Wstęp

Transkrypt

Wstęp

Wstęp
Z wielką przyjemnością mogę polecić książkę dr. Przemysława Dominasa o dziejach kolei
Doliny Bystrzycy (Weistritzthalbahn) Świdnica – Jedlina Zdrój. Autor jej w 2008 r. obronił
pracę doktorską w Uniwersytecie Opolskim o historii rozwoju kolei na Ziemi Kłodzkiej
do 1914 r. Przemysław Dominas napisał szereg artykułów oraz książek związanych
z dziejami kolejnictwa na Dolnym Śląsku. Warto tu wymienić książki: „Koleją z Kłodzka
do Wałbrzycha” (2004), „Ząbkowicka kolej powiatowa 1908 - 2008” (2008), „Koleją
z Kłodzka do Stronia Śląskiego” (2009).
W omawianej publikacji autor przedstawił w bardzo interesujący i szczegółowy sposób
budowę oraz funkcjonowanie kolei Doliny Bystrzycy. Znajdziemy w niej też informacje
o budowie pierwszej linii kolejowej do Świdnicy (powstała już w 1844 r.), a także o kolei
Wrocław – Kobierzyce – Świdnica Przedmieście oraz kolejce elektrycznej Jugowice –
Walim. Ważną częścią opracowania są informacje o parametrach technicznych i architekturze
opisywanych tras kolejowych oraz o działalności kolei Świdnica – Jedlina Zdrój w okresie
po jej wybudowaniu.
Budowę kolei Doliny Bystrzycy rozpoczęto w 1902 r. i już w 1904 r. została ona przekazana
do publicznego użytku. Na uwagę zasługuję niezwykle szybkie tempo jej powstawania i to
na terenie w dużej mierze górzystym, a przez to wymagającym wzniesienia wielu mostów,
przepustów, nasypów ziemnych bądź też splantowania stoków pod przygotowanie torowisk.
Trasa dodatkowo charakteryzowała się dużą różnicą wysokości. O tym wszystkim pisze
autor.
Kolej Doliny Bystrzycy przebiega przez szereg malowniczych miejscowości na pograniczu
Gór Sowich i Wałbrzyskich. W jej pobliżu znajduję się wiele cennych turystycznie obiektów.
Początek swój bierze w Świdnicy, mieście mogącym poszczycić się wspaniałymi zabytkami
(m.in. katedrą pw. św. Stanisława i św. Wacława, Kościołem Pokoju – w 2001 r. wpisanym
na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO). W niedalekiej odległości
od trasy znajduje się zamek Grodno w Zagórzu Śląskim oraz można odnaleźć relikty dawnych
kopalń srebra i ołowiu (pod jednym z przepustów w Bystrzycy Górnej jest nawet wejście
do dawnej sztolni kopalni srebra i ołowiu). Z pewnością wielu czytelników zna opisywaną
linię kolejową i miało przyjemność w przeszłości nią podróżować. Wielka szkoda, że ta
jedna z najpiękniejszych w Polsce tras kolejowych jest w chwili obecnej nieczynna (została
zamknięta w 1990 r.) i dotychczasowe starania o jej uruchomienie nie dały pozytywnych
rezultatów. Kto wie, może w przyszłości, wraz z dalszym rozwojem funkcji turystycznych
i wypoczynkowych znajdujących się przy niej miejscowości zostanie ona znowu otwarta.
Dzieje kolei doliny Bystrzycy (Weistritzthalbahn) Świdnica – Jedlina Zdrój
3
Dr Przemysław Dominas od najmłodszych lat jest wielkim pasjonatem wszystkiego co
jest związane z koleją. Dowodem na to jest ukończenie przez niego Szkoły Kolejowej
oraz obronienie pracy doktorskiej o temacie związanym z kolejnictwem. Autor zna doskonale
różne aspekty spraw związanych z dziedziną, którą się zajmuję, od zagadnień technicznych
po znajomość dziejów kolejnictwa. Właśnie te czynniki decydują o profesjonalizmie jego
opracowania.
Czytelnik z pewnością zauważy szerokie wykorzystanie w książce źródeł archiwalnych
(kwerendy w Archiwum Państwowym we Wrocławiu i w Geheimes Staatsarchiv Preußischer
Kulturbesitz w Berlinie) oraz doskonałą znajomość literatury dotyczącej kolejnictwa.
Szczególnie dużo informacji autor uzyskał w niemieckiej prasie regionalnej.
Już od lat mieszkańcy Dolnego Śląska pragną jak najwięcej dowiedzieć się o historii lokalnej
i właśnie książka o kolei Doliny Bystrzycy wychodzi tym oczekiwaniom na przeciw.
Możemy w niej znaleźć informacje zarówno o ludziach i firmach budujących opisywaną
trasę kolejową, jak również o nieszczęśliwych wypadkach, do których niestety również
dochodziło przy jej budowie. Wielką zaletą książki Przemysława Dominasa są zdjęcia
i to zarówno archiwalne jak i współczesne, ponieważ dokumentują one obiekty od lat już
nieistniejące oraz te, które niedługo znikną na zawsze z krajobrazu tych ziem.
A może książkę tą przeczytają osoby, od których zależy dalsze istnienie pięknych stacyjek,
wiaduktów i innych obiektów związanych z opisywaną koleją i dzięki temu stanie się
ona źródłem refleksji, że warto o nie zadbać? Przecież są one już od ponad stu lat stałym
elementem krajobrazu tych pięknych terenów i powinny przetrwać jak najdłużej.
Dyrektor Muzeum Dawnego Kupiectwa w Świdnicy
Wiesław Rośkowicz
4
Wprowadzenie
Kolej poprowadzona wzdłuż Obniżenia Górnej Bystrzycy, pomiędzy Świdnicą i Jedliną
Zdrojem, choć od wielu lat jest wyłączona z ruchu, wciąż zadziwia krajobrazową kompozycją
i wykonaniem technicznym. Budowa trasy kolejowej na stokach doliny rozcinającej Góry
Sowie i Góry Wałbrzyskie, wymagała użycia licznych przepraw mostowych, których forma
oraz wykonanie wyróżnia się na tle innych linii kolejowych Śląska. Podobnie imponująco
prezentują się obiekty architektoniczne. Powstałe z początkiem XX w. murowane dworce
częściowo wykonane w konstrukcji szkieletowej zdobione bogatą snycerką doskonale
oddają ducha modnej wówczas secesji. Zaangażowana do budowy energia i precyzja
wykonania linii budzi podziw. Dlatego warto podjąć temat kolei doliny Bystrzycy1, tworząc
oddzielne opracowanie monograficzne. Wśród motywów prowadzących do opisania
