Bez tytułu-44 - Infotransport.pl

24
Józef D¹browski • Instytut Elektrotechniki
Dwusystemowe
tramwaje
– czyli tramwaj
na torach
kolejowych
Dwu- i wiêcej systemowe lokomotywy elektryczne s¹
znane i eksploatowane na œwiecie od wielu lat. Przez
dwusystemowy elektryczny pojazd szynowy nale¿y
rozumieæ taki pojazd, który mo¿e samodzielnie jechaæ
po odcinkach torów zasilanych ró¿nym napiêciem.
W przypadku kolei spotykane s¹ lokomotywy na napiêcia 15 kV 162/3 Hz oraz 25 kV 50 Hz (przyk³adowo Niemcy, Francja) lub na wspomniane napiêcie
pr¹du przemiennego 15 kV oraz 3 kV pr¹du sta³ego
(np. w Austrii) [1]. Powstanie dwusystemowych lokomotyw uwarunkowane by³o istnieniem np. w Europie ró¿nych systemów zasilania zelektryfikowanych
Tramwaj dwusystemowy w Saarbrücken
kolei – istniej¹ nawet po dwa systemy zasilania na
terenie jednego kraju. Wielosystemowa lokomotywa
umo¿liwia³a jazdê sk³adu bez koniecznoœci wymiany
lokomotyw na granicach odcinków odmiennego typu
napiêcia zasilania.
Linie tramwajowe zasilane s¹ napiêciami pr¹du sta³ego o nominalnej wartoœci 600 lub 750 V. Pojazdy regionalnego zelektryfikowanego transportu szynowego s¹ zasilane napiêciem pr¹du sta³ego o wartoœciach równych lub wiêkszych
od 750 V [1]. W Niemczech od pocz¹tku lat 60. znane s¹
przypadki wykorzystywania torowisk regionalnego transportu przez tramwaje w celu bezprzesiadkowego po³¹czenia
miejscowoœci, np. Karlsruhe – Albtal czy Bonn – Köln lub
Kassel – Baunatal, gdzie wykorzystano identycznoœæ systemów zasilania [2, 6]. Niew¹tpliwie doœwiadczenia uzyskane
ze wspólnej eksploatacji torowisk kolei regionalnych przez
tramwaje i koleje towarowo-pasa¿erskie, szczególnie na
linii Karlsruhe – Albtal przyczyni³y siê do podjêcia decyzji,
które umo¿liwi³y we wrzeœniu 1992 roku w Karlsruhe rozpoczêcie nowego etapu w rozwoju transportu szynowego
zwi¹zanego z publiczn¹ komunikacj¹ [3]. Pomiêdzy miastami Karlsruhe a Bretten rozpoczê³y kursowanie dwusystemowe tramwaje. W rozwi¹zaniu tym wykorzystano istniej¹ce
wczeœniej odcinki linii kolejowych miêdzy tymi miejscowoœciami. Dworce kolejowe w miejscowoœciach Bretten i Worth
s¹ znacznie oddalone od ich œródmieœæ, co przed uruchomieniem nowego œrodka komunikacji zmusza³o podró¿nych
na trasie z i do centrum Karlsruhe do przesiadek z kolei na
tramwaj. Powodzenie jakim wœród pasa¿erów cieszy siê odcinek Karlsruhe – Bretten d³ugoœci 25 km przyczyni³o siê do
uruchomienia w maju 1994 roku linii z Karlsruhe do Worth.
