Samochody dla rolnictwa

Samochody dla rolnictwa
Zakrojony na szeroką skalę program rozwoju motoryzacji w Polsce zakłada uruchomienie produkcji
popularnego, małolitrażowego samochodu osobowego i samochodu dla rolnictwa. Pierwszy dopiero
powstaje na deskach konstruktorskich, samochody rolnicze natomiast, a ściślej prototypy takich
pojazdów, już zostały pokazane.
Zanim przejdziemy do omówienia wystawionych przed Salą Kongresową Pałacu Kultury i Nauki
w dniach trwania VI Zjazdu PZPR samochodów rolniczych, musimy określić, co rozumiemy pod
pojęciem samochodu rolniczego, jakie powinien spełniać wymagania, jaka jest droga powstania
tego typu pojazdów i jakie pojazdy przeznaczone dla rolnictwa są produkowane za granicą. Mógłby
ktoś zapytać, po co mamy zajmować się samochodami dla rolnictwa, przecież produkowane są na
potrzeby rolników ciągniki. Na pewno ciągnik jest niezbędnym sprzętem w gospodarstwie rolnym,
ale jest przede wszystkim właśnie sprzętem, maszyną rolniczą. Rolnikowi potrzebny jest ponadto
wygodny indywidualny środek lokomocji — samochód, szczególnie dostosowany do warunków
życia na wsi. Nie będzie on wykonywał czynności ciągnika rolniczego, choć i takie samochody są
też wytwarzane, ale będzie służył do wyjazdów po karmę dla zwierząt i inne drobne sprawunki
potrzebne do prowadzenia gospodarstwa. Samochodem takim szybko będzie można się dostać do
najbliższego miasta, dowieźć owoce, warzywa czy przewieźć dziecko do szkoły. Jak z powyższego
wynika, zakres użyteczności samochodu rolniczego musi być bardzo szeroki.
Pierwowzorów takiego samochodu można się dopatrzeć w małych samochodach terenowych,
tzw. łazikach, i samochodach dostawczych. W okresie II wojny światowej niecodzienne usługi, jako
mały, zwrotny pojazd wojskowy do transportu ludzi i sprzętu; oddał Jeep-Willys. Był on budowany
w kilku wersjach nadwozio-wych. Szczególnie bliska współczesnym rozwiązaniom samochodu
rolniczego była wersja skrzyniowa. Willys mógł przewozić 2 osoby + 400 kg ładunku, jak również
ciągnąć małą, 2-kołową przyczepkę. Łaziki takie budowali nie tylko Amerykanie. W Związku
Radzieckim wytwa-rz&ne były GAZy-67, a w Niemczech terenowy Volkswagen. Produkcja jeepów
rozwinęła się po wojnie. Wozy takie wytwarzane są obecnie we Włoszech przez firmę Fiat, w
Japonii (Toyota), w Związku Radzieckim (GAZ), w Wielkiej Brytanii (Rover). Samochody te
znajdują zastosowanie do celów wojskowych, do prac w przedsiębiorstwach geologicznych i
innych. Konstrukcja łazików jest dość skomplikowana, mają zazwyczaj dwie osie napędowe z
możliwością blokady mechanizmów różnicowych i inne kosztowne rozwiązania konstrukcyjne, a
przy tym, w stosunku do swoich wymiarów zewnętrznych, nie dysponują dużą przestrzenią
użyteczną.
Bardziej dostosowane do potrzeb rolnictwa okazały się samochody budowane z elementów
samochodów osobowych. W Polsce duże usługi oddają rolnictwu lubelskie Żuki. Ze względu na
znaczną wielkość (ładowność Żuka A13 wynosi 900 kg) i wysokie koszty eksploatacji, pojazdy te
użytkowane są głównie przez zbiorowe gospodarstwa rolne (PGR) i kółka rolnicze, a nie znajdują
zastosowania w indywidualnych gospodarstwach rolnych. Tak więc ani łaziki, ani wozy dostawcze
typu polskiego Żuka nie rozwiązują problemu samochodu dla indywidualnego gospodarstwa
rolnego. Najbardziej przydatnym dla indywidualnego rolnika okazuje się pojazd budowany z
wykorzystaniem części samochodu osobowego, średniolitrażowego lub małolitrażowego.
