docDość analiz, czas na działanie!
download 
Reklamacja Transkrypt
Dość analiz, czas na działanie!
Pracodawca transportu drogowego Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Dość analiz, czas na działanie! R zesze analityków sprawdzają jak kryzys wpły− wa na poszczególne dziedziny życia, w tym na transport drogowy. Kolorowe wykresy, dziesiątki danych, setki cyfr. To wszytko jednak nie zastąpi real− nych działań, o które w Parlamencie Europejskim ape− lowali prominentni działacze IRU. Niestety także i tych działań brakuje w pol− skich realiach. Rząd w dalszym ciągu traktuje sektor transportowy jako niewyczerpane źródło dochodów budżetu. Tymczasem sytuacja w tym sektorze staje się coraz bardziej dramatyczna. Spadek zleceń o 50−60 proc. jest powodem bankructw wielu firm i zwolnień pracowników. Mimo alarmistycznych danych w dalszym ciągu nic się nie robi, chociażby w kierunku zmniejszenia liczby obciążeń finansowych przewoźników. Nieokiełznana zachłanność fiskusa, która przejawia się w postaci 20 różnych podatków i opłat urzędowych, jakie muszą płacić przedsiębiorcy realizujący transport drogowy, jest ty− powym przykładem topienia jednej z najbardziej docho− dowych gałęzi gospodarki. Mało tego, mnożenie opłat to także domena unijnych urzędników. Niebawem transport po prostu umrze pod pręgierzem obowiązkowych obciążeń finansowych. Dlatego całkowicie zgadzam się z Pere Pedrosą, który postuluje redukcję kosztów transportu, czy to poprzez zmniejszanie opłat środo− wiskowych, czy też obniżanie obciążeń akcyzowych np. w paliwie. Jed− nocześnie, jak myślę, trzeba wprowadzać zachęty dla przedsiębiorców, aby ci wymieniali tabor na nowszy, bardziej ekologiczny i ekonomiczny. Do tego jednak jest potrzebna olbrzymia pomoc państwa, w postaci zachęt finansowych przy kupnie nowych pojazdów, budowy infrastruktury po− zwalającej na szybkie i bezpiecznie wykonywanie transportu. BOLESŁAW MILEWSKI 20 Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopol− skiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Mocne słowa w Brukseli Transport drogowy po− trzebuje więcej niż tylko samych analiz, by pomóc gospodar− ce wydostać się z kryzysu. Komisja Europejska zorganizowa− ła spotkanie na temat wpływu kryzysu ekonomicznego na transport drogowy. Brała w nim udział delegacja Ogólnopol− skiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Delegacja OZPTD w Parlamencie Europejskim Z ostatnio opublikowanych ana− liz Komisji Europejskiej widać, jak boleśnie recesja uderzyła w fir− my transportu drogowego. Teraz jest oczy− wiste, że polityka zawierania umów po naj− niższych stawkach, zamrażanie kredytów i wzrost kosztów operacyjnych doprowa− dziły do niespotykanej fali bankructw i zwol− nień z pracy, które grożą nie tylko przy− szłości sektora, ale też sprawności unij− nej dystrybucji dóbr i mobilności. – W sytuacjach, gdy transport ma pro− blemy trzeba zmniejszać podatki. Ktoś w Brukseli powiedział ok, ale wtedy nie będą miały z czego żyć budżety. Więc jest py− tanie – czy potrzeba tyle urzędników – mówi Roman Miłkowski, przewoźnik i wiceprze− wodniczący OZPTD. – Podczas wizyty w Brukseli słyszeliśmy, że jesienią gospodarka osiągnie dno, nastąpi przesilenie kryzy− su i już dzisiaj musimy zacząć inwesty− cje. Podawali przykład Amerykanów, którzy w czasie kryzysu inwestowali w infrastruk− turę, tak samo jak Niemcy – dodaje Miłkowski. Skład delegacji OZPTD na ob− radach w Bruk− seli: Edward Krupa, Roman Miłkowski, Eugenia Siebia− tyńska, Stani− sław Sieńko IRU apeluje do kompetentnych władz o: a) zabezpieczenie wolnego rynku i przyjęcie norm WTO b) zintensyfikowanie wysiłków w celu wyeliminowania neoprotekcjonalnych barier w międzynarodowym transporcie drogowym c) wymierzenie na nowo i zredukowanie podatków d) zaprzestanie tworzenia nowych opłat i podatków, a zwłaszcza zatrzymanie decyzji o 3. dyrektywie na temat eurowiniet i wszelkich implementacji opłat dyskryminujących użytkowników drogowych gdziekolwiek, jeśli zagrażają rozwojowi ekonomicznemu i ry− walizacji wolnorynkowej e) zatrzymanie lub zmiana niepotrzebnych i restrykcyjnych przepisów środowiskowych, które zwalniają rozwój transportu drogowego f) zmianę przepisów niewypłacalności, by