Wspólna akceptacja i wzajemna akceptacja

Marek Pawlik
Wspólna akceptacja i wzajemna
akceptacja konwencjonalnego
taboru kolejowego w Unii Europejskiej
Podpisanie 28 lipca 2006 r. przez Komisję Europejską decyzji 2006/861/WE, wprowadzającej techniczną specyfikację interoperacyjności definiującą wspólne europejskie
wymagania dla wagonów towarowych (TSI WAG), stanowi
punkt zwrotny w europejskich zasadach akceptacji tej kategorii taboru. Zbudowany zgodnie ze specyfikacją TSI
WAG wagon towarowy podlega certyfikacji przy zastosowaniu modułów oceny zgodności, zdefiniowanych w specyfikacji a więc zdefiniowanych w legislacji europejskiej.
Dla nowych wagonów towarowych mamy teraz wspólne
wymagania i zasady sprawdzania, czy wymagania te są
spełnione. Aby nie było żadnych wątpliwości zdefiniowano jednostki upoważnione do prowadzenia takiej kontroli
(określono je jako jednostki notyfikowane, gdyż są to jednostki, których kompetencje notyfikowały Komisji Europejskiej państwa członkowskie UE).
Nowe wagony towarowe, zbudowane zgodnie z TSI WAG, które
z sukcesem przeszły ocenę zgodności z TSI WAG, prowadzoną
przez jednostki notyfikowane, są dopuszczane do eksploatacji na
terenie państw Unii Europejskiej bez powtarzania procesu oceny
zgodności, a więc bez powtarzania badań. Z nowymi wagonami
pasażerskimi, tak jak i z nowymi lokomotywami oraz zespołami
trakcyjnymi już niedługo będziemy postępować podobnie, gdyż
trwają prace nad specyfikacjami TSI dla taboru pasażerskiego
i trakcyjnego.
Tym samym dla nowych wagonów towarowych mamy – a dla
nowych wagonów pasażerskich i nowego taboru trakcyjnego bę­
dziemy mieli – zasadę „raz zbadane, przez wszystkich akcepto­
wane”. Zaznaczyć przy tym należy, że podobną zasadę stosowali­
śmy dla wagonów towarowych i pasażerskich w przeszłości
odpowiednio na bazie porozumień RIV i RIC. Zasady takiej nie
stosowaliśmy jednak w odniesieniu do żadnej kategorii taboru
trakcyjnego.
Opierając się na wspólnych wymaganiach i procedurach
sprawdzania tych wymagań oraz jednostkach notyfikowanych,
których kompetencje uznaje się za właściwe w skali całej Unii
Europejskiej stosujemy, względnie za chwilę zaczniemy stosować,
„wspólną akceptację” konwencjonalnego taboru kolejowego.
Wyzwania liberalizacji transportu kolejowego
Abstrahując od różnic między stosowaniem porozumień RIV i RIC
a stosowaniem TSI WAG i pozostającej w opracowywaniu specy­
fikacji TSI dla wagonów pasażerskich zaznaczyć należy, że wspól­
na akceptacja, ograniczona do wagonów uniemożliwia swobodne
prowadzenie przewozów transgranicznych przez przewoźników
kolejowych. Mówiąc inaczej – bez wspólnej akceptacji taboru
trakcyjnego, np. lokomotyw przeznaczonych do prowadzenia po­
ciągów towarowych, zmuszeni jesteśmy do wymiany lokomotyw
i maszynistów na wszystkich wewnętrznych granicach UE, co nie­
mal uniemożliwia kolei skuteczne konkurowanie z międzynarodo­
wym transportem drogowym.
Specyfikacja TSI dla taboru trakcyjnego jest opracowywana.
Jej publikacja w Dzienniku Ustaw Unii Europejskiej będzie miała
miejsce za dwa, a może nawet za trzy lata. Jeśli do tego uwzględ­
nić z jednej strony, że czas eksploatacji lokomotywy wynosi od
40 do nawet ponad 50 lat, a z drugiej strony, że w skali Unii Eu­
ropejskiej niemal połowa kolejowych przewozów towarowych to
przewozy transgraniczne, to staje się jasne, że wspólna akcepta­
cja lokomotyw umożliwiłaby skuteczną konkurencję towarowego
transportu kolejowego z tirami może za jakieś 20 lat. Do tego
czasu niekonkurencyjna kolej nie dotrwa. Dlatego konieczne są
inne rozwiązania, które umożliwią kolei skuteczne konkurowanie
o przewozy towarowe na duże odległości znacznie, znacznie
wcześniej.