prezentowanej kolei leży również chęć wypełnienia niszy badawczej, gdyż jak dotąd
poważniejsze opracowanie w tym temacie nie zostało opublikowane. Nieliczne artykuły
należą do Andrzeja Scherra2, który jako świdniczanin dzieje kolei wokół swojego miasta
omówił niejako w pierwszym rzędzie. Temat historii omawianej kolei wzmiankowany był
również przy okazji opisywania komunikacyjnego dziedzictwa materialnego Gór Sowich
przez Michała Jerczyńskiego3 oraz autora niniejszej monografii4. Cenny artykuł dotyczący
stricte budowli inżynieryjnych linii powstał w ramach Otwartego Muzeum Techniki przy
Politechnice Wrocławskiej, napisany przez Leszka Budycha skupia się na omówieniu
wykonania obiektów mostowych5.
Zasadnicza treść książki podejmuje problematykę dziejów kolei doliny rzeki Bystrzycy,
oprócz niej pojawiają się również wątki poboczne, niejako uzupełniające część podstawową.
Wynikają one w naturalny sposób z okoliczności, jakie warunkowały powstawanie
omawianej kolei i towarzyszyły jej podczas funkcjonowania. Poruszenie problematyki
budownictwa mostowego w XIX i początku XX w. pozwoli czytelnikowi odczytać jakie
procesy i tendencje wpływały na formę obiektów mostowych pomiędzy Świdnicą i Jedliną
Zdrojem. Naturalnym wydaje się również tytułem wstępu krótkie omówienie dziejów kolei
w obrębie Świdnicy, która stanowi punkt początkowy omawianej trasy. Istotne wydało się
1
2
3
4
5
W tekście używana będzie przyjęta potocznie nazwa kolej doliny Bystrzycy, która jest bezpośrednim
tłumaczeniem nazwy niemieckiej: Weistritzthalbahn.
Scheer A., Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim, „Rocznik Świdnicki”, Świdnica
1984, s. 38-98; Scheer A., Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, „Rocznik Świdnicki”
Świdnica 1994, 28-98; Scheer A., Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, cz. II: lata
1895-1995, „Rocznik Świdnicki” Świdnica 1995, s. 115-200.
Dziedzictwo kultury technicznej Gór Sowich, red. E. Piątek, Nowa Ruda 2003, s. 171-180.
W cieniu Wielkiej Sowy, red. Przerwa T., Dzierżoniów 2006, s. 157-168.
Zabytki przemysłu i techniki w Polsce, red. J. Bliszczuk, S. Januszewski, Wrocław 2000, s. 49-54.
5
autorowi również poruszenie problemu odcinka kolei Wrocław – Kobierzyce – Sobótka –
Świdnica, ponieważ de facto kolej Świdnica – Jedlina stanowiła jej administracyjne oraz
eksploatacyjne przedłużenie. Ponadto architektonicznie pomiędzy obydwoma odcinkami
istnieje wiele analogii. Wreszcie pokrótce wzmiankowany został problem kolejki Jugowice
– Walim, powstałej dekadę później jako odgałęzienie omawianej kolei.
Celem ukazania nowych wątków w dziejach kolei Świdnica – Jedlina Zdrój przeprowadzone
zostały badania źródłowe. Wydarzenia związane z budową linii odtworzone zostały dzięki
bogatym relacjom lokalnej prasy6, która zwyczajowo śledziła proces powstawania kolei
w regionie. Część badań przeprowadzono w berlińskim Geheimes Staatsarchiv Preussische
Kulturbesitz, głównie w aktach ministerstwa robót publicznych. Pokaźne zbiory znajdują
się również w Archiwum Państwowym we Wrocławiu, przede wszystkim w aktach Rejencji
Wrocławskiej. Ważny materiał dokumentacyjny stanowią także Karty Ewidencyjne
mostów, wiaduktów i tuneli, wykonane przez DOKP we Wrocławiu w 1954 r., na podstawie
planów przedwojennych. Pozwalają one odczytać parametry techniczne licznych obiektów
mostowych linii. Wspaniały materiał dokumentacyjny stanowią historyczne ilustracje
pocztówkowe z początku XX w., które udostępnione zostały przez Pana Grzegorza
Sztetnera wraz z Sowiogórskim Bractwem Kolejowym (www.drezyny.org), T. Gruzińskiego
ze Świdnicy, Adama Pacześnieka oraz Horsta Adlera. Część ilustracji pochodzi ze zbiorów
Muzeum Kupiectwa w Świdnicy, ponadto część zbiorów udostępnił Pan Karol Bykowski
z Wrocławia za pośrednictwem Muzeum Ślężańskiego w Sobótce. Za życzliwość
i udostępnienie swoich zbiorów wszystkim osobom i instytucjom bardzo serdecznie
dziękuję. Zdjęcia współczesne wykonane zostały podczas inwentaryzacji obiektów
w terenie, przeprowadzonej przez autora w latach 2005 i 2009-2010. Książka pomimo
popularyzującego charakteru zaopatrzona została w przypisy ukazujące źródła czerpanych
informacji, dające czytelnikowi możliwość pogłębiania podejmowanych wątków. Część
ilustracji współczesnych zamieszczonych w tekście powstało z udziałem kolegi Mirona
Urbaniaka, któremu serdecznie dziękuję.
W tekście zastosowano pruską kategoryzację nazw stacji, która dla uproszczenia pozwoli
na nazywanie przystanków i punktów przystankowych potoczną nazwą stacja7.
6
7
„Schweidnitzer Stadtblatt“ 1902-1905; „Waldenburger Wochenblatt“ 1898-1905; „Der Gebirgsbote“
1898-1914.
Więcej na ten temat: Dominas P., Powstanie i Rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854-1914,
Kłodzko 2009, s. 87.
6
Il. 42. Schemat powstawania sieci kolejowej w obrębie Świdnicy43
43
Opracowano na podstawie: Scheer A., Sto pięćdziesiąt… Świdnica 1995, s. 197-201.
37
IV. Kolej doliny Bystrzycy Świdnica – Jedlina Zdrój
Doprowadzenie kolei do Świdnicy w 1844 r. jako naturalne następstwo rodziło plany
rozbudowy sieci. Władze towarzystwa miały ambicje połączenia swoją siecią kolejową
Morza Bałtyckiego z Morzem Adriatyckim. W kierunku południowym cel ten zamierzały
realizować poprzez poprowadzenie kolei do granicy z Czechami. Ze Świdnicy istniały
dwie realne możliwości ominięcia głównego grzbietu Gór Sowich i poprowadzenia kolei
