1200517 - Infotransport

Anna Mężyk
Analiza sytuacji finansowej
przedsiębiorstw kolejowych
w Unii Europejskiej
Celem polityki transportowej Unii Europejskiej w odniesieniu do kolei jest osiągnięcie w 2010 r. udziałów w rynku równych udziałom z 1998 r. Jest to duże wyzwanie,
gdyż przewozy transportem kolejowym, zarówno towarów, jak i pasażerów, po okresie spadku, od 2001 r.
w najlepszym razie utrzymują się na stałym poziomie.
Oznacza to, że kolej w coraz mniejszym stopniu bierze
udział w obsłudze dynamicznie rosnących przepływów towarów i ludzi w Europie.
Drogą do zmiany tej sytuacji ma być wdrożenie reguł konkurencji
rynkowej w sektorze kolejowym, czemu służy wiele aktów prawnych, uchwalanych już od początku lat 90. XX w. W ostatecznej
wersji nowe reguły funkcjonowania kolei na zasadach konkurencji
w ramach jednolitego, europejskiego rynku, zostały zawarte w I
i II Pakiecie Infrastrukturalnym. Wszystkie akty prawne, wraz z I i II
Pakietem Infrastrukturalnym (odpowiednio 2001 r. i 2004 r.) były
prezentowane na łamach miesięcznika
.
Główne działania, zalecane państwom członkowskim UE
w tych dokumentach, to ustanowienie niezależności przedsiębiorstw kolejowych od władz publicznych oraz oddzielenie za­
rządzania infrastrukturą kolejową od wykonawstwa przewozów.
Zaleceniom tym towarzyszą bardziej szczegółowe rozwiązania dotyczące warunków równej konkurencji, równego dostępu do tras
kolejowych, zapewnienia bezpieczeństwa oraz stopniowej harmonizacji technicznej krajowych systemów kolejowych. Wraz z wdrożeniem tych zasad oczekuje się lepszego dostosowania oferowanych przez koleje usług do potrzeb klientów i poprawy
efektywności przedsiębiorstw, a w konsekwencji także ich pozycji
rynkowej.
Pierwszy pakiet kolejowy obejmował trzy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (2001/12/WE, 2001/13/WE
i 2001/14/WE) blisko ze sobą powiązane, których przeniesienie
przez 15 państw członkowskich powinno zostać zakończone najpóźniej do 15 marca 2003 r. oraz dla 8 nowych państw członkowskich posiadających system linii kolejowych do dnia ich
przystąpienia do Unii Europejskiej, tj. do 1 maja 2004 r. Do potrzeb oceny, na ile zalecenia UE, zawarte w I Pakiecie Infrastrukturalnym, zostały zrealizowane, wykonano na zlecenie Dyrekcji
Generalnej Energia i Transport Komisji Europejskiej UE w 2005 r.
studium sytuacji finansowej europejskich przedsiębiorstw kolejowych [1]. W artykule przedstawiono główne wyniki badań, przeprowadzonych w ramach tego studium.
Cel i zakres badań
Badaniami objęto 96 przedsiębiorstw kolejowych zarejestrowanych w krajach Unii Europejskiej, Norwegii i Szwajcarii, dla któ-
rych roczna sprzedaż wynosi powyżej 50 mln euro. Metodyka badań polegała na analizie rocznych sprawozdań finansowych
(najbardziej aktualnych, a więc z 2004 r. lub 2003 r.) oraz danych pozyskanych bezpośrednio od przedsiębiorstw i obejmowała dwa główne zamierzenia:
1) stwierdzenie, w jakim stopniu przedsiębiorstwa przewozowe
i zarządcy infrastruktury respektują zalecenia dyrektywy
91/440/EWG, znowelizowanej przez dyrektywę 2001/12/UE
(art. 9.4), w odniesieniu do separacji księgowej dla przewozów towarowych i pasażerskich oraz dla działalności przewozowej i zarządzania infrastrukturą kolejową;
2) ustalenie podstawowych parametrów finansowych, charakteryzujących kondycję ekonomiczną przedsiębiorstw, istotnych
dla inwestorów, a jednocześnie przydatnych ze względu na
monitoring rynku kolejowego.
Badanie zgodności zasad funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych z regulacjami unijnymi wiązało się z uzyskaniem odpowiedzi na następujące pytania:
n czy stosowana jest oddzielna rachunkowość dla różnych rodzajów działalności kolejowej,
n czy występują dotacje skrośne i czy są uwidocznione w dokumentacji finansowej,
n czy w dokumentacji uwidocznione jest otrzymane przez przedsiębiorstwo wsparcie publiczne.
