Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych

Krajowe przepisy techniczne
w zakresie drogi kolejowej
dr inż. Marek PAWLIK
zastępca dyrektora IK
ds. interoperacyjności
obszary przepisów krajowych
analizowane i uporządkowane przez SIRTS
we współpracy z ekspertami
• droga kolejowa (INF)
• zasilanie (ENE)
• sterowanie (CCS trackside + CCS on-board)
• łączność (CCS
trackside
+ CCS on-board)
• tabor (RST  WAG + LOC&PAS)
polskie wymagania krajowe
dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe
dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe
dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe
dla podsystemu drogi kolejowej
• odwołują się do zapisów prawa krajowego,
które nie są w pełni zgodne z prawem UE
• nie wskazują norm, kart UIC, etc.
• wskazują na instrukcje zarządców infrastruktury,
• zakłada się porządkowanie prawa krajowego
dla zapewnienia
zgodności
z prawem
UE
Których
wymagań TSI
INF
brak w krajowych przepisach technicznych ?
Skrajnia budowli
METODYKA WYMAGAN SKRAJNIOWYCH WG UIC/EN (TSI)
WIAZE SIE Z METODA SKRAJNI REFERENCYJNEJ, KTORA
JEST ODMIENNA OD METODY
KONSTRUOWANIA SKRAJNI W PRZEPISACH POLSKICH
• TSI utrzymuje skrajnie UIC poczawszy od GA poprzez GB
(podstawowa) – az po GC (docelowa)
• Krajowe wymagania dot. skrajni pojazdów oparte sa na
PN-70, (niezgodna z TSI)
• Krajowe wymagania dot .skrajni budowli oparte sa na
PN-69, (miesci skrajnie taboru wg PN-70)
• Wyzwaniem staje się zgodnosc nie tylko z TSI,
ale takze z taborem OSJD
Minimalny promień łuku poziomego
Wszystkie kategorie linii określone w TSI
(1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do
miejscowej
projektowej prędkości na łuku.
(2) W przypadku torów postojowych lub bocznic minimalny projektowy promień łuku
poziomego wynosić musi co najmniej 150 m.
(3) Minimalny promień łuku poziomego na długości przejazdu wzdłuż peronów został
określony w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.
(4) Łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są
przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m aż do 300 m
projektuje się zgodnie z normą EN 13803-2:2006, sekcja 8.4, w celu zapobieżenia
zakleszczeniu się zderzaków.
(5) Promień najmniejszego łuku poziomego na odcinku linii publikuje się w rejestrze
infrastruktury.
Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych
Rid (m)
110
105
100
95
90
85
80
75
Zalecana wartość
graniczna Lslim (m)
0
4,8
6,0
7,0
8,0
9,0
10,2
11,5
Minimalna wartość
graniczna Lslim (m)
--
--
0
3,2
4,3
5,1
6,0
6,8
Przechyłka
Wszystkie kategorie linii określone w TSI
(1) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach nie
może przekraczać 110 mm.
(2) Najwyższą wartość przechyłki na odcinku linii publikuje się w rejestrze
infrastruktury.
Kategorie linii określone w TSI: IV-P, V-P, VI-P i VII-P
(3) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm.
Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M
(4) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 160 mm.
Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M
(5) Na łukach o promieniu mniejszym niż 290 m wartość przechyłki ogranicza się do
wartości granicznej określonej następującym wzorem:
D ≤ (R-50)/1,5
gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.
Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych
Nagła zmiana niedoboru przechyłki (tor zwrotny)
(1) Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torach
zwrotnych wynoszą:
•120 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy
na kierunku zwrotnym 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
•105 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy
na kierunku zwrotnym 70 km/h ≤ V ≤ 170 km/h,
•85 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy
na kierunku zwrotnym 170 km/h ≤ V ≤ 200 km/h.
(2) Dla istniejących zakresów konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości
z dozwolonym odchyleniem wynoszącym 20 mm.
NZNP WIĄŻE SIĘ Z METODĄ OBLICZANIA UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH, KTÓRA JEST
ODMIENNA OD METODY BAZY SZTYWNEJ STOSOWANEJ W PRZEPISACH POLSKICH
Z UWAGI NA ODMIENNOŚC METOD WARTOŚCI SĄ NIEPORÓWNYWALNE !
JAKO PRZYKŁAD MOŻNA PODAĆ POŁĄCZENIE TORÓW ROZJAZDAMI 1:14-760;
TYPOWE MIĘDZYTORZE DLA TAKIEGO POŁĄCZENIA WYNOSI:
A) 4,50 M WG METODY KRAJOWEJ
B) 4,75 M WG TSI/EN
Wytrzymałość toru na obciążenia
tor kolejowy:
Uważa się, że tor kolejowy na podsypce o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełnia
wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru
na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli:
• spełnione są wymagania dla składników interoperacyjności składających się na tor,
określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu do szyny (5.3.1),
systemów przytwierdzeń (5.3.2) i podkładów (5.3.3);
• na jedną szynę przypada co najmniej 1500 przytwierdzeń na jeden kilometr jej długości (co 0,67m).
UWAGA: Nie wszystkie klasy toru wg Id-1
są interoperacyjne (rozstaw 0,7m)
rozjazd i skrzyżowanie torów:
Uważa się, że rozjazdy i skrzyżowania o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej
spełniają wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru
na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli:
• spełnione są wymagania określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu
do szyny (5.3.1) w przypadku szyn zwykłych na rozjazdach i skrzyżowaniach, a także
wykorzystywane są odpowiednie iglice i krzyżownice;
• wymagania określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” w odniesieniu do systemów
przytwierdzeń (5.3.2) są spełnione przez wszystkie przytwierdzenia, oprócz przytwierdzeń
wykorzystywanych przy ruchomych częściach rozjazdów i skrzyżowań;
• liczba istniejących przytwierdzeń jest co najmniej równoważna 1500 przytwierdzeniom na
kilometr długości szyny i uśredniona na odcinku rozjazdów i skrzyżowań.
Ekwiwalentne obciążenie pionowe
na budowle ziemne
(1) Budowle ziemne projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe
zgodnie z modelem obciążenia 71, określonym w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.6.4.
(2) Model obciążenia 71 należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w
normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.2 (3)P. Wartość α jest równa lub większa od wartości
określonych w tabeli 6.
Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych
uwarunkowania porządkowania
przepisów krajowych
• niezgodność podstaw Ustawy prawo budowlane
i Ustawy o transporcie kolejowym
(wymagania podstawowe i wymagania zasadnicze)
• etapowe wprowadzanie zmian w rozporządzeniach
np. rozporządzenie 151
• konieczność doposażenia podmiotów na rynku
Dziękuję za uwagę