Fot. Bombardier
7-8 / 1998
8/98 strona 24
25
Tablica 1
Zestawienie parametrów technicznych dwusystemowych tramwajów u¿ytk
owanych w ok
olicach KKarlsruhe
arlsruhe i Saarbrück
en [3, 8]
u¿ytkowanych
okolicach
Saarbrücken
Budowa
D³ugoœæ miêdzy zderzakami
SzerokoϾ
Wysokoœæ (pud³o wagonu)
Rozstaw kó³
Uk³ad osi
Œrednica ko³a nowe/zu¿yte
Masa wagonu pustego
Liczba miejsc siedz¹cych
Liczba miejsc stoj¹cych
Przyspieszenie maksymalne
OpóŸnienie hamowania maksymalne
Prêdkoœæ maksymalna
Urz¹dzenia sterowania
Napiêcie sieci jezdnej
Masa urz¹dzeñ 15 kV
Nastawnik pr¹du sta³ego
Moc silników
Hamulce
Czêœæ 15 kV
Sieæ pok³adowa
Typ G
T8-100C/2S (w KKarlsruhe)
arlsruhe)
GT8-100C/2S
(w Saarbrück
en)
Saarbrücken)
8-osiowy wagon dwukierunkowy
z dwusystemowym napêdem
37 610 mm
2 650 mm
3 405 mm
1435 mm
B’2’2’B’
740/660 mm
58,6 t
100
115 (0,25 m/osobê)
0,9 m/s2
1,6 m/s2
90 km/h
technika mikroprocesorowa (MICAS)
AC 15 kV 162/3 Hz +20%/–30%
DC 750 V +20%/ –30%
5,5 t z konstrukcj¹ zawieszenia
750 V 350 A ch³odzenie cieczowe wrzeniowe
2×245 kW przy 1720 obr/min
³¹czone sieciowe i oporowe hamulce,
pod napiêciem 15 kV tylko hamowanie oporowe,
hamulec pneumatyczny zasobnikowy i hamulec
szynowy
transformator 570 kVA i mostki prostownicze
pó³sterowane
AC 50 Hz 380/220V 18 kVA
DC 28V 7 kW
8-osiowy wagon dwukierunkowy
z dwusystemowym napêdem
37 070 mm
2650 mm
3650 mm
1435 mm
——
——
55,0 t
96
147
1,1 m/s2
2,73 m/s2
100 km/h
——
AC 15 kV 162/3 Hz
DC 750 V
——
——
8 silników indukcyjnych ogó³em 960 kW
trzy niezale¿ne systemy:
silnikowe (z odzyskiem)
pneumatyczny zasobnikowy
hamulec szynowy magnetyczny
transformator z dzielonym uzwojeniem, mostki
kwadrantowe
W trzy lata póŸniej, w paŸdzierniku 1997 roku, z podobnych przyczyn jak w Karlsruhe nast¹pi³o uruchomienie nastêpnej 18-kilometrowej linii dwusystemowego tramwaju,
dziêki której po³¹czono miasto Saarbrücken w Niemczech
z Sarreguemines we Francji [4]. W tym przypadku nowoczesna postaæ tramwaju wróci³a do miasta Saarbrücken po
32-letniej przerwie, a tramwaj przekracza granicê dwu s¹siaduj¹cych pañstw.
W wymienionych przypadkach wykorzystano fakt u¿ytkowania rozbudowanych linii tramwajowych w miastach, szczególnie w obszarach przeznaczonych tylko dla pieszych, gdzie
znajduj¹ siê biura, urzêdy, banki, domy towarowe oraz kina,
teatry i sale koncertowe. Z przeprowadzonych analiz zapo-
——
trzebowania na transport publiczny wynika³o, ¿e bezprzesiadkowe po³¹czenie z przyleg³ymi miejscowoœciami zwiêkszy
wykorzystanie tramwajów, co przyczyni³o siê do podjêcia
nowatorskich rozwi¹zañ technicznych, prawnych i organizacyjnych.
Problemy techniczne
Jednym z najistotniejszych zagadnieñ technicznych jest rozwi¹zanie mo¿liwoœci dwusystemowego zasilania w tramwaju.
Dlatego te¿ wybudowano pojazdy dwusystemowe (w anglojêzycznej nomenklaturze oznaczane jako LRT – skrót od L ight
R ail T ram), które mog¹ byæ eksploatowane przy zasilaniu
napiêciem 750 V pr¹du sta³ego – zasilanie istniej¹cej sieci
Tramwaj dwusystemowy w Saarbrücken
7-8 / 1998
8/98 strona 25
26
a)
b)
c)
Rys. 1. Schematy ideowe obwodów g³ównych (napêdowych) w tramwajach
dwusystemowych: a) pojazdu GT8-100C/2S w pierwszej i drugiej
wersji dla Karlsruhe, b) pojazdu GT8-100D/2S trzecia seria dla Karlsruhe, c) pojazdu dla Saarbrücken
Šród³o: Miller-Hellman A.: Entwicklungstendenzen bei Schienenfahrzeugen für Mischbetrieb im BOStrab- und EBO-Bereich. ETR (46)
6/1997
tramwajowej w Karlsruhe czy Sarreguemines i Saar-brücken
oraz przy napiêciu zasilania linii kolejowych 15 kV 162/3 Hz.