W zakresie oceny działalności gospodarczej przedsiębiorstw
główną uwagę skupiono na identyfikacji i obliczeniu najważniejszych wskaźników, ilustrujących wyniki operacyjne i finansowe,
do których zaliczono:
n koszty, przypadające na jednego pracownika;
n udział kosztów pracy w kosztach operacyjnych;
n wydajność pracowników;
n stopień pokrycia kosztów działalności operacyjnej przycho­
dami;
n przychody ze sprzedaży przypadające na jednostkę produkcji:
1 pasażera, 1 t, 1 pkm, 1 tkm;
n intensywność wykorzystania majątku;
n udział zadłużenia w pasywach;
n zadłużenie kapitałów własnych;
n obsługę zadłużenia jako relację płatności netto do kosztów
operacyjnych ogółem;
n rentowność kapitałów własnych.
Najliczniej reprezentowane są przedsiębiorstwa działające na
terenie Wielkiej Brytanii – jest ich 18. Z tej liczby 6 firm to ugrupowania kolejowe, w ramach których działają 22 przedsiębiorstwa
przewozów pasażerskich na podstawie udzielonej franszyzy. Dla
tych przedsiębiorstw nie ma jednak wydzielonych danych finansowych. Kolejne państwa o większej liczbie przedsiębiorstw,
spełniających kryterium sprzedaży powyżej 50 mln euro, to
9/2006
51
Niemcy (9), Polska i Włochy (8), Szwecja i Szwajcaria (5), Dania, Hiszpania i Norwegia (4).
W tabeli 1 przedstawiono niektóre badane przedsiębiorstwa
kolejowe według siedziby i miejsca działalności.
Pełna i wiarygodna ocena dostosowania przedsiębiorstw kolejowych do regulacji UE oraz ich kondycji finansowej na podstawie dostępnych informacji nastręcza wiele trudności. W przypadku 16 na 96 zakwalifikowanych do analizy przedsiębiorstw nie
uzyskano żadnych danych. W wielu krajach w 2004 r. trwały
właśnie przekształcenia organizacyjne w obrębie dotychczasowych przedsiębiorstw narodowych, co oznacza, że zebrany materiał częściowo nie odzwierciedla stanu obecnego, a sformułowane przez autorów zalecenia nie są aktualne. Cześć badanych
przedsiębiorstw to przedsiębiorstwa samorządowe, lokalne i regionalne, które nie są objęte wymogiem prowadzenia rozdzielonej rachunkowości. Ponadto publikowane informacje finansowe
mają bardzo różny stopień szczegółowości, a tym samym przydatności do celów omawianego studium.
Wśród przedsiębiorstw, które nie udostępniły dokumentacji
finansowej, znajdują się zarówno małe przedsiębiorstwa lokalne,
jak i firmy o powiązaniach międzynarodowych. Są to:
n w Belgii: Dillen et LeJeune; przedsiębiorstwo, którego głównym udziałowcem w 40% jest szwajcarski HUPAC i którego
wyniki ujęte są w bilansie skonsolidowanym dla tej grupy;
n w Czechach: Viamont; prowadzący działalność między innymi
w zakresie konstrukcji i napraw infrastruktury, przewozów towarowych i pasażerskich, projektowania przemysłowego;
n w Niemczech: przedsiębiorstwa międzynarodowe Arriva, Connex, TS Logistik, Rail4Chem;
n w Estonii: działające obok głównego zarządcy infrastruktury
i operatora EVR firmy Elektriraudtee i Edelaraudtee;
n we Włoszech: Ferrovie Emilia Romagna, lokalne, samorządowe zintegrowane przedsiębiorstwo, zarządzające infrastrukturą
5 linii kolejowych oraz wykonujące przewozy pasażerskie i towarowe;
n w Austrii: GBK, jedno z wielu regionalnych zintegrowanych
przedsiębiorstw kolejowych, posiadające jednak licencję
wspólnotową i tym samym zobowiązane do stosowania zaleceń odnośnych dyrektyw;
n w Polsce: ChemTransLogistic, PRS – PCC Rail Szczakowa
S.A., Grupa PTK;
n w Szwecji: Citypendeln, wykonujące przewozy pasażerskie,
będące spółką zależną francuskiego Keolis.
Dostosowanie funkcjonowania
przedsiębiorstw kolejowych do dyrektyw UE
W zakresie separacji księgowej
Analiza dokumentacji finansowej wykazała, że 53 spośród 96 badanych przedsiębiorstw prowadzi oddzielną księgowość dla zarządzania infrastrukturą oraz dla przewozów towarowych i pasażerskich. Oznacza to, że 55% badanych podmiotów stosuje się do
odnośnych dyrektyw UE. Wiele z nich zajmuje się tylko jednym
rodzajem działalności kolejowej, co automatycznie zapewnia
zgodność z tymi regulacjami.
