Dość analiz, czas na działanie!

Komentarze

Transkrypt

Dość analiz, czas na działanie!
Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców Transportu
Drogowego
Dość analiz,
czas na działanie!
R
zesze analityków sprawdzają jak kryzys wpły−
wa na poszczególne dziedziny życia, w tym na
transport drogowy. Kolorowe wykresy, dziesiątki
danych, setki cyfr. To wszytko jednak nie zastąpi real−
nych działań, o które w Parlamencie Europejskim ape−
lowali prominentni działacze IRU.
Niestety także i tych działań brakuje w pol−
skich realiach. Rząd w dalszym ciągu traktuje sektor
transportowy jako niewyczerpane źródło dochodów
budżetu. Tymczasem sytuacja w tym sektorze staje
się coraz bardziej dramatyczna. Spadek zleceń o
50−60 proc. jest powodem bankructw wielu firm i
zwolnień pracowników.
Mimo alarmistycznych danych w dalszym ciągu nic
się nie robi, chociażby w kierunku zmniejszenia liczby
obciążeń finansowych przewoźników. Nieokiełznana
zachłanność fiskusa, która przejawia się w postaci 20
różnych podatków i opłat urzędowych, jakie muszą płacić
przedsiębiorcy realizujący transport drogowy, jest ty−
powym przykładem topienia jednej z najbardziej docho−
dowych gałęzi gospodarki. Mało tego, mnożenie opłat
to także domena unijnych urzędników. Niebawem transport po prostu
umrze pod pręgierzem obowiązkowych obciążeń finansowych.
Dlatego całkowicie zgadzam się z Pere Pedrosą, który postuluje
redukcję kosztów transportu, czy to poprzez zmniejszanie opłat środo−
wiskowych, czy też obniżanie obciążeń akcyzowych np. w paliwie. Jed−
nocześnie, jak myślę, trzeba wprowadzać zachęty dla przedsiębiorców,
aby ci wymieniali tabor na nowszy, bardziej ekologiczny i ekonomiczny.
Do tego jednak jest potrzebna olbrzymia pomoc państwa, w postaci zachęt
finansowych przy kupnie nowych pojazdów, budowy infrastruktury po−
zwalającej na szybkie i bezpiecznie wykonywanie transportu.
BOLESŁAW MILEWSKI
20
Bolesław Milewski,
przewodniczący Ogólnopol−
skiego Związku Pracodawców
Transportu Drogowego
Mocne słowa w Brukseli
Transport drogowy po−
trzebuje więcej niż tylko samych analiz, by pomóc gospodar−
ce wydostać się z kryzysu. Komisja Europejska zorganizowa−
ła spotkanie na temat wpływu kryzysu ekonomicznego na
transport drogowy. Brała w nim udział delegacja Ogólnopol−
skiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Delegacja OZPTD w Parlamencie Europejskim
Z
ostatnio opublikowanych ana−
liz Komisji Europejskiej widać,
jak boleśnie recesja uderzyła w fir−
my transportu drogowego. Teraz jest oczy−
wiste, że polityka zawierania umów po naj−
niższych stawkach, zamrażanie kredytów
i wzrost kosztów operacyjnych doprowa−
dziły do niespotykanej fali bankructw i zwol−
nień z pracy, które grożą nie tylko przy−
szłości sektora, ale też sprawności unij−
nej dystrybucji dóbr i mobilności.
– W sytuacjach, gdy transport ma pro−
blemy trzeba zmniejszać podatki. Ktoś w
Brukseli powiedział ok, ale wtedy nie będą
miały z czego żyć budżety. Więc jest py−
tanie – czy potrzeba tyle urzędników – mówi
Roman Miłkowski, przewoźnik i wiceprze−
wodniczący OZPTD. – Podczas wizyty w
Brukseli słyszeliśmy, że jesienią gospodarka
osiągnie dno, nastąpi przesilenie kryzy−
su i już dzisiaj musimy zacząć inwesty−
cje. Podawali przykład Amerykanów, którzy
w czasie kryzysu inwestowali w infrastruk−
turę, tak samo jak Niemcy – dodaje
Miłkowski.