wzmocnić prawa kompanii transportu drogo− wego w niesprzyjającej sytuacji ekonomicznej by zezwolić im na dostosowanie się do instrumentów niewypłacalności, aby zredukować ich wydajność i kontynuować przyno− szący zyski biznes niż likwidować całą firmę g) nakłonienie instytucji finansowych do zapewnienia adekwatnych linii kredytowych tak aby operatorzy transportowi mogli finansować ich inwestycje i operacje h) nakłonienie instytucji finansowych − poprzez banki centralne − do wprowadzenia mo− ratorium na długi i pożyczki leasingowe i) zapewnienie pobudzenia biznesowego dla przewoźników aby pozwolić im na inwesto− wanie w innowacyjne i czyste wehikuły j) użycie ekonomicznych pakietów stymulujących do szybkiego inwestowania w nową in− frastrukturę drogową by zredukować zatory w ruchu drogowym i związane z tym koszty k) powzięcie badań prewencyjnych by uniknąć powtarzania czekania na przejściach gra− nicznych, gdzie procedury przepustowości po niskich kosztach mogą przynieść ważne korzyści ekonomiczne w tych trudnych czasach poprzez implementację Aneksu 8 z Konwencji Narodów Zjednoczonych o harmonizacji kontroli granicznych l) rozpoznanie autobusów, busów i taksówek jako ekonomicznych i przyjaznych środowisku środków transportu oraz kluczowych części ogólnego trwałego łańcucha komunikacyjnego m) stworzenie prawnego i administracyjnego schematu pracy, który pozwoli przemysło− wi transportu drogowego na przeniesienie wykwalifikowanego personelu na status „nieak− tywnych”, zamiast ich zwalniać, aby utrzymać wykwalifikowanych pracowników w branży – Czas na analizy i debaty minął. IRU wystosowało szereg propozycji do insty− tucji europejskich i rządów narodowych, by złagodzić działanie kryzysu. To czego teraz potrzebujemy, to skoordynowany plan odnowy z komisji i konkretne dane od człon− 21 Pracodawca transportu drogowego Pere Pedrosa: – Sektor staje naprzeciw niespotykanych ekonomicznych wyzwań, które stara się pokonać. Transport drogowy musi mieć centralne miejsce w globalnym planie odno− wy gospodarczej ponieważ każde obciążenie nałożone na ten sektor będzie spowal− niać proces wychodzenia z kryzysu. Natomiast każde wspomożenie transportu dro− gowego będzie przyspieszało tempo odnowy gospodarczej. Banki otrzymały ogrom− ne wsparcie finansowe, gdyż są uważane za kluczowe dla ekonomii. Ale jeśli banki przestaną istnieć, handel będzie trwał nadal. Jeśli transport drogowy miałby prze− stać istnieć, handel i ekonomia mogłyby dojść do miażdżącego zastoju! ków UE, by pomóc w rozwiązaniu kryzysu w transporcie drogowym – mówił Michael Nielsen, główny delegat IRU przy UE. 6−punktowy plan odnowy sektora trans− portowego przedstawił Pere Pedrosa, wi− ceprezes IRU i prezes Rady Środków Transportu na spotkaniu z urzędnikami wysokiego szczebla w Komisji Europej− skiej. – Wszyscy potrzebujemy planu wyjścia z kryzysu dla branży transportu drogo− wego. I tu nie tylko chodzi o pracę i biz− nes w sektorze przewozów, ale także po− zostałą część gospodarki europejskiej, która potrzebuje naszych usług, aby na nowo ruszyła – mówił Pere Pedrosa. – Przewi− duje się, że w 2012 r. redukcja kosztów transportu w Europie powinna wynieść 15 proc., abyśmy mogli spełnić wymagania naszych klientów. To się będzie wiązało z innym paliwem, innymi silnikami. Również z możliwością korzystania z większych lub dłuższych zestawów. Po prostu więcej trze− ba będzie przewieźć – dodaje Miłkowski. IRU reprezentująca przewoźników to− warowych, osobowych, i korporacje tak− sówkowe, skupiająca 180 członków w 74 krajach na 5 kontynentach, uważa, że w dzisiejszej zglobalizowanej ekonomii, pro− fesjonalny transport drogowy nie jest je− dynie sposobem transportu, ale kluczo− wym narzędziem dla transportu dóbr i turystyki, łączącym każdy biznes z ca− łym światem i zapewniającym bezpieczny, przyjazny środowisku i przystępny trans− port dla każdego. 