Rekomendacje zmian do znowelizowanych Wytycznych

Rekomendacje zmian do znowelizowanych Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowch Polski Kongres Drogowy _2014.11 (BP)
Lp.
ust./pkt
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
ZAKRES DROGOWY
1
2
Obszar zagrożony
Stanowisko w tej sprawie wg aktualizacji wytycznych spowoduje m. in., iż:
1. Na drogach eskpresowych i dojazdowych, gdzie odległość między jezdniami jest mniejsza
OBSZAR ZAGROŻANY: W projekcie wytycznych istnieje zapis niż 20m lub więcej w zależności od Lob (jest to większość odcinków dróg A i S) należy
, że do obszarów zagrożonych zalicza się przebiegające
stosować bariery H4b (L4b).
równolegle lub krzyżujące się z nią linie kolejowe.
2. Na wszystkich obiektach mostowych (nie zależnie od klasy drogi i przeszkody) należy
Sugeruje się się przywrócenie zapisu z aktualnych
stosować bariery H4b (L4b).
wytycznych pkt. 4.2 iż sprawa dotyczy krzyżujących się dróg Pozostawie zapisu z projektu wytycznych powoduje "przesztywnienie" barier na drogach
klasy A, S i GP, dla których należało wyznaczyć w takim
nawet o małej ilości pojazdów.
przypadku barierę H4b (L4b). Do zapisu o liniach kolejowych Dla obiektów mostowych powoduje to duże podrożenie konstrukcji z powodu koniecznego
sugeruje się zapis linie kolejowe dużych prędkości.
wyszerzenia ustroju nośnego.
Sugeruje się określenie prędkości kolei dużych prędkości z uwagi na brak przepisów
jednoznacznie to regulujących w Polsce.
Rozdz.2/krok 2
-
KONSTRUKCJA OPOROWA: Sugeruje się zmianę w zapisie
Przeskoda to: konstrukcje oporowe o wysokości większej niż
1,5m na Przeszkodą jest krawędź drogi znajdującej się na
konstrukcji oporowej o wykoście większej niż 1,50m.
Rozdz. 2/krok 2
Przeszkodami nie są w
rozważanym akapicie zaleca się uzupełnić o kategorie
myśl niniejszych
pochłaniania energii zgodną z PN EN 12767 o parametry LE
wytycznych: (...)
lub NE ewentualnie HE.
Rozdz. 2/krok 2
KONSTRUKCJE BEZPIECZNE: Trzeci przykład wymieniony w
3
4
-
-
KONSTRUKCJE BEZPIECZNE: Stosowanie konsrukcji
bezpiecznych proponuje się uregulować tabelą bedącą
załącznikiem do pisma Instytutu Badwczego Dróg i Mostów z
dn. 12.08.2011r. (nr pisma IDM/NN/6069/1033/2011). Są
tam zapisy regulujące stosowanie kategorii pochłaniania
energii w zależności od kategorii i klasy drogii. Dla A i S
kategoria NE, dla dróg będących w granicy obszaru
zabudowanego klasa "0", dla pozostałych przypadków
kategorie NE, LE, HE.
5
-
-
BARIERA PRZY CHODNIKU NA DRODZE: Rekomenduje się
rozwiązanie jak opisane poniżej w punkcie BARIERA PRZY
CHODNIKU NA OBIEKCIE.
Autorzy wytycznych powielili nie pracyzyjny zapis z rozporządzenia, który nie zawsze jest
poprawnie interpretowany.
Wymagana jest zmiana w Dz.U.1999.43.430 par. 130.1.3) i 130.3.3).
Obecny zapis mówi tylko, że konstrukcje powinny spełniać warunki normy PN EN 12767.
Taka informacja pozwala zastosować kategorię pochłaniania enrgii przez projektanta klasy
"0", która jest parametrem dla konsrukcji sztywnych. Jest to rozwiązanie całkowicie
niebezpieczne przy drogach o dużym ruchu.
Zapis w RMTiGM Dz.U.1999.43.430 par. 130. pkt. 3 i 4 dotyczący latarni wymaga zmiany.