Porównawcze zestawienie parametrów technicznych obu
pojazdów wykonanych przez ró¿ne firmy przedstawiono w tablicy 1.
W obu przypadkach idea uk³adu zasilania napêdu jest
zbli¿ona (rys. 1 a,b,c) [5], zasadnicze ró¿nice miêdzy pierwszymi rozwi¹zaniami podanymi w tablicy 1 wynikaj¹ z zastosowania do napêdu pod koniec lat 80. trakcyjnych maszyn
pr¹du sta³ego, zaœ w latach 90. preferowane s¹ trakcyjne
silniki asynchroniczne. Modernizacja pojazdu dla drugiej linii
w Karlsruhe polega³a na wymianie silników pr¹du sta³ego
z przekszta³tnikami (czoperami) na falowniki z silnikami asynchronicznymi (rys. 1b). Napiêcie sieci trakcyjnej kolejowej
(przemienne) jest transformowane (obni¿ane) i prostowane
do wartoœci 750 V pr¹du sta³ego. Przy czym w rozwi¹zaniu
firmy Kiepe Elektrik dla Karlsruhe zastosowano pojedyncze
uk³ady prostuj¹ce i filtruj¹ce po stronie wtórnej (rys. 1a, b),
zaœ firma ELIN zaproponowa³a trudniejsze rozwi¹zanie z transformatorem z dzielonym uzwojeniem wtórnym i dwoma uk³adami prostuj¹cymi i z koniecznoœci bardziej rozbudowanym
uk³adem filtruj¹cym (rys. 1c), ale skuteczniejszym. Aby zmieœciæ siê z wyposa¿eniem w pojeŸdzie bez zmniejszania powierzchni u¿ytecznej dla pasa¿erów w obydwu rozwi¹zaniach
aparaturê obwodów napêdowych rozmieszczono na dachach
i pod pod³og¹ pojazdów. Przy konstruowaniu wagonów zadbano, aby nie utraci³y one w³aœciwoœci pojazdu miejskiego
– szerokie drzwi, ³atwoœæ przemieszczania siê w pojeŸdzie.
Miêdzy innymi z tego wzglêdu ELIN zdecydowa³ siê na dwa
falowniki zasilaj¹ce grupy czterech silników. Pojazd dla
Saarbrücken jeszcze w wiêkszym stopniu uwzglêdnia warunek wygody dla pasa¿era i jest on w 48% niskopod³ogowym
– o pod³odze na wysokoœci 400 mm nad g³ówk¹ szyny
w okolicach drzwi. W czêœci napêdowej pod³oga znajduje siê
na wysokoœci 600 mm, a w najwy¿ej po³o¿onych obszarach
na poziomie 805 mm. Aby to uzyskaæ silniki asynchroniczne
zosta³y rozmieszczone poprzecznie parami na wózkach.
Prze³¹czanie z jednego systemu zasilania na drugi odbywa siê automatycznie w czasie jazdy dziêki wprowadzeniu
krótkiego (kilkudziesiêciometrowego) „beznapiêciowego”
odcinka sieci górnej miêdzy tymi systemami [3, 7]. Elektroniczny system pok³adowy rozpoznaje ten odcinek, a nastêpnie kolejno otwiera wy³¹cznik g³ówny, wybiera po³¹czenie
odpowiednie do jazdy po nastêpnym odcinku i ponownie
zamyka wy³¹cznik g³ówny.
Kamieniem milowym postêpu w technice dwu systemowego ruchu podmiejskiego jest specjalny kszta³t nastawnika pr¹du sta³ego, który zosta³ zredukowany do minimalnych
rozmiarów dziêki kompaktowej budowie. Ca³e wyposa¿enie
dodatkowe dla napiêcia 15 kV umieszczone jest na dachu
i pod pod³og¹ œrodkowego wagonu dziêki czemu nie zabiera miejsca we wewn¹trz pojazdu. Wszystkie pojazdy s¹ pomyœlane tak, aby po od³¹czeniu czêœci œrodkowej mog³y
ewentualnie jeŸdziæ jako jednosystemowe 6-osiowe jednostki
pr¹du sta³ego po terenie œródmieœcia.