22 W związku z poważnym kryzysem fi− nansowym, który zaczął zmieniać się w kry− zys gospodarczy, zapotrzebowanie na nie− zwykle ważne usługi przewozowe w trans− porcie drogowym spadło dramatycznie, a tempo spadku wciąż wzrasta. Porównanie sytuacji z końca 2007 roku i danych z ostatniego kwartału 2008, pozyskanych od stowarzyszeń przewoźników drogowych i danych rządowych, wskazuje na zmniej− szenie aktywności w przewozie drogowym nawet o 50%, podwojenie liczby bankructw, dramatyczny wzrost bezrobocia (trwałego i tymczasowego), które już osiągnęło 140 tys. w UE, 120 tys. w krajach byłego Związ− ku Radzieckiego i 200 tys. w Ameryce Płn. – My, jako Polska mamy największe ob− łożenie transportu różnymi kosztami po− zapłacowymi. Mamy ponad 20 różnego rodzaju obciążeń. Transport dla gospodarki jest jednym z elementów gospodarki, a nie 5 kołem u wozu. Padło tam bardzo moc− ne określenie, że największym przestępcą Europy są państwa członkowskie, które nie wypełniają tego, pod czym się podpisały. Jednym z ustaleń jest równość podmio− tów gospodarczych – dodaje Miłkowski. Prognozy dla transportu na rok 2009 są niezwykle niepokojące. Spadające stawki frachtów mogą spowodować bankructwo nawet 20 proc. europejskich firm przewo− zowych. Nawiązując do rynku turystycznego, ta sama niepokojąca sytuacja ma miejsce z przewoźnikami osobowymi. Sektor tak− sówkowy odnotował 20−proc. spadek w kursach z lotnisk. M. MAZUR Pere Pedrosa zaproponował 6−punktowy plan odnowy i nalegał, aby UE i władze państwowe powzięły następujące kroki: 1. Redukcja kosztów poprzez nietworzenie nowych podatków i opłat środowi− skowych, takich jak zaproponowana 3. dyrektywa o eurowinietach i poprzez redukcję aktualnych opłat i akcyz paliwowych. 2. Odnowienie kredytów poprzez zachęcanie instytucji finansowych do po− nownego otwarcia transzy kredytowych dla firm przewozowych i zezwolenia na moratoria na długi. 3. Zrewidowanie zasad niewypłacalności, by pozwolić na redukcję wydajności zamiast bankructw firm transportowych. 4. Ochrona wolnego przepływu dóbr i zabezpieczenie usług na wewnętrznych rynkach UE oraz ułatwić transport z krajami trzecimi poprzez Aneks 8. Kon− wencji Narodów Zjednoczonych o harmonizacji granicznych kontroli towa− rów, poprzez implementację przez władzę systemu IRU TIR Electronic Pre− declaration (EPD) i Border Waiting Times Observatory (BWTO). 5. Ochrona pracowników poprzez zapewnienie, że wszystkie rządy krajów UE wprowadzą model „ekonomicznego bezrobocia”, który umożliwi wykwalifiko− wanym pracownikom przejść do stanu „nieaktywności” niż utraty pracy. 6. Inwestowanie w infrastrukturę drogową, by zredukować niepotrzebne kosz− ty i zachęcić finansowo firmy przewozowe, by te zainwestowały w nowe, bez− pieczne i czyste technologie transportu. Rozmowa ze Stanisławem Lorencem, członkiem Wywiad Zarządu OZPTD Sami sobie rujnujemy rynek Stanisław Lorenc, członek Zarządu OZPTD Redakcja: W związku odpowiada Pan za kontakty ze Wschodem. Jak w Pana opi− nii kształtuje się obecnie sytuacja polskich przewoźników na wschodnich kierunkach? Stanisław Lorenc: Pracujemy nad przy− gotowaniem posiedzenia Komisji polsko− ukraińskiej, która ma się zebrać na po− czątku maja w Krakowie. Pod koniec ubie− głego roku Ukraińcy zgłosili wiele zastrzeżeń do funkcjonującego obecnie podziału ze− zwoleń. Postulowali wprowadzenie dodat− kowego rodzaju zezwoleń Ukraina – kraje trzecie na wzór funkcjonujących obecnie po− między Polską a Rosją. Podczas prac robo− czej podkomisji, która odbyła się w poło− wie kwietnia w Przemyślu, zdecydowanie sprzeciwiliśmy się temu rozwiązaniu. Stro− na ukraińska przedstawiła nam bardzo my− lące dane, ponieważ w statystyce przewo− zów do i z krajów trzecich wzięli po uwagę przewozy opierające się na zezwoleniach EKMT. Finalizacji tych rozmów spodziewam się na posiedzeniu Komisji Mieszanej ds. Transportu w Krakowie. Na obecną chwilę ani polskim, ani ukraińskim przewoźnikom nie brakuje zezwoleń, co wynika z maleją− cego rynku, mniejszej liczby zleceń przewo− zowych. Ton wzajemnych rozmów z Ukra− ińcami się zaostrzył i – niestety – nasi są− siedzi odeszli od pomysłu liberalizacji ryn− ku wzajemnych przewozów. Chciałbym, by na komisji w Krakowie omawiane były też inne problemy np. dotyczące użytkowania po− jazdów będących w leasingu. Zaświadcze− nia, umowy wydawane przewoźnikom przez towarzystwa leasingowe są przez służby ukra− ińskie rożnie interpretowane. W tej kwestii mamy konkretne rozwiązania, opracowaliśmy pewne wzory, które jestem przekonany, że komisja mieszana zaakceptuje. Jesteśmy