Na drogach o małej prędkości dopuszczalnej na obszarach zabudowanych lub o dużej
intensywności ruchu pieszych nie powinno być priorytetem zapewnienie bezpieczeństwa
osobom przekraczających prędkość lub nie zachowujących bezpieczeństwa na
newralgicznych obszarach. Tutaj powinno się zabezpieczać pieszych, czyli stosować
najbardziej sztywne konstrukcje wsporcze, które podczas uderzenia nie ulegają ścięciu i nie
rozpadają się na wiele części. Nie jest rozsądnym ochrona „pirata drogowego” przy
zderzeniu ze słupem, gdzie skutki zniszczenia słupa mogą doprowadzić do kalectwa lub
śmierci pieszych w rejonie wypadku. Jest to bardzo prawdopodobne (przy ścięciu słupa) w
obszarze zabudowanym, gdzie występuje duża intensywność ruchu pieszych (obszarów
zagrożonych).
-
Lp.
6
ust./pkt
-
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
-
OBJAZD TYMCZASOWY: Zaleca się dodanie rozdziału
dotyczącego objazdów tymczasowych przy budowie lub
przebudowie mostów lub wiaduktów w ciągu DK. W chwili
obecnej nie ma o tym wzmianki.
Sugeruje się przeanalizowanie uzględnienia stosowania
barier na objazdach analogicznie jak na drodze uwzględniając
mniejsze prędkości. Analogiczna kwestia dotyczy barier na
tymczasowych obiektach mostowych.
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
Istotne jest rozróżnienie w tym rozdziale doboru barier na objazdach tymaczaowych oraz
na mostach tymczasowych. Należy pamiętać, że często są stosowane obiekty składane
woskowe są typu MS-54, WD-80, DMS-65 czy MS 2280.
Ważnym aspektem jest również uwglęnienie odcinków początkowych końcowych i
długości barier przed przeszkodą.
Lp.
7
8
9
10
ust./pkt
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
DŁUGOŚĆ L2: W obowiązujących wytycznych oraz w ich
projekcie wymagana długość bariery przed przeszkodą L2 nie
jest uzależniona od prędkości obliczeniowej, ilości pojazdów Pzostawienie takiego zapisu jak jest obecnie powoduje znaczne wydłużenie barier przed
oraz klasy drogi. Sugeruje się przeanalizowanie
przeszkodą na drogach nawet klasy L i D. Zmniejszenie tych odległości powoduje różnicę
zróżnicowania wartości L2 w zależności od tych parametrów. zdań między projektantem a weryfikatorem.
Wymienione wartości w tabeli nr 1 Sugeruje się przeznaczyć
dla dróg o Vobl ³ 100km\h lub dróg dwujedniowych.
Zalącznik nr 4.
Tabela 1
Wymagana długość
"L2"
pkt. 4
"VI" W PASIE DZIELĄCYM: Umieszczenie w projekcie
Zasady projektowania wytycznych stanowiska w sprawie wtargnięcia pojazdu
(intruzji) - parametru "VI" - na jezdnie w drugim kierunku.
i stosowania barier w
Sytuacja ta dotyczy zarówno środkowego pasa dzielącego jak
pasie dzielącym
i bocznego pasa dzielącego, który występuje między
jezdniami o różnych wysokościach na łącznicach dróg.
W chwili obecnej nie jest określone czy projektant powinien zwracać uwagę na wejście
parametru "VI" w rejon jezdni przeciwnego ruchu. Z rysunków 4a do 4d wynika tylko, że
szerokość pracująca może naruszać skrajnie drogową dla drugiego kierunku a nie może
wchodzić w zakres jezdni.
Załącznik nr 6
Proponowany zapis jest bardziej rygorystyczny niż odległości dla barier ochronnych, które
należy tu traktować analogicznie. W RMTiGM w sprawie warunków technicznych dla dróg
publicznych i ich usytuowania Dz.U.1999.43.430 par. 129 jest podana odległość od pasa
PODUSZKI ZDERZENIOWE (osłony enegochłonne): Sugeruje
ruchu do prowadnicy. Taka forma powoduje, iż projektanci mogą lokalizować na terenie
się zapis, iż poduszki zderzeniowe powinny być
powierzchni wyłączonej z ruchu (tzw. martwego pola) osłony energochłonne na rozjazdach
Poduszki zderzeniowe zlokalizowane na drodze w odległości od jezdni o 1,00m lub
łącznic dróg szybkiego ruchu. Jest to negatywnie oceniane przez BRD. Wymieniona sytuacja
poboczy i innych elemntów wyłączonych z ruchu (tzw.
nie jest nie zgodna z obecnymi przepisami. Uregulowanie tego zapisem w wytycznych
martwego pola) i poboczy o 0,50m.
rozwiąże sporne kwestie.
