1 PROJEKT ZAŁO E Ń PROJEKTU USTAWY O PAŃ STWOWEJ

PROJEKT ZAŁOŻEŃ
PROJEKTU USTAWY
O PAŃSTWOWEJ KOMISJI
BAD ANIA WYPADKÓW MORSKICH
MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY
Warszaw a, sierpień 2010
1
CZĘŚC I
WPROWADZENIE
1. Aktualny stan prawny
a) aktualny stan stosunków społecznych w dziedzinie, której dotyczy projekt
Polska, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO) ma obowiązek wspierania inicjatyw tych organizacji, mających na celu
utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w transporcie morskim w Europie.
Ma również obowiązek dołożenia wszelkich starań, aby ograniczyć liczbę wypadków i
incydentów morskich. Sprawne przeprowadzenie badania w sprawie wypadku
morskiego ma na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego poprzez zapobieganie
ponownym wypadkom, które powodują utratę życia, utratę statków i
zanieczyszczenie środowiska morskiego.
Należy podkreślić, że marynarze są szczególną kategorią pracowników. Mając na
względzie charakter przemysłu morskiego oraz różnych systemów prawnych, z
którymi mogą mieć kontakt, potrzebują szczególnej ochrony. Ochrona ta powinna
umożliwić korzystanie ze sprawiedliwego traktowania w sytuacji wypadku morskiego.
Kluczowa jest ochrona praw człowieka, a wszelkie dochodzenia w sprawie wypadku
powinny być prowadzone w sposób szybki i sprawiedliwy.
Prowadzenie badania wypadków i incydentów z udziałem statków na obszarach
morskich lub w portach w sposób wolny od uprzedzeń jest niezwykle istotne dla
skutecznego ustalenia okoliczności i przyczyn wypadków lub incydentów.
Biorąc pod uwagę przepisy IMO oraz UE, Polska powinna zapewnić organom
odpowiedzialnym za badanie możliwie najlepsze warunki wykonywania ich zadań,
zgodnie
ze
swoim
prawodawstwem
dotyczącym
uprawnień
organów
odpowiedzialnych za dochodzenie sądowe oraz we współpracy z tymi organami.
b) aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczy projekt, w tym
obowiązujące ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz prawo
Unii Europejskiej
Artykuł 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982
r. (zwanej dalej „UNCLOS”) ustanawia prawo państw nadbrzeżnych do prowadzenia
dochodzeń w sprawie przyczyn wypadków morskich mających miejsce na ich
wodach terytorialnych, które mogłyby stanowić zagrożenie dla życia lub środowiska,
angażować służby poszukiwawcze i ratunkowe państwa nadbrzeżnego. Artykuł 94
UNCLOS stanowi, że państwo bandery wszczyna dochodzenie w sprawie
określonych wypadków lub incydentów związanych z żeglugą na pełnym morzu
prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę lub osoby lub przed taką
osobą lub osobami.
2
Prawidło I/21 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z dnia
1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz.
177), Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r.
(Dz. U. Nr 33, poz. 282) oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki z dnia 2 listopada 1973 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr
17, poz. 101) nakładają na państwa bandery obowiązek prowadzenia dochodzeń w
sprawach wypadków oraz powiadamiania Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO) o ich wynikach.
Rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (Rezolucja MSC.255(84)) z
dnia 16 maja 2008 r. został przyjęty Międzynarodowy kodeks standardów i
zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich lub incydentów
morskich (Kodeks badania wypadków). Jest on obowiązkowy dla państw
członkowskich IMO od dnia 1 stycznia 2010 roku. Przyjęte przez Komitet poprawki do
konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 „Środki specjalne dla podniesienia
bezpieczeństwa na morzu”. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 „Dodatkowe
wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów”. Prawidło
wprowadza obowiązek stosowania przez Administracje przy badania wypadków
morskich wymagań Kodeksu badania wypadków.
Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu
obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i
szybkich statków pasażerskich nakłada na państwa członkowskie obowiązek
zdefiniowania, w ramach swoich systemów prawnych, statusu prawnego, który
umożliwia im i każdemu innemu istotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu
uczestnictwo, współpracę lub, tam gdzie przewiduje to kodeks przeprowadzania
dochodzeń przy wypadkach i incydentach morskich IMO, prowadzenie dowolnego
dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył
prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r.
ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i
uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG. Celem tej dyrektywy jest ustanowienie we
Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków, w celu poprawy
bezpieczeństwa ruchu morskiego, poprawy wydajności działań władz w razie
wypadków, kolizji, lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym
działań poszukiwawczych i ratowniczych. Dyrektywa ta ustanawia wspólnotowy
system monitorowania i informacji o ruchu statków, który miedzy innymi ma na celu
zapobieganie wypadkom i zanieczyszczaniu mórz, jak również_zminimalizowanie ich
wpływu na środowisko naturalne.
Obecnie kwestie badania wypadków morskich są unormowane w ustawie z dnia 1
grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2009, Nr 69, poz. 599).
3
Zgodnie z ustawą o izbach morskich wypadkiem morskim są zdarzenia na morzu lub
wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające
na:
1) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób;
2) opuszczeniu statku;
3) zderzeniu statków;
4) zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą;
5) uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie
którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia;
6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku;
7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku;
8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się
na nim osób, na skutek:
a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych
elementów wyposażenia statku,
b) zmian w zakresie stateczności statku;
9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku;
10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub
pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego
urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku.
Stosownie do art. 27 ust. 1 ustawy o izbach morskich organami odpowiedzialnymi w
Polsce za przeprowadzenie dochodzenia w wypadkach morskich są: kapitanaty
portów (ewentualnie bosmanaty portów w mniejszych portach) oraz przewodniczący
bądź wiceprzewodniczący Izby Morskiej. Zgodnie z przywołanym wyżej
przepisem „Po wszczęciu postępowania izba morska przeprowadza dochodzenie
bezpośrednio przez inspektora dochodzeniowego albo za pośrednictwem kapitanatu
(bosmanatu) portu.”
Zgodnie z art. 2 izby morskie rozpoznają wypadki morskie: statków o polskiej
przynależności; statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich
morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo, jeżeli z
wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan statku. Izby
morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu
ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli wypadek nastąpił na obszarze innym
niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, w przypadku gdy
ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej.
Obowiązujące na mocy ustawy o izbach morskich rozwiązania dotyczące dochodzeń
w sprawie wypadków morskich nie są przystosowane do obecnie obowiązujących
przepisów międzynarodowych i europejskich. Zgodnie bowiem z art. 36 ust. 1. pkt 5
ustawy, sentencja orzeczenia powinna zawierać dokładne ustalenie przyczyn
4
wypadku ze wskazaniem - o ile to możliwe - statku i osób, których wina spowodowała
wypadek, oraz z określeniem stopnia, w jakim przyczyniły się do wypadku, albo
stwierdzenie uzasadnionych wątpliwości co do przyczyny wypadku bądź stwierdzenie
niemożności jej ustalenia.
Wszystkie zebrane dowody oraz dane osobowe osób zeznających w prowadzonym
dochodzeniu w sprawie wypadku, na dowolnym etapie tego dochodzenia, mogą być
ujawnione i przekazane innym organom dochodzeniowym lub sądowi.
Izby morskie nie są organami zajmującymi się wyłącznie wypadkami morskimi, ale
zgodnie z ustawa prowadzą również czynności rejestrowo - administracyjne. Zgodnie
z art. 14 izby morskie rozpoznają sprawy wypadków morskich na rozprawie w
pierwszej instancji - w składzie jednego sędziego oraz dwóch ławników, w drugiej
instancji - w składzie jednego sędziego oraz czterech ławników. Rozprawie
przewodniczy sędzia. Taka quasi sądowa struktura izb morskich powoduje, że
wydłuża się czas, w którym można praktycznie wcielić w życie wnioski wynikające z
orzeczeń, włącznie z zaleceniami z przeprowadzonych dochodzeń w sprawie
wypadków, które mają wpływ na bezpieczeństwo morskie.
Ustawa o izbach morskich przewiduje obowiązek zawiadomienia organów sądowych
i prokuratury o toczącym się przed nią postępowaniu oraz obowiązek zawieszenia
toczącego się przed nią dochodzenia w sprawie wypadku morskiego ze względu na
toczące się w sprawie postępowanie karne (art. 26).
Na quasi sądowy charakter postępowania przed izbami morskim wskazuje również
zapis art. 20, który stanowi, że do postępowania przed izbami morskimi w sprawach
wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania
karnego.
5
2. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanej ustawy
Międzynarodowa Organizacja Morska rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu (Rezolucja MSC.255(84)) z dnia 16 maja 2008 r. przyjęła Międzynarodowy
kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków
morskich łub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków). Kodeks ma na celu
ujednolicenie procedur postępowania administracji morskiej przy badaniu wypadków
morskich i zdarzeń na statkach. Jest on obowiązkowy dla państw członkowskich IMO
od dnia 1 stycznia 2010 roku. Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS
dotyczą Rozdziału XI-1 „Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na
morzu”. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 „Dodatkowe wymagania w
zakresie badania wypadków morskich i incydentów”. Prawidło wprowadza obowiązek
stosowania, przez administracje, przy badania wypadków morskich wymagań
Kodeksu badania wypadków.