w kierunku Ziemi Kłodzkiej i dalej do Czech: przez Dzierżoniów, Ząbkowice i Kłodzko
do Międzylesia lub druga możliwość doliną rzeki Bystrzycy, przez Zagórze Śląskie, dalej
Głuszycę i Nową Rudę. Obniżeniem Górnej Bystrzycy wiódł stary, średniowieczny trakt
łączący Świdnicę z Broumovem, dlatego od lat 40. XIX w. poprowadzenie tędy kolei uznane
zostało przez władze powiatów wałbrzyskiego i świdnickiego jako pilne. Odtąd też wciąż
pojawiała się myśl poprowadzenia tędy kolei. Kiedy w 1855 r. ukończono budowę odcinka
w kierunku Dzierżoniowa szanse realizacji oczywiście zmalały.
Podjęcie pierwszych kroków mających urzeczywistnić istniejące plany nastąpiło
z początkiem lat 60. XIX w. W 1864 r. przeznaczono środki na przeprowadzenie
prac wstępnych pomiędzy Świdnicą i Jedliną. Wówczas działania przerwane zostały
z powodu wydarzeń wojny austriacko-pruskiej (1866). Drugi raz projekt odżył w 1869 r.
Tym razem 26.06.1870 r. w Świdnicy ukonstytuował się komitet założycielski budowy kolei
ze Świdnicy przez Jugowice, Jedlinę Zdrój, Głuszycę, Nową Rudę, Tłumaczów do Broumova.
Pierwsza oficjalna konferencja odbyta w Głuszycy wybrała radę upoważnioną do działań
zmierzających do uzyskania koncesji, na czele komitetu stanął przemysłowiec branży
tekstylnej dr Websky z Głuszycy. Zaplanowana kolej miała mierzyć 5 ¼ mili, koszt budowy
oszacowano na 1 250 000 talarów44. Tym razem na przeszkodzie realizacji stanęła wojna
francusko-pruska (1870-1871). Po wojnie pod przewodnictwem dr Webskiego, działającego
we współpracy z BFE podjęto dalsze działania, prowadząc po raz kolejny wstępne prace
pomiarowe. W 1873 r. zaniechano dalszych działań, gdyż były one uzależnione od sposobu
poprowadzenia strategicznego dla państwa odcinka Śląskiej Kolei Górskiej pomiędzy
Wałbrzychem i Kłodzkiem. Podjęcie przez państwo tego ważnego odcinka kolei skracało
możliwość budowy linii ze Świdnicy jedynie do Jedliny lub Głuszycy.
W 1878 r. kiedy finalizowano budowę kolei Wałbrzych – Kłodzko, po raz trzeci doszło do
zawiązania się komitetu działającego na rzecz budowy kolei pomiędzy Świdnicą i Jedliną
Zdrojem, tym razem zabrakło jednak środków. Od 1891 r. pomiędzy prywatną firmą
44 AP, Wr, Rejencja Wrocławska, sygn. 9331, Pismo starosty powiatu świdnickiego do prezydenta rejencji
wrocławskiej w sprawie budowy kolei Świdnica - Broumov z 1.07.1870; Pismo BFE Berlin do prezydenta
rejencji wrocławskiej w sprawie prac wstępnych na odcinku Nowa Ruda - Broumov z 27.04.1872;
Neue Gebirgs-Zeitung, nr 53, 03.07.1870.
38
Kramer&Co z Berlina a starostą powiatu świdnickiego Zedlitzem-Leide rozpoczęły się
negocjacje w sprawie budowy elektrycznej kolei ze Świdnicy do Głuszycy z odgałęzieniem
w Lubachowie do Wałbrzycha. Firma ta posiadała doświadczenie na Śląsku, wznosiła 35 km
kolej pomiędzy Gliwicami a Piekarami Śl. Negocjacje trwały do 1895 r., wraz z powiatowym
geodetą Graeve prowadzono już nawet pomiary terenowe45. Kiedy jednak należało uzyskać
zgodę ministerstwa na budowę, wówczas minister zapowiedział, że państwo zamierza
budować tę kolej jako państwową46. Decyzja na szczeblu parlamentarnym przeciągnęła
się jednak pewien czas. Prowadzone działania administracyjne umożliwiły przyznanie
środków państwowych dopiero w 1897 r. Ustawa z dnia 8.06.1897 r. przeznaczała na ten
cel 3 660 000 marek, z zastrzeżeniem że władze lokalne oraz interesanci są zobowiązani
do przekazania na cel budowy kwotę w wysokości 493 000 marek, na pokrycie kosztów
nabycia gruntów47.
Przedłużanie decyzji o budowie trudnej górskiej linii wynikało ze stosunkowo wysokich
kosztów budowy w stosunku do spodziewanych niskich przychodów z prowadzonych
przewozów. We wschodniej części linii dominowała wytwórczość rolnicza, natomiast
w samej dolinie Bystrzycy istniały liczne zakłady o charakterze fabrycznym, młyny
parowe i wodne, tartaki, gorzelnie, oraz zakłady tekstylne. Wzdłuż przebiegu linii
nie istniał jednak żaden zakład masowo eksploatujący „surowiec przewozowy”, jak
miało to miejsce w przypadku kopalni węgla rewiru wałbrzyskiego i noworudzkiego.
Warto zauważyć, że instytucją w największym stopniu zabiegającą o budowę linii była
świdnicka Izba Handlowa, natomiast wśród interesantów przemysłowiec dr Websky
z Głuszycy oraz kilku właścicieli zakładów tekstylnych. Motywy budowy kolei miały więc
charakter ogólnego poprawienia koniunktury gospodarczej oraz usprawnienie komunikacji
w regionie. Szczególnie podnoszono argument ułatwienia transportu węgla z wałbrzyskich
kopalń, co dla przedsiębiorców oraz mieszkańców okolic kolei zdecydowanie obniżało
jego cenę. W ówczesnym czasie powszechnie był znany pogląd o pobudzaniu gospodarki
miejscu powstania kolei. Innym ważnym motywem było zmniejszenie dystansu pomiędzy
Świdnicą a Ziemią Kłodzką oraz ułatwienie dotarcia turystom z Wrocławia w okolice coraz
chętniej odwiedzanych Gór Sowich. Pamiętać należy, że branża turystyczna stanowiła
wówczas coraz poważniejszą gałąź gospodarki. Tymczasem do chwili otwarcia omawianej
45 Archiwum Państwowe we Wrocławiu, oddział Kamieniec Ząbkowicki, Wydział powiatowy w Świdnicy,
sygn. 9, Korespondencja firmy Kramer&Co ze starostą świdnickim w sprawie budowy kolei z 23.02.1895
i 17.07.1895. (dalej cyt. AP, KZ)
46 Schlesische Morgen Zeitung nr 65, 17.03.1901. Wüsttegiersdorfer Grenzbote nr 53, 4.06.1900.
47 GS, 1897, Gesetz betreffend die Beschaffung von Mitteln für die Erweiterung (...) Staatseisenbahnnetzes