Wprowadzenie sugestii będzie bardziej rygorystycznym zapisem niż występujący w
RMTiGM Dz.U.2003.220.2181 i 2182.
Załącznik nr 6
-
PODUSZKI ZDERZENIOWE (osłony enegochłonne): Sugeruje
się uzupełnić rozdział o spis wszystkich koniecznych
Podane parametry są podstawowym wymaganiem w tym zakresie.
paramertów do określania poduszek zderzeniowych.
BARIERY ROZBIERALNE: Rekomenduje się zapis, iż w pasie
dzielącym dopuszcza się wejście szerokości pracującej
bariery w zakres jazdni sąsiedniego pasa ruchu o wartość 0,8
lub ewentualnie 0,5m.
11
-
-
12
-
-
13 Rozdz. 2/krok 15
-
Dzieląca bariery rozbieralne posiadają gorsze parametry niż bariery stałe. Z uwagi, iż
istotne jest by były stosowane zgodne z PN EN 1317 przy wąskich pasach dzielących zaleca
się wejście szerokości pracującej w zakres jezdni przeciwnego ruchu. Z uwagi na to, iż
rozważane odcinki nie występują często jest małe prawdopodobieństwo zagrożenia z tego
powodu.
W chwili obecnej nie ma zaleceń w żadnych przepisach ws. stosowania barier osłonowych.
Sugeruje się przeanalizowanie zalecenia stosowania barier osłonowych na drogach o
BARIERY OSŁONOWE: Sugeruje się umięścić informację o
Vobl≤100km/h przy przeszkodach punktowych typu pojedynczy słup czy drzewa o dużym
korzyściach stosowania barier osłonowych względem barier
odstępie. Przedmiotowe rozwiązania są dostępne na rynku zgodne z PN EN 1317. Posiadają
ochronnych w przypadku przeszkód punktowych w bliskiej
one bezpieczne początki takich barier. Takie rozwiązanie stosowane przez projektantów
odległości korony drogi.
będzie znacznie tańsze niż stosowanie barier ochronnych z zachowaniem długości L2 i
odcinków początkowych i końcowych.
POZIOM INTENSYWNOŚCI ZDERZENIA: Rekomenduje się
dopuszczenie stosowania poziomu "C" dla dróg o prędkości
V≤70km/h.
Poziom intensywności zderzenia dla dróg o małej prędkości nie stanowi dużego zagrożenia
dla pasażerów, a takie podejście zwiększy konkurencyjność na rynku.
Lp.
ust./pkt
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
ZAKRES MOSTOWY
14
-
-
15
5.3(8)
wymagane cechy
barier
ELEMENTY PODATNE: Sugeruje się dodanie zapisu o
możliwości montażu elementów podatnych do barier
ochronnych.
Mowa tu w szczególności o:
1. Osłonach przeciwporażeniowych stosowanych na
wiaduktach na liniami kolejowymi.
2. Osłonach przeciwolśnieniowych montowanych do barier
skrajnych wiaduktu nad przejściami dla zwierząt średnich.
3. Poręczy zwiększających wysokość barier do 1,1m, 1,2m
lub 1,3m w zależności od wymagań warunków technicznych.
4. Stosowanie wypełnień między słupkami barier
zamontowanych na skraju obiektu, gdzie przy jezdni znajduje
się chodnik dla pieszych. Jest to istotne pod względem
bezpieczeństwa pieszych (dzieci) ponieważ odległości
między elementami często są większe niż dopuszczają
warunki techniczne.
Powinien się tu pojawić zapis, iż sztywność tych elementów
nie może być większa niż sztywność elementów
UGIĘCIE DYNAMICZNE A KRAWĘDŹ OBIEKTU: Dopuszczenie
wyjścia ugięcia dynamicznego poza obrys obiektu jest
popierane przez PKD. Sugeruje się uzapuełnienie zapisu o
"dopuszcze się większe wyjście ugięcia dynamicznego poza
obrys obiektu, jeżeli produkt był poddany próbie
zderzeniowej gdzie bariera była zamontowana na skraju
konstrukcji betonowej o wysokości min. 0,5m i producent
posiada deklarację zgodności.