Unia Europejska biorąc pod uwagę kierunek działań IMO i mając na celu
podniesienie bezpieczeństwa morskiego, przyjęła Dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającą
podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze
transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę
2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.
Celem projektowanej ustawy jest implementacja do polskiego porządku prawnego
dyrektywy ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach
wypadków w sektorze transportu morskiego. Przedmiotowa dyrektywa jest częścią
tzw. „trzeciego pakietu morskiego” – ERIKA III.
Termin wdrożenia implementowanej, projektowanym aktem prawnym, dyrektywy
przypada na 17 czerwca 2011 r.
Dyrektywa ustanawiająca podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach
wypadków w sektorze transportu morskiego wprowadza wytyczne dotyczące
dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków morskich
lub innych zdarzeń na morzu. Celem dochodzeń nie jest określenie
odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i
rozpoznanie technicznych przyczyn, co pozwoliłoby na wyciągnięcie odpowiednich
wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych pozwalających uniknąć podobnych
zdarzeń w przyszłości. Celem dyrektywy jest wprowadzenie wspólnej metodologii
prowadzenia badań w sprawie wypadków i incydentów morskich oraz ram
współpracy państw członkowskich UE tak, aby zapewnić korzystanie z doświadczeń
innych państw w tym zakresie. Uznano, że do uzyskania pełnych danych
umożliwiających określenie rzeczywistych przyczyn wypadku niezbędna jest
niezależność organu prowadzącego badanie w sprawie wypadku i incydentu
6
morskiego, gdyż tylko wtedy można uzyskać wiarygodne informacje na temat
zaistniałego zdarzenia.
„Prowadzenie dochodzeń”, będzie zwane w projektowanej ustawie „badaniem
wypadku morskiego”, ze względu na prawno – karne znaczenie sformułowania
dochodzenie. Użycie w projekcie słowa „badanie” ma na względzie podkreślenie celu
powołania organu - Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, jakim jest
badanie zaistniałego zdarzenia dla ustalenia jego przyczyn. Zgodnie ze słownikiem,
angielski termin „investigation” oznacza poza dochodzeniem, również badanie,
dociekanie, poszukiwanie. Termin dochodzenie, jest używany w polskim
prawodawstwie głównie w odniesieniu do uproszczonej formy postępowania
przygotowawczego prowadzonego najczęściej przez Policję pod nadzorem
prokuratora. Zgodnie z ustawą kodeks postępowania karnego dochodzenie prowadzi
Policja lub organy Straży Granicznej, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego,
Służby Celnej oraz Centralnego Biura Antykorupcyjnego, w zakresie ich właściwości.
Rozwiązania prawne w sprawach wypadków morskich ustanowione w obecnie
obowiązującej ustawie o izbach morskich są sprzeczne z głównymi założeniami
Kodeksu IMO i dyrektywy, tj. z zasadą zapewnienia niezależności postępowania
zmierzającego do ustalenia okoliczności i przyczyn wypadku morskiego oraz
nieprzypisywania winy i określania odpowiedzialności.
Zgodnie z art. 8 dyrektywy: „Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie
dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa pod nadzorem bezstronnego stałego organu
dochodzeniowego, któremu nadano niezbędne uprawnienia, oraz przez odpowiednio
wykwalifikowanych inspektorów, którzy posiadają kompetencje w zakresie badania
wypadków i incydentów morskich. W celu prowadzenia dochodzenia w sprawie
bezpieczeństwa w sposób wolny od uprzedzeń organ dochodzeniowy jest niezależny
– z funkcjonalnego i organizacyjnego punktu widzenia – od którejkolwiek ze stron,
której interesy mogłyby stać w sprzeczności z powierzonym mu zadaniem.”
Wobec powyższego niezależność postępowania oznacza:
1) funkcjonalną niezależność od władz krajowych odpowiedzialnych za
bezpieczeństwo żeglugi, certyfikację, inspekcje, zatrudnienie, bezpieczną nawigację,
konserwację i stan techniczny urządzeń, kontrolę ruchu morskiego, kontrolę służb
portu, działanie portów morskich oraz wszystkich innych podmiotów, których interesy
mogłyby stać w sprzeczności z zadaniami powierzonymi temu organowi (art. 8.1.
projektu dyrektywy), a zatem niezależność w znaczeniu podmiotowym;
2) niezależność od postępowania w sprawach karnych i innych prowadzonych
równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy, także poprzez
fakt, iż organ badający wypadek nie może zawiesić lub opóźnić swego postępowania
z uwagi na dochodzenia karne lub inne (art. 4.1 dyrektywy), a zatem niezależność w
znaczeniu przedmiotowym.
7
Zagwarantowanie ochrony danych osobowych oraz nieujawnianie wypowiedzi i
zeznań osób związanych w jakimkolwiek stopniu z zaistniałym zdarzeniem zapewni
uczestnikom wypadku większą swobodę wypowiedzi, nie stanowiąc zagrożenia, że
uzyskane informacje doprowadzą do przypisania im winy oraz określenia
odpowiedzialności za spowodowanie wypadku. Zgodnie z artykułem 9 Dyrektywy
państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych zapewniają,
aby wyżej wymienione zapisy nie były dostępne do innych celów niż badanie
wypadku, chyba że właściwy organ w tym państwie członkowskim uzna, że
nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie.
Zasadą dyrektywy jest ograniczenie liczby badań prowadzonych przez państwa
członkowskie do niezbędnego minimum (ogólna zasada – jeden wypadek, jedno
badanie), poprzez wprowadzenie pojęć państwa wiodącego i państwa
zainteresowanego w prowadzeniu badania, co z kolei spowoduje zmniejszenie
kosztów.
Zadaniem wynikającym z postanowień dyrektywy jest upowszechnienie na skalę
europejską zaleceń i wniosków wynikających z przeprowadzonych badań. Powinno
to skutkować zmniejszeniem ilości wypadków i incydentów morskich, a to z kolei
powinno spowodować zmniejszenie kosztów związanych z usuwaniem negatywnych
skutków zaistniałych wypadków oraz zmniejszeniem liczby wypadków ze skutkiem
śmiertelnym. Wprowadzono również możliwość wczesnego ostrzegania o
istniejących zagrożeniach poprzez możliwość publikacji raportu tymczasowego, który
ma za zadanie ostrzeżenie innych uczestników żeglugi morskiej o wykrytych
zagrożeniach.
Powstanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zwanej dalej Komisją,
przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej pozwoli na realizację
założeń Kodeksu, jak również zapewni prawidłową implementację dyrektywy Unii
Europejskiej. Proponowane rozwiązanie ma zapewnić bezstronność przy
prowadzeniu dochodzeń w sprawach wypadków morskich.
8
3. Plan Pracy Rady Ministrów
Projekt założeń do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków
Morskich jest przewidziany w planie pracy Rady Ministrów na drugie półrocze 2010.
9
4. Możliwość podjęcia alternatywnych środków w stosunku do uchwalenia
projektowanej ustawy umożliwiających osiągnięcie celu.
Nie ma możliwości podjęcia środków alternatywnych, bowiem jedynie przepisy o
randze ustawowej mogą nakładać obowiązki wynikające z wdrażanej dyrektywy. W
związku z implementowanymi przepisami prawa unijnego, konieczna jest również
zmiana przepisów znajdujących się w ustawie o izbach morskich, a akt o randze
ustawowej może być zmieniony aktem tego samego rzędu.
Ustawa ma za zadanie powołanie nowego organu, który będzie posiadał
kompetencje zbliżone do organów dochodzeniowych prokuratury i policji oraz izb
morskich. Biorąc pod uwagę możliwość zaistnienia sporów kompetencyjnych,
konieczne jest uregulowanie przedmiotowej materii w akcie prawnym o randze
ustawy. Projektowany akt prawny nakłada również na jednostki i osoby prawne
obowiązki, których obowiązek wypełnienia może być przewidziane tylko w ustawie.
10
5. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa
Przepisy projektowanej ustawy będą oddziaływać na:
1) armatorów;
2) kapitanów statków morskich;
3) załogi statków morskich;
4) administrację morską;
5) instytucje klasyfikacyjne;
6) izby morskie;
7) pilotów;
8) ośrodki szkoleniowe;
9) ośrodki badawcze,
10) związki zawodowe.
Prowadzenie przez Komisję badania wypadków morskich nie powinno mieć wpływu
na sądową oraz dochodzeniową działalność prowadzoną przez inne organy,
jednakże Komisji powinno być przyznane pierwszeństwo w dostępie do miejsca
zdarzenia.
Działalność izb morskich, jako działalność quasi sądowa będzie prowadzona
niezależnie od czynności podejmowanych przez Komisję. Takie rozwiązanie wynika z
różnego charakteru prowadzonej działalności, bowiem Komisja będzie właściwa
jedynie w kwestiach badania i ustalania przyczyn zaistniałego wypadku, bez
przypisywania winy.
Takie wyraźnie rozróżnienie pomiędzy badaniem a dochodzeniem – prowadzonym
przez izby morskie, sądy, organy prokuratury, jest wymagane przez wdrażaną
dyrektywę.
