projekt_ustawy (Rozmiar pliku: 167.63 KB)

Projekt z dnia 26.10.2006 r.
USTAWA
z dnia................................... 2006 r.
o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu
infrastruktury transportu lądowego
Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z
2006 r. nr 12, poz. 61) wprowadza się następujące zmiany:
1) w art. 3 po ust. 3 dodaje się ust. 4 i ust. 5 w brzmieniu:
„4. Środki Funduszu przeznacza się dla „PKP Przewozy Regionalne”
spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie,
zwanej dalej „PKP Przewozy Regionalne”, na spłatę jej zobowiązań w
kwocie 1.698,8 mln złotych powstałych w związku z brakiem pełnego
dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów województw
wykonywanych w ramach usług publicznych w latach 2001 – 2006
regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia 1 stycznia
2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich przewozów
pasażerskich.
5. Środki Funduszu przeznacza się na spłatę przez Polskie Koleje
Państwowe Spółka Akcyjna z siedzibą w Warszawie zwane dalej PKP
S.A. kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów
zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe „Polskie Koleje
Państwowe” z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury
kolejowej.”;
2) w art. 5 po pkt 6 dodaje się pkt 6a w brzmieniu:
„6a) części środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, o
których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu
infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251 i z 2006 r.
Nr ......, poz. ....) określonej w ustawie budżetowej,”;
3) w art. 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
1. Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągać kredyty i pożyczki
oraz emitować obligacje w kraju i za granicą na rzecz Funduszu, z
przeznaczeniem na realizację zadań wynikających z Programu rzeczowofinansowego
wykorzystania
środków
Funduszu,
zwanego
dalej
„Programem”.”;
4) w art. 9 w ust. 2 po pkt 4 kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje się
pkt 5 i 6 w brzmieniu:
„5) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP Przewozy Regionalne na spłatę
jej zobowiązań określonych w art. 3 ust. 4;
6) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP S.A. na spłatę jej zobowiązań o
których mowa w art. 3 ust. 5.”;
5) po art. 10 dodaje się art. 10a w brzmieniu:
„Art. 10a
Warunki finansowania ze środków Funduszu, zgodnie z
ustaleniami Programu w odniesieniu do zadań, o których mowa w art. 9
ust. 2 pkt 5 i 6 są określane w umowie zawieranej przez ministra
właściwego do spraw transportu, Bank Gospodarstwa Krajowego i
beneficjentów tych środków.
6) art. 11 otrzymuje brzmienie:
„Art. 11. Bank Gospodarstwa Krajowego, na wniosek ministra
właściwego do spraw transportu, dokonuje wypłat ze środków Funduszu
na rzecz zarządców infrastruktury oraz na rzecz przewoźników
kolejowych i PKP SA w wysokości i terminach wynikających z umów, o
których mowa w art. 10 i 10a, zgodnie z ustaleniami Programu
dokonanymi odpowiednio na podstawie art. 9 ust. 2 pkt 4, 5 i 6,.”.
Art. 2. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury
transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251) art. 5 otrzymuje brzmienie:
„Art.
5.Wydatki
utrzymaniem,
związane
ochroną
i
z
budową,
przebudową,
remontem,
zarządzaniem
infrastrukturą
transportu
lądowego, finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego do
spraw transportu oraz na zadania określone w art. 3 ust. 1 i ust. 3-5
ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym ( Dz. U. z2006
r. nr 12, poz. 61oraz nr …..poz. ….) ustala się w ustawie budżetowej w
wysokości nie niższej niż 18 % planowanych na dany rok wpływów z
podatku akcyzowego od paliw silnikowych.
Art. 3. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2007 r.
Uzasadnienie
Istotą i celem nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o
finansowaniu infrastruktury transportu lądowego jest stworzenie prawnego systemu
oddłużenia spółek: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. („PKP Przewozy
Regionalne”) i częściowego PKP SA.
1. Zadłużenie „PKP Przewozy Regionalne” głównie wobec spółek Grupy PKP jest
wynikiem świadczenia w latach 2001 – 2006 deficytowych kolejowych przewozów
regionalnych i międzywojewódzkich bez dostatecznego wsparcia finansowego
samorządów
województw
i
budżetu
państwa.