Jest to istotny aspekt, który czasem stanowi zmniejszenie BRD.Trudno sobie wyobrazić, że
montać poręczy do bariery zwiększającej jej wysokość do 1,2m przy ścieżce rowerowej jest
złym rozwiązaniem. Jednocześnie stosowanie procucentów z wysokimi barierami zawęża
rynek produktu. Na podstawie doświadczenia można powiedzieć, że brak przepisów, które
to regulują czesto prowadzi do sporów między projektantem a inżynierem kontraktu co
podraża i wydłuża proces inwestycyjny. W przypadku braku możliwości montażu takich
elementów należałoby znacząco wyszerzyć korpus drogi lub obiekty mostowe.
WYSOKOŚĆ SKARPY: Na rysunku 5.2 widnieje oznaczona
wysokości skarpy "H" przed obiektem, która oznacza
początek przeszkody. Sugeruje się zmianę tej wysokości z
H≤2,0m na zapis, iż ta wartość dotyczy dróg A i S. Dla dróg
GP i niżej H określić jako 3,5m. Rozważana skarpa ma
pochylenie 1:1,5.
Określona wysokość w aktualizacji wytycznych dla dróg o niskich klasach, gdzie występują
małe prędkości, jest bardziej rygorystyczna niż kryteria podane w RMTIGM w sprawie
warunków technicznych dla dróg publicznych i ich usytuowania Dz.U.1999.43.430 par.
130. Jest tam zapis o granicznej wysokości skrapy 3,5m dla klas dróg GP i niżej (o
pochyleniu skrapy 1:1,5).
16 pkt. 5.4
Długość barier
ochronnych na
obiektach
inżynierskich i na
dojazdach do nich
17 pkt. 5.3 (6)
BARIERA PRZY CHODNIKU NA OBIEKCIE: Sugeruje się
uproszczenie określania wejścia szerokości pracującej przy
chodniku dla pieszych na obiektach mostowych.
Zasady stosowania
Rekomenduje się:
barier ochronnych na - dla obszaru zabudowanego szerokość pracująca nie może
drogowych obiektach wejść w skrajnie pieszych (nie mylić z szerokością chodnika
wg Instrukcji będącej załącznikeim do ZGDDKiA nr 5 z dn.
inżynierskich 11.032003)
Wymagane cechy
- dla pozozstałych przypadków chodników dla pieszych
funkcjonalne barier
szerokość pracująca może wejść w skrajnie dla pieszych 0,5m
- dla chodników dla obsługi szerokość pracująca może wejść
w skrajnie dla obsługi
Zgodnie z RMTiGM w sprawie warunków technicznych dotyczących drogowych obiektów
mosowych i ich usytuowania (Dz.U.2000.63.735 ze zm.) par. 276.1 osłony
przeciwporażeniowe mogą być montowane do bariery. Sprawą anlogiczną są osłony
przeciwolśnieniowe w pasie rozdziału, które również są elementem obcym a jest
dopuszczony ich montaż do barier - zgodnie z Dz.U.2000.63.735 par. 286, RMI w sprawie
szczególnych warunków technicznych dla dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń
BRD (...) Dz.U.2003.220.2181 i 2182 zał. 4 pkt. 10 oraz w PN EN 12676-1 Drogowe systemy
przeciwolśnieniowe pkt 1 i 4. W załączniku przedstawiam zdjęcia osłon
przeciwolśnieniowych montowanych na barierach po 2010 roku zaobserwowane na
terenie Polski.
Ponadto modyfikacje barier są dopuszczalne w PN EN 1317-5 załącznik „A”.
Wyniki z prób zderzeniowych pokazują, że taki kierunek jest słuszny. Takie podejście jest
już stosowane w innych krajach, gdzie funkcjonuje EN 1317.
Stosowanie powyższego wymaga zmian w RMTiGM Dz.U.2000.63.735 par 265.
