametrów bariery uzyskanych w próbach zderzeniowych pomimo
innego sposobu zakotwienia elementów końcowych bariery.]
[KOMENTARZ DO WSZYSTKICH ROZPORZĄDZEŃ: Tak jak już wcześniej
napisano treść nowelizowanych rozporządzeń opiera się na przestarzałych
doświadczeniach z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych co może być brakiem
podstawy do tworzenia nowych przepisów, gdyż będą one odbiegały od standardów
wynikających z normy PN-EN 1317 oraz od powszechnie stosowanych rozwiązań
technicznych w krajach Unii Europejskiej – sprawdzonych w wieloletniej ich praktyce
drogowej. Usunięcie w przedstawionej wersji rozporządzenia Ministerstwa
Infrastruktury tylko kolidujących zapisów prawnych niewiele wnosi poprawy do
zasad projektowania i stosowania barier.]
Przedstawiając powyższe uwagi i sugestie, Ogólnopolska Izba Gospodarcza
Drogownictwa uprzejmie prosi o ich uwzględnienie, co niewątpliwie doprowadzi do
właściwego uregulowania spraw prawno – organizacyjnych w zakresie stosowania
barier ochronnych.
Ponadto Izba wyraża wolę konstruktywnej współpracy z Ministerstwem
Infrastruktury podczas konferencji uzgodnieniowych jak i bieżącego wyjaśniania
poszczególnych propozycji przedstawionych w niniejszym stanowisku.
Za Zespół opracowujący Stanowisko
Wojciech Malusi
Prezes Zarządu
Warszawa, dnia 16 lutego 2010 roku
10
11