11
6. Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia
Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków
Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego
ds. gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest
przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej
sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym
ministra właściwego ds. gospodarki morskiej.
Członkowie Komisji będą wynagradzani na podstawie rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników
niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach
administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134).
Biorąc pod uwagę powyższe konieczna będzie zmiana rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników
niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach
administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134).
Pracownik zatrudniony na stanowisku ds. obsługi administracyjnej będzie
zatrudniony w ramach korpusu służby cywilnej, a wynagradzany będzie na podstawie
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 09 grudnia 2009 r. w sprawie
określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni
służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia
oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących
członkom korpusu służby cywilnej ( Dz. U. Nr 211 poz. 1630).
Przewidywany koszt powołania Komisji w 2011 r. wyniesie ok. 1 mln. zł.
Poniżej wymienione są szczegółowe koszty powołania Komisji w 2011 r.:
A) w 2011 roku konieczne będzie poniesienie kosztów jednorazowych
związanych z powołaniem nowego organu – wyposażenie stanowisk pracy w
niezbędny sprzęt techniczny i biurowy – jednorazowe wyposażenie techniczne
siedziby Komisji oraz przygotowanie do pracy powinno zawierać, w
szczególności:
•
•
•
•
•
•
•
wstępne szkolenie kandydatów do pracy w Komisji;
wybudowanie wewnętrznej sieci komputerowej (intranetowej);
serwer komputerowy;
2 szt. komputerów stacjonarnych z oprogramowaniem;
Ekrany LCD 24” 7 szt,;
5 szt. komputerów przenośnych z oprogramowaniem i osprzętem
peryferyjnym;
6 szt. telefonów stacjonarnych, w tym jeden z możliwością rejestrowania
przeprowadzanych rozmów;
12
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
5 szt. telefonów komórkowych wielozakresowych (4 zakresy – ze
względu na możliwość rozmów na całym świecie) z możliwością
połączenia z siecią Wi-Fi;
fotokopiarka kolorowa format A3;
2 szt. cyfrowych aparatów fotograficznych;
stacja odczytu map ECDIS wraz z oprogramowaniem;
meble biurowe oraz szafa metalowa - ogniotrwała;
oprogramowania do odczytu urządzeń VDR („czarnych skrzynek”)
różnych producentów;
rzutnik multimedialny;
odzież ochronna dla członków Komisji;
latarki, lampy;
5 szt. walki talki / UKF z zasilaczem.
Szacowany koszt wynosi ok. 0,2 mln PLN
B) koszty zatrudnienia od dnia 1 czerwca 2011 r. pracowników (w tym stanowiska
do spraw obsługi) w 2011 r. bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za
pełnione dyżury: 384 tyś zł. W kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne,
które stanowią ok. od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia .
C) koszty przeprowadzonych badań w 2011 r. (od 1 czerwca 2011 r. - od
rozpoczęcia działalności) oraz działalności bieżącej i koszty eksploatacyjne – 0,4
mln. zł.
Coroczne koszty eksploatacyjne – od 2012 r., stanowią w szczególności:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Coroczne koszty zatrudnienia (w tym stanowiska do spraw obsługi) bez
pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury (ok. 658 tyś. zł.
rocznie), w kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią ok.
od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia oraz dodatkowe wynagrodzenie
roczne;
koszt obsługi administracyjnej Komisji;
koszty obsługi transportowej;
koszty delegacji związanych z badaniami wypadków morskich;
udział w międzynarodowych forach i sesjach dotyczących badań wypadków
morskich;
niezbędne szkolenia członków Komisji;
koszt prowadzenia badań w ciągu roku;
wynagrodzenia dla powoływanych dodatkowo ekspertów i prowadzonych
badań w miejscu wypadku oraz niezbędnych analiz w miejscu wypadku
(300 000 zł rocznie);
prenumerata wydawnictw towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez RP,
prenumerata fachowych wydawnictw o bezpieczeństwie żeglugi, wydawnictw
BHMW, IMO oraz wydawnictw Admiralicji Brytyjskiej (uzupełnienia oraz nowe
wydawnictwa);
13
•
bieżące wyposażenie członków Komisji.
Dodatkowo w 2012 roku konieczne będzie poniesienie kosztów związanych z
doposażeniem komisji w samochód terenowy oraz ploter kolorowy format A0 oraz
bibliotekę fachową (wydawnictwa IMO, wydawnictwa BHMW, wydawnictwa
Admiralicji Brytyjskiej, przepisy towarzystw klasyfikacyjnych, przepisy prawne,
instrukcje obsługi urządzeń okrętowych, słowniki.
;
Szacowany koszt ok. 2,8 mln PLN
Dodatkowo w budżecie na 2012 rok i lata następne należy doliczyć koszt
dodatkowego wynagrodzenia rocznego.
W przyszłości, w budżecie na lata następne, należy doliczyć dodatkowy koszt
przeprowadzenia certyfikacji celem uzyskania certyfikatu jakości wydanego przez
uznaną organizację.
W związku z powyższym niezbędne jest zabezpieczenie w części budżetu państwa –
gospodarka morska, której dysponentem jest minister właściwy ds. gospodarki
morskiej, oszacowanych wyżej środków na prowadzenie działalności Komisji i jej
obsługę, w szczególności na wynagrodzenia dla jej członków, ekspertów, osób
obsługi oraz wyposażenie techniczne Komisji, koszty szkolenia, koszty publikacji
materiałów Komisji, a także koszty ekspertyz oraz wydzielenie siedziby.
14
CZĘŚC II
PROPOZYCJE ROZSTRZYGNIĘĆ MERYTORYCZNYCH NIEZBĘDNYCH DO
OPRACOWANIA PROJEKTU USTAWY
1) Propozycje rozstrzygnięć merytorycznych
a) zakres przedmiotowy i podmiotowy projektowanej ustawy
Projektowana ustawa będzie regulowała sprawy bezpieczeństwa morskiego w
zakresie badania poważnych wypadków morskich, wypadków morskich i incydentów
morskich. Celem badania wypadków morskich będzie stwierdzenie przyczyn ich
wystąpienia, co z ma na celu zmniejszenie występowania podobnych wypadków w
przyszłości. Komisja nie będzie umocowana do orzekania o winie i
odpowiedzialności, natomiast na podstawie wyników swoich badań będzie
uprawniona do proponowania odpowiednich środków mających na celu zapobieganie
podobnym wypadkom.
Ustawa będzie miała zastosowanie do:
•
•
•
statków o polskiej przynależności; oraz
statków o obcej przynależności, znajdujących się na polskim morzu
terytorialnym lub wodach wewnętrznych, uwzględniając postanowienia umów
międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną;
promów typu ro-ro lub szybkich statków pasażerskich uprawiających regularną
żeglugę, poza polskim morzem terytorialnym lub wodami wewnętrznymi, gdy
ostatni port zawinięcia znajdował się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Projektowana ustawa nie będzie miała zastosowania do jednostek pływających
Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, jeśli w wypadku uczestniczyły
wyłącznie jednostki pływające Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej, Straży
Granicznej i Policji.
Ustawa nie będzie miała zastosowania, jeśli w wypadku uczestniczyły wyłącznie:
statki bez napędu mechanicznego lub statki drewniane o prostej konstrukcji;
jachty rekreacyjne, w rozumieniu ustawy o bezpieczeństwie morskim (zgodnie z
obecnym projektem ustawy);
• statki rybackie o długości całkowitej mniejszej niż 15 metrów;
• przybrzeżne stałe lub zakotwiczone platformy wiertnicze;
• statki śródlądowe o długości całkowitej poniżej 15 m,
chyba że przeprowadzenie takiego badania wpłynie na poprawę bezpieczeństwa
morskiego w przyszłości. Decyzję o przeprowadzeniu takiego badania podejmuje
Przewodniczący.
•
•
15
b) przepisy ogólne - definicje
Do przedmiotowej ustawy należy wprowadzić następujące definicje:
•
statek – należy przez to rozumieć urządzenie pływające, o którym jest mowa
w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim;
•
państwo trzecie – należy przez to rozumieć państwo niebędące członkiem Unii
Europejskiej lub państwem członkowskim Europejskiego Porozumienia o
Wolnym Handlu (EFTA) – stronę umowy o Europejskim Obszarze
Gospodarczym;
•
Konwencja UNCLOS – należy przez to rozumieć Konwencję Narodów
Zjednoczonych o prawie morza sporządzoną w Montego Bay dnia 10 grudnia
1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59 poz. 543);
•
prom typu ro-ro – należy przez to rozumieć morski statek pasażerski, o którym
jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim;
•
szybki statek pasażerski - należy przez to rozumieć szybki statek, o którym
jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim;
•
rejestrator danych z podróży (VDR) – należy przez to rozumieć urządzenie
zapisujące przebieg podróży, spełniające wymagania ustanowione przez
Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
•
Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich, zwana
dalej EMCIP – należy przez to rozumieć europejską bazę danych o
wypadkach morskich, w której dane dotyczące wypadków i incydentów
morskich są przechowywane i analizowane przez Komisję Europejską,
•
Światowy Zintegrowany System Informacji Żeglugowej, zwany dalej GISIS –
należy przez to rozumieć międzynarodową bazę informacji w zakresie
bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i środowiska morskiego, utrzymywaną przez
IMO, w której przechowywane są miedzy innymi dane dotyczące wypadków i
incydentów morskich.