po burzliwych debatach ze stroną rosyjską. W ich wyniku mamy 160 tys. ze− zwoleń dwustronnych i 30 tys. Rosja−kraje trzecie. Z tych ostatnich 26 tys. jest przewi− dziane na limity, a na wolny rynek zostaje niespełna 4 tys. Ich podział jest przedmio− tem prac komisji przy BOTM i na tę chwilę bardzo intensywnie nad tym pracujemy, żeby w jak najbardziej sprawiedliwy sposób te zezwolenia podzielić. Białoruś z kolei na tę chwilę nie przewiduje zwiększenia limitu jakichkolwiek zezwoleń i nie podejmuje rozmów w tym za− kresie. Z tego co mi wiadomo, odpowiednie in− stytucje w Ministerstwie Infrastruktury inten− sywnie nad tym pracują, kontaktują się ze stroną białoruską i chcą doprowadzić do zorganizo− wania komisji roboczej i docelowo komisji mieszanej, dzięki której uda nam się jakąś część nowych zezwoleń pozyskać. Redakcja: Jaka jest recepta na przetrwa− nie transportu w warunkach kryzysu? Stanisław Lorenc: Wielu przewoźników, również ja, zadaje sobie to pytanie. Uważam, że potrzebna jest pilna konsolidacja polskich przewoźników a środowisko powinno mó− wić w miarę jednym głosem. To jest droga do przetrwania. Na pewno doraźnym roz− wiązaniem może być przewóz towarów drob− nicowych. Tutaj pojawiają się w miarę ren− towne stawki. Są firmy, które na tym rynku dobrze sobie radzą. Na Podkarpaciu funk− cjonuje Grupa GT Podkarpacie, którą mia− łem przyjemność zakładać. W 2002 roku udało się stworzyć konsorcjum 16 firm. Grupa zaczęła działać w lutym 2003. Od początku powstania konsorcjum przechodziło różne etapy, także trudne czasy niedosta− tecznej konsolidacji i braku zrozumienia. Nie zawsze członkowie mówili jednym głosem, chociaż muszę przyznać, teraz nie jest naj− gorzej. Taka grupa może zapewnić większą liczbę zleceń. Na przykład moja firma otrzymuje ok. 30−40 % zleceń z grupy GT. Posiadam jednak duże rezerwy i być może sytuacja kry− zysowa zmusi udziałowców do większego zaangażowania się w działalność grupy. Ubolewam nad brakiem konsolidacji pol− skiego środowiska przewoźników. Sytuacja jest bardzo ciężka, a z analizy rynku wyni− ka, że może być jeszcze gorzej. Redakcja: Działa Pan także na Słowacji. Jak ta działalność wygląda w ogólnym bilansie Pana firmy? Stanisław Lorenc: Występuje tam wiele udo− godnień dla przedsiębiorców. Na Słowacji zde− cydowanie łatwiej się prowadzi firmę, dzięki np. podatkowi liniowemu, możliwości odroczenia terminów płatności podatków od środków trans− portu, wydłużeniu terminu rozliczenia podatków. Podatek roczny mogę rozliczyć w tym roku do końca czerwca, a nie jak dotychczas do 30 marca. Jest to bardzo logiczne rozwiązanie, biorąc pod uwagę obecny kryzys. Na Słowacji działają bardzo elastyczne firmy leasingowe, które same wychodzą naprzeciw środowisku i proponują Ubolewam nad brakiem konsoli− dacji polskiego środowiska prze− woźników pomniejszanie rat. Frachty na Słowacji rozliczane są w euro, więc nie ma wahań kursowych. Chciałbym podzielić się też moimi ne− gatywnymi spostrzeżeniami w ocenie przez Słowaków polskich przewoźników. Znam wiele przykładów, że spedycje słowackie nie zaproponują pewnej stawki Słowakowi, bo się wstydzą, ale wiedzą, że Polak weźmie. Słowakowi wolą powiedzieć, że nie ma ładun− ku, a Polak i tak pojedzie za śmieszną kwo− tę. Tak to niestety wygląda. Uważam, że sami sobie rujnujemy rynek. ROZMAWIAŁ: ZBIGNIEW WITAMBORSKI 23 Pracodawca transportu drogowego Siła tkwi w zaangażowaniu To już czwarta kadencja zarządu i pra− wie 10 lat działalności Lubuskiego Regionu OZPTD, któ− rego pierwszym przewodniczącym był Józef Czerwiński. Dziś w regionie skupionych jest ok 30 firm. Dość powie− dzieć, że zebrania regionu cieszą się niemal 100−procen− tową frekwencją. Lubuski Region OZPTD – Muszę powiedzieć, że aktywność człon− ków związku z naszego regionu jest duża. Analizują prawo, stawiają pytania i wy− magają od zarządu pracy. Przychodzą na spotkania, mówią co trzeba załatwić, ale nie zachowują się wyłącznie roszczenio− wo – podkreśla z dumą obecny przewod− niczący regionu Janusz Trojanowski. Interesująca jest specyfika firm trans− portowych w Lubuskiem. Poza kilkoma, bardzo wielkimi firmami, dominują te małe, z 2−3 samochodami, które rozwinęły się w okresie, kiedy do Niemiec jeździło się