TSI z myślą o PRM - Certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z oo

TSI z myślą o PRM - Certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z oo

ekonomika
transportu
Techniczna Specyfikacja
Interoperacyjności
z myślą o pasażerach o ograniczonej
możliwości poruszania się
Spośród ośmiu obecnie obowiązujących Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dla podsystemów
strukturalnych tylko TSI PRM tak wyraźnie nawiązuje do potrzeb pasażerów korzystających
z infrastruktury kolejowej. Jednocześnie jest ona jedną z najstarszych i najrzadziej stosowanych TSI.
Maciej Śmieszek
Certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o.
Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, stanowiące załączniki do decyzji
Komisji Europejskiej, są dokumentami, w których zapisano specyfikacje
funkcjonalne i techniczne dotyczące
poszczególnych części (tzw. podsystemów) systemu kolei. Szczegółowe
wymagania określone lub przywołane
w tych dokumentach są niejako rozpisaniem w bardziej detaliczny sposób
wymagań zasadniczych określonych
w Dyrektywie 2008/57/WE1, dotyczącej
interoperacyjności (lub we wcześniej
obowiązujących Dyrektywach 96/48/
WE i 2001/16/WE). Oznacza to, iż TSI
w szczegółowy sposób określają, jakie
wymagania powinny spełnić podsystemy, których dotyczą dane TSI, aby było
to zgodne z tzw. interesem publicznym
dotyczącym bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności, zdrowia, ochrony
środowiska naturalnego oraz zgodności
technicznej.
Przyglądając się obowiązującym
TSI dotyczącym tzw. podsystemów
strukturalnych (np. infrastruktura,
energia, tabor), bardzo wyraźnie widać,
iż wymagania te dotyczą rozwiązań
czysto technicznych, czyli aspektów dotyczących geometrii torów kolejowych,
zachowania sieci trakcyjnej, specyfikacji
funkcjonalnych systemów sterowania
ruchem kolejowym czy konstrukcji
pojazdów. Niewiele uwagi poświęca się
jednak wymaganiom, które w sposób
50
bezpośredni są zauważalne dla pasażerów. Mimo iż w każdej TSI znajdują
się wymagania związane z bezpieczeństwem czy zdrowiem, a te w sposób
bezpośredni korespondują z troską
o pasażerów, to jednak dla podróżnych
spełnienie tych wymagań nie jest łatwo
zauważalne.
W tym kontekście Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności w zakresie
aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”2 (dalej zwana
TSI PRM) jest znacznie ważniejsza dla
pasażerów niż pozostałe TSI dotyczące
podsystemów strukturalnych. Wydawać
by się mogło zatem, iż powinien to być
jeden z ważniejszych dokumentów stosowanych w przypadku budowy, odnowienia czy modernizacji infrastruktury
kolejowej, w szczególności gdy dotyczą
one peronów, budynków stacyjnych
czy infrastruktury towarzyszącej (dróg
dojścia, parkingów itp.). Praktyka pokazuje jednak, iż TSI PRM jest jedną
z najrzadziej stosowanych TSI, nie tylko
w Polsce, ale i w pozostałych państwach
członkowskich Unii Europejskiej.
W niniejszym artykule krótko przedstawię najważniejsze informacje dotyczące stosowania TSI PRM, w szczególności dotyczące jej przeznaczenia
i charakteru poszczególnych wymagań,
problemów, jakie pojawiają się przy
wdrażaniu i ocenie spełnienia wymagań
TSI PRM, oraz korzyści, jakie wynikają
ze stosowania wymagań europejskich
i zapewnienia dostosowania infrastruktury kolejowej do potrzeb pasażerów
o ograniczonej możliwości poruszania
się.
Istota TSI „Osoby o ograniczonej
możliwości poruszania się”
TSI „Osoby o ograniczonej możliwości
poruszania się” została wydana na podstawie Decyzji Komisji Europejskiej
2008/164/WE, która następnie została nieznacznie zmieniona Decyzją
2012/464/WE3. Jest jedną z dwóch TSI,
które zawierają wymagania dla więcej
niż jednego podsystemu strukturalnego
– w tym przypadku dla podsystemów
„infrastruktura” oraz „tabor” w zakresie
wagonów pasażerskich. W niniejszym
artykule skupię się przede wszystkim
na wymaganiach dotyczących podsystemu „infrastruktura”.