16
c) wypadki i incydenty morskie
Do projektowanej ustawy konieczne będzie wprowadzenie następujących pojęć:
• wypadek morski,
• poważny wypadek morski,
• incydent morski,
• państwo istotnie zainteresowane wypadkiem morskim,
• państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku.
Wypadkiem morskim, będzie zdarzenie lub ciąg zdarzeń, pozostający w związku z
eksploatowaniem statku lub statków, w wyniku którego nastąpiło, co najmniej jedno z
poniższych:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
ciężkie uszkodzenie ciała albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka;
zaginięcie człowieka przebywającego na statku;
utrata, domniemana utrata lub porzucenie statku;
uszkodzenie statku lub jego urządzeń;
wejście na mieliznę, unieruchomienie statku;
udział statku w kolizji;
szkody materialne wyrządzone przez statek;
szkody w środowisku naturalnym lub bezpośrednie niebezpieczeństwo
wyrządzenia takiej szkody, w wyniku uszkodzenia statku lub statków.
Poważnym wypadkiem morskim, w rozumieniu niniejszej ustawy, będzie wypadek
lub ciąg zdarzeń, w wyniku których nastąpiła śmierć, statek uległ szkodzie całkowitej,
lub nastąpiło znaczne zanieczyszczenie środowiska naturalnego w związku, z:
1) pożarem, eksplozją, wejściem statku na mieliznę, kontaktem statku z
przeszkodą lub innym statkiem, ciężkim uszkodzeniem spowodowanym
oddziaływaniem czynników atmosferycznych powodujących pęknięcie kadłuba
lub podejrzenie takiego uszkodzenia;
2) innym zdarzeniem, takim jak przebicie kadłuba, trwałym unieruchomieniem
napędu głównego, rozległym uszkodzeniem pomieszczeń mieszkalnych, itp.,
powodującym uszkodzenie czyniące statek niezdolnym do kontynuowania
podróży morskiej;
3) awarią, przy której istnieje konieczności holowania statku lub udzielenia
pomocy z brzegu.
Incydentem morskim jest zdarzenie lub ciąg zdarzeń inny niż wypadek bądź
poważny wypadek morski związane z eksploatacją statku, które miało lub mogło
mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo morskie lub środowisko.
Za państwo istotnie zainteresowane wypadkiem morskim, zwane dalej
państwem istotnie zainteresowanym, uznaje się każde państwo, które jest państwem:
1) bandery statku objętego badaniem, lub
17
2) na którego wodach morskich wewnętrznych bądź morzu terytorialnym doszło
do wypadku, lub
3) którego stan środowiska naturalnego, także w obszarach, nad którymi
państwo to sprawuje jurysdykcję, doznał szkody lub było zagrożone szkodą w
wyniku wypadku morskiego, lub
4) które, także w odniesieniu do sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń, nad
którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznało szkody lub było zagrożone
szkodą, lub
5) którego obywatele, w wyniku wypadku morskiego, ponieśli śmierć lub doznali
uszkodzenia ciała albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, lub
6) dysponującym istotnymi informacjami, które mogą zostać wykorzystane w
badaniu, lub
7) z innych powodów mające interes w badaniu wypadku, uznany za istotny
przez Komisję.
Za państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku, uznaje się państwo, które w
uzgodnieniu z innymi istotnie zainteresowanymi państwami wzięło na siebie
odpowiedzialność za jego prowadzenie lub w szczególnym przypadku państwo
trzecie pod warunkiem, że państwo trzecie prowadzi badanie zgodnie przepisami
niniejszej ustawy lub z właściwymi przepisami Unii Europejskiej lub IMO w zakresie
badania wypadków lub incydentów morskich.
18
d) Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich
Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zostanie powołana przy ministrze
właściwym do spraw gospodarki morskiej. Będzie ustanowiona, jako niezależna,
stała komisja prowadząca badania poważnych wypadków morskich, wypadków
morskich i incydentów morskich.
Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków
Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego
ds. gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest
przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej
sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym
ministra właściwego ds. gospodarki morskiej.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje i odwołuje członków
Komisji spośród osób spełniających wymagania określone w ustawie, w
szczególności posiadających wiedzę z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska
morskiego, na okres 5 lat. Spośród członków Komisji minister właściwy do spraw
gospodarki
morskiej
powołuje
przewodniczącego
Komisji.
Zastępca
przewodniczącego i sekretarz jest wybierany spośród wszystkich członków Komisji
większością głosów. Powołanie członków komisji przez ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej oznacza nawiązanie stosunku pracy na podstawie
powołania w rozumieniu ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U z
1998 r., Nr 21, poz. 94 z późn. zm.).
Do członków Komisji stosuje się odpowiednio przepisy art. 21-24, 26 i 28 ustawy z
dnia 16 września 1982 r. o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2001 r. Nr
86, poz. 953, z późn. zm.).
Członkostwo w Komisji wygasa wraz z upływem kadencji albo wraz z niespełnieniem
wymagań określonych w ustawie lub przyjęciem rezygnacji złożonej ministrowi
właściwemu do spraw gospodarki morskiej, w wypadku przewodniczącego, a w
pozostałych przypadkach za pośrednictwem przewodniczącego Komisji.
Przewodniczącym Komisji może być osoba posiadająca tytuł zawodowy magistra lub
równorzędny oraz minimum piętnastoletnie doświadczenie w branży morskiej, w tym
10 lat w pracy na statkach handlowych, na stanowiskach na poziomie operacyjnym
lub zarządzania.
Członkiem Komisji może być osoba, która:
1)
2)
3)
4)
jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych;
posiada pełną zdolność do czynności prawnych;
nie była karana za przestępstwa popełnione umyślnie;
ukończyła wyższe studia i uzyskała tytuł magistra lub równorzędny, w jednej z
dziedzin wymienionych poniżej lub w zakresie nauk: technicznych,
19
matematycznych,
fizycznych,
chemicznych,
ekonomicznych,
humanistycznych, o zarządzaniu, prawniczych lub medycznych;
5) spełnia wymagania w zakresie wykształcenia i przeszkolenia w zakresie
prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów.
Członkami Komisji powinni być specjaliści, między innymi z następujących dziedzin
wymienionych poniżej:
1)
2)
3)
4)
nawigacji morskiej, załadunku i wyładunku różnego typu statków;
eksploatacji siłowni okrętowych;
eksploatacji statków rybackich;
statkowych instalacji elektrycznych i automatyki posiadający uprawnienia w
stosowanym na statkach zakresem napięć;
5) budowy i konstrukcji statków morskich;
6) z zakresu ratownictwa chemicznego i walki z pożarami ;
7) prawa morskiego i prawa morza.
Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające wykształcenie
wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w jednej z powyższych
dziedzin.
Członkowie Komisji powinni posiadać dokument potwierdzający członkostwo w
Komisji (legitymację).
W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji, z
zastrzeżeniem przypadków określonych w niniejszej ustawie, stosuje się ustawę z
dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U z 1998 r nr 21, poz. 94 z późn. zm.).
Do czasu pracy członka Komisji stosuje się przepisy Kodeksu pracy, z zastrzeżeniem
przepisów projektowanej ustawy. Okres rozliczeniowy czasu pracy członków Komisji
nie powinien przekraczać 6 miesięcy.
Rozkład czasu pracy ustalany będzie z tygodniowym wyprzedzeniem, a w razie
zaistnienia wypadku lub incydentu, na bieżąco. W razie zaistnienia wypadku lub
incydentu dobowy wymiar czasu pracy członka Komisji może być wydłużony do 16
godzin.
Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, nie powinien być krótszy niż 8 godzin,
pozostały czas odpoczynku stanowiący różnicę między liczbą przepracowanych
godzin a liczbą udzielonego odpoczynku udziela się członkowi Komisji w okresie 7
dni od zakończenia pracy w przedłużonym dobowym wymiarze.
W razie zaistnienia wypadku lub incydentu, odpoczynek, o którym mowa w art. 133
Kodeksu pracy, może być udzielony w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten
odpoczynek był przewidziany. Członek Komisji pozostaje poza normalnymi
godzinami pracy w gotowości do podjęcia czynność badawczych (dyżur), w wymiarze
nieprzekraczającym 200 godzin na miesiąc.
20
Za czas dyżuru pełnionego w domu przysługuje wynagrodzenie w wysokości
wynikającej z ilości godzin pozostawania na dyżurze pomnożonej przez 30 % stawki
godzinowej wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.
W momencie powiadomienia o konieczności przystąpienia do czynności badawczych
członek Komisji zobowiązany jest, o ile to możliwe, do niezwłocznego podjęcia tych
czynności. Czas dojazdu na miejsce zdarzenia, liczony od momentu powiadomienia
członka Komisji o konieczności przystąpienia do badania wypadku lub incydentu, do
momentu przybycia na to miejsce, a także czas powrotu z tego miejsca do siedziby
Komisji lub miejsca zamieszkania, wlicza się do czasu pracy.
Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań
poza siedzibę Komisji, Przewodniczącego może oddelegować minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej, na jego wniosek. Okres oddelegowania określa
przewodniczący Komisji. Do członków Komisji nie stosuje się przepisu art. 1515 § 2
zdanie drugie Kodeksu pracy – „Czas pełnienia dyżuru nie może naruszać prawa
pracownika do odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i 133”.
Ekspertem może być osoba, która posiada wykształcenie minimum średnie oraz
doświadczenie w specjalności niezbędnej przy badaniu wypadku lub incydentu
morskiego. Do powoływania ekspertów stosuje się przepisy ustawy z dnia 23
kwietnia 1964 r. kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r., Nr 16, poz. 93 z późn. zm.).
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia z części budżetu państwa,
której jest dysponentem, środki na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę.
21
e) badanie wypadków i incydentów morskich
Komisja będzie prowadziła badania w zakresie okoliczności i przyczyn zaistniałych
wypadków i incydentów morskich oraz będzie sporządzać i wydawać raporty, w
których zostaną zamieszczone zalecenia i opinie. Komisja nie będzie umocowana do
orzekania o winie i odpowiedzialności. Badanie prowadzone przez Komisję powinno
być niezależne od dochodzeń prowadzonych w sprawach karnych lub innych
prowadzonych w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy i nie może
być ze względu na takie dochodzenia uniemożliwione, zawieszone bądź opóźniane
(art. 4 dyrektywy).
Zgodnie z art. 1 dyrektywy: „Należy zapewnić, by organ prowadzący badanie,
ustalając przyczyny wypadku lub incydentu morskiego, prowadził je w sposób
wyczerpujący, nawet jeśli będzie istniała potencjalna możliwość określenia
odpowiedzialności lub przypisania winy, na podstawie ustaleń przeprowadzonego
badania.” Oznacza to, że Komisja nie może się powstrzymać od badania zaistniałego
wypadku lub incydentu morskiego, nawet jeśli, choćby w sposób pośredni lub
potencjalny, wina lub odpowiedzialność za wypadek mogła zostać przypisana. Ma to
na celu wypełnienie nadrzędnego celu wdrażanej dyrektywy, jakim jest ustalenie
technicznych przyczyn zaistniałego wypadku, w celu poprawy bezpieczeństwa
morskiego.
Komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania
wypadku morskiego lub incydentu morskiego niezwłocznie po otrzymaniu informacji o
jego wystąpieniu, przeprowadzając badanie wstępne, ale nie później niż 1 miesiąc od
daty wystąpienia wypadku morskiego lub incydentu morskiego.
Niezwłocznie po zaistnieniu zdarzenia Komisja powinna przeprowadzić wstępną
ocenę zdarzenia (badanie wstępne), w celu ustalenia czy doszło do wypadku lub
incydentu morskiego oraz czy przeprowadzenie badania będzie miało wpływ na
poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Przeprowadzenie badania
wstępnego wszczyna badanie wypadku. Podczas badania wstępnego Komisja
będzie stwierdzała swoją właściwość do podjęcia badania. Z badania wstępnego
Komisja może sporządzić raport tymczasowy (wstępny raport).
Wypadki morskie oraz incydenty morskie będą badane przez Komisję, o ile wcześniej
nie odstąpiła od badania na podstawie przeprowadzonej wstępnej oceny zdarzenia,
tzw. badania wstępnego, mając na uwadze wagę zdarzenia, typ statku lub rodzaj
przewożonego ładunku.
W pracach Komisji, w miarę potrzeby, mogą uczestniczyć eksperci. W szczególnych
przypadkach Komisja może korzystać z ekspertyz przygotowanych na jej zlecenie
przez niezależnych ekspertów. Zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy organ prowadzący
badanie ma obowiązek zapewnić, w razie konieczności, dostęp do odpowiedniej
wiedzy fachowej.
22
W badaniu prowadzonym w sprawie wypadku lub incydentu morskiego mogą brać
udział przedstawiciele istotnie zainteresowanych państw, na pisemny wniosek
takiego państwa, zawierający uzasadnienie zainteresowania wypadkiem lub
incydentem, złożony w każdym czasie od wszczęcia badania.
W uzasadnionych przypadkach Komisja będzie mogła przyznać państwu istotnie
zainteresowanemu wiodącą rolę w prowadzeniu badania w sprawie wypadku lub
incydentu morskiego, będzie mogła też umożliwić prowadzenie odrębnego badania w
sprawie tego wypadku.
Komisja,
w
uzasadnionych
przypadkach,
może
przekazać,
istotnie
zainteresowanemu państwu trzeciemu, wiodącą rolę w badaniu wypadku lub
incydentu morskiego, jeśli wymaga tego dobro prowadzonego badania oraz odbywa
się bez uszczerbku dla wymagań związanych z badaniem oraz wymagań
dotyczących sporządzania i przekazywania raportów. Badanie prowadzone przez to
państwo trzecie nie może naruszać postanowień projektowanej ustawy lub
odpowiednich przepisów Unii Europejskiej lub IMO, w tym zakresie.
Do badania incydentów morskich stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące
badania wypadków morskich.
Komisja podejmując decyzję o odstąpieniu od badania wypadku lub incydentu
morskiego, po przeprowadzeniu wstępnej oceny zdarzenia, powinna sporządzić
raport uproszczony, który w tym przypadku kończy badanie. Odstępując od badania
wypadku lub incydentu morskiego (art. 5 ust. 2 dyrektywy) Komisja powinna
uwzględnić powagę zdarzenia, typ statku lub ładunku oraz prawdopodobieństwo, że
wyniki badania nie będą miały wpływu na poprawę bezpieczeństwa morskiego w
przyszłości.
Wypadek lub incydent morski, od badania którego Komisja odstąpiła, powinien być
zbadany przez armatora statku. Po zakończeniu badania armator będzie
zobowiązany do przesłania Komisji raportu określającego przyczyny i okoliczności
wystąpienia wypadku lub incydentu morskiego oraz wyszczególniającego działania
podjęte w celu zapobieżenia podobnym zdarzeniom w przyszłości, w terminie
sześciu miesięcy od wystąpienia zdarzenia.
Członkowie Komisji, po okazaniu legitymacji, będą upoważnieni do:
1)
2)
3)
4)
dostępu do miejsca wypadku;
badania miejsca wypadku, statku, wyposażenia oraz ładunku;
niezwłocznego sporządzenia inwentaryzacji dowodów oraz kontrolowanego
poszukiwania i podnoszenia wraków, szczątków statku i innych przedmiotów
wymagających zbadania i analizy;
czasowego przejęcia części statku i innych rzeczy wymagających zbadania;
23
5)
dostępu, kopiowania i wykorzystywania dzienników okrętowych, innych
dokumentów i informacji oraz zarejestrowanych danych dotyczących statku,
podróży, ładunku, załogi i pozostałych osób przebywających na statku i
innych zapisów przechowywanych na burcie statku, a w szczególności
zawartych w rejestratorze danych z podróży (VDR);
6) dostępu do wyniku badań ciał ofiar i testów dokonanych na próbkach
pobranych z ciał ofiar;
7) dostępu do wyniku badań i testów dokonanych na próbkach pobranych od
osób bezpośrednio uczestniczących w eksploatacji statku lub osób,
mogących mieć znaczenie dla sprawy;
8) zapoznania się z wynikami badań przeprowadzonych przez inne ograny;
9) przesłuchania świadków zdarzenia bez obecności osób, których interesy
prawne mogłyby stać w sprzeczności z wynikami przeprowadzanego
badania; notatki, zarówno w formie pisemnej jak i elektronicznej,
sporządzane w trakcie wysłuchiwania świadków powinny ulec zniszczeniu
po wykorzystaniu ich treści do sporządzenia raportu;
10) uzyskania informacji i dostępu do dokumentacji armatora statku, państwa
flagi statku, instytucji klasyfikacyjnej lub jakiejkolwiek instytucji, która ma
siedzibę lub przedstawicielstwo w Rzeczypospolitej Polskiej;
11) uzyskania informacji od osób lub jednostek organizacyjnych uczestniczących
w nadzorowaniu transportu morskiego lub uczestniczących w działalności z
zakresu gospodarki morskiej zarówno na terenie Rzeczypospolitej Polskiej
jak i państwie, na obszarze którego wydarzył się wypadek;
12) żądania przeprowadzenia badania załogi statku, wszystkich osób mogących
mieć znaczenie dla sprawy oraz swobodnego dostępu do wyników tych
badań lub do przeprowadzenia badań próbek pobranych od tych osób i
swobodnego dostępu do wyników tych badań, w szczególności mogą żądać
pobrania odcisków daktyloskopijnych, wymazu ze śluzówki policzków,
włosów, śliny, próby pisma, zapachu, wykonania fotografii osoby lub
dokonania utrwalenia głosu, zastosowania środków technicznych mających
na celu kontrolę nieświadomych reakcji organizmu tej osoby.
Prawo dostępu do miejsca wypadku oraz do informacji i miejsc wyszczególnionych
powyżej, powinno zostać zapewnione w pierwszej kolejności członkom Komisji oraz
powoływanym na jej rzecz ekspertom. Prawo to może zostać ograniczone ze
względu na istotny interes publiczny lub istotny interes państwa oraz bezpieczeństwo
zewnętrzne i wewnętrzne państwa.
