Zarządzanie konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego
Transkrypt
Zarządzanie konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego
ekonomika transportu Zarządzanie konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego – wybrane aspekty zarządcze i technologiczne Celem artykułu jest przedstawienie wybranych aspektów zarządzania konfiguracją w odniesieniu do utrzymania taboru kolejowego wraz ze wskazaniem rekomendacji służących skutecznemu i efektywnemu wdrożeniu owych zasad do teorii i praktyki transportu kolejowego w Polsce Adam Jabłoński, Marek Jabłoński OTTIMA plus Sp. z o.o. Katowice, Południowy Klaster Kolejowy Katowice Dzisiejsze funkcjonowanie transportu kolejowego wymaga pełnego wdrożenia zasad podejścia systemowego w zarządzaniu przedsiębiorstwami kolejowymi. Podejście systemowe oparte jest na myśleniu systemowym. Według P. Senge myślenie systemowe to dyscyplina widzenia całości, sztuka widzenia wzajemnych relacji, a nie oddzielnych obiektów, charakteru zmian w czasie, a nie statycznych zdjęć migawkowych1. Zarządzanie systemowe może natomiast być rozumiane jako zarządzanie oparte na wykorzystywaniu zasad myślenia systemowego, polegających na dostrzeganiu wzajemnych relacji między poszczególnymi aspektami funkcjonowania organizacji i środowiskiem zewnętrznym (a więc wszystkimi interesariuszami organizacji), z uwzględnieniem zmian w czasie, oraz analiza przyczyn i skutków tych zmian i koncentracja na tych, które mają kluczowe znaczenie dla organizacji w wymiarze ekonomicznym, społecznym i środowiskowym z ukierunkowaniem na zrównoważony rozwój i innowacje2. W odniesieniu do sektora transportu kolejowego zarządzanie systemowe zapewnia szczelność całego systemu transportu kolejowego zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym. Ujęcie przedmiotowe uwzględnia 10 związki przyczynowo-skutkowe pomiędzy poszczególnymi podsystemami3 i składnikami interoperacyjności kolei4 (w ramach Technicznych Standardów Interoperacyjności5), a podejście podmiotowe określa zachodzące relacje pomiędzy uczestnikami ruchu kolejowego jako jego interesariuszy6. Stąd w tak rozumianym kontekście szczególnego znaczenia nabiera umiejętne zarządzanie konfiguracją w transporcie kolejowym oparte na zarządzaniu systemowym, które wpływa na spójność całego systemu transportowego7. Ze względu na złożoność zagadnienia autorzy niniejszego artykułu koncentrują się na zarządzaniu konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego. Zarządzanie konfiguracją – wybrane zagadnienia Aby rozpocząć rozważania na temat zarządzania konfiguracją, należy zdefiniować pojęcie konfiguracji. W ujęciu teoretycznym konfiguracja rozumiana jest jako ciasna konstelacja różnych obiektów konceptualnych, które występują razem. Ta konstelacja zawiera elementy organizacyjne, które korelują w sposób zrozumiały i stabilny, a między nimi istnieją istotne komplementarności. To jest podłożem do występowania spójności między tymi elementami8. Po połączeniu konfiguracji z zarządzaniem powstaje koncepcja zarządzania konfiguracją. Pojęcie zarządzania konfiguracją ma zastosowania w wielu sektorach gospodarki. Pierwotnie ta koncepcja zarządzania wywodzi się z sektora informatycznego, gdzie rozumiana jest często jako opisany logiczny model infrastruktury informatycznej oparty na identyfikowaniu, kontroli, utrzymaniu i weryfikacji poszczególnych wersji wszystkich elementów konfiguracji infrastruktury CI (Configuration Item). Wtedy to zarządzanie konfiguracją obejmuje w informatyce: zliczanie i kontrolę wszystkich kluczowych zasobów informatycznych, generowanie precyzyjnych informacji i danych w celu wsparcia innych powiązanych procesów, dostarczanie źródeł informacji dla towarzyszących procesów, między innymi efektywnego zarządzania incydentami, problemami, zmianami