Jak wspomniano wcześniej, w wielu państwach w 2004 r.
przeprowadzano restrukturyzację kolei. W większości państw istniała już oddzielna organizacja zajmująca się zarządzaniem infrastrukturą, a przekształcenia miały na celu separację poszczególnych rodzajów działalności przewozowej lub dalsze porządkowanie
struktur i kompetencji poszczególnych podmiotów na rynku.
W wyniku tych zmian w 2005 r. pojawiły się nowe przedsię­
biorstwa kolejowe w następujących państwach: Austrii, Belgii,
Czechach (2003 r.), Estonii, Grecji (podział zintegrowanego
przedsiębiorstwa od 2006 r.), Hiszpanii, Irlandii (obowiązek implementacji dyrektyw 91/440/EWG i 2001/12/UE od 2008 r), we
Włoszech, Holandii, Słowenii, Słowacji i na Węgrzech.
Na Litwie i Łotwie przyjęto akty prawne, stanowiące implementację regulacji UE w odniesieniu do kolei, ale nie podjęto
jeszcze konkretnych działań. W Luksemburgu funkcjonuje całkowicie zintegrowane przedsiębiorstwo, natomiast w Szwajcarii,
która nie podlega regulacjom UE, nie ma również wymogu prawnego separacji działalności w zakresie infrastruktury od działalności przewozowej. Tym samym wiele większych przedsiębiorstw
kolejowych pełni zarazem funkcje zarządcy infrastruktury.
Tabela 1
Badane przedsiębiorstwa kolejowe według siedziby i miejsca działalności
Zarządca infrastruktury
Network Rail
Wielka Brytania
Przewozy pasażerskie
Ugrupowania: Go Ahead Group, National Express Group, First Group, Virgin Trains, Serco Group, Stagecoach Group;
Samodzielne firmy: Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, Eurostar, Heathrow Express, South Eastern Trains, Great North Eastern Railway (GNER)
Przewozy towarowe
Freightliner ltd, Freightliner Heavy Haul, Eurotunnel Freight, Direct Rail Services, English Welsh and Scottish Railway (EWS)
Zarządca infrastruktury
DB-Netz
Niemcy Przewozy pasażerskie
DB-Fernverkehr AG, DB Regio AG, Arriva, Connex
Przewozy towarowe
Railion Deutschland, TX Logistik, Rail4Chem, HGK, Köln
Zarządca infrastruktury
PKP PLK SA
Polska Przewozy pasażerskie
PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity,
Przewozy towarowe
PKP Cargo S.A., PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, ChemTransLogistic, PRS – PCC Rail Szczakowa S.A., Grupa PTK
Zarządca infrastruktury
RFI (Grupa FS), FNME (holding regionu Lombardia)
Włochy
Przewozy pasażerskie
Trenitalia SpA (Grupa FS), FNMT
Przewozy towarowe
Cargo Trenitalia (Grupa FS), FN Cargo, Railion Italia, Hupac
Zarządca infrastruktury
Banverket
Szwecja
Przewozy pasażerskie
SJ, Citypendeln
Przewozy towarowe
Green Cargo, MTAB
Szwajcaria
Przedsiębiorstwa zintegrowane SBB, THURBO AG, BLS Lotschbergbahn AF, Rhatische Bahn RhB, Hupac Ltd
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
52
9/2006
W zakresie zakazu dotowania skrośnego
Dotacje skrośne są to wszelkiego rodzaju środki, pochodzące
z działalności kolejowej przynoszącej pozytywne efekty, którymi
wspierana jest działalność mniej efektywna. Dotacje skrośne mogą więc wystąpić między przewozem pasażerów i ładunków oraz
między działalnością przewozową i zarządzaniem infrastrukturą,
a ponadto wówczas, gdy zarządca infrastruktury nie odpowiada za
koszty zarządzania infrastrukturą, ponieważ nie wykonuje zadań
operacyjnych w tym zakresie. Jako dotowanie skrośne uznano
również sytuacje, kiedy występują inne stawki dostępu do infrastruktury dla przewozów pasażerskich i inne dla przewozów towarowych. Wśród badanych podmiotów występują obie możliwe sytuacje, a więc kiedy stawki są większe z założenia dla przewoźników
pasażerskich (Holandia, Wielka Brytania), jak i sytuacja odwrotna,
kiedy większe stawki dla przewozów towarowych umożliwiają ich
obniżenie dla pozostałych podmiotów (Szwajcaria).