Uprawnienia członków Komisji obejmą także dostęp do portów, wszystkich ich części
oraz urządzeń portowych na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.
24
Osoby działające z upoważnienia lub na zlecenie Komisji będą korzystać z
powyższych uprawnień, po okazaniu stosownego upoważnienia, wydanego przez
Przewodniczącego Komisji.
W celu zapewnienia poufności badania (art. 9 dyrektywy) dane dotyczące świadków
oraz osób mających związek z wypadkiem, a w szczególności dane personalne lub
dane natury osobistej, analizy dowodów, stenogramy, nagrania z przesłuchań
świadków nie mogą być udostępniane organom policji ani innym prowadzącym
postępowanie w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy na żadnym
etapie postępowania przed sądem. Nie powinny być zatem udostępniane, w
szczególności:
a) dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia, wyjaśnienia i notatki
sporządzone lub otrzymane przez Komisję w toku badania;
b) zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały zeznania w trakcie badania
wypadku;
c) informacje dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie
morskim, mające charakter informacji szczególnie chronionych lub prywatnych, w
tym informacje dotyczące stanu zdrowia.
Powyższy zapis ma na celu implementację Art. 9 dyrektywy, który przewiduje, iż
wszelkie dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia sporządzone
przez organ dochodzeniowy, zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały
zeznania, informacje dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie
morskim mają charakter informacji szczególnie chronionych lub prywatnych i nie
mogą być udostępniane do innych celów niż badanie wypadku morskiego, chyba że
nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie.
Jednocześnie wszelkie ekspertyzy techniczne dokonywane przez Komisję lub
powoływanych przez nią ekspertów, w szczególności w oparciu o dane techniczne
statku, rejestratory danych podróży, mogą być udostępniane na wniosek sądu,
prokuratury lub policji, tylko w przypadku gdy ich udostępnienie nie będzie miało
wpływu na przypisanie winy bądź określenie odpowiedzialności.
Członkowie Komisji oraz eksperci powołani w charakterze świadków lub biegłych w
postępowaniu przed sądem lub przed innym organem prowadzącym dochodzenie,
na okoliczność wydania opinii, przeprowadzenia analizy bądź ekspertyzy nie
udzielają informacji mogących doprowadzić pośrednio lub bezpośrednio do
przypisania winy bądź ustalenia odpowiedzialności.
Organy administracji publicznej, państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne,
władze portów oraz podmioty zarządzające portami powinny być zobowiązane do
udzielania Komisji niezbędnej pomocy.
25
Armatorzy lub kapitanowie statków morskich, terenowe organy administracji morskiej
i zarządzający portami są zobowiązani do powiadamiania Komisji o wypadkach i
incydentach morskich.
Ponadto:
•
Każdy dysponent środków łączności udostępnia je niezwłocznie na wezwanie
Komisji, w celu przekazania wiadomości dotyczącej wypadku lub incydentu
morskiego.
•
Każdy dysponent środków rejestracji obrazu lub dźwięku udostępnia
niezwłocznie, bez uszczerbku dla sprzętu, na wezwanie Komisji, wszelkie
uzyskane lub zarejestrowane tą drogą informacje mające związek z wypadkiem
lub incydentem morskim, w celu zabezpieczenia dowodów mogących mieć
znaczenie dla ustalenia przyczyn, okoliczności, przebiegu lub skutków wypadku
lub incydentu.
•
Każdy, kto znalazł lub zaobserwował porzucony statek, wrak lub szczątki statku
lub widoczne zanieczyszczenia środowiska albo był świadkiem lub uczestnikiem
wypadku ma obowiązek niezwłocznie zawiadomić najbliższy organ policji lub
administracji morskiej (dyrektora urzędu morskiego), kapitana najbliższego portu,
albo inne służby bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym organy straży
granicznej i marynarki wojennej, służby ratownicze (SAR), w szczególności
jednostki ochrony przeciwpożarowej, mogące udzielić pomocy.
•
Każdy, kto powziął wiadomość lub był świadkiem wypadku lub incydentu
morskiego obowiązany jest niezwłocznie przekazać informację o tym wypadku lub
incydencie morskim do Komisji.
•
Każdy, kto dysponuje materiałami, nagraniami bądź innymi śladami i dowodami,
mogącymi mieć wpływ na ustalenie przyczyn wypadku lub incydentu morskiego,
jest zobowiązany chronić je przed utratą lub zniszczeniem i niezwłocznie
przekazać na wezwanie Komisji.
Komisja, w zakresie prowadzonych badań wypadków i incydentów morskich,
powinna współpracować i udzielać pomocy, tak dalece jak to jest możliwe,
właściwym organizacjom międzynarodowym i organom państw obcych oraz istotnie
zainteresowanym państwom, a w szczególności:
1) państwom, na których obszarze miał miejsce wypadek statku o polskiej
przynależności lub eksploatowanego przez polskiego armatora albo, w którym
wyprodukowano taki statek morski lub istotne jego części składowe lub
wyposażenie;
2) państwom przynależności statku lub jego armatora, jeżeli wypadek nastąpił na
obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej;
26
3) innym państwom członkowskim Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz
odpowiednim komisjom lub grupom eksperckim Międzynarodowej Organizacji
Morskiej lub Komisji Europejskiej.
Współpraca, o której mowa powyżej obejmuje w szczególności:
1) wzajemne przekazywanie zawiadomień o wypadkach lub incydentach
morskich i związanych z nimi informacji;
2) zabezpieczanie dowodów i mienia;
3) udział w badaniu wypadków lub incydentów morskich, ekspertyzy i pomoc
techniczną;
4) przekazywanie raportów z badania wypadków morskich.
Współpraca w sprawie wypadku morskiego, o której mowa powyżej nie może
naruszać postanowień projektowanej ustawy oraz odpowiednich przepisów Unii
Europejskiej oraz IMO.
W wyjątkowych przypadkach i jeżeli wymaga tego dobro prowadzonego badania,
Komisja może prowadzić badanie pomimo podjęcia takiego badania przez inne
istotnie zainteresowane państwo. Komisja Europejska jest powiadamiana o
powodach prowadzenia równoległego badania.
Komisja podczas badania wypadku lub incydentu morskiego jest zobowiązana
uwzględniać międzynarodowe przepisy w zakresie sprawiedliwego traktowania
marynarzy w sytuacji wypadku morskiego.
27
f) raporty
Na dowolnym etapie badania wypadku lub incydentu morskiego, przewodniczący
Komisji, nie przesądzając o końcowych wynikach badania, będzie mógł opracować
raport tymczasowy mając na celu natychmiastowe zapobieżenie podobnym
wypadkom w przyszłości. Taki raport tymczasowy publikuje się na stronie
internetowej Komisji i jest przekazywany ministrowi właściwemu do spraw gospodarki
morskiej do wiadomości oraz Komisji Europejskiej.
Po zakończeniu badania, przewodniczący Komisji przedstawia ministrowi
właściwemu do spraw gospodarki morskiej, do wiadomości, raport końcowy z
przeprowadzonego badania oraz publikuje go na stronie internetowej Komisji, nie
później niż 12 miesięcy od daty wystąpienia wypadku morskiego. O publikacji raportu
przewodniczący Komisji informuje Komisję Europejską, celem zamieszczenia
stosownych informacji w Europejskiej Bazie Danych o Wypadkach Morskich
(EMCIP), informuje również Międzynarodową Organizację Morską przez GISIS.
Kopia raportu końcowego jest przekazywana do Komisji Europejskiej.
W sprawach szczególnie skomplikowanych, termin publikacji raportu może być
przedłużony. Decyzję o przedłużeniu terminu podejmuje Przewodniczący Komisji na
wniosek członka Komisji prowadzącego badanie. Minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej jest informowany o takiej decyzji oraz o jej przyczynach. W tym
przypadku w terminie 12 miesięcy od daty wystąpienia wypadku publikuje się raport
tymczasowy.
Po przeprowadzeniu wstępnej oceny zdarzenia Komisja może sporządzić raport
tymczasowy z wstępnej oceny, w którym zamieszcza skrócone informacje dotyczące
wypadku oraz prawdopodobne przyczyny jego wystąpienia, a Komisję Europejską
informuje za pośrednictwem Europejskiej Bazy Danych o Wypadkach Morskich
(EMCIP), informuje również Międzynarodową Organizację Morską przez GISIS.
W przypadku odstąpienia przez Komisję od badania wypadku lub incydentu
morskiego, po przeprowadzeniu wstępnej oceny zdarzenia, Komisja powinna
sporządzić raport uproszczony, w terminie 2 miesięcy od wszczęcia badania, który w
tym przypadku kończy badanie. W raporcie uproszczonym zamieszcza się przyczyny
odstąpienia od badania wypadku oraz okoliczności jego wystąpienia. Komisja
publikuje raport tymczasowy, z przeprowadzonego badania wstępnego, na stronie
internetowej Komisji i przekazuje go, do wiadomości, ministrowi właściwemu do
spraw gospodarki morskiej. O publikacji raportu uproszczonego przewodniczący
Komisji informuje Komisję Europejską, celem zamieszczenia stosownych informacji
w Europejskiej Bazie Danych o Wypadkach Morskich (EMCIP), informuje również
Międzynarodową Organizację Morską przez GISIS.