i wersjami, weryfikowanie istotnych dokumentów i zapisów dotyczących konfiguracji ze stanem faktycznym oraz eliminację wszelkich ewentualnych niezgodności i wad w owym systemie. Według standardu IEEE Std-72919839 zarządzanie konfiguracją to proces identyfikacji iokreślenia kluczowych elementów w systemie, kontrola zmian w całym cyklu ich życia, rejestrowanie infrastruktura transportu 1/2014 ekonomika i raportowanie statusu tych elementów i ich zmian oraz sprawdzenie ich kompletności i poprawności. Definicja według normy EN 50126199910 mówi, że zarządzanie konfiguracją to metoda mająca bezpośrednie zastosowanie w technice i administracji, obejmująca nadzór nad identyfikacją i dokumentowaniem fizycznych i funkcjonalnych charakterystyk elementów konfiguracji, kontrola zmian tych charakterystyk, zapisywanie i raportowanie zmian procesowych i wdrażanie ich statusu oraz weryfikacja niezgodności ze specyficznymi wymaganiami. Ogólnie można przyjąć, że są to wszelkie realizowane środki, które powinny zapewnić, że system złożony z różnych części ciągle działa poprawnie, nawet wtedy, gdy jego poszczególne elementy uległy zmianie. Zarządzanie konfiguracją wymagane jest zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 w podpunkcie Wymogi i kryteria oceny w odniesieniu do funkcji rozwoju utrzymania: 1.Organizacja musi posiadać procedurę mającą na celu określenie wszystkich działań związanych z utrzymaniem, wywierających wpływ na bezpieczeństwo oraz na elementy istotne ze względów bezpieczeństwa, oraz zarządzanie takimi działaniami. 2.Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zagwarantowanie spełnienia zasadniczych wymagań w zakresie interoperacyjności, w tym aktualizacje w ciągu całego cyklu eksploatacyjnego, poprzez: a)zapewnienie zgodności ze specyfikacjami dotyczącymi podstawowych parametrów interoperacyjności, podanymi w odpowiednich technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI), b)weryfikowanie we wszystkich okolicznościach spójności dokumentacji utrzymania z zezwoleniem na dopuszczenie do użytkowania (w tym z ewentualnymi wymogami krajowego organu ds. bezpieczeństwa), deklaracjami zgodności z TSI, deklaracjami weryfikacji oraz dokumentacją techniczną (PL L 122/34 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 11.5.2011 r.), c)zarządzanie wszelkiego rodzaju wymianami w ramach utrzymania zgodnie z wymogami dyrektywy 2008/57/WE oraz odpowiednich TSI, d)określanie potrzeby przeprowadzenia oceny ryzyka co do ewentualnego wpływu przedmiotowej wymiany na bezpieczeństwo systemu kolei, e)zarządzanie konfiguracją wszystkich zmian technicznych wywierających wpływ na integralność systemu pojazdu. Zarządzanie interfejsami – wybrane zagadnienia W ww. ujęciu szczególnego znaczenia nabiera koncepcja zarządzania infrastrukturą dotycząca efektywnego zarządzania aktywami (w tym przypadku wagonami towarowymi) ze szczególnym zwróceniem uwagi na zachodzące interfejsy pomiędzy poszczególnymi skonfigurowanymi podsystemami i składnikami interoperacyjności. Interfejsy należy rozumieć jako wszystkie punkty interakcji podczas cyklu życia systemu lub podsystemu, w tym utrzymanie i eksploatację, w których ramach różne podmioty branży kolejowej współpracują ze sobą, aby zarządzać ryzykiem11. Zarządzanie interfejsami stanowi obecnie jedno z kluczowych zagadnień w zarządzaniu konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego12. Zgodnie z podsystemem „Wagony towarowe”13, obecnie wymagane jest zdefiniowanie i zarządzanie interfejsami w ramach zarządzania konfiguracją zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylającym Decyzję 2006/861/WE: 1.Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”, 2.Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”, 3.Interfejs z podsystemem „Sterowanie”. Ma to zapewnić pełną integralność jednostki, gdzie, zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej www.infrastruktura.elamed.pl transportu i uchylającym Decyzję 2006/861/WE, integralność jednostki mówi o tym, że jednostka jest zaprojektowana w taki sposób, aby wszystkie ruchome części przeznaczone do zamykania otworów (włazy, brezent impregnowany, pokrywy, luki itp.) nie mogły się przemieszczać w sposób niezamierzony. Stan takich części (otwarty/zamknięty) sygnalizują urządzenia ryglujące, które powinny być widoczne na zewnątrz jednostki. Termin „integralność” wywodzi się z pojęcia „integracja”, która jest rozumiana czynnościowo (jako integrowanie) – najogólniej ujmując – to proces tworzenia całości z części (elementów). Ten proces może polegać na włączeniu/scaleniu jakiegoś elementu (elementów) z pewną całością lub na połączeniu/scaleniu kilku elementów w nową całość14. Integralność pojazdu to taki stan pojazdu, w którym wszystkie komponenty stanowią całość, zapewniając oczekiwany poziom bezpieczeństwa. Integralność natomiast jest wynikiem konfiguracji. Zatem konfiguracja musi zapewnić nam integralność. Funkcjonalności 15 wagonu natomiast będą zapewnione, gdy konfiguracja będzie zapewniać integralność. Takie podejście tworzy komponentowe utrzymanie taboru kolejowego. Skutek w postaci katastrofy kolejowej, poważnego wypadku bądź incydentu może być spowodowany właśnie brakiem komponentowego utrzymania wagonów towarowych w ujęciu konfiguracyjnym. Komponentowe utrzymanie wagonów towarowych ściśle związane jest z pojęciem monitorowania bezpieczeństwa16. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie: W celu zarządzania bezpieczeństwem w interfejsach przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub podmiot odpowiedzialny za utrzymanie decyduje – w porozumieniu z pozostałymi zainteresowanymi podmiotami – o tym, kto będzie odpowiedzialny za realizację koniecznego planu działania lub jego części. Zatem umiejętne zarządzanie konfiguracją obejmujące wszystkie 11 ekonomika transportu funkcje zarządzania wskazane w treści artykułu staje się istotnym czynnikiem poprawy bezpieczeństwa kolejowego w Polsce i Europie oraz szczególnym wyzwaniem intelektualnym dla przedsiębiorstw kolejowych tworzących sektor kolejowy. Zakończenie Zarządzanie konfiguracją stanowi obecnie jedno z kluczowych zagadnień zarządzania systemowego na kolei. Brak pełnego zrozumienia tego pojęcia może skutkować zwiększoną liczbą wypadków kolejowych lub incydentów. Zarządzanie konfiguracją jako jedno z koncepcji zarządzania powinnO być rozpatrywane zarówno w ujęciu nauk o zarządzaniu, jak i zasad inżynierii bezpieczeństwa. Ponadto holistyczne spojrzenie na to zagadnienie powinno odnosić się do prawodawstwa unijnego oraz zagadnień technologicznych w transporcie kolejowym. Autorzy artykułu zwrócili uwagę na owe zagadnienia, przedstawiając jego kluczowe aspekty w ww. kontekstach. q Przypisy 1 P.M. Senge: Piąta dyscyplina. Teoria i praktyka organizacji uczących się, Oficyna Ekonomiczna Wolters Kluwer, Kraków 2006, s. 87. 2 A. Wysokińska-Senkus: Doskonalenie systemowego zarządzania w kontekście Sustainability, Difin, Warszawa 2013, s. 14. 3 Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie „podsystemy” oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny. 4 Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie. 5 Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają 12 specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei. 6 Według R.E. Freemana „interesariusz” (ang. Stakeholders) to każda grupa lub jednostka, na którą organizacja wpływa, dążąc do osiągnięcia swoich celów lub która wywiera wpływ na osiągnięcie jej celów (patrz: R.E. Freeman: Strategic Management: A Stakeholder Approach, Pitman, Boston 1984, s. 32). W sektorze kolejowym do kluczowych interesariuszy można zaliczyć przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, dysponentów taboru kolejowego, poddostawców i producentów na rzecz kolei. 