Analiza dokumentacji finansowej badanych przedsiębiorstw
wykazała, że większość sprawozdań nie zawiera informacji wystarczających do oceny skali występowania tego zjawiska. W bardzo niewielu przypadkach można było znaleźć informacje o dotowaniu skrośnym w raportach rocznych bądź innych źródłach
wiedzy o analizowanym przedsiębiorstwie lub sytuacji w danym
kraju. Autorzy studium sugerują, że w większości przypadków, jeżeli występuje dotowanie skrośne, to konieczne byłoby poszukiwanie śladów tych działań, sięgając głębiej do ksiąg rachunkowych. Zalecono dokładniejsze sprawdzenie ksiąg rachunkowych
szczególnie dla następujących przedsiębiorstw, ze względu na
ich specyficzną sytuację, strukturę przedsiębiorstwa lub możliwości zasilania rynku kolejowego:
n koleje czeskie: České dráhy (ČD) i SŽDC (zarządca infrastruktury),
n koleje francuskie: SNCF, SNCF Cargo i RFF (zarządca infrastruktury),
n koleje włoskie: Trenitalia i RFI (zarządca infrastruktury), należące do Grupy FS 1),
n koleje irlandzkie: Iarnród Éireann,
n koleje austriackie: ÖBB 2),
n koleje polskie: holding PKP SA,
n koleje słoweńskie: SŽ 3).
W przypadku kolei czeskich i francuskich podobnie jest
zorganizowane funkcjonowanie podmiotów zarządzających infrastrukturą, które wykonawstwo zadań operacyjnych zlecają za
odpłatnością przedsiębiorstwom wykonującym przewozy. W raportach rocznych przewoźników ČD i SNCF ujawnione są tylko
sumaryczne dane, nie pozwalające na dokładniejszą analizę możliwych dotacji skrośnych.
W przypadku polskich przedsiębiorstw, w studium podniesiono przede wszystkim brak dostatecznych informacji. Ten brak informacji w oczach autorów raportu podaje w wątpliwość nawet
fakt prowadzenia odrębnej rachunkowości, co wydawałoby się
oczywiste. Struktura organizacyjna holdingu sugeruje, że poszczególne spółki prowadzą oddzielną rachunkowość, jednak dostępne są odrębne raporty roczne tylko dla PKP PLK S.A. i PKP
Przewozy Regionalne sp. z o.o. Ze względu na liczne powiązania
1)
2)
3)
spółek wewnątrz holdingu i brak przejrzystości dokumentacji finansowej nie ma jednoznaczności co do rzeczywistego oddzielenia rachunkowości, a tym samym dostosowania polskich firm kolejowych do dyrektyw Unii Europejskiej.
Nie znaleziono w raporcie rocznym holdingu PKP wyraźnej
informacji o dotowaniu skrośnym, jednak autorzy raportu wskazują na możliwość ich występowania ze względu na następujące
sytuacje:
n spółka PKP Cargo wynajmuje tabor trakcyjny przewoźnikom
pasażerskim, co może wiązać się z ukrytym wspieraniem ich
działalności;
n trudna sytuacja finansowa PKP SA i obciążenie starymi długami powoduje przesunięcia środków finansowych między spółkami w celu poprawy wskaźników ekonomicznych grupy;
wskazuje się tu na dotowanie spółki PKP Przewozy Regionalne
przez spółki PKP Energetyka i PKP Cargo w 2003 r., kiedy
zmniejszyły one swoje należności za energię i tabor dostarczane PKP PR w latach 2000–2003; również w raporcie rocznym za 2004 r. uwidoczniono redukcję należności Grupy PKP
w stosunku do spółki PKP Przewozy Regionalne na kwotę
760 mln zł; brakuje jednak informacji, które spółki i w jakiej
wysokości partycypowały w tej redukcji;
n istnieje prawdopodobieństwo wspierania przewozów pasażerskich przez spółkę PKP PLK SA, jednak ogólnikowość publikowanych danych nie pozwala na jednoznaczną wypowiedź.
W zakresie pomocy publicznej
Tylko 35 na 96 przedsiębiorstw w 2004 r. ujawniło dokładne informacje na temat wielkości i rodzaju otrzymywanej pomocy
publicznej, co stanowi 36% ogółu badanych. W przypadku 16
przedsiębiorstw, zdaniem autorów studium, fakt otrzymywania
pomocy publicznej jest znany lub bardzo prawdopodobny, lecz
nie ma na ten temat wzmianki w udostępnionej dokumentacji. Są
to następujące przedsiębiorstwa:
n koleje czeskie: České dráhy (ČD),
n Arriva Dania,
n koleje estońskie: EVR,
n we Francji: Keolis,
n koleje węgierskie: MAV Co. Ltd., GySEV Ltd.,
n w Holandii: ERS Railways BV, przedsiębiorstwo zajmujące się
przewozem kontenerów,
n PKP Intercity Sp. z o.o.,
n koleje słoweńskie: SŽ,
n koleje fińskie: VR Group,
n niektóre ugrupowania kolejowe w Wielkiej Brytanii, które
oprócz innej działalności wykonują przewozy pasażerskie.