Przy sporządzaniu raportu Komisja kieruje się zasadą swobodnej oceny dowodów i
nie jest związana jakimkolwiek poleceniem, co do jego treści.
28
Raport, powinien zawierać co najmniej elementy wyszczególnione w załączniku I
implementowanej dyrektywy.
Przewodniczący Komisji może się zwrócić do osoby, instytucji lub organu
wskazanego w zaleceniach raportu końcowego o udzielenie informacji odnośnie
wypełnienia zaleceń Komisji w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony
środowiska. Osoba ta zobowiązana jest do udzielenia odpowiedzi na wniosek
Przewodniczącego w terminie 2 miesięcy.
29
2) Upoważnienia do wydania aktów wykonawczych oraz określenie organu
właściwego do wydania rozporządzenia
Rozporządzenie w sprawie w sprawie badania wypadków i incydentów morskich
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze przepisy prawa
międzynarodowego, określi w drodze rozporządzenia szczegółowy sposób oraz
warunki postępowania podczas badania wypadków i incydentów morskich.
Rozporządzenie określi również wzór legitymacji członka Komisji.
Rozporządzenie będzie określało w szczególności sposób informowania i zaistniałym
wypadku, tryb powoływania zespołu badawczego, obowiązki kierującego badaniem
wypadku oraz osób uczestniczących w badaniu wypadku, sposób podejmowania
działań na miejscu wypadku, uczestnictwo przedstawicieli innych państw w badaniu
wypadku.
Rozporządzenie w sprawie szczegółowego sposobu sporządzania raportów oraz
wzoru raportu oraz sposobu przekazywania i udostępniania raportów Państwowej
Komisji Badania Wypadków Morskich oraz informacji o wypadkach oraz incydentach
morskich
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze przepisy prawa
międzynarodowego, określi w drodze rozporządzenia szczegółowy sposób
sporządzania raportów Komisji oraz armatorów oraz wzór takiego raportu.
Określi również sposób przekazywania i udostępniania raportów Komisji i informacji o
wypadkach oraz incydentach morskich, właściwym organizacjom, w tym europejskim
i międzynarodowym, organom państwowym i zainteresowanym osobom i państwom
oraz osobom i podmiotom, o których mowa w zaleceniach Komisji w zakresie
bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska.
Rozporządzenie będzie określało również katalog podmiotów, do których
przekazywane są raporty końcowe z badania wypadku lub incydentu morskiego oraz
sposób uzgadniania projektu raportu końcowego.
Rozporządzenie określi również sposób przekazywania kopii raportów do Komisji
Europejskiej oraz sposób przekazywania danych dotyczących wypadków i
incydentów morskich do Europejskiej Platformy Informacyjnej w sprawie Wypadków
Morskich (EMCIP) oraz IMO przez GISIS.
Raporty końcowe powinny być sporządzone w sposób zapewniający ochronę danych
osobowych.
Zarządzenie w sprawie regulaminu działania Państwowej Komisji Badania
Wypadków Morskich
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze zarządzenia,
regulamin działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, jej strukturę
30
organizacyjną, uwzględniając specjalistyczny charakter wykonywanych przez nią
zadań, uprawnienia jej członków oraz mając na uwadze przepisy prawa
międzynarodowego.
31
3) Kary pieniężne
Karze pieniężnej do wysokości dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego
wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu
Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”
dla celów emerytalnych i rentowych, będzie podlegał każdy, kto:
• nie przekazuje Komisji informacji o zaistnieniu wypadku lub incydentu morskiego,
o których mowa w niniejszej ustawie;
• nie przekazuje, na żądanie właściwych organów, informacji w przypadkach
mających wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak:
a.
kolizje,
b.
wejście na mieliznę,
c.
uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku,
d.
zalanie lub przesunięcie ładunku,
e.
uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku, oraz
f.
inne przypadki, które zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takie jak
uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć na zdolności manewrowe lub
zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system napędowy,
urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne
lub środki łączności;
• nie umożliwia członkom Komisji dostępu do miejsc i przedmiotów związanych z
wypadkiem, o których mowa w projektowanej ustawie, z wyłączenie przypadków
określonych w ustawie;
• wykracza przeciwko przepisom o zawiadamianiu o wypadku morskim i innych
obowiązkach związanych z badaniem wypadków morskich.
Armator, który nie przekazuje raportu z badania w przypadku, gdy Komisja odstąpiła
od badania wypadku lub incydentu morskiego, a wypadek lub incydent morski był
badany przez armatora statku, zgodnie z przepisami projektowanej ustawy będzie
podlegał karze pieniężnej do wysokości dwudziestokrotnego przeciętnego
miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa
Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej
„Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.
32
4) Przepisy przejściowe i dostosowujące oraz zmiany w obowiązujących
przepisach
I. W ustawie z dnia 1 grudnia 1961 roku o izbach morskich uchyla się:
1) odnośnik nr 1 do tytułu ustawy;
2) w art. 2 ust. 1a, art. 3a, art. 22a, art. 24a, art. 25a, i art. 39a.
II. Do ustawy o izbach morskich należy wprowadzić zapisy dostosowujące powyższą
ustawę do postanowień wynikających z projektowanej ustawy o Państwowej Komisji
Badania Wypadków Morskich, w szczególności w zakresie pierwszeństwa w dostępie
do miejsca wypadku oraz osób z nim związanych. Należy również wprowadzić zapisy
umożliwiające izbom morskim przeprowadzenie dochodzenia w sprawie wypadku, na
wniosek którejkolwiek zainteresowanej strony.
Zachowują moc, do czasu wejścia w życie niniejszej ustawy wraz z przepisami
wykonawczymi, dotychczasowe przepisy wykonawcze do ustawy z dnia 1 grudnia
1961 r. o izbach morskich, dotyczące obowiązków armatorów i kapitanów statków
oraz podmiotów zarządzających portami i użytkowników infrastruktury portowej, w
zakresie przygotowania materiałów do dochodzeń w sprawach wypadków morskich,
w zakresie umożliwiającym badanie wypadków przez Komisję.
W sprawach wypadków morskich, w których postępowanie przed izbami morskimi
zostało wszczęte przed dniem wejścia w życie przepisów wykonawczych do
niniejszej ustawy, właściwe izby morskie zakończą postępowanie, na mocy
przepisów obowiązujących w dniu wszczęcia postępowania przed właściwą izbą
morską.
III. Członkowie Komisji będą wynagradzani na podstawie rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników
niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach
administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134).
Biorąc pod uwagę powyższe konieczna będzie zmiana rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników
niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach
administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134).
33
5) Termin wejścia w życie
Projektowana ustawa powinna wejść w życie nie później niż 17 czerwca 2011 r., data
ta stanowi datę implementacji wdrażanej dyrektywy.
34
Część III
Ocena przewidywanych skutków (kosztów i korzyści) społeczno –
gospodarczych regulacji, dokonana stosownie do przedmiotu i zasięgu
oddziaływania projektowanej ustawy (OSR).
1. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanych rozwiązań
Celem projektowanej regulacji jest implementacja do polskiego porządku prawnego
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.
ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków
w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz
dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Przedmiotowa dyrektywa
jest częścią tzw. „trzeciego pakietu morskiego” – ERIKA III.
Przedmiotowa dyrektywa powinna być implementowana do krajowego porządku
prawnego do dnia 17 czerwca 2011 r.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE wprowadza wytyczne
dotyczące badań technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków
morskich lub innych zdarzeń na morzu. Celem badań technicznych nie jest
określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego
okoliczności i rozpoznanie technicznych przyczyn, co pozwoliłoby na wyciagnięcie
odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych pozwalających
uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.
Międzynarodowa Organizacja Morska rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu (Rezolucja MSC.255(84)) przyjęła Międzynarodowy kodeks standardów i
zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich łub incydentów
morskich (Kodeks badania wypadków). Kodeks, ma na celu ujednolicenie procedur
postępowania administracji przy badaniu wypadków morskich i zdarzeń na statkach.
Jest on obowiązkowy do stosowania po wejściu w życie poprawek do rozdziału XI1/6 Konwencji SOLAS, uchwalonych przez Komitet rezolucją MSC.257(84), to jest od
dnia 1 stycznia 2010 roku.
2. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa
Przepisy projektu ustawy będą oddziaływać na:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
armatorów;
kapitanów statków morskich;
załogi statków morskich;
administrację morską;
instytucje klasyfikacyjne;
izby morskie;
pilotów;
ośrodki szkoleniowe;
35
9) ośrodki badawcze.
Należy podkreślić, iż prowadzenie przez Komisję badania technicznego wypadków
morskich nie powinno mieć wpływu na sądową oraz dochodzeniową działalność
prowadzoną przez inne organy dochodzeniowe, jednakże Komisji powinno być
przyznane pierwszeństwo w dostępie do miejsca zdarzenia.