bez zezwoleń pojazdami poniżej 12 ton DMC. Dziś również takie firmy profitują, ponieważ korzystają ze zwolnień w opła− tach drogowych. – W czasie boomu na zakładanie firm dysponujących lżejszym taborem woziłem bardzo dużo mebli. Ci „drobni przedsiębiorcy” odebrali nam wówczas 80 proc. zleceń – wspomina ten okres Janusz Trojanowski. Nastawieni na Niemców. Bliskość grani− cy niemieckiej powoduje ze większość lubuskich firm jest nastawiona na ten właśnie rynek. Oferta regionu dla członków jest bardzo bogata. Być może liczba organizowanych zebrań nie jest imponująca, za to do każ− dej zgłaszanej sprawy przewodniczący podchodzi indywidualnie. Nierzadko od− wiedza firmy i na „miejscu”, indywidual− nie rozwiązywane są palące problemy. – Stawiam na osobiste spotkania. Ktoś dzwoni, ma problem, to staramy się go wspól− nie rozwiązać. Jest to często najskuteczniejsza forma pomocy. Nierzadko występują problemy z ITD, w takiej sytuacji korzystamy z na− szego doświadczenia i pomagamy pisać odwołania od konkretnych decyzji admini− stracyjnych – tłumaczy Trojanowski. Szkolenia, szkolenia, szkolenia... Ważną dziedziną pracy regionu jest organizowa− 24 nie szkoleń. Szkolenia te obejmują na ra− zie kierowców, ale planowane się również seminaria dla przedsiębiorców. Być może znajdą się na to fundusze unijne. Zdaniem Trojanowskiego, jeżeli kadra nie będzie znała określonych wykładni prawnych funkcjo− nujących np. we Francji, Anglii czy Niem− czech, takie przedsiębiorstwo nie będzie mogło sprawnie funkcjonować. – Mamy dobrych spedytorów, często mówiących w 2−3 językach, ale brakuje im wiedzy fachowej. By zachęcić ich do edu− kowania, często działam zgodnie ze swo− im nazwiskiem, jak koń trojański – pod− kreśla z humorem Trojanowski, który posiada ponad 10−letni staż jako manager w jednej z dużych niemieckich firm trans− portowych. Zawód: kierowca. Kierowca w firmie powinien czuć się bezpiecznie, by lepiej mógł wykonywać swoje obowiązki. – Zawód kierowcy staje się z dnia na dzień coraz mniej atrakcyjny. Dla mnie głów− nymi powodami, dla których tak się dzie− je to wejście przepisów AETR i rozporzą− dzenie 561. Kierowca będąc 2−3 godziny jazdy od domu zmuszony jest czekać po kilkanaście godzin, by kontynuować dalszą jazdę. Tworzy to niepotrzebne nerwowe sytuacje i wpływa na dyskomfort pracy – narzeka wiceprzewodniczący OZPTD, a za− razem współwłaściciel zielonogórskiej firmy Anneberg, Roman Miłkowski. Polscy prze− woźnicy, zdaniem Miłkowskiego, zżerają się nawzajem, konkurując między sobą cenami frachtów. Występują w transpor− cie również duże nadużycia ze strony firm wykonujących transport na potrzeby wła− sne. Takim praktykom, zdaniem Miłkow− skiego, należy się twardo sprzeciwiać. Podkreślając zaangażowanie w dzia− łalności OZPTD Zarządu Regionu Lubu− skiego, nie można pominąć, że byli oni ini− cjatorami szkoleń z zakresu mocowania ładunków organizowanych wespół z TÜV Rheinland. W regionie członkowie mogą liczyć na zniżki w opłatach na prowadzo− ne tu szkolenia. Trwają również prace nad szkoleniami – kwalifikacją wstępną i okre− sową dla kierowców. Kto będzie je finan− sował – przedsiębiorca, czy kierowca? To następna sprawa którą, zdaniem Romana Miłkowskiego, należy wyjaśnić. ZBIGNIEW WITAMBORSKI Roman Miłkowski, I wiceprzewod− niczący OZPTD – Zawód kierowcy staje się z dnia na dzień coraz mniej atrakcyjny. Dla mnie głównymi powodami, dla któ− rych tak się dzieje to wejście przepi− sów AETR i dyrektywa 261. Janusz Trojanowski, przewodniczą− cy regionu – Stawiam na osobiste spotkania. Ktoś dzwoni, ma problem, to stara− my się go wspólnie rozwiązać. Jest to często najskuteczniejsza forma pomocy. O prócz oczywistych spraw takich, jak samochód i kierowca, będzie potrzebne ubezpieczenie OC Prze− woźnika Drogowego. Ubezpieczenie to, w naszym kraju jest dobrowolne, częstokroć wielu przewoźników posiada je tylko dla− tego, że wymaga go załadowca, nie zda− jąc sobie sprawy z wagi tego ubezpiecze− nia. Dopiero szkody w przewożonym to− warze wskazują, gdzie popełniono błąd przy jego zawieraniu. Ale dzisiaj nie o tym. Wróćmy do kabotażu. Niemcy z mocy swojego prawa wymagają od przewoźni− ka polisy OCPD. Polisa ta jest w Niem− czech obowiązkowa. W innych