Ze wzglêdu na ró¿n¹ wysokoœc peronów na przystankach
zastosowano chowany stopieñ, którego po³o¿enie mo¿e byæ
7-8 / 1998
8/98 strona 26
27
regulowane przez maszynistê w zakresie 380–550
mm ponad poziom szyn, a ponadto jest on wysuwany, co u³atwia wsiadanie i wysiadanie, szczególnie kiedy pojazd znajduje siê na torach kolejowych, gdzie dodatkowo o oko³o 20–30 cm jest
wiêksza skrajnia.
Obrêcze kó³ dwusystemowego tramwaju s¹
tak wyprofilowane, ¿e pozwalaj¹ na jazdê po szynach rowkowych (profil tramwajowy) i kolejowych
oraz zapewniaj¹ prawid³ow¹ wspó³pracê kó³ pojazdu z szyn¹ na rozjazdach kolejowych.
Rys. 2. Potoki pasa¿erów na trasie Karlsruhe – Bretten
Zagadnienia prawno-techniczne
Šród³o: Müller-Hellmann A.: Dual-Mode LRT Creates Seamless Journeys.
Najszerzej problem ten z uwzglêdnieniem rysu hiInternational Railway Journal 3/1998
storycznego, zosta³ omówiony w artykule in¿. Kocha [6] na przyk³adzie warunków niemieckich,
a przewija siê te¿ w pracach [2, 4, 5].
W Niemczech do utworzenia sieci bezprzesiadkowych transportu publicznego nadaj¹ siê:
– miejska sieæ tramwajowa, kolej podmiejska, sieæ
U-Bahn (metro),
– sieci regionalne niemieckich kolei DB i S-Bahn,
– koleje niefederalne (prywatne).
Sieci te zosta³y zbudowane i s¹ eksploatowane na podstawie ró¿nych regulacji prawnych. Sieci
miejskie, mianowicie tramwaj, kolej podmiejska,
U-Bahn w zakresie konstrukcji i sterowania podlegaj¹ regulacji BOStrab (Verordnung über den Bau
und Betrieb von Straßenbahnen – Rozporz¹dzenie
o budowie i eksploatacji tramwajów), zaœ inne
systemy kolejowe podlegaj¹ regulacji EBO (Eisenbahn-Bau und Betiebsordnung – Kolejowe regulaminy budowy i eksploatacji). Nadrzedn¹ rolê nad
nimi spe³niaj¹ ponadto przepisy AEG (Allgemeines Rys. 3. Po³¹czenia kolejowo-tramwajowe w rejonie Saarbrücken
Eisenbahngesetz – Ogólne przepisy kolejowe).
¯ród³o: Müller-Hellmann A.: Dual-Mode LRT Creates Seamless Journeys.
International Railway Journal 3/1998
Kamieniem milowym przy wprowadzaniu pojazdów komunikacji miejskiej na tory kolejowe by³y
warunki postawione przez VDV (Verband Deutscher VerkehrPojazdy LNT wykazuj¹ korzystne parametry w dziedzinie
sunternehmen – Zwi¹zek PrzewoŸników Niemieckich), któ- bezpieczeñstwa ruchu dziêki du¿ym wartoœciom opóŸnienia
re wymaga³y przyjêcia dla tych pojazdów rozwi¹zañ technicz- hamowania, które musi wynosiæ, zgodnie z BOStrab, 2,73 m/s2
nych stosowanych dla kolei podmiejskiej i autobusów, a to i tym samym np. na przejezdach s¹ one zdecydowanie barw celu wyraŸnego zredukowania kosztów nowego systemu dziej bezpieczne ni¿ poci¹gi konwencjonalne. Cech¹ pojaztransportu. Koleje podmiejskie s¹ zwyczajowo w³¹czane do dów LNT jest ma³a si³a przenoszona przez zderzaki wynogrupy LNT (Leichten Nahverkehrstriebwagen – lekkie pojaz- sz¹ca 600 kN w porównaniu z 1500 kN wymaganymi przez
U nion I nternationale des C hemins de fer). Odnoœnie
dy
ruchu
pod- UIC (U
miejskiego). Wprowadzenie pojazdów LNT do wspólnej eks- warunków technicznych BMV (Ministerstwo Komunikacji)
ploatacji z pojazdami EBO na torach kolejowych w ruchu w kwietniu 1995 r. okreœli³o odpowiednie wymagania odnopublicznym zosta³o zatwierdzone podpisaniem ogólnych za- œnie pojazdów dwusystemowych, wymienione w skrócie posad przez Ministra Komunikacji (Bundesministers für Verkehr ni¿ej:
– ograniczenie maksymalnej prêdkoœci przy eksploatacji
– BMV):
wspólnej do 90 km/h,
Bundesministers für Verkehr: Einsatz von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen – mo¿liwoœci hamowania zgodne z BOStrab,
– instalacja poci¹gowych (LNT) i torowych urz¹dzeñ oddziader Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs. (24.04.1995).