Wydanie TSI PRM wynika z podjęcia przez Komisję Europejską decyzji
o konieczności ustalenia wymagań zapewniających dostęp do infrastruktury
kolejowej i taboru osobom o ograniczonej możliwości poruszania się. W ten
sposób TSI PRM stanowi niejako przeniesienie europejskiego podejścia do integracji społecznej, przede wszystkim
osób niepełnosprawnych. Opracowując
TSI i inne podobne dokumenty, państwa
członkowskie Unii Europejskiej zapewniają jednakowe traktowanie wszystkich
infrastruktura
transportu
1/2013
ekonomika
obywateli, mające swoje odzwierciedlenie także w dostępności.
Termin „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, opisany w punkcie 2.2 TSI PRM, obejmuje długą
listę kategorii osób. To nie tylko osoby
niepełnosprawne (w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich,
niewidome lub niedowidzące oraz
niesłyszące lub niedosłyszące), ale również kobiety w ciąży, osoby o niskim
wzroście (w tym dzieci), osoby z ciężkim
bagażem lub starsze, osoby z zagranicy,
nieznające lokalnego języka i wiele
innych. Widać zatem, iż spełnienie wymagań TSI PRM nie wynika wyłącznie
z troski o osoby niepełnosprawne, ale
może mieć znaczenie dla wszystkich
pasażerów.
Warto pamiętać o celu, jakiemu
ma służyć stosowanie tej specyfikacji
tak, aby stosowane rozwiązania techniczne faktycznie zapewniały dostępność. Na co dzień można znaleźć wiele
przykładów, w których mimo zastosowania rozwiązań dla osób niepełnosprawnych nie spełniają one swojej funkcji.
Wystarczy choćby przywołać przypadek
zakrywania ścieżek dotykowych grubymi wykładzinami, zaobserwowany przez
autora na jednym z dużych dworców
kolejowych w Polsce.
Problemy stosowania TSI PRM
Europejska Agencja Kolejowa (ERA),
która jest odpowiedzialna za opracowanie, przeglądy i aktualizacje TSI,
otrzymała ok. 745 żądań zmian w TSI
PRM. Pokazuje to, iż stosowanie tego dokumentu napotyka na wiele trudności.
Jedną z większych niedogodności
przy stosowaniu wymagań TSI PRM,
jest fakt, iż niektóre z nich są ogólne
i niemierzalne. Na przykład w punkcie
4.1.2.9.1 zapisano, że w kasie biletowej
szyba pomiędzy sprzedającym a kupującym powinna być demontowalna.
Nie określono jednak, czy oznacza
to możliwość każdorazowego i łatwego
demontowania, czy ogólną możliwość,
której praktyczne wykorzystanie wymaga specjalistycznej interwencji i czasu.
Podobnie w punkcie 4.1.2.8 określono,
że meble znajdujące się na stacjach powinny kontrastować z tłem, na którym
się znajdują. Mimo iż pkt 4.3 dostarcza
informacji na temat kontrastowości,
to określenie płaszczyzny odniesienia
i koloru tej płaszczyzny w rzeczywistych
warunkach często nie jest łatwe.
Oczywiście wątpliwości te nie są nie
do rozwiązania, a odpowiedzią na nie
zawsze powinien być zdrowy rozsądek,
bazujący na świadomości celu tych wymagań, o czym była mowa w poprzedniej
części artykułu. Nie zmienia to jednak
faktu, iż takie sformułowanie wymagań
jest uciążliwe dla osób, które je stosują.