W
roku
2000,
podczas
przygotowywania Programu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych oraz
uchwalenia ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i
prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” ustalono
w Ministerstwie Transportu, że dofinansowanie z budżetu państwa przewozów
regionalnych i międzywojewódzkich świadczonych na poziomie lat ubiegłych nie
powinno być niższe niż 800 mln zł. Wówczas ustawowo przypisano samorządom
województw organizowanie i dotowanie przewozów regionalnych, a ministrowi
właściwemu do spraw transportu organizowanie i dotowanie kolejowych
przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim. Środki finansowe na te
cele miała określać ustawa budżetowa. W 2001 r. kwotę dofinansowania
ograniczono ustawowo do 300 mln zł. W latach 2002 – 2003 dofinansowanie było
na tym samym poziomie. Nie znaczy to, że wymienione kwoty wpłynęły do Spółki.
Część środków, tj. co najmniej 10%, samorządy zgodnie z regulacjami ustawowymi
przeznaczały na zakup nowego taboru. Dofinansowanie z budżetu państwa było
skierowane tylko na przewozy regionalne. Na przewozy międzywojewódzkie nie
przeznaczano żadnych środków, mimo że deficyt na prowadzeniu tego rodzaju
przewozów kształtował się na poziomie 250 mln zł rocznie. Od 2004 roku nastąpiła
zmiana przepisów o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego i wówczas
organizowanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów osób w ramach
obowiązku
służby
publicznej
stało
się
zadaniem
własnym
samorządów
województw, finansowanym z dochodów własnych. Samorządy województw
dofinansowały przedmiotowe zadania w pierwszym roku obowiązywania przepisów
kwotą 420 mln zł. W roku 2005 kwota dofinansowania „PKP Przewozy Regionalne”
wyniosła 374 mln zł, z tym że był to też pierwszy rok działalności Spółki „Koleje
Mazowieckie”, która była oddzielnie dofinansowana przez samorząd województwa
mazowieckiego.
W
2006
r.
zaplanowane
przez
samorządy województw
dofinansowanie „PKP Przewozy Regionalne” wynosi 456,114 mln zł, co pozwoli
pokryć deficyt z działalności w zakresie przewozów regionalnych w 68%. Spółka
poniesie na tej działalności stratę w wysokości 184,451 mln zł.
Należy też zaznaczyć, że przepisy dotyczące dofinansowania przewozów
międzywojewódzkich nie obowiązywały w okresie od 14 maja 2004 do 9 lutego
2006 r. Przepisy pozwalające dofinansować przewozy międzywojewódzkie i
międzynarodowe na terenie kraju
obowiązują od 9 lutego 2006 r. zgodnie ze
znowelizowaną ustawą o transporcie kolejowym. W tym obszarze działalności
Spółka w roku bieżącym nie poniesie strat.
W okresie od 2001 roku Spółka „PKP Przewozy Regionalne” znacznie ograniczyła
zakres świadczonych usług przewozowych, lecz nie na tyle by zrównać poziom
przychodów ze sprzedaży biletów i dotacji samorządowych z ponoszonymi
kosztami świadczonych usług. Nie było to możliwe przede wszystkim ze względów
społecznych, gdyż każde ograniczenie rozkładu jazdy pociągów
powodowało
lawinę interwencji organizacji społecznych i samorządowych. „PKP Przewozy
Regionalne” prowadziła działalność deficytową w interesie publicznym za zgodą
ministra właściwego do spraw transportu i samorządów województw. Spółka zatem
zobowiązana była do prowadzenia takiej działalności. Mimo podejmowanych przez
Zarząd Spółki prób ograniczenia o 1/3 liczby pociągów w dobowym rozkładzie
jazdy,
ani minister właściwy ds. transportu, ani
samorządy województw nie
aprobowały takiego rozwiązania. Gdyby Spółka brała pod uwagę tylko swoje
interesy handlowe powinna zlikwidować prawie całą swoją działalność, gdyż jest
ona deficytowa. Należy zatem uznać, że Spółka prowadziła działalność w sferze
służby publicznej, nie dofinansowaną w sposób wystarczający, ale za pełną
akceptacją władz publicznych.