Vom 8 Juni 1897, s. 171-173; Allerhöchste Erlass von betrefend den Bau und demnächstigen Betriebe (...)
Vom 16 Juni 1897, s. 183.
39
linii odwiedzenie tutejszej okolicy przez wrocławian w ciągu jednego dnia było prawie
niemożliwe a już na pewno wiązało się ze stosunkowo dużymi kosztami podróży48.
Wydanie
rozporządzenia
wykonawczego
do
ustawy
(16.06.1897)
wiązało
się
z automatycznym przekazaniem sprawy do KE we Wrocławiu i rozpoczęciem
przygotowywania szczegółowych planów przebiegu linii, wyboru rodzaju obiektów
mostowych oraz dworców kolejowych. Ich ukończenie nastąpiło stosunkowo szybko,
już we wrześniu 1898 r49. Kolejną fazą poprzedzającą budowę było zaakceptowanie
zmian budowlanych, jakie wnosili mieszkańcy i urzędnicy, tak pod względem prawnym,
jak i praktycznym. Korygowanie planów wymagało weryfikacji zażaleń w terenie,
co było bardzo czasochłonne. Przeciągające się prace rodziły protesty lokalnej ludności,
która na łamach prasy sugerowała nawet, że KE we Wrocławiu nie posiada dostatecznie
zdolnych techników mogących przygotować plany w trudnym górskim terenie50.
Zarzut ten był jednak mało zasadny, gdyż pracami kierował sam Geogrg Schmedes, rejencyjny
radca budowlany wrocławskiej dyrekcji kolei, będący w służbie państwowej od 1872 r51.
Podczas swojej długoletniej pracy zadecydował o sposobie poprowadzenia wielu śląskich
linii kolejowych, jak choćby górskiej linii Szczytna – Kudowa Zdrój. Istniały jednak inne
powody wydłużania się ukończenia prac projektowych. Po pierwsze urzędnicy dyrekcji
byli wówczas zaabsorbowani przygotowywaniem innej trudnej kolei w terenie górskim,
pomiędzy Piechowicami a Szklarską Porębą Górną. Wreszcie gęsta zabudowa doliny
Bystrzycy wymagała szeregu przekształceń w obrębie dróg, zabezpieczania i odwodnienia
nasypów itd. Dodatkowo wciąż zgłaszali się mieszkańcy z zastrzeżeniami w postaci
utrudnień, jakie nieść miała za sobą planowana kolej. Pamiętać należy, że każdy przypadek
należało indywidualnie zbadać i dokonać ewentualnych zmian. Co gorsza przebudowę
(np. dróg dojazdowych do posesji) należało przeprowadzić tak aby nie przekroczyć budżetu
przeznaczonego na budowę kolei przez państwo. Przykładowo protest, na etapie projektu,
zbyt stromego dojazdu do stacji Jedlina Dolna zmuszał dyrekcję kolei do przesunięcia stacji
200 m na zachód52. Tego typu poprawki były bardzo czasochłonne.
Kolejnym problemem było wyasygnowanie środków na nabycie gruntów i negocjacje
w sprawie ich nabycia z lokalną społecznością. Planowana kolej o długości 24,2 km,
na odcinku 12,9 km przebiegać miała w powiecie wałbrzyskim i 11,3 km w świdnickim.
48 Schweidnitzer Stadtblatt nr 188, 12.08.1904.
49 AP, Wr, Rejencja Wrocławska, sygn. 9258, KE do prezydenta rejencji wrocławskiej w sprawie akceptacji
planów kolei Świdnica – Jedlina Zdrój z 17.09.1898.
50 Wüsttegiersdorfer Grenzbote nr 53, 4.06.1900.
51 GStA PK, I. HA, Rep. 89 E, Geheimes Zivilkabinet, sygn. 29587, Pismo ministra robót publicznych
do cesarza Wilhelma II w sprawie odznaczeń państwowych z 12.09.1902.
planów kolei Świdnica – Jedlina Zdrój z 23.01.1900.
40
W tym przypadku powiat świdnicki był zobowiązany do wyłożenia na nabycie gruntów
80 000 marek. Radni powiatowi sprzeciwili się tak wysokiemu obciążeniu, argumentując,
że ze względu na obciążenia budową linii Strzeblów – Świdnica, mogą przyznać jedynie
60 000 marek53. Nie wiadomo jakie było ostateczne rozstrzygnięcie, wiadomo natomiast,
że przekazanie subwencji przez oba powiaty nastąpiło do lipca 1901 r54.
W 1901 r. ruszyły negocjacje w sprawie nabycia gruntów pod torowiska i stacje.
Do października w zasadzie bez sprzeciwów nabyto grunty na odcinku od Świdnicy
do Zagórza Śląskiego. Jedyny problem zaistniał na w miejscu przyszłej stacji Kraszowice,
gdzie brakowało zgody właściciela. W zasadzie nie robił on trudności, ale jego synowie,
będący współwłaścicielami, mieszkali w Stanach Zjednoczonych oraz w Australii.
Dlatego rozważano, czy najprostszym rozwiązaniem nie będzie wdrożenie postępowania
wywłaszczeniowego. Przed przystąpieniem do budowy linii na całym jej odcinku
negocjacje zakończono z 1/3 właścicieli, z resztą wciąż prowadzono rozmowy, jednak
w przeważającej części uzyskano pozwolenia na prace budowlane. Negocjacje prowadzono
ze 142 właścicielami, najczęściej niewielkich działek. W 3 miejscach (Jedlinka, Kraszowice,
Jakubowice) niezbędne było wdrożenie postępowania wywłaszczeniowego55. Przedłużanie
się procedury prac wstępnych oraz nabywania gruntów skutkowało zwróceniem się
z końcem 1901 r. świdnickiej Izby Handlowej z prośbą o wsparcie do Cesarza Wilhelma II.
Ten zainteresował się sprawą, żądając od ministra robót publicznych wyjaśnienia przyczyn
przedłużania się momentu rozpoczęcia budowy oraz bieżących raportów na temat postępów
prac. Warto przytoczyć wyjaśnienia ministra Karla von Thielena, które ukazują, że sprawa
budowy kolei nie stała w martwym punkcie, tylko wciąż trwało rozwiązywanie istniejących
trudności. 13.01.1902 r. minister pisał: (…) Odnosząc się do rozkazu szefa gabinetu Waszej
Wysokości dr. von Lucanusa w sprawie budowy kolei doliny Bystrzycy Świdnica – Jedlina
Zdrój informuję że końcem lipca ubiegłego roku ukończone zostały negocjacje z powiatami
dotyczące kosztów nabycia gruntów. Obecnie prowadzone jest nabywanie gruntów. Z powodu
zbyt wygórowanych żądań w większości przypadków niezbędne są wywłaszczenia. Jednak