Skład delegacji
OZPTD na ob−
radach w Bruk−
seli: Edward
Krupa, Roman
Miłkowski,
Eugenia Siebia−
tyńska, Stani−
sław Sieńko
IRU apeluje do kompetentnych władz o:
a) zabezpieczenie wolnego rynku i przyjęcie norm WTO
b) zintensyfikowanie wysiłków w celu wyeliminowania neoprotekcjonalnych barier w
międzynarodowym transporcie drogowym
c) wymierzenie na nowo i zredukowanie podatków
d) zaprzestanie tworzenia nowych opłat i podatków, a zwłaszcza zatrzymanie decyzji o
3. dyrektywie na temat eurowiniet i wszelkich implementacji opłat dyskryminujących
użytkowników drogowych gdziekolwiek, jeśli zagrażają rozwojowi ekonomicznemu i ry−
walizacji wolnorynkowej
e) zatrzymanie lub zmiana niepotrzebnych i restrykcyjnych przepisów środowiskowych,
które zwalniają rozwój transportu drogowego
f) zmianę przepisów niewypłacalności, by wzmocnić prawa kompanii transportu drogo−
wego w niesprzyjającej sytuacji ekonomicznej by zezwolić im na dostosowanie się do
instrumentów niewypłacalności, aby zredukować ich wydajność i kontynuować przyno−
szący zyski biznes niż likwidować całą firmę
g) nakłonienie instytucji finansowych do zapewnienia adekwatnych linii kredytowych tak
aby operatorzy transportowi mogli finansować ich inwestycje i operacje
h) nakłonienie instytucji finansowych − poprzez banki centralne − do wprowadzenia mo−
ratorium na długi i pożyczki leasingowe
i) zapewnienie pobudzenia biznesowego dla przewoźników aby pozwolić im na inwesto−
wanie w innowacyjne i czyste wehikuły
j) użycie ekonomicznych pakietów stymulujących do szybkiego inwestowania w nową in−
frastrukturę drogową by zredukować zatory w ruchu drogowym i związane z tym koszty
k) powzięcie badań prewencyjnych by uniknąć powtarzania czekania na przejściach gra−
nicznych, gdzie procedury przepustowości po niskich kosztach mogą przynieść ważne
korzyści ekonomiczne w tych trudnych czasach poprzez implementację Aneksu 8 z
Konwencji Narodów Zjednoczonych o harmonizacji kontroli granicznych
l) rozpoznanie autobusów, busów i taksówek jako ekonomicznych i przyjaznych środowisku
środków transportu oraz kluczowych części ogólnego trwałego łańcucha komunikacyjnego
m) stworzenie prawnego i administracyjnego schematu pracy, który pozwoli przemysło−
wi transportu drogowego na przeniesienie wykwalifikowanego personelu na status „nieak−
tywnych”, zamiast ich zwalniać, aby utrzymać wykwalifikowanych pracowników w branży
– Czas na analizy i debaty minął. IRU
wystosowało szereg propozycji do insty−
tucji europejskich i rządów narodowych,
by złagodzić działanie kryzysu. To czego
teraz potrzebujemy, to skoordynowany plan
odnowy z komisji i konkretne dane od człon−
21
Pracodawca transportu drogowego
Pere Pedrosa:
– Sektor staje naprzeciw niespotykanych ekonomicznych wyzwań, które stara się
pokonać. Transport drogowy musi mieć centralne miejsce w globalnym planie odno−
wy gospodarczej ponieważ każde obciążenie nałożone na ten sektor będzie spowal−
niać proces wychodzenia z kryzysu. Natomiast każde wspomożenie transportu dro−
gowego będzie przyspieszało tempo odnowy gospodarczej. Banki otrzymały ogrom−
ne wsparcie finansowe, gdyż są uważane za kluczowe dla ekonomii. Ale jeśli banki
przestaną istnieć, handel będzie trwał nadal. Jeśli transport drogowy miałby prze−
stać istnieć, handel i ekonomia mogłyby dojść do miażdżącego zastoju!
ków UE, by pomóc w rozwiązaniu kryzysu
w transporcie drogowym – mówił Michael
Nielsen, główny delegat IRU przy UE.
6−punktowy plan odnowy sektora trans−
portowego przedstawił Pere Pedrosa, wi−
ceprezes IRU i prezes Rady Środków
Transportu na spotkaniu z urzędnikami
wysokiego szczebla w Komisji Europej−
skiej. – Wszyscy potrzebujemy planu wyjścia
z kryzysu dla branży transportu drogo−
wego. I tu nie tylko chodzi o pracę i biz−
nes w sektorze przewozów, ale także po−
zostałą część gospodarki europejskiej, która
potrzebuje naszych usług, aby na nowo
ruszyła – mówił Pere Pedrosa. – Przewi−
duje się, że w 2012 r. redukcja kosztów
transportu w Europie powinna wynieść 15
proc., abyśmy mogli spełnić wymagania
naszych klientów. To się będzie wiązało z
innym paliwem, innymi silnikami. Również
z możliwością korzystania z większych lub
dłuższych zestawów. Po prostu więcej trze−
ba będzie przewieźć – dodaje Miłkowski.
IRU reprezentująca przewoźników to−
warowych, osobowych, i korporacje tak−
sówkowe, skupiająca 180 członków w 74
krajach na 5 kontynentach, uważa, że w
dzisiejszej zglobalizowanej ekonomii, pro−
fesjonalny transport drogowy nie jest je−
dynie sposobem transportu, ale kluczo−
wym narzędziem dla transportu dóbr i
turystyki, łączącym każdy biznes z ca−
łym światem i zapewniającym bezpieczny,
przyjazny środowisku i przystępny trans−
port dla każdego.
22
W związku z poważnym kryzysem fi−
nansowym, który zaczął zmieniać się w kry−
zys gospodarczy, zapotrzebowanie na nie−
zwykle ważne usługi przewozowe w trans−
porcie drogowym spadło dramatycznie, a
tempo spadku wciąż wzrasta. Porównanie
sytuacji z końca 2007 roku i danych z
ostatniego kwartału 2008, pozyskanych od
stowarzyszeń przewoźników drogowych
i danych rządowych, wskazuje na zmniej−
szenie aktywności w przewozie drogowym
nawet o 50%, podwojenie liczby bankructw,
dramatyczny wzrost bezrobocia (trwałego
i tymczasowego), które już osiągnęło 140
tys. w UE, 120 tys. w krajach byłego Związ−
ku Radzieckiego i 200 tys. w Ameryce Płn.