Zobowiązania finansowe „PKP Przewozy Regionalne” dotyczą zapłaty należności
za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za najem pojazdów kolejowych i dostawę
energii elektrycznej oraz spłaty pożyczki zaciągniętej na te cele.
Planowana na koniec roku 2006 wielkość zobowiązań „PKP Przewozy Regionalne”
wyniesie około 2,16 mld zł i będzie kształtowała się (w przybliżeniu) wobec PKP
PLK – 1,1 mld zł, PKP Cargo – 0,5 mld zł, PKP Energetyka – 0,2 mld zł i PKP S.A.
– 0,3 mld zł.
Następstwem takiego stanu jest utrzymywanie się wysokiego poziomu zobowiązań
przeterminowanych ww. spółek wobec kontrahentów zewnętrznych. Jest to
szczególnie istotne w przypadku PKP PLK, w której dotyczą one przedsiębiorstw
uczestniczących w procesie modernizacji linii kolejowych. Niemożność odzyskania
przez tę spółkę wierzytelności od „PKP Przewozy Regionalne” doprowadzi już w
2007 roku do braku niezbędnych środków
na prowadzenie inwestycji oraz
spowoduje nieuregulowanie zobowiązań wobec wykonawców robót i dostawców
materiałów dla już realizowanych zadań, co grozi paraliżem działalności wielu
krajowych podmiotów gospodarczych.
W przypadku PKP Energetyka wierzycielami są głównie państwowi dostawcy
energii elektrycznej, korzystający z uprawnienia do wstrzymania dostaw energii
elektrycznej w przypadku nieterminowego regulowania płatności.
Problem oddłużania „PKP Przewozy Regionalne” jest więc ściśle powiązany z
kondycją finansową spółek Grupy PKP i
ich kontrahentów oraz wywiera
bezpośredni wpływ na możliwość utrzymania ciągłości funkcjonowania transportu
kolejowego.
Wysokość zadłużenia spółki „PKP Przewozy Regionalne” wynikającego z braku pełnego
dofinansowania przewozów w latach 2001 – 2005 przedstawia poniższa tabela:
Wyszczególnienie
Kwota na dofinansowanie kolejowych przewozów
pasażerskich wynikających z art.79 ust.1 Ustawy o
komercjalizacji…
(z 2001.10.03 - Dz.U.00.84.948)
z tego:
kwota na inwestycje w zakresie pasażerskiego taboru
kolejowego
(zatrzymana przez Samorządy)
otrzymane dofinansowanie pasażerskich przewozów
regionalnych
(środki otrzymane od Samorządów)
z tego:
środki otrzymane przez "PKP Przewozy Regionalne"
spółka z o.o.
2001*)
2002
2003
2004
2005
500,0
800,0
800,0
800,0
43,4
53,7
28,9
261,3
251,1
427,1
492,4
28,9
256,4
246,3
420,3
385,0
4,9
4,8
6,8
7,8
75,0
środki otrzymane przez PKP SKM spółka z o.o.
środki otrzymane przez "Koleje Mazowieckie-KM" spółka
z o.o.
99,6
otrzymane dofinansowanie pasażerskich przewozów
międzywojewódzkich
(środki z budżetu Państwa)
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
RÓŻNICA (kwota wynikająca z Ustawy minus otrzymane
środki)
-46,1
-238,7
-548,9
-372,9
-307,6
*) Kwota dotyczy IV kw. 2001r. (zgodnie z ustawą na
2001r. - 300 mln zł)
Razem
-1 514,3
Ponadto według planu na rok 2006 samorządy województw nie pokryją całego
deficytu wynikającego z wykonywanych przewozów. Nie pokryty deficyt wyniesie
184,451 mln zł. Zatem całkowita kwota zobowiązań wynosi 1.698,8 mln zł.