W pozostałych przypadkach informacje dotyczące otrzymywanej pomocy publicznej są niepełne, brakuje informacji albo
o wielkości pomocy, albo o jej rodzaju i celu wsparcia.
Wskaźniki sytuacji finansowej przedsiębiorstw
W celu oceny wyników działalności przedsiębiorstw kolejowych
w Europie obliczono, na podstawie danych zawartych w ich raportach rocznych, wiele wskaźników ekonomicznych. W wielu
Zmiana struktury organizacyjnej od 2006 r., z rozdzieleniem działalności w zakresie przewozów pasażerskich dalekich i regionalnych oraz przewozów towarowych i logistyki, co również zmienia sytuację w zakresie możliwości dotowania skrośnego.
Od 1.01.2005 przekształcone w koncern ÖBB Holding AG, z wydzielonymi przedsiębiorstwami do przewozów towarowych i pasażerskich – jw.
Od 2005 r. Holding Slovenske Železnice – jw.
9/2006
53
przypadkach obliczenia były utrudnione, z powodu braku wystarczających danych. Za szczególnie ważne wskaźniki, dające dobrą
ocenę działalności przedsiębiorstwa, uznano:
– stopień pokrycia kosztów działalności operacyjnej przychodami (łącznie z dotacjami i inną pomocą publiczną),
– rentowność kapitałów własnych.
Natomiast za najważniejszy do oceny kondycji finansowej
przedsiębiorstwa został uznany stopień zadłużenia kapitałów
własnych.
Stopień pokrycia kosztów działalności operacyjnej przychodami, większy niż 1,00, wskazuje generalnie na jej opłacalność
i taki wskaźnik obliczono dla 54 badanych przedsiębiorstw, co
stanowi 57%.
Wskaźnik rentowności kapitałów własnych został obliczony
poprzez podzielenie wyniku na działalności operacyjnej przez kapitały własne przedsiębiorstwa. W przypadku 23 przedsiębiorstw
wskaźnik ten jest ujemny. W przypadku 7 przedsiębiorstw kapitały własne miały mniejszą wartość niż poniesione straty, łącznie
ze stratami poniesionymi wcześniej, czego skutkiem jest dodatnia wartość wskaźnika rentowności. W 2004 r. dotyczyło to następujących firm:
n koleje belgijskie: NMBS Freight (od 2005 – BCARGO), NMBS
Passenger,
n RFF,
n Iarnród Éireann,
n PKP Przewozy Regionalne,
n koleje portugalskie CP,
n Eurostar.
Kondycja finansowa tych przedsiębiorstw jest bardzo słaba
i teoretycznie powinny być postawione w stan upadłości. Ogólnie
wśród analizowanych 96 przedsiębiorstw jest 30, które mają
ujemną rentowność kapitałów własnych i 37 z dodatnią rentownością.
Stopień zadłużenia kapitałów własnych został obliczony poprzez podzielenie zobowiązań długoterminowych przez wartość
kapitałów własnych. Wskazuje on, w jakiej proporcji przedsiębiorstwo posługuje się swoimi kapitałami i zobowiązaniami w celu sfinansowania swoich aktywów. Wskaźnik mniejszy niż 1,00
wskazuje, że aktywa przedsiębiorstwa finansowane są głównie
z kapitałów własnych, podczas gdy wysoki wskaźnik zadłużenia
wskazuje na to, że przedsiębiorstwo w dużym stopniu korzysta
z funduszy obcych. Przedsiębiorstwa o dużym majątku wykazują
większy wskaźnik zadłużenia kapitałów własnych, niż przedsiębiorstwa o niewielkim majątku.
Wśród badanych podmiotów przedsiębiorstwami o najwyższym wskaźniku zadłużenia kapitałów własnych są:
n holenderski zarządca infrastruktury Prorail – wartość wskaźnika 684,
n ERS Railways BV – wartość wskaźnika powyżej 635,
n South Eastern Trains – wartość wskaźnika 327.
Autorzy studium zauważają, że sam wskaźnik zadłużenia kapitałów własnych nie jest wystarczający do oceny kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Oprócz tego należy dodatkowo oszacować
przyrost dochodów, będący skutkiem inwestycji i porównać
z kosztami finansowania zadłużenia.