Mówiąc inaczej, brak interoperacyjnych (wspólnie akcepto­
wanych) lokomotyw, to fiasko całej idei liberalizacji w transporcie
kolejowym na duże odległości, brak rzeczywistego otwarcia
granic między systemami kolejowymi, drobna liberalizacja na
rynkach poszczególnych krajów, to klęska kolei jako przewoźnika
towarowego, to wprowadzenie megaciężarówek, zniszczone i za­
tłoczone drogi, itd. Wspólna akceptacja lokomotyw towarowych
nie jest rozwiązaniem wystarczającym, bo na jej szerokie zasto­
sowanie trzeba zbyt wiele czasu. Rozwiązaniem może natomiast
być „wzajemna akceptacja” konwencjonalnego taboru kolejowe­
go, zwłaszcza lokomotyw.
Idea wzajemnej akceptacji taboru nie jest nowa, ale ciągle
napotyka na różne przeciwności. Wprowadzenie takiej zasady by­
ło naturalne w transporcie drogowym, gdzie wymagania w zakre­
sie zgodności pojazdów z infrastrukturą ograniczają się niemal
całkowicie do kwestii maksymalnych nacisków na oś i maksy­
malnych wymiarów. Niestety w transporcie kolejowym kwestie
zgodności pojazdów z infrastrukturą są znacznie bardziej skom­
plikowane. Obejmują przy tym poza naciskiem na oś i zagadnie­
niami skrajni zarówno kwestie niemal oczywiste – takie, jak zgod­
ność systemu zasilania trakcyjnego linii i pojazdu, kwestie łatwe
do dostrzeżenia – takie, jak zgodność przytorowych urządzeń ste­
rowania ruchem kolejowym ze współpracującymi z nimi urządze­
niami pokładowymi szczególnie w obszarze bezpiecznej kontroli
jazdy pociągu oraz kwestie trudne do dostrzeżenia – takie, jak
zgodność między minimalnymi odległościami między ukresem
i przekładkami izolacyjnymi obwodów torowych a maksymalną
odległością między czołem pociągu i pierwszą jego osią. Dlatego
wprowadzenie wzajemnej akceptacji w transporcie kolejowym,
7-8/2007
67
szczególnie w odniesieniu do taboru trakcyjnego, jest poważnym
wyzwaniem.
Europejskie prace koncepcyjne
dotyczące wzajemnej akceptacji taboru
Zaakceptowanie w kolejnym kraju lokomotywy, dopuszczonej do
ruchu w innym kraju, wymaga powtórzenia procesu homologacji,
włącznie z powtórzeniem większości, a czasami wszystkich badań
przez jednostkę upoważnioną do prowadzenia takich badań w ko­
lejnym kraju. Wymaga to nie tylko pieniędzy, ale dla wielu typów
lokomotyw i wielu krajów także wielu lat. Potrzeba wprowadzenia
wzajemnej akceptacji eksploatowanych lokomotyw w celu likwi­
dacji takich barier została dostrzeżona przez Komisję Europejską
już kilka lat temu. Powołano wówczas grupę zadaniową, która
skupiła się na określeniu europejskich zasad wzajemnej eksploa­
towanego istniejącego taboru.