³ywania poci¹gu oraz radio³¹cznoœci w celu przekazywa Transportconsult International Berlin GmbH: Gutachten zum
nia poleceñ hamowania awaryjnego i wezwania pomocy.
Einsatz von Lichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im MischPonadto ruch mieszany mo¿e odbywaæ siê przy spe³niebetrieb mit EBO-Fahrzeugen auf Eisenbahnstrecken des öffenniu nastêpuj¹cych warunków:
tlichen Verkehrs. Berlin, 1993 r.
7-8 / 1998
8/98 strona 27
28
Rys. 4. Projekt po³¹czeñ w rejonie Haga-Rotterdam
– wyposa¿enie szlaków w semafory, zwrotnice zale¿ne od
sygnalizatorów, blokadê liniow¹ i urz¹dzenia oddzia³ywania poci¹gu, jak równie¿ w urz¹dzenia sygnalizacji zajêtoœci toru;
– wprowadzenie ruchu mieszanego dozwolone jest tylko na
szlakach, na których dopuszczalna prêdkoœæ jazdy poci¹gów jest mniejsza ni¿ 160 km/h;
– jazda w tunelach dwutorowych z maksymaln¹ prêdkoœci¹
mniejsz¹ ni¿ 120 km/h;
– manewry na torach u¿ytkowanych przez LNT tylko pojazdami LNT.
W uzasadnionych przypadkach Ministerstwo Komunikacji (BMV) dopuszcza odstêpstwa od istniej¹cych zasad technicznych, jednak przy zagwarantowaniu takiego samego poziomu bezpieczeñstwa.
Zagadnienia organizacyjne
Ze wzglêdu na punktualnoœæ kursowania pojazdów szynowych kolejowych, jak i tramwajowych, korzystaj¹cych ze
wspólnych torowisk, najkorzystniej jest zorganizowaæ ruch
tramwajowy w samych miastach na wydzielonych torowi-
skach. Dziêki temu zredukowana jest do minimum mo¿liwoœæ kolizji z pojazdami indywidualnymi. W mieœcie, na tych skrzy¿owaniach,
na których ze wzglêdów technicznych jest to
r
a
cjonalne i mo¿liwe, sygnalizatory ruchu
powinny zostaæ ustawione priorytetowo dla
tramwaju. Umo¿liwia to zmniejszenie strat
czasu wynikaj¹cych z zatrzymywania siê na
rozmieszczonych co 400 do 500 m przystankach. Rozk³ad jazdy musi byæ tak skonstruowany, aby na wszystkich liniach ruch odbywa³ siê regularnie. Autobus nie jest w tym
rozwi¹zaniu traktowany jako konkurencyjny
œrodek transportu, lecz jako logiczne uzupe³nienie komunikacji szynowej. Obs³uguje on
s³abiej zamieszka³e dzielnice miasta, a na wybranych przystankach istnieje mo¿liwoœæ przesiadania siê na tramwaj.