Kolejne tabele – 2, 3 i 4 zawierają niektóre dane i wymienione wskaźniki dla podmiotów zarządzających infrastrukturą oraz
przedsiębiorstw działających w zakresie przewozów pasażerskich
i towarowych.
Jak wynika z danych zamieszczonych w tabeli 2, zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce PKP PLK S.A. zatrudnia najwięcej
pracowników, a jednocześnie wykazuje najniższy wskaźnik kosztów przypadających na 1 pracownika. Na 15 podmiotów zarządzających infrastrukturą tylko 6 wskazuje nadwyżkę przychodów nad
kosztami. Najlepszy wskaźnik ma Eurotunnel, wynika to jednak
z tego, że przedsiębiorstwo to prowadzi również działalność przewozową, a nie tylko zarządza infrastrukturą. Wysokie płatności
netto obciążające zysk w 2004 r. sprawiły, że Eurotunnel w rezultacie wykazał stratę i tym samym ujemny wskaźnik rentowności
kapitałów własnych.
Na tle danych dla 20 europejskich przedsiębiorstw wykonujących przewozy towarowe, PKP LHS charakteryzuje się najwyższym stopniem pokrycia kosztów przychodami. Jednak brak innych danych nie pozwala na pełną ocenę kondycji finansowej
tego przedsiębiorstwa.
Tabela 2
Wskaźniki ekonomiczne dla podmiotów zarządzających infrastrukturą
Stopień pokrycia przychodami kosztów działalności operacyjnej
Rentowność kapitałów własnych
Zadłużenie
kapitałów własnych
b.d.
1,05
0,52
14,62
b.d.
0,97-0,02
0,09
42 702
0,12
1,01-0,04
2,53
Banedanmark
2 581
1,41
0,97-0,01
0,04
EUR RENFE
9 386
0,08
0,15
b.d.
b.d.
IT
EUR FNME
1 128
0,08
1,05
0,06
20,02
Włochy
IT
EUR RFI
36 466
0,13
1,00
0,00
0,12
Holandia
NL
EUR
Prorail
2 640
0,38
1,12
0,00
684,00
Norwegia
NO
NOK
Jernbaneverket
b.d.
Polska
PL
PLN
PKP PLK SA
Portugalia
PT
EUR
Refer EP
Finlandia
SF
EUR
Finnish Rail Administr.
Wielka Brytania
UK
GBP
Network Rail
Wielka Brytania
UK
GBP
Eurotunnel
Francja
F
EUR
RFF
Kraj
Waluta
Przedsiębiorstwo
Liczba Koszty przypadające
zatrudnionych
na 1 pracownika
Belgia
B
EUR
NMBS
b.d.
Szwajcaria
CH
CHF
SBB
b.d.
Niemcy
DE
EUR DB-Netz
Dania
DK
EUR Hiszpania
ES
Włochy
3 152
1,54
1,00
b.d.
44 855
0,07
0,98
b.d.
b.d.
4 600
0,05
0,63-0,06
1,46
0,03
137
2,55
0,16-0,14
15 015
0,22
0,77-0,16
3,37
3 263
0,12
1,45-1,08
12,73
588
8,52
0,96
0,21-10,02
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
54
9/2006
Tabela 3
Wskaźniki ekonomiczne dla przedsiębiorstw wykonujących przewozy pasażerskie
Liczba Koszty przypadające
zatrudnionych
na 1 pracownika
Waluta
Przedsiębiorstwo
Belgia
B
EUR
NMBS
b.d.
b.d.
0,97
Szwajcaria
CH
CHF
THURBO
240
0,54
1,03
0,07
4,95
Szwajcaria
CH
CHF
SBB
b.d.
b.d.
1,06
0,05
0,52
Stopień pokrycia przychodami kosztów działalności operacyjnej
Rentowność kapitałów własnych
Zadłużenie
kapitałów własnych
Kraj
1,56-48,08
Niemcy
DE
EUR
DB-Fernverkehr AG
14 353
0,22
0,92-0,14
0,48
Niemcy
DE
EUR
DB Regio AG
20 863
0,23
1,08
0,29
1,01
Dania
DK
EUR
DSB
8 537
0,14
1,14
0,09
1,69
Dania
DK
EUR
Arriva
327
0,13
1,08
0,98
3,41
Hiszpania
ES
EUR
RENFE
7 782
0,17
0,87
b.d.
b.d.