W odróżnieniu od wspólnej akceptacji opartej na wspólnych
wymaganiach wzajemna akceptacja opiera się na założeniu, że
akceptujemy wyrób, który spełnia wymagania stawiane mu w in­
nym kraju, uznając że będzie równie dobry jak wyrób produkowa­
ny u nas zgodnie z naszymi krajowymi wymaganiami. Taka zasa­
da jest podstawą wzajemnego uznawania różnych wyrobów
w różnych obszarach produkcji i jest usankcjonowana w europej­
skiej legislacji na poziomie traktatowym. Powstaje zatem pytanie,
dlaczego na kolei nie wprowadzono takiej zasady w odniesieniu
do taboru już dawno temu? Otóż zasadniczym problemem jest to,
że kolej stanowi rozproszony geograficznie złożony system, co
uniemożliwia bezkrytyczną akceptację w kolejnym kraju taboru
dopuszczonego w innym kraju wedle zasad określonych w odnie­
sieniu do innej infrastruktury kolejowej.
Powołana grupa zadaniowa stanęła przed wyzwaniem opraco­
wania takich zasad, które maksymalnie uproszczą wzajemną ak­
ceptację taboru (szczególnie lokomotyw), ale jednocześnie nie
spowodują akceptowania taboru, który byłby nie w pełni zgodny
z bardzo szeroko rozumianą infrastrukturą transportu kolejowego
i regułami prowadzenia ruchu kolejowego w danym kraju.
Rozważano trzy zasadnicze opcje: zachowanie status quo, nie­
zobowiązującą rekomendację i rozwiązanie legislacyjne. Pierwszą
odrzucono całkiem. Natomiast dla opcji drugiej i trzeciej zapro­
ponowano określenie listy parametrów, w odniesieniu do których
prowadzono by klasyfikację wymagań obowiązujących w poszcze­
gólnych krajach, z podziałem na trzy kategorie:
1) wymagania ogólnoeuropejskie, stosowane przez wszystkie
kraje;
2) wymagania jeszcze niesklasyfikowane;
3) wymagania krajowe, których pominiecie nie jest możliwe.
Ponad dwa lata temu, bezpośrednio po przedłożeniu wyników
pracy grupy zadaniowej, Polska – jako kraj członkowski – oprote­
stowała wstępnie zaproponowaną listę parametrów (checklistę).
Protest ten związany był z dwiema wątpliwościami. Po pierwsze
– kilkuwyrazowe określenia pozwalały na różne interpretacje za­
kresu wymagań, jakie miałyby być rozumiane pod określonymi
punktami checklisty. Po drugie – można było domniemywać, że
niektóre punkty odnoszą się do wymagań, które nie mają nic
wspólnego ze zgodnością taboru z infrastrukturą i przepisami
prowadzenia ruchu kolejowego.
W odpowiedzi na pytania o interpretację poszczególnych, kil­
kuwyrazowych określeń, otrzymaliśmy zestawienie wewnętrznych
przepisów niemieckich, co oznaczało, że aby się dowiedzieć, jak
68
7-8/2006
należy rozumieć np. bezpieczeństwo i higienę w miejscu pracy
w odniesieniu do wzajemnej akceptacji lokomotyw należy szcze­
gółowo przestudiować przywołane niemieckie przepisy.
W odpowiedzi Polska przygotowała własną propozycję checklisty, odwołującej się do istniejących specyfikacji TSI, w celu
zapewnienia jednolitej i europejskiej interpretacji kilkuwyrazo­
wych określeń. Intencją nie było narzucenie istniejącemu taboro­
wi wymagań dla taboru nowego (jak zrozumieli to niektórzy), a je­
dynie odwołanie się do legislacji europejskiej w celu zapewnienia
jednolitego rozumienia parametrów, w odniesieniu do których
klasyfikowane miały być wymagania krajowe.
Niezależnie od naszych uwag, Komisja Europejska na bazie
prac grupy zadaniowej wydała rekomendację. Zaznaczyć należy,
że nie jest to prawo a wyłącznie zalecenie. Jednak aktualnie pro­
wadzone są prace o charakterze legislacyjnym i konieczne stało
się ponowne podniesienie naszych wątpliwości.
Europejskie prace legislacyjne
dotyczące wzajemnej akceptacji taboru
Aktualnie trwają prace nad skonsolidowaną dyrektywą o interope­
racyjności kolei. W skonsolidowanym tekście, dotyczącym za­
równo kolei konwencjonalnej, jak i kolei dużych prędkości,
uwzględniono również zapisy dotyczące wzajemnej akceptacji ist­
niejącego taboru kolejowego włącznie z checklistą.