na większości przebiegu trasy właściciele zapowiedzieli wyrażenie zgody na prowadzenie
na ich terenie budowy kolei, jednak w kluczowych miejscach takiej zgody nie ma, przez co
prace nie mogą być rozpoczęte. Wydałem polecenie prezydentowi rejencji wrocławskiej oraz
dyrekcji kolei we Wrocławiu, aby przeprowadzić wywłaszczenie tak szybko jak to możliwe.
Mamy nadzieję, że wiosna przyszłego roku będziemy mogli ruszyć z budową56.
53
54
55
56
Schlesische Zeitung nr 895, 20.12.1896.
Schweidnitzer Stadtblatt nr 284, 4.12.1901.
Schweidnitzer Stadtblatt nr 247, 20.10.1901, 249, 23.10.1901; nr 69, 22.03.1902.
GStA PK, I. HA, Rep. 89 E, Geheimes Zivilkabinet, sygn. 29587, Pismo ministra robót publicznych
do cesarza Wilhelma II w sprawie budowy kolei Świdnica Jedlina Zdrój z 13.01.1902.
41
Wreszcie po długim okresie prac wstępnych, bogatym w liczne protesty oraz jak się wydaje
nieuzasadnione niezadowolenie społeczne, w styczniu 1902 r. rozpisano pierwszy przetarg
na dostarczenie 1200 m³ materiałów murarskich oraz przeplantowanie 142 000 m³ ziemi.
W pierwszym przypadku przetarg wygrała firma J. Juppe ze Świdnicy, w drugim Gebrüder
Witt z Wrocławia57. Kolejny przetarg na prace ziemne oraz murarskie wygrał przedsiębiorca
Riedel, wartość jego prac została określona na 155 000 marek. Ciekawostką jest fakt,
iż w przypadku przetargów podawane kwoty realizacji zlecenia były często zaniżane.
Następnie po ukończeniu prac firmy wnioskowały w ministerstwie o odszkodowanie
wynikające z nieprzewidzianego przekroczenia budżetu. Najczęściej wnioski te były
uwzględniane i wypłacano dodatkowe środki za wykonane prace. Tylko w przypadku
omawianej linii wnioskodawców było kilku, przykładowo wspomniany przedsiębiorca
Riedel otrzymał dodatkowo 23,7 tys. marek58.
W kolejnym miesiącu na stacji Jakubowice rozpoczęto roboty ziemne. Przebudowa
położenia nieco oddalonej stacji była niezbędna dla późniejszego rozmieszczenia
stacji Świdnica Kraszowice. Na plac budowy codziennie przyjeżdżało 60 robotników,
którzy przebijali wykop celem obniżenia torowiska wiodącego w kierunku Dzierżoniowa.
Aby uniknąć osunięć gruntu, miejsce wykopu wzmacniali drewnianymi szalunkami.
Pozyskaną ziemię przenosili kilkaset metrów na północ, usypując miejsce dla nowej
stacji Świdnica Kraszowice. Byli to miejscowi pracownicy, ze Świdnicy, Dzierżoniowa,
Jaworzyny Śląskiej oraz Świebodzic, którzy na noc wracali do domów59. Jeszcze w marcu
w Świdnicy utworzono biuro budowlane linii. Kierownikiem biura i zarazem pierwszym
budowniczym linii w terenie był przesunięty z Jeleniej Góry inspektor budowlany Schiefler,
pomagał mu geodeta Freymark z biura budowlanego z Wrocławia. Nadzór nad budową
z ramienia KE we Wrocławiu prowadził wspomniany radca Schmedes, w sprawę budowy
linii zaznajomiony był także tajny radca rejencyjny Schmöckel, który zatwierdzał zmiany
w projektach budowlanych60. Werbunek robotników do prac terenowych odbywał się
w baraku budowlanym (Baubude) na przystanku Jakubowice u majstra prowadzącego
budowę wykopu61.
57 Schweidnitzer Stadtblatt nr 14, 17.01.1902; nr 60, 12.03.1902.
58 GStA PK, I. HA, Rep. 89 E, Geheime Zivilkabinnet, sygn. 29587, Pismo ministra robót publicznych
do cesarza Wilhelma II w sprawie budowy kolei Świdnica Jedlina Zdrój z 6.05.1908.
planów kolei Świdnica – Jedlina Zdrój z 14.06.1899, sygn. 9260, Pismo jak wyżej z 27.1900.
42
Il. 43. Prace nad przebijaniem wykopu przy stacji Jakubowice, lato 1902 r.
Il. 44. Prace ziemne na stacji Świdnica Kraszowice, na horyzoncie dworzec Jakubowice, lato 1902
Roboty rozpoczęto w kilku miejscach jednocześnie. Sama firma Witt zatrudniała około
200 osób. Jak podczas większości kolejowych robót ziemnych w Niemczech, tak i w tym
przypadku do pracy zatrudnieni byli cudzoziemcy. Od wiosny zatrudnionych było około
300 robotników, głównie z Włoch, Chorwacji, Polaków z zaboru austriackiego (Polen aus
Galizien) i rosyjskiego (Russische Polen). Każdy z nich był zobowiązany na miejsce budowy
43
dostarczyć własne narzędzia (kilofy, łopaty)62. Do połowy czerwca 1902 r. ukończony był
najłatwiejszy odcinek trasy (nasypu) od strony Świdnicy do Bystrzycy Górnej. Dalej prace
wymagały przebicia licznych wykopów, nierzadko w litej skale. Końcem sierpnia postęp prac
przy przebudowie stacji Jakubowice umożliwił ukończenie przebijania wykopu, głębokiego
na 6 metrów i oszalowanie go drewnianą konstrukcją umożliwiającą poprowadzenie
ruchu drogowego ponad przyszłym torowiskiem. Dotychczasowy przejazd drogi Nowa
Ruda – Świdnica na poziomie torów został tym samym zamknięty. Masy ziemi z wykopu
wywożono na potrzeby stworzenia nasypu w okolicach Burkatowa. Na skarpach wykopu
rozsypano nasiona trawy tak, aby jej korzenie wzmocniły jego strukturę przed ewentualnymi
osunięciami. Rozpoczęto również plantowanie terenu dworca Kraszowice, jak również
budowę nasypu na odcinku Świdnica Przedmieście – Kraszowice. Rozpoczęte w czerwcu
prace od strony Jedliny Zdroju również postępowały sukcesywnie. Dworzec Jedlina Zdrój
został poszerzony po stronie wschodniej, celem ułożenia nowych torów. Do sąsiedniej stacji
Jedlina Dolna należało zrealizować położone na łuku 180° torowisko, wiodące głównie
głębokimi wykopami. Niezbędne do budowy przepustów kamienie pozyskiwano ze ściany
skalnej umieszczonej po zachodniej stronie stacji (Jedlina Zdrój), tak aby ominąć trudności
transportowe i obniżyć koszt budowy. Po przeciwnej stronie doliny w Jedlinie (Tannhausen)