Hiszpania
ES
EUR
Euskotren
952
0,07
0,32
–0,19
0,17
Włochy
IT
EUR
FNMT
10,17
Norwegia
NO
NOK
NSB
Norwegia
NO
NOK
Flytoget
Polska
PL
PLN
PKP Przewozy Regionalne
Polska
PL
PLN
PKP Intercity
Szwecja
SE
SEK
Finlandia
SF
Słowenia
SI
Wielka Brytania
1 183
0,10
1,06
0,55
10 432
0,76
1,03
0,01
1,19
260
1,71
1,14
0,03
0,77
19 980
0,16
1,00
0,00-1,64
2 130
0,39
0,94
b.d.
b.d.
SJ
3 273
1,64
1,06
0,10
2,62
EUR
VR
13 264
0,09
1,05
0,04
0,21
SIT
SZ
716,00
21,66
1,09
b.d.
b.d.
UK
GBP
Arriva Trains Wales
1 792
0,12
1,04
1,08
5,79
Wielka Brytania
UK
GBP
South Eastern Trains
3 498
0,06
1,00
1,00
327,11
Wielka Brytania
UK
GBP
Virgin Trains
4 748
0,16
1,50
1,00
0,00
Wielka Brytania
UK
GBP
Chiltern Railways
698
0,13
1,10
3,52
20,81
Wielka Brytania
UK
GBP
Great North Eastern Railway
3 053
0,15
1,05
0,53
4,33
Wielka Brytania
UK
GBP
Heathrow Express
299
0,13
1,10
0,17
0,39
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
Tabela 4
Wskaźniki ekonomiczne dla przedsiębiorstw wykonujących przewozy towarowe
Kraj
Waluta
Przedsiębiorstwo
Liczba Koszty przypadające
zatrudnionych
na 1 pracownika
Stopień pokrycia przychodami kosztów działalności operacyjnej
Rentowność kapitałów własnych
Zadłużenie
kapitałów własnych
Belgia
B
EUR
NMBS
b.d.
b.d.
0,90
1,01
Szwajcaria
CH
CHF
SBB
b.d.
b.d.
1,00
0,00
–12,26
0,83
Szwajcaria
CH
CHF
Hupac Ltd
327
1,04
1,02
0,12
5,26
Niemcy
DE
EURO
Railion Deutschland
23037
0,12
1,23
0,03
3,11
Niemcy
DE
EURO
HGK, Köln
603
194,37
0,59
–895,87
2,72
Dania
DK
EURO
Railion
550
0,16
0,96
–0,46
4,97
Hiszpania
ES
EUR
RENFE
2 768
0,15
0,86
b.d.
b.d.
Włochy
IT
EUR
FN Cargo
168
0,19
0,89
–1,02
3,72
Holandia
NL
EUR
ERS
Norwegia
NO
NOK
Cargonet
Polska
PL
PLN
PKP Cargo SA
Polska
PL
PLN
Szwecja
SE
Szwecja
Szwecja
31
0,10
1,05
0,00
635,65
778
1,80
0,99
–0,05
0,64
48 265
0,12
1,02
b.d.
b.d.
PKP LHS
1 176
0,17
1,55
b.d.
b.d.
SEK
Banverket
6 535
1,34
0,86
–0,03
0,24
SE
SEK
Green Cargo
3 067
1,90
1,02
0,11
6,48
SE
SEK
MTAB
234
1,90
1,04
0,00
1,49
Słowenia
SI
SIT
SZ
1 991
14,12
1,03
b.d.
b.d.
Wielka Brytania
UK
GBP
Freightliner ltd
1 063
0,12
1,06
0,18
2,62
Wielka Brytania
UK
GBP
Freightliner Heavy Haul
405
0,14
1,19
1,08
2,47
Wielka Brytania
UK
GBP
Direct Rail Services
165
0,11
1,16
0,25
0,87
Wielka Brytania
UK
GBP
EWS Railway
5 050
0,09
1,07
0,11
1,19
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
9/2006
55
Tabela 5
Wskaźniki ekonomiczne dla przedsiębiorstw według danych skonsolidowanych
Kraj
Waluta
Przedsiębiorstwo
Liczba Koszty przypadające
zatrudnionych
na 1 pracownika
Austria
AT
EUR
ÖBB
Szwajcaria
CH
CHF
BLS Lotetschbergbahn AF
Szwajcaria
CH
CHF
Szwajcaria
CH
CHF
Czechy
CZ
CZK
SZdc
Czechy
CZ
CZK
CD
Estonia
EE
EEK
Grecja
EL
EUR
Hiszpania
ES
EUR
RENFE
Hiszpania
ES
EUR
Francja
F
Węgry
HU
Węgry
Stopień pokrycia przychodami kosztów działalności operacyjnej
Rentowność kapitałów własnych
Zadłużenie
kapitałów własnych
47 900
0,08
1,01
0,01
8,05
b.d.
b.d.