Polska ponownie przedłożyła swoje uwagi, tym razem w ra­
mach prac Rady Unii Europejskiej. Szczegółowe dyskusje w ra­
mach prac Rady wykazały legislacyjną niepoprawność sformu­
łowania polskiej propozycji checklisty. Włączenie zapisów
o wzajemnej akceptacji do dyrektywy wykluczyło odwoływanie
się do specyfikacji TSI, jako że legislacyjnie są to dokumenty niż­
szego rzędu.
Uznając tą argumentację Polska opracowała nową propozycję
checklisty. W odpowiedzi KE opracowała, częściowo korzystając
z nowej Polskiej propozycji, nową wersję załącznika VIa do nowej
dyrektywy o interoperacyjności kolei. Do tej propozycji Polska
zgłosiła uwagi i chciała je dyskutować, pozostając otwarta na
merytoryczne argumenty. Niestety Prezydencja Niemiecka, ze
względu na technicznych charakter tego załącznika, zapropono­
wała pozostanie przy jego oryginalnym tekście.
Ponieważ w ramach prac Komitetu Transportu Lądowego Ra­
dy UE brak jest ugruntowanych, szczegółowych kompetencji
technicznych, zaproponowano, aby za zmianę checklisty odpo­
wiedzialna była Europejska Agencja Kolejowa.
Stosowny zapis, zdaniem Polski, powinien być sformułowany
następująco:
„Europejska Agencja Kolejowa opracuje w ciągu roku od publika­
cji tej dyrektywy nową wersję załącznika VIa, która ma zapewnić:
1) wspólną właściwą interpretację zakresu wymagań ukrywają­
cych się pod każdym z parametrów w załączniku VIa,
2) uwzględnienie wszystkich wymagań koniecznych do zapew­
nienia zgodności taboru z szeroko rozumianą infrastrukturą,
3) eliminację tak dalece jak to możliwe stawiania wymagań, które
będą służyłyby wyłącznie za wymówkę przeciwko liberalizacji
transportu kolejowego”.
Podsumowanie
Prezydencja Niemiecka nie zamknęła prac Rady UE nad skonso­
lidowaną dyrektywą o interoperacyjności kolei. Jej dalsze losy,
w tym także losy checklisty, zależą od Prezydencji Portugalskiej
i prawie na pewno od Europejskiej Agencji Kolejowej. Pozostaje
wierzyć, że dobre prawo umożliwi wzajemną akceptację, a nie tyl­
ko wspólną akceptację taboru kolejowego, dając transportowi ko­
lejowemu nowe możliwości w zakresie konkurowania, szczegól­
nie w obszarze przewozów towarowych z transportem drogowym
i innymi środkami transportu.
q
Propozycja checklisty opracowana przez grupę zadaniową, powołaną przez Komisję Europejską (włączona
do załącznika VIa dyrektywy jako lista parametrów,
w odniesieniu do których ma się odbywać wzajemna
akceptacja istniejącego taboru)
Interfejsy do infrastruktury
– pantograf
– wpływ pokładowych urządzeń zasilania na kompatybilność elektromagnetyczną
– skrajnia ładunkowa
– różne urządzenia bezpieczeństwa np. systemy sterowania, systemy transmisji tor-pojazd
Charakterystyka taboru
– dynamika pojazdu
– nadbudowa pojazdu
– urządzenia ciągłowo-zderzne
– wózki i części biegowe
– zestawy kołowe/ułożyskowanie zestawów kołowych
– urządzenia hamowania,
– techniczne systemy wymagające monitorowania, np. system powietrza pod ciśnieniem
– okna przednie i boczne
– drzwi
– przejścia międzywagonowe,
– systemy sterowania (oprogramowanie)
– systemy wody pitnej i ścieków
– ochrona środowiska
– ochrona przeciwpożarowa
– bezpieczeństwo i higiena w miejscu pracy
– cysterny i wagony cysterny
– zbiorniki spustu ciśnienia
– zabezpieczenie ładunku
– znakowanie
– techniki spawania
Aktualna Polska propozycja checklisty
Interfejsy do infrastruktury
n Zasilanie trakcyjne
Elektryczne i mechaniczne parametry pantografów i innych odbior­
ników prądu związane z współpracą pomiędzy pantografem/butem
i górną siecią jezdną/trzecią szyną.