Sprzyjaj¹c¹ okolicznoœci¹ rozwoju publicznego transportu szynowego jest elastyczne
stosowanie ró¿norodnych taryf, np. uwzglêdnienie stosowanych na kolei Umweltkarte
(bilety œrodowiskowe) lub Citykarte (rodzinne
bilety miejskie). W Karlsruhe wed³ug oceny
specjalistów spowodowa³y one, ¿e komunikacja publiczna sta³a siê jeszcze bardziej atrakcyjna. W dni wolne od pracy na niektórych
liniach tramwaje kursuj¹ na d³u¿szych trasach
ni¿ w dni robocze dowo¿¹c pasa¿erów do
dalej po³o¿onych oœrodków wypoczynkowych.
Tym samym transport publiczny nie ograniczy³
siê do administracyjnych granic gmin, lecz do
potrzeb pasa¿erów.
Na zakoñczenie nale¿y zwróciæ uwagê, ¿e
rozpoczêcia realizacji projektu dwusystemowego tramwaju do jego zrealizowania w Saarbrücken up³ynê³o 6 lat [4].
Dotychczasowe doœwiadczenia niemieckie pokazuj¹, ¿e
techniczne i organizacyjne problemy jakie powstawa³y przy
wykorzystaniu torów kolejowych przez tramwaje s¹ mo¿liwe
do rozwi¹zania, a wprowadzenie na nich nowego systemu
transportu wymaga niewielkich prac dostosowawczych, pod
warunkiem uzgodnienia wymaganych „know-how” ze wszystkimi uczestnikami przedsiêwziêcia.
Podsumowanie i prognozy
Autorzy prac [4, 5] prezentuj¹ zestawienia z badañ obci¹¿enia pasa¿erami dwusystemowych wagonów tramwajowych,
z których wynika trafnoœæ podjêtych decyzji i rozwi¹zañ.
Wed³ug wielu autorów koleje europejskie od kilku lat stoj¹
na stanowisku, ¿e nale¿y odejœæ od formy pañstwowych
przedsiêbiorstw kolejowych, zamieniaj¹c je w nowoczesne
przedsiêbiorstwa us³ugowe. Nale¿y tu mówiæ nie tylko o nowej strukturze wewnêtrznej, lecz tak¿e o wykorzystaniu lub
dostosowaniu regulaminów technicznych oraz uregulowañ
prawnych. Zasady EBO, BOStrab i inne oferuj¹ w tym celu
7-8 / 1998
8/98 strona 28
29
Dwusystemowy tramwaj na dworcu Karlsruhe Hbf
Fot. A. Harassek
odpowiednio twórcze pole dzia³ania. Istot¹ wszystkich postanowieñ jest to, aby w przysz³oœci mniej uwagi zwracaæ
na tradycyjne obowi¹zki, a bardziej na potrzeby klientów. Do
takich dzia³añ zalicza siê tak¿e minimalizacja nak³adów w rozumieniu optymalizacji przy pe³nym zabezpieczeniu osi¹gniêtych ju¿ dziœ standardów bezpieczeñstwa.
System kolejowy mo¿e jedynie zyskaæ na wprowadzeniu dwusystemowej techniki tramwajowej. Jednym z efektów mo¿e byæ rozwój lekkich pojazdów trakcyjnych posiadaj¹cych cechy kolei miejskiej, wykonanych na bazie
technologii tramwajowej, które pozwalaj¹ na znaczne obni¿enie kosztów ich produkcji i eksploatacji, a dziêki temu
prawdopodobnie umo¿liwi¹ prze¿ycie wielu szlakom kolejowym. Z drugiej strony pojazd kolejowy mo¿e zostaæ
wprowadzony do centrum miasta jako pojazd LNT tak jak
tramwaj.
Pozytywne efekty uzyskane z wdro¿enia dwusystemowego tramwaju powoduj¹ du¿e zainteresowanie miast francuskich i holenderskich [9, 10]. Przystêpuj¹ one obecnie do
rozpatrywania mo¿liwoœci i korzyœci p³yn¹cych z ewentualnego wprowadzenia tego systemu w swoich regionach.