poprowadzenie torowiska półką skalną, wymagało działań minerskich z użyciem dynamitu.
W dalszym przebiegu torowiska pracowano nad wzniesieniem dużego mostu przecinającego
drogę Nowa Ruda – Świdnica i ciek Bystrzycy. Kolejny odcinek mającej powstać kolei,
aż do Bystrzycy Górnej czekał na ukończenie pierwszego etapu prac63. W październiku
roboty ziemne przeniosły się na teren Gór Wałbrzyskich, w okolicach Jugowic pracowano
w kilku miejscach, podobnie w Zagórzu Śląskim. Na tym etapie prac ruch przy budowie
wzrastał, gdyż wciąż przybywali nowi robotnicy64. 6.11.1902 r. stary przystanek Jakubowice
został wyłączony z ruchu. Nowy został przeniesiony w miejsce przyszłej stacji Kraszowice,
wciąż nosząc nazwę Jakubowice. Na peronie ustawiono prowizoryczną wiatę. Z nastaniem
zimy prace zostały wstrzymane z powodu dużych mrozów. Podjęcie działań w terenie
rozpoczęto na przełomie stycznia i lutego 1903 r., w kolejnym miesiącu postępowały
już pełną parą. Pomiędzy Bystrzycą Górną i Lubachowem roboty ziemne prowadziła
firma Jäckel z Jawora. Łagodna pogoda pozwoliła również wznosić most przy szosie
do Walimia65. W połowie marca przekształceniu uległ całkowicie krajobraz stacji
Kraszowice, nasyp dawnej kolei do Dzierżoniowa został przekształcony w płaską przestrzeń.
63 GStA PK, I. HA, Rep. 89 E, Geheimes Zivilkabinet, sygn. 29587, Pismo ministra robót publicznych
do cesarza Wilhelma II w sprawie budowy kolei Świdnica Jedlina Zdrój z 4.06.1902; Schweidnitzer
Stadtblatt nr 204, 31.08.1902.
65 Schweidnitzer Stadtblatt nr 261, 6.11.1902; nr 28, 3.02.1903; nr 50.28.02.1903.
44
Nad torami w kierunku Dzierżoniowa i Jedliny budowano murowane mosty66. W kwietniu
na terenie Bystrzycy Górnej zburzono domy mieszkalne stelmacha Tusche i kowala
Grenitza, stojące na drodze przebiegu kolei. Rozpoczęto prace murarskie nad budową
mostu w Lubachowie (Hemmstein) i rozpisano przetarg na budowę dworca Kraszowice
oraz na budowę stacji wodnej na stacji w Jedlinie Zdroju. Zakończono również niwelację
terenu pod stację w Jugowicach67. W lipcu podczas ulewnych deszczów Bystrzyca poważnie
wystąpiła ze swoich brzegów, powódź uczyniła wiele szkód. W Bystrzycy Górnej woda
zabrała między innymi podkłady i drewno składowane do budowy kolei. Inne szkody
w tej miejscowości wynikły podczas wybuchów kruszących skały, kiedy odłamki skalne
uszkodziły dach kościoła68. Z początkiem sierpnia zarówno od Jedliny jak i Kraszowic
prace ziemne były na tyle zaawansowane, że z obu stron można było układać tory69.
Na odcinku Bystrzyca Górna – Zagórze Śląskie – Jugowice we wrześniu zatrudnionych było
5 brygad, które liczyły od 50 do 100 osób70. W kolejnym miesiącu kończono prace murarskie
przy budowie 8 filarów największego mostu na linii w Lubachowie. Do listopada osadzono
również jego przęsła. W tym czasie środkowy odcinek linii wymagał jeszcze wielu prac
minerskich, dlatego pomimo chłodnej pogody prace ziemne prowadzono nieprzerwanie
z udziałem wzmożonych sił roboczych. Okoliczni mieszkańcy codziennie podziwiali
jak minerzy (górnicy) na wysokich i stromych stokach dokonywali wysadzania skał71.
Zima 1903/1904 roku okazała się łagodna, dzięki czemu zdołano w zasadzie ukończyć
prace ziemne.
Towarzyszący robotom pośpiech wiązał się niestety z kilkoma wypadkami, jakie zdarzyły
się przy budowie kolei. Pierwszych dniach marca 1903 r. w Suliszowie jeden z robotników
odskakując od wagoniku z kamieniami został najechany przez inny pojazd, który połamał
mu nogę72. Inne nieszczęście przydarzyło się podczas budowy mostu nad drogą w Jedlinie
Zdroju, przy fabryce papy w maju 1903 r. Podczas osadzania przęsła blachownicowego
pękła lina i blachownica spadła na dół. Jeden robotnik został ciężko ranny, dwóch odniosło
lekkie obrażenia, zostali odwiezieni do szpitala w Głuszycy73. Bardziej tragiczny wypadek
miał miejsce przy pracach ziemnych w okolicach mostu w Lubachowie, w październiku
1903 r., kiedy na trzech robotników z dużej wysokości spadły trzy taczki z urobkiem.
66
67
68
69
70
71
72
73
Schweidnitzer Stadtblatt nr 67, 30.03.1903; nr 123, 28.05.1903; nr 89, 17.04.1903.
Schweidnitzer Stadtblatt nr 162, 14.07.1903; nr 172, 25.07.1903.
Schweidnitzer Stadtblatt nr 173, 26.07.1904; nr 196, 21.08.1904.
Waldenburger Wochenblatt nr 37, 9.05.1903.
45
Jeden mężczyzna zmarł na miejscu, dwóch pozostałych zostało ciężko rannych74. Zdarzały się
również przypadki drobnych zaborów mienia, jak 28.03.1903 r., kiedy młodej dziewczynie
w Jakubowicach grupa Chorwatów zabrała kosz. Bez względu na fakt czy był to napad
rabunkowy, czy zwykły młodociany żart, sprawcy stanęli przed sądem75.
Początkiem 1904 r. należało zadbać o przeciwpożarowe zabezpieczenie zabudowań
wokół linii, w sprawie ich ochrony negocjacje prowadzono z 25 właścicielami76. Od maja
1904 r. zarówno od stacji Świdnica Przedmieście jak i Jedlina Zdrój rozpoczęto układanie
torów, co ułatwiało dostarczanie wszelkich materiałów budowlanych, zdeponowanych
na stacji Świdnica Przedmieście i Jedlina Zdrój. Układanie torów od Jedliny do Zagórza Śl.
następowało od stacji Jedlina Zdrój. Układanie torów pomiędzy Świdnicą Przedmieście
a Zagórzem Śląskim zlecono podwykonawcy z Wrocławia. Jeszcze w maju do Kraszowic
docierały pociągi robocze77, w tym samym czasie wznoszono dworzec i nastawnię. Na stacji
w Kraszowicach planowano wykopanie 30 m głębokości studni artezyjskiej, zasilającej