– My, jako Polska mamy największe ob−
łożenie transportu różnymi kosztami po−
zapłacowymi. Mamy ponad 20 różnego
rodzaju obciążeń. Transport dla gospodarki
jest jednym z elementów gospodarki, a nie
5 kołem u wozu. Padło tam bardzo moc−
ne określenie, że największym przestępcą
Europy są państwa członkowskie, które nie
wypełniają tego, pod czym się podpisały.
Jednym z ustaleń jest równość podmio−
tów gospodarczych – dodaje Miłkowski.
Prognozy dla transportu na rok 2009
są niezwykle niepokojące. Spadające stawki
frachtów mogą spowodować bankructwo
nawet 20 proc. europejskich firm przewo−
zowych.
Nawiązując do rynku turystycznego,
ta sama niepokojąca sytuacja ma miejsce
z przewoźnikami osobowymi. Sektor tak−
sówkowy odnotował 20−proc. spadek w
kursach z lotnisk.
M. MAZUR
Pere Pedrosa zaproponował 6−punktowy plan
odnowy i nalegał, aby UE i władze państwowe
powzięły następujące kroki:
1. Redukcja kosztów poprzez nietworzenie nowych podatków i opłat środowi−
skowych, takich jak zaproponowana 3. dyrektywa o eurowinietach i poprzez
redukcję aktualnych opłat i akcyz paliwowych.
2. Odnowienie kredytów poprzez zachęcanie instytucji finansowych do po−
nownego otwarcia transzy kredytowych dla firm przewozowych i zezwolenia
na moratoria na długi.
3. Zrewidowanie zasad niewypłacalności, by pozwolić na redukcję wydajności
zamiast bankructw firm transportowych.
4. Ochrona wolnego przepływu dóbr i zabezpieczenie usług na wewnętrznych
rynkach UE oraz ułatwić transport z krajami trzecimi poprzez Aneks 8. Kon−
wencji Narodów Zjednoczonych o harmonizacji granicznych kontroli towa−
rów, poprzez implementację przez władzę systemu IRU TIR Electronic Pre−
declaration (EPD) i Border Waiting Times Observatory (BWTO).
5. Ochrona pracowników poprzez zapewnienie, że wszystkie rządy krajów UE
wprowadzą model „ekonomicznego bezrobocia”, który umożliwi wykwalifiko−
wanym pracownikom przejść do stanu „nieaktywności” niż utraty pracy.
6. Inwestowanie w infrastrukturę drogową, by zredukować niepotrzebne kosz−
ty i zachęcić finansowo firmy przewozowe, by te zainwestowały w nowe, bez−
pieczne i czyste technologie transportu.
Rozmowa ze Stanisławem Lorencem, członkiem
Wywiad
Zarządu OZPTD
Sami sobie rujnujemy rynek
Stanisław Lorenc,
członek Zarządu OZPTD
Redakcja: W związku odpowiada Pan za
kontakty ze Wschodem. Jak w Pana opi−
nii kształtuje się obecnie sytuacja polskich
przewoźników na wschodnich kierunkach?
Stanisław Lorenc: Pracujemy nad przy−
gotowaniem posiedzenia Komisji polsko−
ukraińskiej, która ma się zebrać na po−
czątku maja w Krakowie. Pod koniec ubie−
głego roku Ukraińcy zgłosili wiele zastrzeżeń
do funkcjonującego obecnie podziału ze−
zwoleń. Postulowali wprowadzenie dodat−
kowego rodzaju zezwoleń Ukraina – kraje
trzecie na wzór funkcjonujących obecnie po−
między Polską a Rosją. Podczas prac robo−
czej podkomisji, która odbyła się w poło−
wie kwietnia w Przemyślu, zdecydowanie
sprzeciwiliśmy się temu rozwiązaniu. Stro−
na ukraińska przedstawiła nam bardzo my−
lące dane, ponieważ w statystyce przewo−
zów do i z krajów trzecich wzięli po uwagę
przewozy opierające się na zezwoleniach
EKMT. Finalizacji tych rozmów spodziewam
się na posiedzeniu Komisji Mieszanej ds.
Transportu w Krakowie. Na obecną chwilę
ani polskim, ani ukraińskim przewoźnikom
nie brakuje zezwoleń, co wynika z maleją−
cego rynku, mniejszej liczby zleceń przewo−
zowych. Ton wzajemnych rozmów z Ukra−
ińcami się zaostrzył i – niestety – nasi są−
siedzi odeszli od pomysłu liberalizacji ryn−
ku wzajemnych przewozów. Chciałbym, by
na komisji w Krakowie omawiane były też
inne problemy np. dotyczące użytkowania po−
jazdów będących w leasingu. Zaświadcze−
nia, umowy wydawane przewoźnikom przez
towarzystwa leasingowe są przez służby ukra−
ińskie rożnie interpretowane. W tej kwestii
mamy konkretne rozwiązania, opracowaliśmy
pewne wzory, które jestem przekonany, że
komisja mieszana zaakceptuje.
