Piotr Radwański Ubezpieczenia armatorskie

Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz. 9
Wyłączenia w ubezpieczeniach Casco.
Ubezpieczenia Casco (kadłub i maszyny) zawierają szeroki wachlarz ochrony,
jednakże prawie wszystkie (z ITC-Hulls na czele) chronią tylko te ryzyka, które są w nich
wyszczególnione - tzw. named perils (opisywaliśmy je w poprzednich numerach „The
Maritime Workera”). Większość warunków ubezpieczeniowych obejmuje ochronę na skutek
takich niebezpieczeństw jak sztorm, pożar, eksplozja, kradzież, piractwo, trzęsienia ziemi,
wybuchu wulkanu, bądź pioruna czy wypadków przy załadunku lub wyładunku. Refundacja
ze strony ubezpieczyciela byłaby również możliwa z tytułu szkody, której przyczyna leży w
wadzie ukrytej (latent defect). W odróżnieniu od ITC-Hulls warunki niemieckie ADS-DTV
mają charakter All Risks (jak również norweskie, Builders` Risks), co oznacza, że na bazie
tych regulacji właściwie nie ma ryzyka o charakterze Hull & Machinery, które nie byłoby
ubezpieczone. Wyjątkiem są jedynie te ryzyka, które są wskazane w warunkach
ubezpieczeniowych jako wyłączające z odpowiedzialności ubezpieczyciela (exclusions).
Wśród nich najbardziej powszechne wyłączenie odnosi się do szkód spowodowanych
naturalnym zużyciem (wear & tear) przedmiotu ubezpieczenia (statku, maszyny lub ich
elementów). Podobnie jest z ładunkami niebezpiecznymi załadowanymi na statek bez wiedzy
ubezpieczyciela. Gdyby stanowiły przyczynę szkody lub jej doznały, zarówno z tytułu
ubezpieczenia Casco jak i P&I istniałaby podstawa do odmowy odszkodowania. Są to
przykłady wyłączeń, których ubezpieczyciele nie zgodzą się objąć ochroną nawet za opłatą
dodatkowej składki, z uwagi na zbyt duże ryzyko wystąpienia szkody. Jednak większość
ryzyk nieobjętych klasycznymi warunkami można włączyć dodatkowo do polisy na skutek
negocjacji z ubezpieczycielem. I odwrotnie, przeważającą część ryzyk można wyłączyć na
mocy porozumienia stron np. ubezpieczyciele coraz częściej wykreślają z polis ryzyko
piractwa, które zawierają w dodatkowej klauzuli ryzyka wojny. Natomiast np. warunki
norweskie w ogóle wyłączają ryzyko piractwa z podstawowego wykazu niebezpieczeństw
objętych ochroną. Niemieckie ADS-DTV posiadają najszerszą ochronę ubezpieczeniową,
różniącą się od ITC-Hulls w wielu aspektach. Wymienię tu najważniejsze – pokrycie 4/4 (a
nie ¾) szkód wyrządzonych innemu statkowi w drodze kolizji, szerszy zakres szkód
wyłączanych spod stosowania udziału ubezpieczonego tzw. franszyzy, który odnosi się m.in.
do roszczeń z tytułu odpowiedzialności kolizyjnej, ratownictwa czy awarii wspólnej. Różnica
Piotr Radwański
polega również jeśli chodzi o termin przedawnienia (w przypadku warunków angielskich to 5
lat od poniesienia kosztów natomiast na warunkach niemieckich 6 lat od ostatniego dnia
polisy). Szkoda powstała z tytułu wady konstrukcyjnej, czyli błędu podczas projektowania
lub powstania elementu bądź całości urządzenia, który stał się źródłem szkody, jest
ubezpieczona na mocy ADS-DTV. Natomiast jeśli chodzi o ITC-Hulls taka ochrona jest
poddana wątpliwościom interpretacyjnym.
W klasycznych warunkach ITC-Hulls można znaleźć kilka wyłączeń zawartych na
końcu klauzuli kolizyjnej nr 8 (¾th Collision Liability), podkreślających kategorię roszczeń z
tytułu których ubezpieczony nie może ubiegać się o refundację kosztów od swojego
ubezpieczyciela. Te wyłączenia odnoszą się do odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego,
wynikającej z kolizji ubezpieczonego statku z inna jednostką pływającą. Nie pokrywają się
one w pełni z wyłączeniami przewidzianymi w warunkach niemieckich ADS-DTV, na mocy
których np. podmiot ubezpieczony może ubiegać się o refundację kosztów usunięcia wraku
statku poszkodowanego. Ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania z tytułu roszczenia
związanego z:

usunięciem przeszkód, wraków, ładunków, bądź jakiejkolwiek inną rzeczą;

majątkiem nieruchomym lub osobistym, bądź jakiejkolwiek rzeczą, za wyjątkiem
innych statków (poszkodowanych) lub mienia znajdujących się na tych statkach;

ładunkiem, bądź innym mieniem znajdującym się na ubezpieczonym statku, lub
zobowiązaniami tegoż statku;

utratą życia, obrażeniem cielesnym lub chorobą;

zanieczyszczeniem,
bądź
skażeniem,
albo
ich
groźbą,
w
odniesieniu
do
jakiegokolwiek majątku nieruchomego lub osobistego, albo jakiejkolwiek rzeczy (za
wyjątkiem innych statków, z którymi ubezpieczony statek się zderzył, bądź mienia
znajdującego się na takich innych statkach).
Klasyczne warunki ITC-Hulls zawierają wyłączenia wojny, strajków, czynów złośliwych,
szkód poniesionych z pobudek politycznych, terroryzmu, skażenia radioaktywnego i
nuklearnego oraz szkód powstałych na zalodzonych wodach. Powyższe ryzyka szczegółowo
opisaliśmy w numerze 5 (18) 2009, jak również wspomnieliśmy, że istnieją klauzule, które na
mocy porozumienia stron mogą włączać je do ubezpieczenia.
____________________________
Strona 2 z 5
Piotr Radwański
Wyłączeniem bardzo ważnym dla ubezpieczyciela, a zarazem przestrogą dla
armatorów jest zastrzeżenie z klauzuli 6 ITC-Hulls, zawarte po wyszczególnieniu ryzyk
objętych ubezpieczeniem. Przewiduje ono wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela,
jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (want of due diligence) ze strony
ubezpieczonego, właścicieli, zarządców, lub inspektorów nadzoru (superintendents) lub
jakiejkolwiek osoby wchodzącej w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa
armatorskiego (Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore
management). Należy zauważyć, że wśród osób, których wiedza o możliwości wystąpienia
szkody może pozbawić ubezpieczonego odszkodowania, znajduje się również superintendent.
Jest to logiczne rozumowanie jako że, występując w roli przedstawiciela na pokładzie statku,
jest on swoistym alter ego armatora lub czarterującego, odpowiedzialnych za kierownictwo
przedsiębiorstwa. Natomiast włączając do polisy ITC-Hulls klauzulę Additional Perils
Clauses – Hulls (CL.294) obejmujemy ochroną ubezpieczeniową dodatkowe ryzyka, m.in.
właśnie powstanie szkód, których przyczyna leży w działalności superintendenta oraz osób
wchodzących w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa (oprócz ścisłego zarządu).
Natomiast inaczej, na warunkach angielskich, rozumiana jest odpowiedzialność za szkody
wyrządzone przez członków załogi statku (począwszy od kadeta przez oficerów po kapitana),
a także pilotów, choćby mieli udział we własności statku. Ich błędy, choćby mające znamiona
rażącego niedbalstwa i które doprowadziłyby nawet do bardzo dużych szkód, nie stanowią
wyłączenia dla ubezpieczyciela. Jest to przykład charakterystycznego dla prawa angielskiego
odróżnienia w skutkach prawnych winy własnej ubezpieczającego od winy osób, za których
działanie lub zaniechanie tenże podmiot zgodnie z prawem ponosi odpowiedzialność.
W polskim kodeksie morskim (art. 322 § 1). wyszczególnione są okoliczności zwalniające
ubezpieczyciela z odpowiedzialności o charakterze Casco, które są związane z konkretnym
przedmiotem objętym ochroną ubezpieczeniową. I tak ubezpieczyciel nie odpowiada za
szkody powstałe wskutek:

wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi (unseaworthiness), nienależycie
wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych
dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były
spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania
przez ubezpieczającego należytej staranności;
____________________________
Strona 3 z 5
Piotr Radwański

wieku lub zużycia;

załadowania na statek – za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela –
materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwopalnych lub innych ładunków
niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie
ładunków tego rodzaju.
Przesłanką wyłączającą odpowiedzialność ubezpieczyciela jest również – zgodnie z
art. 321 § 1 – wina umyślna lub rażące niedbalstwo ubezpieczającego. Treść przepisu nasuwa
wątpliwości co do kręgu osób objętych wskazaną regulacją, nie jest bowiem jasne, czy
dotyczy ona wyłącznie osoby ubezpieczającego (należy odróżnić ubezpieczającego od
ubezpieczonego bowiem tym pierwszym może być armator lub broker, a tym drugim jest
zazwyczaj armator), czy także osób, za które odpowiada on wedle przepisów o
odpowiedzialności za cudze czyny (podwładnych i pomocników czyli m.in. załogę). W
zakresie ubezpieczeń mienia przyjmuje się na ogół szerszy zakres osobowy pojęcia
ubezpieczającego, obejmując nim także podwładnych i pomocników. Natomiast w
ubezpieczeniach OC dominuje pogląd wyłączający odpowiedzialność ubezpieczyciela w
przypadku powstania szkody z winy umyślnej ubezpieczającego. Decydujące znaczenie w
tym względzie ma zwykle treść umowy i warunków ubezpieczenia. Porównując do powyższej
regulacji warunki angielskie i niemieckie wyłączona jest w nich odpowiedzialność
ubezpieczyciela
z tytułu
braku
należytej
staranności ubezpieczającego
(armatora,
zarządzających przedsiębiorstwem armatorskim). Można zatem uznać, że wyłączenie to jest
szersze niż zawarte w regulacji kodeksu morskiego, bowiem obejmuje również zwykłe
niedbalstwo.
Odmienna regulacja w prawie polskim dotyczy odpowiedzialności członków załóg z
kapitanem na czele. Te sam artykuł 321 § 1 w drugim zdaniu stanowi, iż ubezpieczyciel
odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym (nawet o
charakterze rażącym) ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.
Ponadto § 2 stanowi, iż ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana,
innego członka załogi lub pilota. Co ciekawe, jak pisze prof. J. Łopuski, z treści tego przepisu
należy wnioskować, że za szkody spowodowane z winy tych osób ubezpieczyciel odpowiada
bez względu na charakter tej winy – a więc również za ich winę umyślną. Natomiast
ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody spowodowane z winy umyślnej lub rażącego
____________________________
Strona 4 z 5
Piotr Radwański
niedbalstwa innych osób, z których pomocy korzysta ubezpieczający, lub za których ponosi
odpowiedzialność z jakiegokolwiek tytułu. Odpowiada on zatem tylko z tytułu ich zwykłego
niedbalstwa lub lekkomyślności.
Mimo tak szerokiej ochrony ubezpieczeniowej rozciągniętej nad konsekwencją
błędów członków załogi, powinni oni w interesie własnym oraz swojego pracodawcy,
pomimo świadomości istnienia ubezpieczenia, zachować sumienną staranność w realizacji
swoich obowiązków pracowniczych. Częste błędy załogi, które, jak wskazują statystyki
stanowią przyczynę 90% wszystkich szkód, przekładają się nie tylko na straty armatorskie
(bowiem armator musi pokryć część kosztów poszkodowych w postaci udziału własnego tzw.
franszyzy), ale również na wysokość płaconej przez armatora składki ubezpieczeniowej.
Armator zatem dwukrotnie zastanowi się czy zatrudniać załoganta, którego błędy powodują
wzmożoną szkodowość statku.
Piotr Radwański
Opracowano na podstawie:
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie P&I
____________________________
Strona 5 z 5