krajach wymagana przez załadowcę, a nie przez prawo. Kontrola drogowa w Niemczech prowadzona przez BAG lub policję zażąda okazania ta− kiego ubezpieczenia od kierowcy. Co powinna zawierać taka polisa oprócz standardowych zapisów ? Suma gwarancyjna na wszystkie zdarzenia musi być nie mniej− sza niż 600000 euro (jeżeli jest na każde zdarzenie, to tylko lepiej). W każdym sa− mochodzie musi być certyfikat ubezpiecze− nia w oryginale z tłumaczeniem na język niemiecki, nie może być to kserokopia. Polisa musi być notyfikowana w Urzędzie Dozoru Ubezpieczeniowego w Niemczech, skąd będzie dostępna dla BAG w formie elektronicznej. Wszystkie wymagania są zamieszczone w Paragrafie 7a GuKG. W paragrafie 17a uregulowane jest pro− wadzenie kabotażu na ternie Niemiec. Tu zaczyna się problem. Na 30 kwietnia 2009 tylko jedna ubezpieczalnia podejmo− wała się wystawić taką polisę. Kosztuje ona 600 euro na pierwszy i drugi samo− chód, 540 euro na każdy kolejny lub po przekroczeniu obrotów 1 miliona euro od− powiedni procent. Suma gwarancyjna jest odpowiednia, bo wynosi 1000000 euro. Sądem właściwym do rozpatrywania spraw spornych jest sąd w Wiedniu i działa ona w oparciu o prawo austriackie. Jak może wyglądać dochodzenie swoich roszczeń? Nie wiadomo, może się to wiązać z czę− stym odwiedzaniem stolicy Austrii, skądinąd bardzo atrakcyjnej, znanej z walców oraz opery. A zatem warto się zastanowić, czy warto być bywalcami wiedeńskich balów? Oczywiście to tylko czarny scenariusz, którego nikomu nie można życzyć. Jak robić kabotaż? Najrozsądniejszą radą jest chwilę poczekać. Wszystkie ubezpie− czalnie pracują nad takim produktem, jak OCPD „kabotażowe”. W niektórych jest Czy na pewno od 1 maja będzie możliwe bezstresowe wykonywanie kabotażu? Schody zaczną się z pierwszym frachtem Wszelkie znaki na niebie i ziemi wska− zują, że tak, ale nie wszystko wyglą− da tak różowo, jak się wcześniej wy− dawało. Zastanówmy się, co będzie potrzebne do wykonywania małego kabotażu, czyli jazdy wewnątrz dane− go kraju. już gotowy. OCPD zawarte jako aneks do aktualnego ubezpieczenia będą dużo tań− sze i taniej egzekwowalne, bo w kraju. Choć nie wiadomo, czy polscy prawnicy są tańsi od austriackich... W ramach OZPTD trwają prace i roz− mowy z ubezpieczalniami na temat kom− pleksowego ubezpieczenia OCPD. Myślę, że niedługo prace te zakończą się i będzie można członkom OZPTD przedstawić wyniki negocjacji. Na dzisiaj kilkanaście firm już zawarło ubezpieczenia OCPD w ramach tworzonego programu. Warto za− tem do występowania o polisy OCPD OCS i CARGO przez struktury OZPTD, bo wtedy możemy negocjować lepsze warunki zarówno z zakresu ubezpieczenia, jak i jego ceny. Zainteresowanych tematem kabotażu i ubezpieczeń prosimy o kontakt z Lesz− kiem Ludą – tel. 0 603 603 700, który ko− ordynuje ten program. INFORMACJA ZE STRONY WWW.OZPTD.PL 25 Pracodawca transportu drogowego Anneberg, czyli Polak – Duńczyk dwa bratanki Portret firmy Firma Anneberg powstała trochę z koniecz− ności, trochę w celu obniżenia kosztów i trochę przez związki zawodowe. Teraz polsko−duńska firma pracuje aż miło. Nie ma tylko związków zawodowych. Historia zatoczyła koło. Na pomysł za− łożenia firmy wpadli Duńczycy z firmy An− neberg, której nazwa wprost pochodzi od nazwiska głównego udziałowca i właścicie− la firmy. Przedsiębiorstwo od 1925 roku funk− cjonuje na duńskim rynku specjalizującym się w przewozach materiałów chemicznych i bitumicznych. Anneberg z Polski do Da− nii woził bardzo dużo towarów o wysokiej temperaturze 200−250 stopni. Zielona Góra leżała na trasie. – Duńczycy wpadli na po− Od 2002 Anne− berg kupuje tylko Renault Premium. 