Trudność w sformułowaniu wymagań,
jakie faktycznie powinny mieć zastosowanie w danej sytuacji, wynika również
z niejasnych odwołań do wymagań
europejskich lub krajowych. Na przykład w punkcie 4.1.2.2, dotyczącym
parkingów, zapisano, iż w odniesieniu
do wielu aspektów (np. liczby miejsc
parkingowych przeznaczonych dla osób
niepełnosprawnych) obowiązują przepisy europejskie i krajowe. Tymczasem
nie istnieją żadne przepisy krajowe lub
europejskie wskazujące na tę liczbę.
Najczęściej bazuje się na decyzji o zagospodarowaniu terenu lub przyjmuje,
iż liczba tych miejsc nie powinna być
mniejsza niż 5% ogółu miejsc parkingowych, co nie musi być jednak prawnie
wiążące.
W wielu punktach (m.in. powyższym
dotyczącym parkingów, czy w punkcie
4.1.2.5, dotyczącym posadzek) zawarto
sformułowanie, iż nie istnieją żadne specyficzne wymagania dla kolei i powinny
być stosowane np. wymagania ogólne
dla budynków publicznych. Wynika
to z tego, iż dostępność do budynków
i infrastruktury kolejowej nie jest znacząco różna od zapewnienia dostępności
np. do muzeów czy hal sportowych.
Spośród wszystkich wymagań TSI PRM
dotyczących podsystemu „infrastruktura” jedynie wymagania zawarte w punktach 4.1.2.18-4.1.2.22 są bezpośrednio
związane z koleją. Istnienie wymagań
ogólnych dotyczących budynków w TSI
PRM pociąga za sobą m.in. konieczność
zaangażowania osób o kompetencjach
wykraczających poza rozwiązania dotyczące kolei.
Nawet jeśli w TSI PRM określono
konkretne wymagania, to zdarzają się
sytuacje, w których występuje niezgodność wymagań TSI PRM i przepisów
polskich. Przykładem są tu wymagania
dotyczące wysokości montażu dolnej
poręczy stosowanej przy podjazdach.
Dla zapewnienia zgodności z TSI PRM
w takiej sytuacji albo trzeba stosować
rozwiązania techniczne umożliwiające
uzyskanie zgodności z TSI PRM i polskim rozporządzeniem, albo ubiegać się
www.infrastruktura.elamed.pl
transportu
o odstępstwo od stosowania przepisów
danego rozporządzenia.
Trudności w stosowaniu TSI PRM często wynikają również ze sposobu sformułowania poszczególnych wymagań,
które się przenikają lub które należy
czytać w odpowiedniej kolejności, aby
dostrzec pierwotny sens wymagania.
Szczególnie gdy dla danej sytuacji zastosowanie mają wytyczne dotyczące wdrożenia TSI PRM określone w rozdziale
7. W takich sytuacjach warto posiłkować się tekstem angielskim, aby lepiej
zrozumieć sens słów i co ważne – mieć
również szansę na zidentyfikowanie
błędów tłumaczenia, które zdarzają się
w tym dokumencie.
Z myślą o pasażerach
Mimo wielu niewątpliwych wad TSI
PRM warto jednak zwrócić uwagę
na korzyści, jakie mogą wypływać
ze stosowania tego dokumentu. Mogą
one wynikać choćby z faktu, iż w odniesieniu do wielu aspektów jest to niemal
jedyny dokument, który określa wymagania dotyczące rozwiązań dla osób
niepełnosprawnych w infrastrukturze
kolejowej i towarzyszącej. Dzięki stosowaniu jednolitych wymagań łatwiej jest
standaryzować i wdrażać poszczególne
rozwiązania techniczne.
Korzyść tę potwierdza również oparcie niektórych wymagań zawartych
w polskim rozporządzeniu dotyczącym
metra na wymaganiach TSI PRM. Wskazuje to na kolejną zaletę wynikającą
z istnienia TSI PRM, która jest związana
z porządkowaniem i uzupełnianiem krajowych przepisów technicznych. Wiele
z istotnych aspektów, które są wymienione w TSI PRM, nie jest uregulowanych
w przepisach krajowych. Dzięki korzystaniu ze wspólnego – europejskiego
– podejścia łatwiej jest dostosowywać
różne rozwiązania techniczne czy zapewnić spójność prawa krajowego.