Przedstawione propozycje ustawowe zapewnią oddłużenie, a także„PKP Przewozy
Regionalne” wykorzystanie środków UE w PKP PLK, oddalą groźby wstrzymania
dostaw energii elektrycznej na potrzeby transportu kolejowego, zwiększą wartości
spółek Grupy PKP i szanse spłat przez PKP S.A. zadłużenia gwarantowanego przez
Skarb Państwa, a także zapewnią realizację ugody restrukturyzacyjnej zawartej
pomiędzy „PKP Przewozy Regionalne” a wierzycielami w 2004 r. W przypadku
niezrealizowania tej ugody istnieje realna groźba przywrócenia warunkowo
umorzonego w 2004 r., głównie przez
spółki Grupy PKP, zadłużenia „PKP
Przewozy Regionalne” w kwocie 0,76 mld zł.
2. Na zobowiązania finansowe PKP SA do uregulowania ze środków Funduszu
Kolejowego składają się kredyty zaciągnięte przez byłe przedsiębiorstwo
państwowe „Polskie Koleje Państwowe” na budowę i przebudowę infrastruktury
kolejowej. Środki finansowe, które będą niezbędne do obsługi zadłużenia PKP SA
wynoszą w latach 2008 – 2013 615 mln zł.
W związku z tym, projekt ustawy przewiduje w art. 1 pkt 1 przeznaczenie środków
z Funduszu Kolejowego na uregulowanie zobowiązań spółki „PKP Przewozy
Regionalne”, powstałych w związku z brakiem pełnego dofinansowania z budżetu
państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług
publicznych w latach 2001 – 2006
regionalnych przewozów pasażerskich i w
okresie od dnia 1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku
międzywojewódzkich przewozów pasażerskich oraz
na spłatę przez PKP S.A.
kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów zaciągniętych
przez
byłe
przedsiębiorstwo
państwowe
„Polskie
Koleje
Państwowe”
z
przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej.
Wysokość wpływów z opłaty paliwowej do Funduszu Kolejowego jest
niewystarczająca, aby skutecznie za pomocą Funduszu przeprowadzić proces
oddłużenia spółek, o których mowa i w związku z tym, konieczne jest zapewnienie
dodatkowego źródła wpływu środków do Funduszu Kolejowego. W art. 1 pkt 2
projektu proponuje się, aby do Funduszu Kolejowego przekazywana była część
środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych przeznaczonych
na
finansowanie infrastruktury transportu lądowego. Kwoty, które zostaną skierowane
do Funduszu Kolejowego będą się mieściły w części planowanej na infrastrukturę
kolejową w ramach limitu określanego corocznie w ustawach budżetowych na
finansowanie infrastruktury transportu lądowego. Nie istnieje zatem zagrożenie
zmniejszenia środków
na finansowanie infrastruktury drogowej (budowy dróg
ekspresowych i autostrad oraz remontów infrastruktury drogowej).
Niższe
natomiast będą środki przeznaczone na infrastrukturę kolejową. Biorąc jednak pod
uwagę fakt, iż oddłużenie umożliwi przede wszystkim uregulowanie zobowiązań
„PKP Przewozy Regionalne” wobec zarządcy infrastruktury tj. PKP PLK S.A.,
ostatecznie sytuacja w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej powinna ulec
poprawie.
Przepisy zawarte w art.1 pkt 3 projektu umożliwią BGK zaciąganie kredytów i
pożyczek oraz emisję obligacji w kraju i za granicą na rzecz Funduszu,
na
wszystkie zadania finansowane z Funduszu Kolejowego. Dotychczas BGK miał taką
możliwość tylko i wyłącznie w odniesieniu do zadań inwestycyjnych.
W związku z tym , iż środki z Funduszu Kolejowego są wykorzystywane zgodnie z
Programem rzeczowo – finansowym konieczne jest uzupełnienie zgodnie z art. 1.
pkt 4 projektu przepisów art. 9 ust. 2 ustawy o Funduszu Kolejowym o nowe
zadania wprowadzane projektem niniejszej ustawy.
W celu zapewnienia prawidłowego i zgodnego z przeznaczeniem wykorzystania
środków Funduszu przewidywanych na oddłużenie PKP Przewozy Regionalne i
PKP S.A. w art. 1 pkt 5 nakłada się obowiązek zawierania umowy przez ministra
właściwego do spraw transportu z BGK i beneficjentami Funduszu, określającej
warunki finansowania tych zadań.