Jesteśmy po burzliwych debatach ze stroną
rosyjską. W ich wyniku mamy 160 tys. ze−
zwoleń dwustronnych i 30 tys. Rosja−kraje
trzecie. Z tych ostatnich 26 tys. jest przewi−
dziane na limity, a na wolny rynek zostaje
niespełna 4 tys. Ich podział jest przedmio−
tem prac komisji przy BOTM i na tę chwilę
bardzo intensywnie nad tym pracujemy, żeby
w jak najbardziej sprawiedliwy sposób te
zezwolenia podzielić. Białoruś z kolei na tę chwilę
nie przewiduje zwiększenia limitu jakichkolwiek
zezwoleń i nie podejmuje rozmów w tym za−
kresie. Z tego co mi wiadomo, odpowiednie in−
stytucje w Ministerstwie Infrastruktury inten−
sywnie nad tym pracują, kontaktują się ze stroną
białoruską i chcą doprowadzić do zorganizo−
wania komisji roboczej i docelowo komisji
mieszanej, dzięki której uda nam się jakąś część
nowych zezwoleń pozyskać.
Redakcja: Jaka jest recepta na przetrwa−
nie transportu w warunkach kryzysu?
Stanisław Lorenc: Wielu przewoźników,
również ja, zadaje sobie to pytanie. Uważam,
że potrzebna jest pilna konsolidacja polskich
przewoźników a środowisko powinno mó−
wić w miarę jednym głosem. To jest droga
do przetrwania. Na pewno doraźnym roz−
wiązaniem może być przewóz towarów drob−
nicowych. Tutaj pojawiają się w miarę ren−
towne stawki. Są firmy, które na tym rynku
dobrze sobie radzą. Na Podkarpaciu funk−
cjonuje Grupa GT Podkarpacie, którą mia−
łem przyjemność zakładać. W 2002 roku
udało się stworzyć konsorcjum 16 firm.
Grupa zaczęła działać w lutym 2003. Od
początku powstania konsorcjum przechodziło
różne etapy, także trudne czasy niedosta−
tecznej konsolidacji i braku zrozumienia. Nie
zawsze członkowie mówili jednym głosem,
chociaż muszę przyznać, teraz nie jest naj−
gorzej. Taka grupa może zapewnić większą
liczbę zleceń. Na przykład moja firma otrzymuje
ok. 30−40 % zleceń z grupy GT. Posiadam
jednak duże rezerwy i być może sytuacja kry−
zysowa zmusi udziałowców do większego
zaangażowania się w działalność grupy.
Ubolewam nad brakiem konsolidacji pol−
skiego środowiska przewoźników. Sytuacja
jest bardzo ciężka, a z analizy rynku wyni−
ka, że może być jeszcze gorzej.
Redakcja: Działa Pan także na Słowacji. Jak
ta działalność wygląda w ogólnym bilansie
Pana firmy?
Stanisław Lorenc: Występuje tam wiele udo−
godnień dla przedsiębiorców. Na Słowacji zde−
cydowanie łatwiej się prowadzi firmę, dzięki
np. podatkowi liniowemu, możliwości odroczenia
terminów płatności podatków od środków trans−
portu, wydłużeniu terminu rozliczenia podatków.
Podatek roczny mogę rozliczyć w tym roku do
końca czerwca, a nie jak dotychczas do 30 marca.
Jest to bardzo logiczne rozwiązanie, biorąc pod
uwagę obecny kryzys. Na Słowacji działają
bardzo elastyczne firmy leasingowe, które same
wychodzą naprzeciw środowisku i proponują
Ubolewam nad
brakiem konsoli−
dacji polskiego
środowiska prze−
woźników
pomniejszanie rat. Frachty na Słowacji rozliczane
są w euro, więc nie ma wahań kursowych.
Chciałbym podzielić się też moimi ne−
gatywnymi spostrzeżeniami w ocenie przez
Słowaków polskich przewoźników. Znam
wiele przykładów, że spedycje słowackie nie
zaproponują pewnej stawki Słowakowi, bo
się wstydzą, ale wiedzą, że Polak weźmie.
Słowakowi wolą powiedzieć, że nie ma ładun−
ku, a Polak i tak pojedzie za śmieszną kwo−
tę. Tak to niestety wygląda. Uważam, że sami
sobie rujnujemy rynek.
ROZMAWIAŁ:
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
23
Pracodawca transportu drogowego
Siła tkwi w zaangażowaniu
To już czwarta kadencja zarządu i pra−
wie 10 lat działalności Lubuskiego Regionu OZPTD, któ−
rego pierwszym przewodniczącym był Józef Czerwiński.
Dziś w regionie skupionych jest ok 30 firm. Dość powie−
dzieć, że zebrania regionu cieszą się niemal 100−procen−
tową frekwencją.
Lubuski Region OZPTD
– Muszę powiedzieć, że aktywność człon−
ków związku z naszego regionu jest duża.
Analizują prawo, stawiają pytania i wy−
magają od zarządu pracy. Przychodzą na
spotkania, mówią co trzeba załatwić, ale
nie zachowują się wyłącznie roszczenio−
wo – podkreśla z dumą obecny przewod−
niczący regionu Janusz Trojanowski.
Interesująca jest specyfika firm trans−
portowych w Lubuskiem. Poza kilkoma,
bardzo wielkimi firmami, dominują te małe,
z 2−3 samochodami, które rozwinęły się
w okresie, kiedy do Niemiec jeździło się
bez zezwoleń pojazdami poniżej 12 ton
DMC. Dziś również takie firmy profitują,
ponieważ korzystają ze zwolnień w opła−
tach drogowych. – W czasie boomu na
zakładanie firm dysponujących lżejszym
taborem woziłem bardzo dużo mebli. Ci
„drobni przedsiębiorcy” odebrali nam
wówczas 80 proc. zleceń – wspomina ten
okres Janusz Trojanowski.