1,03
0,07
10,88
RhB
1 478
0,17
0,98
–0,03
1,32
SBB
28 351
0,24
1,04
0,00
0,64
528
23,63
1,02
0,00
1,59
73 825
0,63
0,99
–0,02
0,26
EESTI RAUDTEE (EVR)
2 934
0,14
0,30
b.d.
0,58
OSE
8 000
0,43
0,00
0,04
0,74
30 279
0,08
0,45
0,03
0,56
FEVE
1 953
0,06
0,86
–0,02
1,94
EUR
SNCF
175 416
0,12
1,03
0,11
6,87
HUF
MAV Co Ldt
46 800
6,70
0,83
–0,42
4,65
HU
HUF
GySEV Ldt
1 894
16,33
0,96
0,00
2,33
Irlandia
IE
Euro
Iarnrod Eireann
5 590
0,07
0,97
0,23
–6,57
Włochy
IT
EUR
Ferrovie Dello Stato
b.d.
b.d.
1,00
0,00
1,57
Litwa
LT
LTL
AB Lietuvos gelezinkeliai
11 525
0,12
1,07
0,04
0,29
Luksemburg
LU
EUR
CFL
3 006
0,16
1,02
0,00
0,92
Łotwa
LV
LVL
Latvijas Dzelzcels
12 976
0,01
1,08
0,02
0,70
Hiszpania
ES
EUR
FEVE
1 953
0,06
0,86
–0,02
1,94
Polska
PL
PLN
PKP Group
134 364
0,09
0,18
b.d.
b.d.
Portugalia
PT
Euro
CP
5 020
0,10
0,55
0,21
–1,96
Słowacja
SK
SKK
ZSR
20 970
0,58
1,15
0,03
0,46
Słowenia
SI
SIT
SZ
8 402
7,69
1,02
–0,26
5,71
Wielka Brytania
UK
GBP
Go Ahead Group
18 982
0,06
1,02
–0,06
3,29
Wielka Brytania
UK
GBP
National Express Group
43 653
0,06
1,23
2,03
3,28
Wielka Brytania
UK
GBP
First Group
67 367
0,04
1,07
0,27
3,96
Wielka Brytania
UK
GBP
Serco Group
28 073
0,05
0,82
–0,80
2,65
Wielka Brytania
UK
GBP
Stagecoach Group
29 163
0,05
1,09
0,23
2,48
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
W tabeli 5 zawarto dane dla tych przedsiębiorstw, które
w 2004 r. funkcjonowały w ramach jednej struktury organizacyjnej lub były przedsiębiorstwami zintegrowanymi.
Zakończenie
Analiza danych zawartych w studium nasuwa jeden generalny
wniosek: zasadniczym mankamentem publikowanych informacji
finansowych przedsiębiorstw kolejowych jest ich ogólnikowość
i niepełność. Utrudnia to rzetelną ocenę sytuacji ekonomicznej
przedsiębiorstw, a tym samym podejmowanie decyzji inwestycyjnych.
W maju 2006 r. zostało opublikowane sprawozdanie Komisji
Europejskiej UE, dotyczące wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego [2]. W ocenie Komisji wprowadzenie pierwszego pakietu
kolejowego przez państwa członkowskie zostało dobrze rozpoczęte, jednak osiągnięcie zamierzonych efektów wymaga dalszych
działań, w tym między innymi:
n
przeprowadzenia restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw,
z zachowaniem zasad separacji księgowej i rozdzieleniem
podstawowych funkcji;
n
przestrzegania zakazu subsydiowania skrośnego między działalnością związaną z przewozem towarów i przewozem pasażerów, którego celem jest utrzymanie konkurencyjności kolejowego transportu towarowego;
56
9/2006
n
wprowadzenia przejrzystości w relacjach finansowych między
krajowymi i regionalnymi władzami transportowymi a przedsiębiorstwami kolejowymi poprzez zawieranie umów na usługi
i ich publikację;
n
wprowadzenia zasad kontraktowych pomiędzy państwem a zarządcą infrastruktury w zakresie finansowania utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej.
Nawiązując do tych zaleceń Komisja podjęła prace nad przygotowaniem wytycznych w sprawie pomocy państwa w sektorze
kolejowym, których celem jest osiągnięcie jak największej przejrzystości. Daje to podstawy do oczekiwania, że kolejne analizy
sytuacji ekonomicznej europejskich przedsiębiorstw kolejowych
dostarczą pełniejszych informacji.
q
Literatura
[1] Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union. Final Report. ECORYS Nederland BV. Rotterdam, 2006.
[2] Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno–Społecznego oraz Komitetu Regionów,
dotyczące wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego. COM(2006)189.