parowozy, z której oczekiwano pozyskać dziennie co najmniej 60 kubików wody78.
Planowane zwiększenie obsługi stacji Jedlina Zdrój (o konduktorów i maszynistów)
wymagało budowy dwóch nowych domów mieszkalnych. Uzyskany z ministerstwa budżet
nie przewidywał takiej inwestycji, dlatego w sejmie pruskim wnioskowano o dodatkową
kwotę 650 000 marek79. W czerwcu ukończono profilowanie terenu stacji Bystrzyca Górna
i rozpoczęto wznoszenie niewielkiego, drewnianego dworca. Podczas długich czerwcowych
dni prace prowadzono do późnych godzin wieczornych z udziałem dużej liczby robotników.
W tym czasie pociągi robocze dostarczały do Bystrzycy Dolnej materiał do budowy dworca
i ziemię do ukończenia stacji. W dalszym przebiegu szlaku, do Lubachowa kursowały
jeszcze prowizoryczne wagoniki wąskotorowe. W lipcu wszystkie dworce na linii zostały
już ukończone. Magazyny towarowe stacji Jugowice wyposażano w 7 żelaznych bram,
które dostarczyła świdnicka firma Elsner80. Na 30.07.1904 r. zaplanowano inspekcję
budowy linii przez prezydenta wrocławskiej dyrekcji kolei – Wehrmanna. Początkowo
planowano uruchomienie ukończonego wcześniej odcinka Jedlina – Zagórze Śląskie,
odstąpiono jednak od tego zamiaru, gdyż kolidowałoby to z kontynuowaniem budowy.
Z końcem sierpnia prace były już na wykończeniu, cudzoziemscy robotnicy opuszczali
74 Der Gebirgsbote nr 82, 13.10.1903.
76 AP, Wr, Rejencja Wrocławska, sygn. 9260, Pismo KE do prezydenta rejencji wrocławskiej w sprawie
zabezpieczenia przeciwpożarowego linii kolejowej Świdnica – Jedlina Zdrój z 24.02.1904.
77 Schweidnitzer Stadtblatt nr 77, 31.03.1904; nr 113, 15.05.1904; Waldenburger Wochenblatt nr 27,
2.04.1903.
80 Schweidnitzer Stadtblatt nr 132, 8.06.1904; nr 146, 24.06,1904; nr 158, 8.07.1904.
46
plac budowy81. Pomiędzy 13 a 15 września odbył się odbiór budowlany całej linii,
która pomimo wielu niedociągnięć spełniała podstawowe wymogi przekazania do ruchu.
Wśród najważniejszych urzędników nadzorujących odbiór budowlany linii, z ramienia
prezydium rejencji wrocławskiej uczestniczyli asesor rejencyjny dr Hegenscheidt oraz
radca budowlany May. KE we Wrocławiu reprezentowali tajny, rejencyjny radca budowlany
Schmedes, radca Luckwald i inspektor Kelner. Wyższy Urząd Górniczy reprezentował
radca górniczy Jordan z Wałbrzycha. Ze starostwa powiatowego w Świdnicy przybyli:
za urlopowanego starostę, sekretarz powiatowy Hantle i powiatowy inspektor budowlany
Walter. Przybyło również wielu innych urzędników oraz interesantów. Warto nadmienić,
że przejazd pociągu dokonującego odbioru stosunkowo krótkiej linii trwał aż dwa
dni, wiązało się to z dużą liczbą osób stojących przy torach, aby wnieść zastrzeżenia
do protokołu82.
1.10.1904 r. linia została przekazana do publicznego użytku. Należące do linii stacje
to: Świdnica Przedmieście, Świdnica Kraszowice (uruchomiona pierwotnie jako punkt
przystankowy), punkt przystankowy Lubachów oraz przystanki osobowe Bystrzyca
Górna i Dolna, Zagórze Śląskie, Jugowice i Jedlina Dolna83. Na przystankach następowała
odprawa ludzi, bagażów, paczek, prowadzono załadunek wagonów i żywych zwierząt.
Z przewozu wyłączono ładunki wybuchowe oraz produkty wymagające użycia do załadunku
rampy czołowej. Wraz z uruchomieniem linii przestała funkcjonować nazwa przystanku
Jakubowice na rzecz stacji Kraszowice. Administracyjnie linia podlegała inspekcji ruchu
we Wrocławiu (Breslau 1)84.
W dniu otwarcia linii w całej okolicy pomiędzy Świdnicą i Jedliną odbywał się szczególny
ruch. Pomimo że mieszkańcy oczekiwali odświętnego wydarzenia, jakie miało miejsce
podczas większości inauguracji uruchomienia nowych kolei, lokalna prasa odnotowała,
że w tym przypadku oficjalna uroczystość nie miała miejsca. Sposobem na podkreślenie
radości było przyozdobienie w tym dniu lokomotyw i dworców kwiatami oraz flagami.
Wieczorem w Jedlinie Zdroju (Tannhausen) gmina zorganizowała kolację, gdzie wśród
śpiewów nieoficjalnie cieszono się z otwarcia nowej kolei85. Istniał jednak ważny oficjalny
akcent związany z uruchomieniem linii. W dniu otwarcia o godz. 13 16 ze świdnickiego
urzędu pocztowego z inicjatywy Izby Handlowej do jego majestatu Cesarza Wilhelma II
82 AP, Wr, Rejencja Wrocławska, sygn. 9261, Odpis protokołu odbioru policyjnego linii kolejowej Świdnica
– Jedlina Zdrój z 13.09.1904.
83 Stacje mianowane jako „przystanki osobowe” pod względem ruchowym spełniały wymóg
kategorii „stacja”. Jednak aby ograniczyć koszta eksploatacyjne pierwotnie KE nie obsadzała
ich urzędnikami stacyjnymi IV klasy. Więcej na ten temat w: Dominas P., Powstanie... op.cit.,
s. 87.
47
nadany został telegram następującej treści: Z okazji długo oczekiwanego otwarcia kolei
doliny Bystrzycy przesyłamy waszej łaskawości najbardziej uniżone podziękowania.
Kolej ta dzięki rządowi waszej wysokości połączyła wspaniałą dolinę Bystrzycy, dając
tkactwu ręcznemu ułatwienie działalności. Z najgłębszym szacunkiem Stowarzyszenie
Ochrony Handlu i Rzemiosła. Tippel przewodniczący, Spaeth kupiec i Kurzach kupiec.
W odpowiedzi nadszedł telegraf zwrotny o treści: Do Izby Handlowej w Świdnicy.
Jego Majestat Cesarz i Król przekazuje z okazji otwarcia kolei doliny Bystrzycy najlepsze
podziękowania. Najwspanialsze życzenia płynące z serca, aby nowa linia kolejowa mogła
spełnić wszelkie pokładane w niej nadzieje. Na najwyższy rozkaz, tajny radca gabinetowy
von Lucamus86. Przesyłanie telegramów z podziękowaniami było nie tylko gestem kurtuazji