n Wpływ pokładowych urządzeń zasilania na kompatybilność
elektromagnetyczną
Zgodność między taborem i systemem zasilania elektrycznego
w odniesieniu do zapotrzebowania taboru na moc i wydajności
systemu zasilania tak jak i w odniesieniu do koordynacji zabezpie­
czeń i kompatybilności elektromagnetycznej.
n Szerokość torów i skrajnia
Szerokość torów, skrajnia budowli, skrajnia kinematyczna włącznie
ze skrajnią pantografu.
n Obciążenia statyczne
Parametry obciążenia osi i toru.
n Urządzenia bezpieczeństwa
Systemy sterowania ruchem kolejowym oparte na transmisji
tor–pojazd, radiowe systemy komunikacji głosowej i przesyłania
danych.
Charakterystyka taboru:
n Urządzenia ciągłowo-zderzne
Mechaniczne i pneumatyczne parametry urządzeń ciągłowo-zderz­
nych których zachowanie jest konieczne dla zapewnienia zgodno­
ści z pociągiem ratunkowym w sytuacjach awaryjnych.
n Wytrzymałość struktury pojazdu
Parametry mechaniczne związane z bezpieczeństwem pasywnym
pasażerów i maszynisty.
n Dostęp dla pasażerów i personelu kolejowego
Mechaniczne i związane z bezpieczeństwem parametry dotyczące
drzwi dla pasażerów i przejść międzywagonowych dla pasażerów.
n Kabina maszynisty
Parametry związane z miejscem dla drugiej osoby personelu kole­
jowego i możliwością ucieczki oraz parametry szyby przedniej
wpływające na widoczność toru.
n Parametry taboru, które wpływają na przytorowe systemy mo­
nitorowania pociągu
Elektryczne i mechaniczne parametry wpływające na systemy
wykrywania pociągów oraz wykrywania zagrzanych osi i maźnic.
n Dynamika taboru i profile kół
Parametry związane z maksymalnymi oddziaływaniami dynamicz­
nymi pojazdów z punktu widzenia bezpieczeństwa, zmęczenia toru
i właściwej jakości, włącznie ze stożkowatością ekwiwalentną.
n Zestawy kołowe
Wymagania związane ze współpracą kół o małej średnicy z rozjaz­
dami i skrzyżowaniami.
n Maksymalne pochylenia i minimalne promienie łuków
Parametry gwarantujące właściwą współpracę z torami o maksy­
malnych pochyleniach i łukami o minimalnych promieniach.
n Smarowanie obrzeży i piaskowanie
Parametry związane z koniecznością smarowania obrzeży dla wła­
ściwej współpracy z zewnętrzną szyną na ciasnych łukach oraz pa­
rametry związane z piaskowaniem w celu przeciwdziałania pośli­
zgom i buksowaniu.
n Hamowanie
Minimalna wymagana wydajność hamowania, wymagania dotyczą­
ce hamulca bezpieczeństwa dla pasażerów, wymagania dotyczące
hamulca postojowego, dopuszczalność stosowania hamulców wi­
roprądowych.
n Warunki środowiskowe
Temperatura, wilgotność, ruch powietrza, deszcz, śnieg, lód, grad
i nasłonecznienie.
n Systemy zabezpieczające
Czuwak, widzialność czoła i końca pociągu, słyszalność pociągu,
kompatybilność elektromagnetyczna, bezpieczeństwo pożarowe,
zabezpieczenia przed porażeniem prądem.
n Obsługa
Właściwa obsługa po podróży może być zagwarantowana poprzez
zachowanie parametrów związanych z interfejsami dla sprzątania
pociągu, opróżniania toalet, uzupełniania wody lub poprzez zabu­
dowę odpowiednich instalacji przytorowych na torach obsługo­
wych.
n Utrzymanie
Zarządzanie dokumentacją utrzymania.
Autor
dr inż. Marek Pawlik
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa w Warszawie
7-8/2007
69