Nastawieni na Niemców. Bliskość grani−
cy niemieckiej powoduje ze większość
lubuskich firm jest nastawiona na ten
właśnie rynek.
Oferta regionu dla członków jest bardzo
bogata. Być może liczba organizowanych
zebrań nie jest imponująca, za to do każ−
dej zgłaszanej sprawy przewodniczący
podchodzi indywidualnie. Nierzadko od−
wiedza firmy i na „miejscu”, indywidual−
nie rozwiązywane są palące problemy.
– Stawiam na osobiste spotkania. Ktoś
dzwoni, ma problem, to staramy się go wspól−
nie rozwiązać. Jest to często najskuteczniejsza
forma pomocy. Nierzadko występują problemy
z ITD, w takiej sytuacji korzystamy z na−
szego doświadczenia i pomagamy pisać
odwołania od konkretnych decyzji admini−
stracyjnych – tłumaczy Trojanowski.
Szkolenia, szkolenia, szkolenia... Ważną
dziedziną pracy regionu jest organizowa−
24
nie szkoleń. Szkolenia te obejmują na ra−
zie kierowców, ale planowane się również
seminaria dla przedsiębiorców. Być może
znajdą się na to fundusze unijne. Zdaniem
Trojanowskiego, jeżeli kadra nie będzie znała
określonych wykładni prawnych funkcjo−
nujących np. we Francji, Anglii czy Niem−
czech, takie przedsiębiorstwo nie będzie
mogło sprawnie funkcjonować.
– Mamy dobrych spedytorów, często
mówiących w 2−3 językach, ale brakuje im
wiedzy fachowej. By zachęcić ich do edu−
kowania, często działam zgodnie ze swo−
im nazwiskiem, jak koń trojański – pod−
kreśla z humorem Trojanowski, który
posiada ponad 10−letni staż jako manager
w jednej z dużych niemieckich firm trans−
portowych.
Zawód: kierowca. Kierowca w firmie
powinien czuć się bezpiecznie, by lepiej
mógł wykonywać swoje obowiązki. –
Zawód kierowcy staje się z dnia na dzień
coraz mniej atrakcyjny. Dla mnie głów−
nymi powodami, dla których tak się dzie−
je to wejście przepisów AETR i rozporzą−
dzenie 561. Kierowca będąc 2−3 godziny
jazdy od domu zmuszony jest czekać po
kilkanaście godzin, by kontynuować dalszą
jazdę. Tworzy to niepotrzebne nerwowe
sytuacje i wpływa na dyskomfort pracy –
narzeka wiceprzewodniczący OZPTD, a za−
razem współwłaściciel zielonogórskiej firmy
Anneberg, Roman Miłkowski. Polscy prze−
woźnicy, zdaniem Miłkowskiego, zżerają
się nawzajem, konkurując między sobą
cenami frachtów. Występują w transpor−
cie również duże nadużycia ze strony firm
wykonujących transport na potrzeby wła−
sne. Takim praktykom, zdaniem Miłkow−
skiego, należy się twardo sprzeciwiać.
Podkreślając zaangażowanie w dzia−
łalności OZPTD Zarządu Regionu Lubu−
skiego, nie można pominąć, że byli oni ini−
cjatorami szkoleń z zakresu mocowania
ładunków organizowanych wespół z TÜV
Rheinland. W regionie członkowie mogą
liczyć na zniżki w opłatach na prowadzo−
ne tu szkolenia. Trwają również prace nad
szkoleniami – kwalifikacją wstępną i okre−
sową dla kierowców. Kto będzie je finan−
sował – przedsiębiorca, czy kierowca? To
następna sprawa którą, zdaniem Romana
Miłkowskiego, należy wyjaśnić.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
Roman
Miłkowski,
I wiceprzewod−
niczący OZPTD
– Zawód kierowcy staje się z dnia na
dzień coraz mniej atrakcyjny. Dla
mnie głównymi powodami, dla któ−
rych tak się dzieje to wejście przepi−
sów AETR i dyrektywa 261.
Janusz
Trojanowski,
przewodniczą−
cy regionu
– Stawiam na osobiste spotkania.
Ktoś dzwoni, ma problem, to stara−
my się go wspólnie rozwiązać. Jest
to często najskuteczniejsza forma
pomocy.
O
prócz oczywistych spraw takich,
jak samochód i kierowca, będzie
potrzebne ubezpieczenie OC Prze−
woźnika Drogowego. Ubezpieczenie to, w
naszym kraju jest dobrowolne, częstokroć
wielu przewoźników posiada je tylko dla−
tego, że wymaga go załadowca, nie zda−
jąc sobie sprawy z wagi tego ubezpiecze−
nia. Dopiero szkody w przewożonym to−
warze wskazują, gdzie popełniono błąd przy
jego zawieraniu. Ale dzisiaj nie o tym.
Wróćmy do kabotażu. Niemcy z mocy
swojego prawa wymagają od przewoźni−
ka polisy OCPD. Polisa ta jest w Niem−
czech obowiązkowa. W innych krajach
wymagana przez załadowcę, a nie przez prawo.
Kontrola drogowa w Niemczech prowadzona
przez BAG lub policję zażąda okazania ta−
kiego ubezpieczenia od kierowcy.