Klasyfikowanie modyfikacji szerokości pracującej przy chodniku za pomocą gęstości ruchu
pieszych jest teorią bardzo profesjonlaną, ale nie możliwą do zastosowania w warunkach
projektowych w Polsce. Ustalenie tych wartości nigdy nie jest zlecane do wykonania przez
zamawiającego. Jest to spowodowane dodatkowymi kosztami. Skutkiem tego rozwiązania
będzie określanie gęstości ruchu pieszych przez projektantów losowo. Jeszcze bardziej
skomplikowaną sytuacją jest kwestia ustalenia tego parametru przy drodze
nowoprojektowanej, gdzie przed etapem projektowym w miejscu obiektu komunikacja
piesza niegdy nie istaniała z uwagi na brak drogi. Jest to częsta sytuacja w ciągu obiektów
"poprzecznych" do dróg szybkiego ruchu. Nie jasną kwestia będzie powodować spór
między projektantem a weryfikatorem projektu. Jeszcze poważniejsze konflikty powstają
na podczas tworzenia dokumentacji dla inwestycji "projektuj i buduj".
Lp.
ust./pkt
18 5.1. (9)
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
WYSOKOŚĆ KRAWĘŻNIKA: Sugeruje się dodanie zapisu
Zasady stosowania
barier ochronnych na zalecanej wysokości krawężnika: "jeżeli nie koliduje to z
obowiązującymi przepisami oraz jest zgodne z warunkami
drogowych obiektach
testu dla stosowanego systemu barier". Innym rozwiązaniem
inżynierskich - Zasady jest wypracować zmienę w RMTiGM Dz.U.2000.63.735 ws.
ogólne
wysokości krawężnków na obiektach par. 231.
Stosowanie krawęzników o nie dużej wysokości jest wskazanynm rozwiązaniem w
sytuacjach, gdzie dopuszczają to przepisy. Wymieniona wysokość jest dopuszczalna tylko
dla barier zlokalizaowanych między jezdnią a chodnikiem, które stanowią ok. 35%
przypadków. W przypadkach bariery na skraju obiektu (gdy na obiekcie występuje chodnik
lub nie) wysokość krawężnika musi być między 14 a 18cm, zgodnie z ww.
Dz.U.2000.63.735. Ponadtto należy zwrócić uwagę, iż niektóre bariery mostowe miały
wykonane próby zderzeniowe z kraweżnikiem.
Obecny zapis w RMTiGM Dz.U.2000.63.735 par. 231 wymaga zmiany.
obiekty
19
inżynierskie
-
BARIERA BETONOWA WG DOKUMENTACJI TECHNICZNEJ:
Zaleca się wprowadzenie zapisu, iż odległość przedniej części
bariery do najbliższego elementu konstrukcyjnego lub
przeszkody do wysokości 4m powinna wynosić min. 80cm.
W chwili obecnej w przepisach nie występuje takie obostrzenie. Skutkuje to możliwością
projektowania barier betonowych wg dokumentacji projektowej, gdzie konstrukcja lub
inne elementy nie są od sunięte od przedniej części bariery na bezpieczną odległość, która
wg PN EN 1317 jest określana jako "VI".
20 5
LOKALIZACJA KRAWĘŻNIKA: Sugeruje się zapis w
wytycznych ws. wysokości prowadnicy bariery oraz
całkowitej wysokości balustrady dla pojazdów. Sugeruje się
Zasady stosowania
zapis, że w przypadku gdy odległości (w planie) lica bariery
barier ochronnych na od lica krawężnika wynosi do 50cm wysokość należy mierzyć
drogowych obiektach od górnej powierzchni kapy chodnikowej.
Istatne jest również poruszenie kwestii barier na skraju
inżynierskich
obiektu, gdzie chodnik występuje przy jezdni. Przypadek
często stosowany jest na obiektach, gdzie występują
chodniki dla pieszych w obszarze zabudowanym.
W chwili obecnej w przepisach występuje tylko lakoniczna informacja dotycząca wysokości
bariery nad krawężnik i jest to w nieprofesjonalnie zaktualizowanym Dz.U.2003.220.2181 i
2182. Brak szczegółowych zapisów powoduje duże nie jasności między projektantem i
zamawiającym oraz wykonawcą.