Ponadto, biorąc pod uwagę zapewnienie dostępności, które jest wspierane
poprzez stosowanie TSI PRM, łatwo
zauważyć, iż rozwiązania techniczne,
które należy wykorzystać, mogą być
bardzo pomocne dla wszystkich pasażerów. Zapewnienie jednolitej formy
przekazywania informacji wizualnych,
ścieżek dotykowych czy odpowiedniej
słyszalności informacji mówionych
to tylko niektóre z przykładów rozwiązań, z których zalet korzystają wszyscy
pasażerowie.
51
ekonomika
transportu
Odwołanie do
punktu TSI PRM
Nazwa specyfikacji / parametru podstawowego
4.1.2.2
Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
4.1.2.3
Trasa wolna od przeszkód
4.1.2.4
Drzwi i wejścia
4.1.2.5
Posadzki
4.1.2.6
Przeszkody przezroczyste
4.1.2.7
Toalety i stanowiska przewijania dzieci
4.1.2.8
Meble i urządzenia wolnostojące
4.1.2.9
Kasy biletowe, punkty informacyjne, punkty obsługi klienta
4.1.2.10
Oświetlenie
4.1.2.11
Informacje wizualne, drogowskazy,
piktogramy, informacja dynamiczna
4.1.2.12
Informacje mówione
4.1.2.13
Wyjścia ewakuacyjne i alarmy
4.1.2.14
Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych
4.1.2.15
Schody
4.1.2.16
Poręcze
4.1.2.17
Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome
4.1.2.18
Wysokość peronu i odległość peron-oś toru
4.1.2.19
Szerokość peronu i krawędź peronu
4.1.2.20
Koniec peronu
4.1.2.21
Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich
4.1.2.22
Przejścia przez tory na stacjach
Podsumowanie
Tab. 1. Zestawienie specyfikacji funkcjonalnych i technicznych z TSI PRM dla podsystemu „infrastruktura”. Źródło: opracowanie własne
52
W ten sposób zapewnienie dostępności do infrastruktury kolejowej staje
się nie tylko spełnieniem wymogu
formalnego, ale postrzegając sprawę
choćby w kategoriach rynkowych,
pozwala po prostu na udostępnienie
usługi szerszemu gronu odbiorców –
powiększonemu m.in. o grono osób
niepełnosprawnych, które nie będąc dyskryminowane, mogą korzystać również
z kolei jako środka transportu.
Jak widać choćby na podstawie tej
wstępnej analizy, stosowanie TSI PRM
stwarza wiele problemów i wątpliwości,
ale w kontekście przywołanych korzyści
warto nie rezygnować ze stosowania
tych wymagań. Dobrą informacją jest,
iż w najbliższym czasie (prawdopodobnie do końca 2013 r.) zostanie opublikowana zmieniona TSI PRM, która przynajmniej powinna eliminować błędy
i nieścisłości. Oczywiście nie wszystkie
problemy będą rozwiązane na poziomie
europejskim. Kwestie niezgodności
z prawem krajowym czy brak odpowiednich krajowych przepisów technicznych
pozostają do rozwiązania na gruncie
polskim. Podobnie planowane zmiany
zakładają jeszcze większe uogólnienie
zapisów. Oznacza to jednak, iż stosując
wymagania TSI PRM, warto korzystać
z pomocy jednostek notyfikowanych
uprawnionych do dokonywania ocen
w tym zakresie, dysponujących odpowiednią wiedzą i umiejętnościami
doboru szczegółowych wymagań. q
Przypisy
1
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008
r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei
we Wspólnocie, zmieniona m.in. Dyrektywą
Komisji 2011/18/UE, która dotychczas
nie została wdrożona do polskiego porządku prawnego.
2
Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia
21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej
specyfikacji interoperacyjności w zakresie
aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości
poruszania się” transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości.
3
Decyzja Komisji 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje 2006/861/
WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE,
2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/
WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE,
2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/
UE i 2011/314/UE, dotyczące technicznych
specyfikacji interoperacyjności.
infrastruktura
transportu
1/2013