Co powinna zawierać taka polisa oprócz
standardowych zapisów ? Suma gwarancyjna
na wszystkie zdarzenia musi być nie mniej−
sza niż 600000 euro (jeżeli jest na każde
zdarzenie, to tylko lepiej). W każdym sa−
mochodzie musi być certyfikat ubezpiecze−
nia w oryginale z tłumaczeniem na język
niemiecki, nie może być to kserokopia.
Polisa musi być notyfikowana w Urzędzie
Dozoru Ubezpieczeniowego w Niemczech,
skąd będzie dostępna dla BAG w formie
elektronicznej. Wszystkie wymagania są
zamieszczone w Paragrafie 7a GuKG.
W paragrafie 17a uregulowane jest pro−
wadzenie kabotażu na ternie Niemiec.
Tu zaczyna się problem. Na 30 kwietnia
2009 tylko jedna ubezpieczalnia podejmo−
wała się wystawić taką polisę. Kosztuje
ona 600 euro na pierwszy i drugi samo−
chód, 540 euro na każdy kolejny lub po
przekroczeniu obrotów 1 miliona euro od−
powiedni procent. Suma gwarancyjna jest
odpowiednia, bo wynosi 1000000 euro.
Sądem właściwym do rozpatrywania spraw
spornych jest sąd w Wiedniu i działa ona
w oparciu o prawo austriackie. Jak może
wyglądać dochodzenie swoich roszczeń?
Nie wiadomo, może się to wiązać z czę−
stym odwiedzaniem stolicy Austrii, skądinąd
bardzo atrakcyjnej, znanej z walców oraz
opery. A zatem warto się zastanowić, czy
warto być bywalcami wiedeńskich balów?
Oczywiście to tylko czarny scenariusz,
którego nikomu nie można życzyć.
Jak robić kabotaż? Najrozsądniejszą radą
jest chwilę poczekać. Wszystkie ubezpie−
czalnie pracują nad takim produktem, jak
OCPD „kabotażowe”. W niektórych jest
Czy na pewno od 1 maja będzie
możliwe bezstresowe wykonywanie
kabotażu?
Schody zaczną się
z pierwszym frachtem
Wszelkie znaki na niebie i ziemi wska−
zują, że tak, ale nie wszystko wyglą−
da tak różowo, jak się wcześniej wy−
dawało. Zastanówmy się, co będzie
potrzebne do wykonywania małego
kabotażu, czyli jazdy wewnątrz dane−
go kraju.
już gotowy. OCPD zawarte jako aneks do
aktualnego ubezpieczenia będą dużo tań−
sze i taniej egzekwowalne, bo w kraju.
Choć nie wiadomo, czy polscy prawnicy
są tańsi od austriackich...
W ramach OZPTD trwają prace i roz−
mowy z ubezpieczalniami na temat kom−
pleksowego ubezpieczenia OCPD. Myślę,
że niedługo prace te zakończą się i będzie
można członkom OZPTD przedstawić
wyniki negocjacji. Na dzisiaj kilkanaście
firm już zawarło ubezpieczenia OCPD w
ramach tworzonego programu. Warto za−
tem do występowania o polisy OCPD OCS i
CARGO przez struktury OZPTD, bo wtedy
możemy negocjować lepsze warunki zarówno
z zakresu ubezpieczenia, jak i jego ceny. Zainteresowanych tematem kabotażu
i ubezpieczeń prosimy o kontakt z Lesz−
kiem Ludą – tel. 0 603 603 700, który ko−
ordynuje ten program.
INFORMACJA ZE STRONY
WWW.OZPTD.PL
25
Pracodawca transportu drogowego
Anneberg, czyli Polak
– Duńczyk dwa bratanki
Portret firmy
Firma Anneberg powstała trochę z koniecz−
ności, trochę w celu obniżenia kosztów i trochę przez
związki zawodowe. Teraz polsko−duńska firma pracuje aż
miło. Nie ma tylko związków zawodowych.
Historia zatoczyła koło. Na pomysł za−
łożenia firmy wpadli Duńczycy z firmy An−
neberg, której nazwa wprost pochodzi od
nazwiska głównego udziałowca i właścicie−
la firmy. Przedsiębiorstwo od 1925 roku funk−
cjonuje na duńskim rynku specjalizującym
się w przewozach materiałów chemicznych
i bitumicznych. Anneberg z Polski do Da−
nii woził bardzo dużo towarów o wysokiej
temperaturze 200−250 stopni. Zielona Góra
leżała na trasie. – Duńczycy wpadli na po−
Od 2002 Anne−
berg kupuje tylko
Renault Premium.
35 pojazdów speł−
nia normy Euro 5
mysł, aby obniżyć koszty, zorganizowania
spółki w Polsce. Na początku współpraco−
wali z zielonogórskim Transbudem. Zapro−
ponowali tej firmie spółkę. Transbud postawił
ostre wymagania, ale nic nie chciał dać, ale
za to żądał większości udziałów. Związki
zawodowe postawiły takie warunki, że były
one nie do przyjęcia przez Duńczyków. W
tym czasie szefem Transbudu był mój ojciec,
który po nieudanych rozmowach z Duńczy−
kami odszedł na emeryturę. Skoro Trans−
bud odrzucił ofertę Duńczyków, to my we−
szliśmy w tę spółkę. Za pół roku byliśmy już
tak przeciążeni robotą, że do pracy w fir−
mie musiał przyjść mój brat – mówi Jacek
Miłkowski, prezes i współwłaściciel firmy.