21 5.1(3)
22 rozdz. 5
23
-
Stosowanie barier w
tunelu
BARIERY W TUNELU: Sugeruje się zmianę rozwiązania. Przed
tunelem należy zastosować terminal lub osłony
energochłonne w linii ściany tunelu a bariery zakończyć
Wprowadzenie bariery ochronnej do tunelu i zakończenie jej odgięciem na ścianie tunelu
odcinkiem zanikającym przy krawężniku. W końcu tunelu
spowoduje brak ciągłości chodnika dla obsługi i przez to przegląd obiektu przez
jako początek bariery należy zastosować terminal
administratora będzie utrudniony.
przesunięty poza obiekt na odległość np. 20m (zalęzną od
prędkości). W przedłużeniu ściany tunelu należy zasosować
barierę na odcinku 20m + odcinek zanikający.
-
BARIERY PRZY PRZEJAZDACH GOSPODARCZYCH: Zaleca się
rozszerzenie rozdziału dotyczącego obiektów inżynierskich
zaleceniami stosowania urządzeń BRD przed wiaduktami
przeprowadzającymi ruch lokalny pod drogami S lub A. Przed
konstrukcją przyczólka obiektu w jego linii stosować
terminale. Przy takim rozwiązaniu czołowa część bariery
licuje się korpusem przyczólka. Z uwagi na brak zachowania
"VI" rozwiązanie to stosować tylko dla V≤70km/h.
-
Prędkość na tych drogach zmusza do stosowania barier na drodze, ale krawędzie
konstrukcji (przyczółki) ulokowane w Lprz stwarzają zagrożenie w rejonie obiektu. Zamiast
stosować odcinki czynne barier z odcinkami końcowymi stowanie terminali jest
wystarczające. Przy prędkościach większych niż 70km/h należy stoswać rozwiązania jak
bariery w rejonie tunelu.
KONSTRUKCJA OPOROWA: Sugeruje się dodanie zapisu przy Obecnie nie ma zapisów regulujących tą kwestię w żadnych przepisach. Projektanci mogą
np. skarpę wzmocnioną przez gwoździowanie o pochyleniu 1,5:1 traktować jako przekrój
jakim pochyleniu wzmocniona skarpa staje się konstrukcją
oporową. Rekomenduje się spadek bardziej stromy niż 1:1. drogowy. Pozwala to na bardziej liberalny dobór barier niż na obiektach inżynierskich a
takim jest konstrukcja oporowa.
Lp.
24
ust./pkt
5.1
25
26
-
5.4(2)
27 5.1. (13)
28 -
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
-
W obecnej chwili obowiązującą zasadą jest rozwiązanie z "Katalogu przepustów"
zaprojektowanym przez Transprojekt Warszawa w 2007r. Rozwiązania takie są nagminnnie
BARIERY NAD PRZEPUSTAMI: Sugeruje się wprowadzenie
stosowane z uwag na fakt, iż wymieniony katalog jest wprowadzony do stosowania w
zapisu, iż bariery stosowane nad przepustami o niskim
tamtym czasie przez Generalnego Dyrektora DKiA. Jest tam przedstawiony sposób
naziomie (tj. do 1m) powinny być stosowane typu
osadzania barier tzw. drogowych (na wbijanych słupkach), gdzie słupki są osadzone w
mostowego tj. na stopkach. Te skolei powinny być
bloku betonowym z uwagi na małą wysokość naziomu. Przy obecnych przepisach
zamontowane w stopach fundamentowych zamontowanych
rozwiązanie to jest nie stosowne z uwagi na niezgodność montażu systemu z próbami
do konstrukcji przepustu za pomocą kotew talerzowych.
zderzeniowymi oraz drogą eksploatacją (wymiana uszkodzonych słuków nie jest możliwa
bez wykopania ich fundamentu z gruntu).
-
BARIERA PRZY KRAWĘZNIKU: Rekomenduje się zapis, iż
obliguje się do stosowania barier na skraju obiektu (nie przy
krawędzi jezdni), gdy występuje chodnik dla obsługi oraz
chodnik dla pieszych poza obszarem zabudowanym. W takim
przypadku należy stosować wyniesiony krawężnik o
wysokości 18cm. Nie należy stosować powyższego jeżeli
chodnik chochodzący do obiektu w przekroju drogowym jest
zabezpieczony barierą.