Zmiana przepisów art. 11 ustawy o Funduszu Kolejowym (art. 1 pkt 6 projektu)
jest konsekwencją zmiany, o której mowa w art. 1 pkt 5 projektu.
W projekcie ustawy w celu oddłużenia spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP
S.A. proponuje się zasilenie Funduszu Kolejowego częścią środków z podatku
akcyzowego od paliw silnikowych. Aby to było możliwe konieczna jest także
odpowiednia zmiana przepisów art. 5 ustawy o finansowaniu infrastruktury
transportu lądowego, który określa jakie wydatki w infrastrukturze kolejowej mogą
być finansowane z podatku akcyzowego.
Stosowną zmianę zawiera
art. 2
niniejszego projektu ustawy.
Ocena Skutków Regulacji (OSR)
1. Podmioty, na które oddziałują projektowane regulacje
Projektowana ustawa dotyczy oddłużenia dwóch podmiotów tj. PKP Przewozy
Regionalne Sp. z o.o. oraz częściowego Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna.
Pośrednio oddłużenie Spółki „PKP Przewozy Regionalne” poprawi znacząco
sytuację finansową wierzycieli – głównie spółek Grupy PKP.
2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych
Wejście w życie ustawy spowoduje konieczność skierowania na Fundusz Kolejowy
część wpływów budżetowych pochodzących z podatku akcyzowego od paliw
silnikowych. Będą to kwoty: 150 mln zł w 2007 r., i 250 mln zł corocznie od 2008 r.
Ten wydatek będzie się mieścił w limicie wydatków ustalonych w ustawie
budżetowej na zadania określone w Art. 5 ustawy o finansowaniu infrastruktury
transportu lądowego.
Począwszy od roku 2007 limit ten ustalany jest w wysokości nie niższej niż 18%
planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych.
Podziału tych środków na infrastrukturę drogową i kolejową dokonuje minister
właściwy do spraw transportu, uwzględniając potrzeby dróg i kolei oraz cele
polityki transportowej państwa zmierzające do zwiększenia udziału transportu
kolejowego w rynku przewozowym. Kwoty, które zostaną skierowane do Funduszu
Kolejowego będą pochodziły z części tego limitu określonej na infrastrukturę
kolejową. Pozostałe środki z tej części zostaną przeznaczone tak jak w bieżącym
roku na inwestycje, remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej.
Na rok 2007 podziału planowanych 18% wpływów z podatku akcyzowego od
paliw silnikowych pomiędzy infrastrukturę drogową i kolejową dokonano w
następujący sposób: 65% - infrastruktura drogowa i 35% infrastruktura kolejowa.
Oznacza to, iż na infrastrukturę kolejową przeznaczona będzie kwota w wysokości
ok. 1.211 mln zł, z której 150 mln zł zasili Fundusz Kolejowy.
Oczywiste jest zatem, że projektowana regulacja nie wpłynie na finansowanie
infrastruktury transportu drogowego i jednocześnie nie spowoduje zwiększenia
wydatków ze środków publicznych.
Przyjmując następujące założenia, że:
wartość środków uzyskanych przez budżet państwa w 2007 roku z tytułu
akcyzy od paliw płynnych wyniesie 19,2 mld zł, z czego 18%
przeznaczonych zostanie na finansowanie infrastruktury transportu
lądowego,
• średnioroczne tempo wzrostu wartości akcyzy i opłaty paliwowej
wyniesie 1%,
• średnioroczny PKB – 3%,
• co najmniej 35 % środków z akcyzy przeznaczonej na finansowanie
transportu lądowego skierowane będzie na transport kolejowy, co
zapewni dopływ realnych środków na Fundusz Kolejowy na poziomie
około 250 mln zł rocznie,
• BGK zaciągnie na rzecz Funduszu Kolejowego długoterminowy kredyt
(20 lat) o wartości 1 mld 450 mln zł lub nastąpi emisja obligacji, który
będzie udostępniany w trzech transzach odpowiednio:
- w roku 2007 – 1 mld zł,
- w roku 2008 – 150 mln zł,
- w roku 2010 – 300 mln zł,
to rozkład wpływów i wydatków środków Funduszu Kolejowego w okresie 2007 –
2013 będzie przedstawiał się jak w tabeli poniżej.