Firma zaczynała od 3 samochodów spe−
cjalistycznych, cystern do przewozu materiałów
bitumicznych. Potem ten rynek siadł, bo kolej
wyparła transport samochodowy. Anneberg
szybko przerzucił się na transport „plandeka−
mi”. – Byliśmy jedynym przewoźnikiem duń−
26
skich wytwórców sprzętu AGD. Akurat mieli−
śmy tutaj w Świebodzinie firmę Elmax, która
importowała ten sprzęt w ogromnych ilościach
– 60−80 kursów tygodniowo. Mieliśmy tylko 8
samochodów, dlatego wynajmowaliśmy pod−
wykonawców. Obliczyliśmy, na podstawie CMR,
że przewieźliśmy ok 800 tys. lodówek i zamra−
żarek. Jeździło się non stop, w podwójnej ob−
sadzie. Wspominam ten czas z rozrzewnieniem,
jak wszyscy, którzy rozpoczynali działalność go−
spodarczą na początku lat 90. Po półtora roku
było 21 samochodów, po przeszło dwóch la−
tach 40 samochodów. Przeszliśmy z mas bi−
tumicznych na plandeki, potem jednocześnie za−
częliśmy wchodzić powoli z cysternami na ry−
nek przewozów chemicznych, wróciliśmy do
bitumów – dodaje Jacek Miłkowski. Dzisiaj
60% taboru firmy to przewozy plandekowe, a
40 % materiałów chemicznych i bitumicznych.
Anneberg specjalizuje się w przewozach ma−
teriałów niebezpiecznych, zarówno plandeka−
mi, jak i cysternami. W tej chwili firma posia−
da 78 pojazdów, z czego 33 to cysterny.
Roman i Jacek Miłkowscy z dumą
opowiadają o swojej firmie
Plandeki – cysterny – na czym się zara−
bia? Przewozy specjalistyczne zawsze przy−
nosiły większy dochód. – Dzisiaj na prze−
wozach ogólnych nie zarabia się, na spe−
cjalistycznych zysk jest niewielki lub wychodzi
na zero. Jestem członkiem Polskiej Izby
Przemysłu Chemicznego. Poproszono mnie
o wyrażenie opinii, jak jest w branży trans−
portowej, szczególnie w zakresie przewozów
chemicznych. Powiedziałem, że branża
transportowa jest na etapie bankructwa
i wszyscy jesteśmy na etapie „zjadania
własnego ogona i w momencie kiedy
dojdziemy do miękkiej tkanki to będzie
już źle”. Zależy, kto jakiej długości ma
ogon – dodaje Jacek Miłkowski.
Anneberg oprócz transportu ma drob−
ne, wspomagające działalności warszta−
towe oraz handluje paliwem. W Anne−
bergu pracuje blisko 130 osób, z czego
ponad osiemdziesiąt to kierowcy, a 12
zajmuje się spedycją.
– W tej chwili odczuwamy 15−procen−
towy spadek obrotów w stosunku do ana−
logicznego okresu roku poprzedniego – dodaje
Miłkowski.
Problemy. Firma postrzega główne zagro−
żenia w szeroko pojętej nieuczciwej konku−
rencji, dumpingu. Chodzi nie tylko o „plan−
deki”, bo analogiczna sytuacja jest w prze−
wozach specjalistycznych. – Najważniejsze
jest bezpieczeństwo ładunku i terminowość,
to jest to z czym możemy walczyć, a nie z
kosztami. Wszędzie są krótkie terminy, bo
nikt nie chce robić zapasów. Z drugiej strony
mądrzy tego świata mówią, że formuła „just
in time” jest najgłupszą formułą świata, bo
żeby dotrzymać terminu, to robimy wszyst−
ko, aby tylko dojechać. Implikacja tych wy−
magań, to większe niebezpieczeństwo na
drodze – tłumaczy Jacek Miłkowski.
Anneberg oprócz transportu ma drob−
ne, wspomagające działalności warsz−
tatowe oraz handluje paliwem
Kierowców szkolą sami. W firmie działa
ośrodek szkolenia kierowców. W zakre−
sie BBS (Best Behavior Safety) w firmie
są regularnie prowadzone kursy dla kie−
rowców. „Najlepsze Bezpieczne Zachowa−
nie” – to jest element atestu SQAS, wy−
maganego dla przemysłu chemicznego. –
Od 3 lat mamy instruktora, naszego by−
łego kierowcę, który już przestał jeździć
zawodowo. Nasz instruktor ma szkolenia
w zakresie BBS, ADR, mocowania ładunków,
ukończone i potwierdzone niemieckim cer−
tyfikatem. Świeżo przyjęty kierowca musi
odbyć test teoretyczny, bo świadectwo
kwalifikacji i prawo jazdy to dla nas za
mało. Robi mu się test z zakresu techniki
jazdy, znajomości przepisów, znajomości
ADR i ewentualnie się go dokształca. Później
jadą sobie w trasę i nasz instruktor sprawdza,
co człowiek umie. Kierowców zatrudniamy tylko
na umowę o pracę – dodaje Roman Miłkow−
ski, wiceprezes i współwłaściciel firmy.