Działalność izb morskich, jako działalność sądowa powinna być prowadzona
niezależnie od czynności podejmowanych przez Komisję. Takie rozwiązanie wynika z
różnego charakteru prowadzonej działalności, bowiem Państwowa Komisja Badania
Wypadków Morskich będzie właściwa jedynie w kwestiach badania technicznego i
ustalania przyczyn zaistniałego wypadku, bez przypisywania winy.
Takie wyraźnie rozróżnienie pomiędzy badaniem technicznym a dochodzeniem
prowadzonym przez izby morskie, sądy, organy prokuratury, jest wymagane przez
wdrażaną dyrektywę.
3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa
Przewidywany koszt powołania Komisji w 2011 r. wyniesie ok. 1 mln. zł.
Poniżej wymienione są szczegółowe koszty powołania Komisji w 2011 r.:
A) w 2011 roku konieczne będzie poniesienie kosztów jednorazowych
związanych z powołaniem nowego organu – wyposażenie stanowisk pracy w
niezbędny sprzęt techniczny i biurowy – jednorazowe wyposażenie techniczne
siedziby Komisji oraz przygotowanie do pracy powinno zawierać, w
szczególności:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
wstępne szkolenie kandydatów do pracy w Komisji;
wybudowanie wewnętrznej sieci komputerowej (intranetowej);
serwer komputerowy;
2 szt. komputerów stacjonarnych z oprogramowaniem;
Ekrany LCD 24” 7 szt,;
5 szt. komputerów przenośnych z oprogramowaniem i osprzętem
peryferyjnym;
6 szt. telefonów stacjonarnych, w tym jeden z możliwością rejestrowania
przeprowadzanych rozmów;
5 szt. telefonów komórkowych wielozakresowych (4 zakresy – ze
względu na możliwość rozmów na całym świecie) z możliwością
połączenia z siecią Wi-Fi;
fotokopiarka kolorowa format A3;
2 szt. cyfrowych aparatów fotograficznych;
stacja odczytu map ECDIS wraz z oprogramowaniem;
meble biurowe oraz szafa metalowa - ogniotrwała;
oprogramowania do odczytu urządzeń VDR („czarnych skrzynek”)
różnych producentów;
rzutnik multimedialny;
36
•
•
•
odzież ochronna dla członków Komisji;
latarki, lampy;
5 szt. walki talki / UKF z zasilaczem.
Szacowany koszt wynosi ok. 0,2 mln PLN
B) koszty zatrudnienia od dnia 1 czerwca 2011 r. pracowników (w tym stanowiska
do spraw obsługi) w 2011 r. bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za
pełnione dyżury: 384 tyś zł. W kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne,
które stanowią ok. od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia .
C) koszty przeprowadzonych badań w 2011 r. (od 1 czerwca 2011 r. - od
rozpoczęcia działalności) oraz działalności bieżącej i koszty eksploatacyjne – 0,4
mln. zł.
Coroczne koszty eksploatacyjne – od 2012 r., stanowią w szczególności:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Coroczne koszty zatrudnienia (w tym stanowiska do spraw obsługi) bez
pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury (ok. 658 tyś. zł.
rocznie), w kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią ok.
od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia oraz dodatkowe wynagrodzenie
roczne;
koszt obsługi administracyjnej Komisji;
koszty obsługi transportowej;
koszty delegacji związanych z badaniami wypadków morskich;
udział w międzynarodowych forach i sesjach dotyczących badań wypadków
morskich;
niezbędne szkolenia członków Komisji;
koszt prowadzenia badań w ciągu roku;
wynagrodzenia dla powoływanych dodatkowo ekspertów i prowadzonych
badań w miejscu wypadku oraz niezbędnych analiz w miejscu wypadku
(300 000 zł rocznie);
prenumerata wydawnictw towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez RP,
prenumerata fachowych wydawnictw o bezpieczeństwie żeglugi, wydawnictw
BHMW, IMO oraz wydawnictw Admiralicji Brytyjskiej (uzupełnienia oraz nowe
wydawnictwa);
bieżące wyposażenie członków Komisji.
Dodatkowo w 2012 roku konieczne będzie poniesienie kosztów związanych z
doposażeniem komisji w samochód terenowy oraz ploter kolorowy format A0 oraz
bibliotekę fachową (wydawnictwa IMO, wydawnictwa BHMW, wydawnictwa
Admiralicji Brytyjskiej, przepisy towarzystw klasyfikacyjnych, przepisy prawne,
instrukcje obsługi urządzeń okrętowych, słowniki.
Szacowany koszt ok. 2,8 mln PLN
Dodatkowo w budżecie na 2012 rok i lata następne należy doliczyć koszt
dodatkowego wynagrodzenia rocznego.
37
W przyszłości, w budżecie na lata następna, należy doliczyć dodatkowy koszt
przeprowadzenia certyfikacji celem uzyskania certyfikatu jakości wydanego przez
uznaną organizację.
W związku z tym, że planowane powołanie Komisji przewidziane jest na połowę roku
finansowego, to należy uwzględnić fundusz płac na połowę roku w pierwszym roku
działalności.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewni z części budżetu państwa,
której jest dysponentem, środki na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę, w
szczególności na wynagrodzenia dla jej członków, ekspertów, osób obsługi oraz
wyposażenie techniczne Komisji, koszty szkolenia, koszty publikacji materiałów
Komisji, a także koszty ekspertyz oraz wydzielenie siedziby.
Obsługę administracyjną Komisji (sekretariat) zapewnia minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej, w ramach korpusu służby cywilnej. W ramach korpusu służby
cywilnej powinny być zapewnione środki na dodatkowy etat, w celu zatrudnienia
osoby do prowadzenia sekretariatu Komisji.
4. Wpływ regulacji na rynek pracy
Projektowane zmiany będą miały pozytywny wpływ na rynek pracy poprawę
jakościową floty i konkurencyjność w stosunku do krajów trzecich oraz Unii
Europejskiej.
5. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym
na funkcjonowanie przedsiębiorstw
Wejście w życie projektu ustawy może pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność
gospodarki.
Rzeczpospolita Polska podejmuje obecnie wiele działań zmierzających do
zachęcenia armatorów polskich do powrotu pod polską banderę, jak też zachęca
armatorów zagranicznych do rejestrowania statków w Rzeczpospolitej Polskiej.
Jednocześnie należy zauważyć, iż bardzo ważnym czynnikiem w obrocie morskim
jest sprawność i fachowość prowadzenia postępowań w sprawach badania
wypadków morskich.
Projektowana ustawa będzie pośrednio poprzez zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi
wywierać wpływu na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, gdyż zarówno
statki będące własnością polskich podmiotów oraz infrastruktura portowa będzie
bardziej atrakcyjna dla uczestników żeglugi.
6. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny:
W regionach nadmorskich wejście w życie projektu ustawy poprzez wzrost
bezpieczeństwa żeglugi morskiej wpłynie na podniesienie poziomu ochrony
środowiska w regionach nadmorskich.
7. Zakres przeprowadzonych konsultacji społecznych i wewnątrzresortowych
38
Przedmiotowy projekt w ramach uzgodnień wewnątrzresortowych i społecznych
zostanie przesłany do następujących podmiotów:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Urząd Morski w Gdyni
Urząd Morski w Słupsku
Urząd Morski w Szczecinie
Polski Rejestr Statków S.A. w Gdańsku
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa – SAR
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w
Gdyni
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie
Akademia Morska w Szczecinie
Akademia Morska w Gdyni
Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni
Stowarzyszenie Pilotów Morskich,
Krajowa Izba Gospodarki Morskiej
Konfederacja Pracodawców Polskich
Det Norske Veritas Polska,
Germanischer Lloyd Polska,
Rosyjski Morski Rejestr Statków Oddział w Polsce,
Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków,
Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”,
Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy,
Polskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich
Związek Armatorów Polskich
Polska Żegluga Bałtycka
Polska Żegluga Morska
Unibaltic
Rem-Service. Sp. z o.o.
Unity Line Sp. z o.o.
Polskie Linie Oceaniczne
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
Zarząd Morskich Portów Szczecin – Świnoujście S.A.
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.
Zarząd Portu Elbląg
Zarząd Portu Police
Zarząd Portu Darłowo
Krajowa Izba Gospodarki Morskiej
Krajowa Izba Gospodarcza
Pomorskie Centrum Pilotażu i Przewodnictwa
Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej
Polskiej Izby Spedycji i Logistyki
39
•
•
•
•
Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków Kontraktowych
Związek Zawodowy Kapitanów i Oficerów,
Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych (APMAR),
Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych „Lewiatan”.
8. Informacja o uzgodnieniach międzyresortowych
9. Projekt został opublikowany w BIP Ministerstwa Infrastruktury
Zgodnie z art. 5 i art. 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w
procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414), projekt ustawy oraz
wszystkie dokumenty dotyczące prac nad projektem ustawy zostały udostępnione na
stronie internetowej w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury.
SPORZĄDZIŁ:
Aneta Ratkowska, Stanowisko ds. Prawno-Organizacyjnych, GB
AKCEPTOWAŁ:
Magdalena Jabłonowska, Dyrektor GB
ZATWIERDZIŁ:
Anna Wypych – Namiotko, Podsekretarz Stanu, MI
40