35 pojazdów speł− nia normy Euro 5 mysł, aby obniżyć koszty, zorganizowania spółki w Polsce. Na początku współpraco− wali z zielonogórskim Transbudem. Zapro− ponowali tej firmie spółkę. Transbud postawił ostre wymagania, ale nic nie chciał dać, ale za to żądał większości udziałów. Związki zawodowe postawiły takie warunki, że były one nie do przyjęcia przez Duńczyków. W tym czasie szefem Transbudu był mój ojciec, który po nieudanych rozmowach z Duńczy− kami odszedł na emeryturę. Skoro Trans− bud odrzucił ofertę Duńczyków, to my we− szliśmy w tę spółkę. Za pół roku byliśmy już tak przeciążeni robotą, że do pracy w fir− mie musiał przyjść mój brat – mówi Jacek Miłkowski, prezes i współwłaściciel firmy. Firma zaczynała od 3 samochodów spe− cjalistycznych, cystern do przewozu materiałów bitumicznych. Potem ten rynek siadł, bo kolej wyparła transport samochodowy. Anneberg szybko przerzucił się na transport „plandeka− mi”. – Byliśmy jedynym przewoźnikiem duń− 26 skich wytwórców sprzętu AGD. Akurat mieli− śmy tutaj w Świebodzinie firmę Elmax, która importowała ten sprzęt w ogromnych ilościach – 60−80 kursów tygodniowo. Mieliśmy tylko 8 samochodów, dlatego wynajmowaliśmy pod− wykonawców. Obliczyliśmy, na podstawie CMR, że przewieźliśmy ok 800 tys. lodówek i zamra− żarek. Jeździło się non stop, w podwójnej ob− sadzie. Wspominam ten czas z rozrzewnieniem, jak wszyscy, którzy rozpoczynali działalność go− spodarczą na początku lat 90. Po półtora roku było 21 samochodów, po przeszło dwóch la− tach 40 samochodów. Przeszliśmy z mas bi− tumicznych na plandeki, potem jednocześnie za− częliśmy wchodzić powoli z cysternami na ry− nek przewozów chemicznych, wróciliśmy do bitumów – dodaje Jacek Miłkowski. Dzisiaj 60% taboru firmy to przewozy plandekowe, a 40 % materiałów chemicznych i bitumicznych. Anneberg specjalizuje się w przewozach ma− teriałów niebezpiecznych, zarówno plandeka− mi, jak i cysternami. W tej chwili firma posia− da 78 pojazdów, z czego 33 to cysterny. Roman i Jacek Miłkowscy z dumą opowiadają o swojej firmie Plandeki – cysterny – na czym się zara− bia? Przewozy specjalistyczne zawsze przy− nosiły większy dochód. – Dzisiaj na prze− wozach ogólnych nie zarabia się, na spe− cjalistycznych zysk jest niewielki lub wychodzi na zero. Jestem członkiem Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego. Poproszono mnie o wyrażenie opinii, jak jest w branży trans− portowej, szczególnie w zakresie przewozów chemicznych. Powiedziałem, że branża transportowa jest na etapie bankructwa i wszyscy jesteśmy na etapie „zjadania własnego ogona i w momencie kiedy dojdziemy do miękkiej tkanki to będzie już źle”. Zależy, kto jakiej długości ma ogon – dodaje Jacek Miłkowski. Anneberg oprócz transportu ma drob− ne, wspomagające działalności warszta− towe oraz handluje paliwem. W Anne− bergu pracuje blisko 130 osób, z czego ponad osiemdziesiąt to kierowcy, a 12 zajmuje się spedycją. – W tej chwili odczuwamy 15−procen− towy spadek obrotów w stosunku do ana− logicznego okresu roku poprzedniego – dodaje Miłkowski. Problemy. Firma postrzega główne zagro− żenia w szeroko pojętej nieuczciwej konku− rencji, dumpingu. Chodzi nie tylko o „plan− deki”, bo analogiczna sytuacja jest w prze− wozach specjalistycznych. – Najważniejsze jest bezpieczeństwo ładunku i terminowość, to jest to z czym możemy walczyć, a nie z kosztami. Wszędzie są krótkie terminy, bo nikt nie chce robić zapasów. Z drugiej strony mądrzy tego świata mówią, że formuła „just in time” jest najgłupszą formułą świata, bo żeby dotrzymać terminu, to robimy wszyst− ko, aby tylko dojechać. Implikacja tych wy− magań, to większe niebezpieczeństwo na drodze – tłumaczy Jacek Miłkowski. Anneberg oprócz transportu ma drob− ne, wspomagające działalności warsz− tatowe oraz handluje paliwem Kierowców szkolą sami. W firmie działa ośrodek szkolenia kierowców. W zakre− sie BBS (Best Behavior Safety) w firmie są regularnie prowadzone kursy dla kie− rowców. „Najlepsze Bezpieczne Zachowa− nie” – to jest element atestu SQAS, wy− maganego dla przemysłu chemicznego. – Od 3 lat mamy instruktora, naszego by− łego kierowcę, który już przestał jeździć zawodowo. Nasz instruktor ma szkolenia w zakresie BBS, ADR, mocowania ładunków, ukończone i potwierdzone niemieckim cer− tyfikatem. Świeżo przyjęty kierowca musi odbyć test teoretyczny, bo świadectwo kwalifikacji i prawo jazdy to dla nas za mało. Robi mu się test z zakresu techniki jazdy, znajomości przepisów, znajomości ADR i ewentualnie się go dokształca. Później jadą sobie w trasę i nasz instruktor sprawdza, co człowiek umie. Kierowców zatrudniamy tylko na umowę o pracę – dodaje Roman Miłkow− ski, wiceprezes i współwłaściciel firmy. W grudnia minionego roku firma wpro− wadziła duży program reorganizacji, w celu zaangażowania wszystkich