Z punktu widzenia sytuacji jaka panuje w Polsce, gdzie na
kolei system zasilania jest o napiêciu 3 kV pr¹du sta³ego,
a tramwaje zasilane s¹ napiêciem 600 V tak¿e pr¹du sta³ego, warto obserwowaæ rozwój sytuacji w Holandii. Aktualnie koleje holenderskie zelektryfikowane s¹ napiêciem 1,5 kV
pr¹du sta³ego, natomiast tramwaje napiêciem 600 V równie¿ pr¹du sta³ego. Je¿eli system zasilania kolei pozostanie
bez zmian, to tramwaje korzystaj¹ce w przysz³oœci z torów
kolejowych bêd¹ przechodzi³y miêdzy sieciami zasilaj¹cymi
pr¹du sta³ego o ró¿nym napiêciu podobnie jak w Polsce.
W przypadku naszego kraju krotnoœæ miêdzy napiêciami systemu kolejowego i tramwajowego jest dwukrotnie wiêksza
ni¿ w Holandii. Mo¿na oczekiwaæ podobnych do rozwi¹zania k³opotów technicznych wynikaj¹cych z prze³¹czania zasilania. Uk³ad transformatora i prostownika (rys. 1), pozwalaj¹cy dopasowaæ napiêcie zasilaj¹ce pojazd do istniej¹cego
w nim uk³adu napêdowego, zast¹piæ musi dopasowuj¹cy
czoper (przekszta³tnik pr¹du sta³ego) z uk³adami filtruj¹cymi
na wejœciu i wyjœciu. W przypadku krajowym znamionowa
Dwusystemowy tramwaj (po lewej, po prawej normalny tramwaj) na przystanku przed dworcem Karlsruhe Hbf
Fot. A. Harassek
g³êbokoœæ zmniejszenia napiêcia wynosi 5, co oznacza pracê czopera z ma³ym wype³nieniem. Zapewnienie prawid³owego prze³¹czania (z minimalnym udarem pr¹du), szczególnie przy przejœciu z 0,6 kV na 3,0 kV, stanowiæ mo¿e jedno
z ciekawszych zagadnieñ technicznych. Oprócz tego s¹ jeszcze do rozwi¹zania zagadnienia zabezpieczeñ przed uszkodzeniami czopera dopasowuj¹cego.
Oczywiœcie przed wprowadzeniem dwusystemowego
tramwaju w naszym kraju s¹ jeszcze do rozwi¹zania zagadnienia prawne i organizacyjne, ale najpierw trzeba sprawdziæ
czy potoki pasa¿erów w uk³adach komunikacyjnym naszych
miast zapewni¹ rentownoœæ takiego rozwi¹zania. Barier¹ dla
takiego rozwi¹zania mo¿e byæ tak¿e istniej¹cy w czêœci miast
mniejszy rozstaw torów (1 m).
Literatura
[1] Czapla J., Seruga W.: Trakcja elektryczna w transporcie. WK£
1990.
[2] Müller-Hellmann A.: Dual-Mode LRT Creates Seamless Journeys. International Railway Journal 3/1998, s. 37–38
[3] Dohrmann B.: Straßenbahn mit 15000 Volt! Modell Eisen Bahner nr ??
[4] Walter N., Strohm E., Krämer T.: Die Saarbahn – Ein europäisches Projekt. Projektrealisierung und erste Betriebserfahrungen. Der Nahverkehr 3/1998, s. 3–10.
[5] Müller-Hellmann A.: Entwicklungstendenzen bei Schienenfahrzeugen für Mischbetrieb im BOStrab- und EBO-Bereich. ETR
J(46) 6/1997, s. 333–338.
[6] Koch G.: Stadtbahn auf Einsenbahn – Anmerkungen zu den
rechtlichen und technischen Randbedingungen. Eisenbahn-Revue International 10/1997, s. 487–489.
[7] Albrecht B., Petz M.: Zwei-System-Niederflur-Stadtbahnwagen Saarbrcken, Referat na 31 Tagung Moderne Schinenfahrzeuge 19–22.04.98 r. w Grazu.
[8] Karta informacyjna Zukunftskoncept Nahverkehr Saarbahn und
Saartal-Linien wachen zusammen.
[9] Dual-Mode LRV Enters France. International Raiway Journal
3/1998, s. 39.
[10] Dutch Are Tempted To Leave Cars At Home. International
Raiway Journal 3/1998, s. 41–43.
7-8 / 1998
8/98 strona 29