Brak jednolitych przepisów w tej kwestii powoduje częste zmiany ustaleń zamawiających
oraz audytorów BRD. Stosowanie na obiekcie barier przy jezdni, gdy na drodze są one na
skraju korony drogi powoduje peoblemy z prawidłowym zaprojektowniem barier
przechodzących z drogi na obiekt.
Uregulowanie powyższego zapisu powoduje konieczność zmieny par 267 w RMTiGM
Dz.U.2000.63.735.
BARIERY NA OBIEKTACH KRÓTKICH: Rekomendujemy
Poruszenie kwestii barier na obiektach krótkich są ważne dla przejrzystości sprawy.
uszczególowienie zapisów, iż parametry poziom
Rozważany aspekt wymaga zmian w RMTiGM Dz.U.2000.63.735 par 262.2.
powstrzymywania oraz szerkość pracująca nie może być
mniejsza niż jeden poziom.
SIŁY OBCIĄŻAJĄCE BARIERĘ: Sugaruję zapis o siłach jakie
Brak informacji ws. rozważanych sił powoduje całkowitą dowolność projektantów przy
występują podczas uderzenia w barierę przy odpowiednim
doborze kotew talerzowych, co skutkuje w większości przypadków niewystarczającą ilością
poziomie powstrzymywania i ugięciu dynamicznym. Wartości
kotew talerzowych mocujących kapę chodnikową do konstrukcji obiektu. Poprzednio
istotne:
obowiązująca norma, która uwzględniała obciążenia na bariery PN S 1985-10030 (pkt.
-poziom powstrzymywania
6.1.10 oraz 1.5) nie obowiązuje już w tej kwestii. Od 04.2010r. zgodnie z Dz.U.2000.63.735
Zasady stosowania
-ugięcie dynamiczne
roz.10 siły przekazywane na obiekt muszą być zgodne z PN EN 1317. Stosowanie wartości z
barier ochronnych na -lokalizacja krawężnika względem bariery
PN S 1985-10030 nie są wystarczajce do najczęściej stosowanych poziomów
drogowych obiektach - moment zginający
powstrzymywania na obiekcie biorąc pod uwagę wartości z PN EN 1317-2:2001. Jeszcze
inżynierskich - Zasady -siła pionowa wraz z jej kierunkiem i lokalizacją, jeśli
większym problemem jest dawanie jednej kotwy talerzowej na mb przy barierach o
występuje (jest to uzależnone od odległości bariery od
ogólne
poziomie H4b. Brak określonych sił w tej kwestii powoduje, że projektanci stosują
krawężnika)
niewystarczające mocowanie kapy chodnikowej do ustroju nośnego obiektu mostowego,
-siła pozioma (uzależniona od średniej wysokości
co generuje poważne różnice zdań między projektantem a weryfikatorem projektu i
prowadnicy)
zagraża trwałości obiektu a może nawet w niektórych okolicznościach bezpieczeństwu.
-ilość sił po długości kapy chodnikowej
-ewentualnie rozłożone obciążenie zamienne ww. sił na
Określone siły w PN EN 1317-1:2001 nie występują w aktualnej wersji normy.
określoną długość
PROPOZYCJE OGÓLNE
-
TERMINOLOGIA: PKD rekomenduje uzywania terminologii
zgodnej z PN EN 1317.
Wiele tych samych elementów jest określane w różny sposób w wytycznych, normie czy w
rozporządzeniach.
Rozporządzenia Dz.U.2000.63.735, Dz.U.1999.43.430 i Dz.U.2003.220.2181 i 2182
wymagają zmiany.
Lp.
29
ust./pkt
Treść ustępu/pktu
Proponowana zmiana treści ustępu/pktu
FORMA WYTYCZNYCH: PKD rekomenduje zaktualizować
fromę wytycznych oraz wprowadznie pewnych uproszczeń
przedstawionych w odrębnym załączniku pn. "PROPOZYCJA
MODYFIKACJI FORMY
PROJEKTU WYTYCZNYCH STOSOWANIA
DROGOWYCH BARIER OCHRONNYCH NA DROGACH
KRAJOWYCH".
Komentarz wraz z uzasadnieniem zmiany
Brak pewnych uproszczeń powoduje niechęć użytkowników wytycznych. Nie jasność
zapisów powoduje rozbierzne zdania między kolejnymi stronami procesu inwestycyjnego.