•
Bilans wpływów, w tym z podatku akcyzowego i wydatków Funduszu
Kolejowego w latach 2007 – 2013 [w mln zł] przedstawia poniższa tabela.
2007
Wpływy:
Budżet (wpływy z akcyzy)
Opłata paliwowa
Długoterminowy kredyt (20 lat)
zaciągnięty przez BGK lub emisja
obligacji
Wydatki:
Utrzymanie
Zwrot ulg
Oddłużenie PKP Przewozy Reg.
Obsługa kredytów PKP S.A.
zaciągniętych na rozwój
infrastruktury
Likwidacja linii
Odsetki
Stan na koniec okresu
Środki skumulowane
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1400
150
250
1000
653
250
253
150
505
250
255
0
808
250
258
300
510
250
260
0
513
250
263
0
515
250
265
0
1344
635
514
813
562
521
387
51
200
200
200
200
164
180
153
1110
0
0
250
120
0
100
115
0
400
105
0
150
95
0
150
90
0
0
90
0
30
56
0
65
18
30
69
-9
30
78
-5
30
87
-52
30
87
-8
30
87
128
56
74
65
60
8
0
128
Tabela zawiera dane dotyczące całkowitego oddłużenia spółki „PKP Przewozy
Regionalne” na kwotę 2,16 mld zł, na które składa się:
- kwota 1.698,8 mln zł zobowiązań powstałych w związku z brakiem
pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów
województw wykonywanych w ramach usług publicznych w latach
2001 – 2006 regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia
1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich
przewozów pasażerskich
oraz
- kwota 471,2 mln złotych powstałych w wyniku realizacji pełnych
rozkładów jazdy pociągów w latach 2001 – 2006, która stanowi nową
pomoc publiczną, wymagającą notyfikacji Komisji Europejskiej.
Stosowne przepisy regulujące oddłużenie spółki „PKP Przewozy
Regionalne” w tej części zobowiązań wprowadzone zostaną do ustawy o
Funduszu Kolejowym odrębną zmianą.
3. Wpływ regulacji na rynek pracy
Wejście w życie ustawy nie będzie miało wpływu na rynek pracy.
4. Wpływ regulacji na konkurencyjność zewnętrzną i wewnętrzną
gospodarki oraz na sytuację i rozwój regionalny
Wejście w życie ustawy i jej realizacja będzie miało pożądany wpływ na poprawę
konkurencyjności spółki „PKP Przewozy Regionalne” w stosunku do transportu
drogowego. Będzie możliwe rozpoczęcie procesu usamorządowienia przewozów
regionalnych. Z punktu widzenia pasażera zwiększy się poziom jakości
świadczonych usług.
5. Konsultacje społeczne
Niniejszy projekt równolegle z przekazaniem do uzgodnień międzyresortowych
skierowano do konsultacji ze Związkiem Pracodawców Kolejowych, Izbą
Gospodarczą Transportu Lądowego, zrzeszającą 89 podmiotów gospodarczych i
placówek naukowych zrzeszonych w Sekcji Budownictwa Kolejowego, Właścicieli
Wagonów Prywatnych i Spedycji oraz sekcji Zakładów Naprawczych Taboru
Kolejowego oraz z organizacjami związkowymi działającymi w spółkach Grupy
PKP. Projekt został oceniony pozytywnie.
Ponadto projekt został zamieszczony do konsultacji społecznych na ogólnodostępnej
stronie internetowej Ministerstwa Transportu w Biuletynie Informacji Publicznej.
Nie zgłoszono w tym trybie uwag do projektu, a także nie zgłosiły się żadne
podmioty zainteresowane pracami nad projektem ustawy (zgodnie z art. 7 ustawy z
dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej).
6. Zgodność regulacji z prawem Unii Europejskiej.
Projekt ustawy nie jest sprzeczny z przepisami Unii Europejskiej.