we wszystko, co się dzieje w firmie. – Cały czas trwają szko− lenia, zajęcia własne, z trenerem zewnętrz− nym. Cięcie kosztów zaczęliśmy od siebie, od swoich pensji, to był pierwszy krok, wy− konany jeszcze w ubiegłym roku. Wydaliśmy też walkę ze zużyciem paliwa – mówimy o ekonomicznej jeździe, o zmniejszeniu wypad− kowości, minimalizacji „pustych” kilome− trów – dodaje Jacek Miłkowski, który do− strzega szansę dla polskiej spółki Anne− berg w kabotażu, który od 1 mają mogą świadczyć polskie firmy transportowe. ZBIGNIEW WITAMBORSKI Spedycja − serce firmy 27 Pracodawca transportu drogowego Zarząd w pełnym składzie Pod koniec kwietnia odbyło się zebranie wyborcze Regionu Podkarpackiego OZPTD. Członkowie wybrali nowego przewodniczącego oraz członka zarządu regionu, w związku z powołaniem Edwarda Krupy i Stani− sława Lorenca do Zarządu Głównego OZPTD Region Podkarpacki S potkanie było także okazją do dys− kusji nad problemami aktualnie tra− piącymi przewoźników. Edward Krupa przedstawił pokrótce zagadnienia po− ruszane podczas spotkania Komisji Par− lamentu Europejskiego, w którym uczest− niczył 20 kwietnia. W Brukseli omawia− no m.in. potrzebę ograniczenia liczby ta− boru, pozbycia się sprzętu starego oraz inwestycji w pojazdy ekologiczne. Uczest− niczący w obradach komisji nie pozosta− wili żadnych złudzeń. W najbliższym czasie należy liczyć się z 40% spadkiem liczby frachtów, w wyniku czego 20% firm trans− portowych funkcjonujących na rynku eu− Spotkanie było także okazją do dyskusji nad problemami aktualnie trapiącymi przewoźników. Dyrektor Miejskiego Biura Dróg i Zieleni w Rzeszowie Grzegorz Dyś przedstawił ze− branym plan inwestycji infrastrukturalnych Obrady przybierały chwilami burzliwy charakter. Od lewej: Krupa, Lorenc, Grześ Ze strony Mariusza Tywoniuka padła propozycja, by OZPTD zajął się kwalifikowanym tłu− maczeniem aktów prawnych regulujących transport 28 28 ropejskim musi upaść. Mówił także o ko− nieczności uzdrowienia kontaktów pomiędzy firmami. Temu miałoby służyć, podobnie jak to ma miejsce np. we Francji, zobli− gowanie płatników do nieprzekraczalnego terminu 30 dni na realizację płatności. Poruszany był również problem wprowa− dzenia eurowiniety. Spotkał się jednak z krytyką ze strony przedstawicieli Irlandii i Polski. W imieniu przewoźników z na− szego kraju, głos zabrał Jan Buczek, pre− zes ZMPD, który na posiedzeniu komisji ostro skrytykował projekt, mówiąc, że w Polsce nie ma dróg, za które należałoby uiszczać opłaty ze względu na ich słaby stan. Innym tematem, który zdominował spotkanie była sprawa kabotażu w krajach wewnątrzunij− nych, który możliwy jest od 1 maja 2009. Edward Krupa przedstawił pokrótce zagad− nienia poruszane podczas spotkania Komi− sji Parlamentu Europejskiego Chcący wykonywać ten rodzaj trans− portu przewoźnicy, muszą jednak, zda− niem Stanisława Lorenca, liczyć się z faktem konieczności dostosowania się do regulacji prawnych występujących w kraju gdzie dokonywany jest kabotaż. W przypadku Niemiec np. oprócz limitu wykonania 3 frachtów w tygodniu po− jazd może maksymalnie przebywać 7 dni na terenie tego kraju. Dla kabotażu wymagane będą spe− cjalne rodzaje ubezpieczeń towaru, a prze− woźnicy muszą się liczyć ze wzmożo− nymi kontrolami BAG. Nie inaczej bę− dzie prawdopodobnie we Francji, gdzie występują silne organizacje związkowe. Kierowca wykonujący tam transport będzie musiał być tak samo uposażony, jak kierowca francuski. Ze strony jednego z uczestników zebrania, Mariusza Tywo− niuka padła propozycja, by OZPTD zajął się kwalifikowanym tłumaczeniem aktów prawnych regulujących transport w po− szczególnych krajach, by przewoźnik, znając obowiązujące prawo łatwiej mógł wykonywać przewozy kabotażowe. Zaproszony na zebranie dyrektor Miej− skiego Biura Dróg i Zieleni w Rzeszo− wie Grzegorz Dyś przedstawił zebranym plan inwestycji infrastrukturalnych, ja− kich dokonuje się w Rzeszowie i okoli− cach. Nowym przewodniczącym regio− nu został Adam Łobaza, zarząd uzupeł− nił Marian Myćka. ZBIGNIEW WITAMBORSKI W zebraniu uczestni− czyło ponad 30 przewoźników Nowym przewodniczącym regionu został Adam Łobaza, zarząd uzupełnił Marian Myćka (z lewej) Adam Łobaza, nowy przewodniczący regionu 29 29