7 Patrz Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. 8 T. Falencikowski: Spójność modeli biznesu. Koncepcja i pomiar, CeDeWu, Warszawa 2013, s. 100. 9 729-1983 – IEEE Standard Glossary of Software Engineering Terminology. 10 EN 50126-1:1999 Railway applications. The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) Basic requirements and generic process. 11 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) Dyrektywy 2004/49/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady. 12 Zgodnie z załącznikiem I Rozporządzenia Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zarządzanie interfejsami jest opisywane w poniższy sposób: 1.2.1. Zainteresowane podmioty sektora kolejowego współpracują ze sobą w odniesieniu do wszystkich interfejsów mających znaczenie dla ocenianego systemu (bez uszczerbku dla specyfikacji interfejsów określonych w odpowiednich TSI), aby identyfikować zagrożenia dotyczące tych interfejsów i środki bezpieczeństwa związane z tymi zagrożeniami oraz wspólnie nimi zarządzać. Zarządzanie wspólnym ryzykiem na interfejsach jest koordynowane przez wnioskodawcę. 1.2.2. Jeżeli podmiot stwierdzi, że istnieje potrzeba zastosowania środka bezpieczeństwa, którego nie jest w stanie wdrożyć samodzielnie, podmiot ten, działając w porozumieniu z innym podmiotem, przenosi na niego zarządzanie danym zagrożeniem zgodnie z procedurą opisaną w sekcji 4. 1.2.3. Każdy podmiot, który stwierdzi, że środek bezpieczeństwa doty- czący ocenianego systemu jest niezgodny lub nieodpowiedni, ma obowiązek zgłosić to wnioskodawcy, który z kolei poinformuje podmiot wprowadzający ten środek bezpieczeństwa. 1.2.4. Podmiot wprowadzający środek bezpieczeństwa poinformuje następnie wszystkie podmioty, których dotyczy problem w ramach ocenianego systemu lub (zgodnie z wiedzą podmiotu) w ramach innych istniejących systemów, w których stosowany jest ten sam środek bezpieczeństwa. 1.2.5. W przypadku niemożności osiągnięcia porozumienia pomiędzy dwoma podmiotami lub większą ich liczbą za znalezienie odpowiedniego rozwiązania odpowiada wnioskodawca. 1.2.6. Jeżeli podmiot nie jest w stanie spełnić wymogu zawartego w zgłoszonym przepisie krajowym, wnioskodawca zwraca się o radę do właściwego organu. 1.2.7. Niezależnie od definicji ocenianego systemu wnioskodawca jest zobowiązany zagwarantować, że zakres zarządzania ryzykiem obejmuje sam system oraz jego integrację z całym systemem kolejowym. 13 Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE system kolei, którego dotyczy Dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Wagony towarowe”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor” i kompatybilności z siecią (sekcja 4.2), jego interfejsów z innymi podsystemami systemu kolei, w który jest włączony (sekcje 4.2 i 4.3), jak również w zakresie początkowych zasad eksploatacji i utrzymania (sekcja 4.4 i 4.5), zgodnie z wymogiem art. 18 ust. 3 Dyrektywy 2008/57/WE. Dokumentacja techniczna, jak określono w art. 18 ust. 3 i w załączniku VI do Dyrektywy 2008/57/WE (sekcja 4.8), zawiera w szczególności wartości projektowe dotyczące kompatybilności z siecią. 14 T. Borys: Znaczenie integracji w naukach ekonomicznych, „Problemy Jakości”, lipiec – sierpień 2013, s. 16. 15 Według słownika języka polskiego: funkcjonalny: 1. dobrze spełniający swoją funkcję, 2. dotyczący funkcjonowania lub funkcji czegoś w jakimś systemie. Źródło: http://sjp.pwn.pl/haslo.php?id=2558726. 16 Monitorowanie ma charakter ciągły. Suma pojedynczych pomiarów realizowanych w funkcji czasu zapewnia monitorowanie. Piśmiennictwo dostępne na www.infrastruktura.elamed.pl infrastruktura transportu 1/2014