Niemniej jednak projekt wymaga dokonania oceny pod względem zgodności z
prawem wspólnotowym dotyczącym pomocy publicznej. W ocenie Ministra
Transportu projekt ustawy nie stanowi pomocy publicznej niezgodnej z prawem UE
w rozumieniu art. 87TWE.
W ramach Załącznika IV do Traktatu Akcesyjnego, jako pomoc istniejąca
notyfikowany został Komisji Europejskiej program pomocowy „Organizowanie i
dotowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w
ramach obowiązku służby publicznej oraz nabywanie pojazdów szynowych”.
Planowane przekazanie spółce „PKP Przewozy Regionalne” środków z Funduszu
Kolejowego na spłatę zobowiązań wynikających z braku pełnego dofinansowania z
budżetu państwa i budżetów samorządów przewozów regionalnych stanowi jedynie
zmianę źródła finansowania strat związanych ze świadczeniem usług publicznych.
Ponadto w formularzach notyfikacyjnych (przy notyfikowaniu Komisji Europejskiej
pomocy istniejącej na podstawie Załącznika IV do Aktu Przystąpienia) dotyczących
rekompensowania wydatków poniesionych przez PKP w związku ze świadczeniem
usług publicznych, strona polska zaznaczyła, iż nie uznaje tego za pomoc publiczną.
Obowiązek wykonywania przewozów regionalnych wynika bezpośrednio z ustawy
z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (art. 40 i nast.), która także
przewiduje możliwość rekompensowania strat powstałych w wyniku obowiązku
świadczenia takich usług.
W świetle orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C280/00 Altmark Trans, zwrot kosztów poniesionych przez przedsiębiorcę
świadczącego usługi w ogólnym interesie gospodarczym, a za takie należy uznać
regionalne przewozy kolejowe, nie stanowi pomocy publicznej, o ile wysokość tej
rekompensaty nie przekracza kosztów netto świadczenia tej usługi oraz o ile
rekompensata ta nie jest przeznaczona na inne rodzaje działalności prowadzonej
przez przedsiębiorcę. W przypadku przewozów regionalnych nie tylko występuje
obowiązek świadczenia takiej usługi, ale także obowiązek wynikający z art. 40 ust.
5 ustawy o transporcie kolejowym, prowadzenia przez przewoźnika kolejowego
odrębnej rachunkowości dla różnych rodzajów działalności.
Taki sam przypadek zachodzi w odniesieniu do przewozów międzywojewódzkich.
Przewozy te, także są usługami wykonywanymi w ogólnym interesie gospodarczym.
Przewozy te są deficytowe i były wykonywane, mimo braku jakiejkolwiek
rekompensaty z budżetu państwa i mimo obowiązku ich dofinansowywania
wynikającego z ustawy o transporcie kolejowym. Zatem także do tego przypadku
ma zastosowanie interpretacja ETS przedstawiona w orzeczeniu Altmark Trans.
Projekt ustawy przewiduje także spłatę z Funduszu Kolejowego zobowiązań PKP
S.A. wynikających kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi
kredytów zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe „Polskie Koleje
Państwowe” z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej.
Nie stanowi to jednak nowej pomocy na restrukturyzację, ponieważ projekt ustawy
przewiduje jedynie zmianę źródła finansowania. Jest to jedynie kontynuacja
programu notyfikowanego Komisji Europejskiej jako pomoc istniejąca. W ramach
pomocy istniejącej Komisji Europejskiej został notyfikowany „Program
„Komercjalizacja, restrukturyzacja i prywatyzacja przedsiębiorstwa państwowego
Polskie Koleje Państwowe (PKP)”. Program ten przewiduje możliwość
dofinansowania przedsiębiorstwa „PKP S.A.” na podstawie ustawy z dnia
8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz na podstawie
„Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP do roku 2006
przyjętego przez Radę Ministrów 16 grudnia 2003 r. W formularzu informacyjnym
przesłanym przez stronę polską nie przewidziano limitu wsparcia dla Grupy PKP, a
jedynie wskazano, że wysokość ta jest ograniczona wydatkami poniesionymi na
restrukturyzację kolei. Niniejszy projekt ustawy nie przewiduje zmiany celu, a
jedynie określa źródło finansowania, a zatem nie stanowi nowej pomocy.