pomiędzy poddanymi i monarchą, lecz również wiązało się z zainteresowaniem cesarza
budową danej linii, co miało miejsce w kilku przypadkach na terenie Śląska.
Il. 45. Pociąg inaugurujący uruchomienie linii Świdnica – Jedlina Zdrój
na stacji Zagórze Śląskie 1.10.1904 r.
86 GStA PK, I. HA, Rep. 89 E, Geheimes Zivilkabinet, sygn. 29587, Telegram świdnickiej Izby Handlowej
do Cesarza Wilhelma II z 1.10.1904; Telegram Gabinetu Królewskiego do świdnickiej Izby Handlowej.
48
Funkcjonowanie kolei Świdnica – Jedlina Zdrój
Jeszcze przed uruchomieniem linii, celem ustalenia dogodnego dla pasażerów rozkładu
jazdy, 4.08.1904 r. pod przewodnictwem starszego radcy rejencyjnego Neumanna
z dyrekcji kolei we Wrocławiu odbyło się specjalne zebranie. W poczekalni II klasy, dworca
Świdnica Przedmieście między godz. 11 a 14 na zaproszenie KE przybyli starosta świdnicki
baron von Zedlitz, starosta wałbrzyski Scharmer, świdnicki nadburmistrz Philipp, burmistrz
Dzierżoniowa Koslick, burmistrz Sobótki Kraus wraz z przedstawicielem Sobótczańskiego
Towarzystwa Górskiego Heinrichem oraz przewodniczący gminy Jedlina Zdrój Lose.
Ponad to przybyli reprezentanci wsi położonych wzdłuż drogi przebiegu nowej linii,
jak choćby Generał porucznik baron Reitzenstein z Bystrzycy Dolnej oraz przedstawiciele
lokalnego przemysłu w osobie przemysłowca Webskyego z Głuszycy, czy przewodniczącego
świdnickiej Izby Handlowej oraz dyrektorów poczt w Świdnicy i Legnicy. Podczas debaty
burmistrz Philipp oraz inni panowie postulowali, aby pociągi z Wrocławia do Jedliny
nie pomijały stacji Świdnica Miasto, jak planowała KE. Bezpośredniego połączenia
Wrocławia z Jedliną z pominięciem stacji Świdnica Miasto oczekiwał wiceprzewodniczący
Sobótczańskiego Towarzystwa Górskiego, twierdząc, że objazd taki spowoduje jedynie
stratę czasu. W toku dyskusji ustalono uruchomienie następujących kursów: Świdnica –
Jedlina, odjazd godz. 7 z dworca Miasto, przyjazd godz. 8, ze skomunikowaniem w Jedlinie
z pociągiem do Wałbrzycha. Pociąg ten mógł zabierać pocztę z Berlina oraz podróżnych
z Dzierżoniowa i Jaworzyny Śląskiej. Kolejno odjazd z Przedmieścia godz. 8.40 jako
połączenie z pociągiem z Wrocławia przez Sobótkę. Odjazd o godz. 12.35 z Przedmieścia,
skomunikowany z pociągiem z Wrocławia, jadącym do Miasta. Czwarty pociąg również
z Przedmieścia o 16 30, również skomunikowany z pociągiem Wrocławskim oraz piąty
pociąg odchodzący skomunikowany z Wrocławskim. Dodatkowo 1-2 razy w tygodniu
miał kursować tzw. pociąg teatralny lub koncertowy odjeżdżający do Jedliny o godz. 23.
Kursy na odcinku Jedlina – Świdnica. Pierwszy odjazd o godz. 7, z natychmiastowym
połączeniem do Wrocławia. Pociąg ten został zaplanowany tak, aby umożliwić dzieciom
z doliny Bystrzycy przyjazd do szkół w Świdnicy. W lecie miał kursować godzinę wcześniej.
Kolejno dwa pociągi o godz. 11 i 15 miały być skomunikowane z pociągiem do Wrocławia
(jak wszystkie przez Sobótkę). Pociąg wieczorny o godz. 19 oprócz skomunikowania
do Wrocławia dawał możliwość połączenia do Dzierżoniowa. Ostatni pociąg około
godz. 23 miał umożliwić zarówno połączenie z Dzierżoniowem jak i Jaworzyną Śląską.
Ze względu na drugorzędny charakter linii kursujące pociągi prowadziły jedynie wagony
2-4 klasy. Jak widać każdy wariant został szczegółowo omówiony i dostosowany
do potrzeb podróżujących mieszkańców. Dodać warto, że zgromadzenie tak dużej ilości
49
najważniejszych przedstawicieli lokalnej społeczności wskazuje nie tylko na zaangażowanie
w sprawę funkcjonowania kolei, lecz również ukazuje powagę wydarzenia, jakim było
wówczas uruchomienie kolei. Pamiętać należy, że tego rodzaju spotkania były zjawiskiem
powszechnym, nie tylko podczas uruchamiania nowych linii kolejowych87.
Kolej pomiędzy Świdnicą a Jedliną Zdrojem stała się ważnym ogniwem łączącym
Magistralę Podsudecką i Śląska Kolej Górską. Dla przewozów tranzytowych linia skracała
odległość między wymienionymi miejscowościami do 24 km, podczas gdy dotąd najkrótsze
połączenie szynowe przez Jaworzynę Śl. wynosiło 48 km. Nowo powstała kolej stanowiła
ważny moment w życiu mieszkańców całej okolicy. Jej znaczenie cywilizacyjne przejawiało
się choćby w łatwiejszej dostępności do miasta stanowiącego centrum administracyjne
i kulturowe. Pojawienie się kolei często rozpoczynało regularne przejazdy do szkół,
czy do zakładów pracy w Świdnicy, czy nawet Wałbrzychu. Już w pierwszym pełnym roku
przewozowym (1905) stacje linii (od Kraszowic do Jedliny Górnej) sprzedały około 180 tys.
biletów, pomijając dwie stacje w Świdnicy oraz w Jedlinie, na których odnotowano również
pokaźny przyrost liczby pasażerów88. Naturalnym następstwem takiego stanu rzeczy
był wzrost liczby kursujących pociągów.
Il. 46. Rozkład jazdy pociągów obowiązujący na linii Wrocław – Kobierzyce – Świdnica – Jedlina
Zdrój, ważny od maja 1905 r.
88 Verkersstatistik für das Stationen Eisenbahndirektion Breslau fürs Jahr 1905, Breslau 1906.
50

Wstęp

Transkrypt

Podobne dokumenty

Podziękowania od ustępującego prezydenta Świdnicy, Wojciecha

Kryształowa Świdnica - Polska Zobacz Więcej

Świdnicki Ośrodek Sportu i Rekreacji -basen

Martyna Kycia 15 lat Gimnazjum nr 3 w Świdnicy, ul. Saperów 27 a

Porady i informacje grupowe w Świdnicy

INFORMACJA O WYNIKACH NABORU NA WOLNE STANOWISKO

załącznik nr 1

oświadczenie o odstąpieniu od umowy zawartej

Oddział w Świdnicy