W grudnia minionego roku firma wpro−
wadziła duży program reorganizacji, w celu
zaangażowania wszystkich we wszystko, co
się dzieje w firmie. – Cały czas trwają szko−
lenia, zajęcia własne, z trenerem zewnętrz−
nym. Cięcie kosztów zaczęliśmy od siebie,
od swoich pensji, to był pierwszy krok, wy−
konany jeszcze w ubiegłym roku. Wydaliśmy
też walkę ze zużyciem paliwa – mówimy o
ekonomicznej jeździe, o zmniejszeniu wypad−
kowości, minimalizacji „pustych” kilome−
trów – dodaje Jacek Miłkowski, który do−
strzega szansę dla polskiej spółki Anne−
berg w kabotażu, który od 1 mają mogą
świadczyć polskie firmy transportowe.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
Spedycja − serce firmy
27
Pracodawca transportu drogowego
Zarząd w pełnym składzie
Pod koniec kwietnia odbyło się zebranie
wyborcze Regionu Podkarpackiego OZPTD. Członkowie
wybrali nowego przewodniczącego oraz członka zarządu
regionu, w związku z powołaniem Edwarda Krupy i Stani−
sława Lorenca do Zarządu Głównego OZPTD
Region Podkarpacki
S
potkanie było także okazją do dys−
kusji nad problemami aktualnie tra−
piącymi przewoźników. Edward
Krupa przedstawił pokrótce zagadnienia po−
ruszane podczas spotkania Komisji Par−
lamentu Europejskiego, w którym uczest−
niczył 20 kwietnia. W Brukseli omawia−
no m.in. potrzebę ograniczenia liczby ta−
boru, pozbycia się sprzętu starego oraz
inwestycji w pojazdy ekologiczne. Uczest−
niczący w obradach komisji nie pozosta−
wili żadnych złudzeń. W najbliższym czasie
należy liczyć się z 40% spadkiem liczby
frachtów, w wyniku czego 20% firm trans−
portowych funkcjonujących na rynku eu−
Spotkanie było także okazją do dyskusji nad problemami
aktualnie trapiącymi przewoźników.
Dyrektor Miejskiego Biura Dróg i Zieleni
w Rzeszowie Grzegorz Dyś przedstawił ze−
branym plan inwestycji infrastrukturalnych
Obrady przybierały chwilami burzliwy charakter.
Od lewej: Krupa, Lorenc, Grześ
Ze strony Mariusza Tywoniuka
padła propozycja, by OZPTD
zajął się kwalifikowanym tłu−
maczeniem aktów prawnych
regulujących transport
28
28
ropejskim musi upaść. Mówił także o ko−
nieczności uzdrowienia kontaktów pomiędzy
firmami. Temu miałoby służyć, podobnie
jak to ma miejsce np. we Francji, zobli−
gowanie płatników do nieprzekraczalnego
terminu 30 dni na realizację płatności.
Poruszany był również problem wprowa−
dzenia eurowiniety. Spotkał się jednak z
krytyką ze strony przedstawicieli Irlandii
i Polski. W imieniu przewoźników z na−
szego kraju, głos zabrał Jan Buczek, pre−
zes ZMPD, który na posiedzeniu komisji
ostro skrytykował projekt, mówiąc, że w
Polsce nie ma dróg, za które należałoby uiszczać
opłaty ze względu na ich słaby stan. Innym
tematem, który zdominował spotkanie była
sprawa kabotażu w krajach wewnątrzunij−
nych, który możliwy jest od 1 maja 2009.
Edward Krupa przedstawił pokrótce zagad−
nienia poruszane podczas spotkania Komi−
sji Parlamentu Europejskiego
Chcący wykonywać ten rodzaj trans−
portu przewoźnicy, muszą jednak, zda−
niem Stanisława Lorenca, liczyć się z
faktem konieczności dostosowania się do
regulacji prawnych występujących w
kraju gdzie dokonywany jest kabotaż. W
przypadku Niemiec np. oprócz limitu
wykonania 3 frachtów w tygodniu po−
jazd może maksymalnie przebywać 7 dni
na terenie tego kraju.
Dla kabotażu wymagane będą spe−
cjalne rodzaje ubezpieczeń towaru, a prze−
woźnicy muszą się liczyć ze wzmożo−
nymi kontrolami BAG. Nie inaczej bę−
dzie prawdopodobnie we Francji, gdzie
występują silne organizacje związkowe.
Kierowca wykonujący tam transport będzie
musiał być tak samo uposażony, jak
kierowca francuski. Ze strony jednego
z uczestników zebrania, Mariusza Tywo−
niuka padła propozycja, by OZPTD zajął
się kwalifikowanym tłumaczeniem aktów
prawnych regulujących transport w po−
szczególnych krajach, by przewoźnik,
znając obowiązujące prawo łatwiej mógł
wykonywać przewozy kabotażowe.
Zaproszony na zebranie dyrektor Miej−
skiego Biura Dróg i Zieleni w Rzeszo−
wie Grzegorz Dyś przedstawił zebranym
plan inwestycji infrastrukturalnych, ja−
kich dokonuje się w Rzeszowie i okoli−
cach. Nowym przewodniczącym regio−
nu został Adam Łobaza, zarząd uzupeł−
nił Marian Myćka.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
W zebraniu uczestni−
czyło ponad 30
przewoźników
Nowym przewodniczącym regionu został Adam Łobaza,
zarząd uzupełnił Marian Myćka (z lewej)
Adam Łobaza, nowy
przewodniczący regionu
29
29