Jakimi cechami konstrukcyjnymi powinien charakteryzować się mały samochód dla rolnictwa?
Jak wyżej ustaliliśmy, samochód rolniczy jest budowany na bazie samochodu osobowego, a wiec
jego wymiary zewnętrzne nie będą duże. Ten nieduży samochód musi łatwo poruszać się po
nierównych, nieutwardzonych wiejskich drogach, a nawet po polnych zagonach. A zatem powinien
mieć możliwie duży prześwit, duże kąty natarcia i zejścia mierzone od osi kół do krawędzi
ograniczających długość pojazdu oraz możliwie mały rozstaw osi, w granicach 2000 do 2400 mm.
Nadwozie pojazdu musi być przystosowane do przewozu typowych ładunków rolniczych,
ziemiopłodów, warzyw, owoców, żywego inwentarza, nawozów itp. Optymalna nośność pojazdu
powinna wynosić ok. 500 kg. Samochód będzie pracował w trudnych warunkach, będzie często
obijany i odrapywany załadowywanym towarem, a zatem niepotrzebne są mu ozdoby. Blachy
nadwozia powinny być proste, bez wymyślnych kształtów i zaokrągleń.
Jaki układ napędowy będzie najkorzystniejszy: przedni czy tylny, a może napęd na obie osie? W
tym przypadku istotną rolę odgrywa cena pojazdu. Małe pojazdy, z dwiema osiami napędowymi i z
dodatkowym różnorodnym wyposażeniem, budują dla rolników m.in. Austria (Haflinger) i NRF
(Uni-mog). Są to jednak pojazdy drogie, w cenie około 5 tyś. dolarów. Popularny samochód będzie
zatem miał raczej jedną oś napędową. Ale którą? Napęd tylnej osi z silnikiem umieszczonym 2 tyłu
nie wchodzi w rachubę, ze względu na znaczną wysokość powierzchni ładunkowej, natomiast
napęd osi tylnej z silnikiem umieszczonym z przodu zmniejsza niekorzystnie prześwit poprzeczny
pojazdu przez nisko położoną przekładnię główną i mechanizm różnicowy. Najkorzystniejszym
napędem jest zatem napęd przedni, pod warunkiem, że rozkład nacisków na osie samochodu
całkowicie obciążonego nie będzie bardzo zróżnicowany i oś przednia będzie odpowiednio
obciążona. Dodatkową zaletą przedniego układu napędowego w samochodzie rolniczym jest to, że
napędzane koła są równocześnie kołami kierowanymi, co ułatwia poruszanie się w trudnym,
piaszczystym lub błotnym terenie.
Nad rodzajem silnika nie będziemy się zatrzymywali. Właściwie jest obojętne, czy będzie miał
dwu- czy czterosuwowy cykl pracy, chociaż zmotocyklizowana wieś polska przyzwyczajona jest do
dwusuwów. Ważniejszym problemem jest dobór przełożeń skrzyni przekładniowej. Dobrze by było.
gdyby bieg pierwszy miał niskie przełożenia, a tym samym mógł "ciągnąć" pojazd po grząskiej
drodze. Maksymalna prędkość samochodu nie musi być zbyt wysoka (do ok. 80 km/h). Pożądane
jest wyprowadzenie wałka odbioru mocy do napędu drobnych urządzeń i zastosowanie haka
holowniczego do ciągnięcia niewielkiej przyczepy (wg polskich przepisów do 750 kg ciężaru
całkowitego).
Z nielicznych produkowanych za granicą samochodów rolniczych najbardziej odpowiada
przedstawionej charakterystyce francuski samochód Citroen Mehari. Podstawowymi zaletami tego
pojazdu są: prostota konstrukcji i uniwersalność nadwozia. Ogólny układ konstrukcyjny Mehari
pochodzi z Citroena 2CV i Dya-ne 6. Taki sam jest układ napędowy, koła i zawieszenie. Nadwozie
wykonane jest z tworzywa sztucznego (ABS) w formie prostych płatów, łatwych do wymiany.
Nośność samochodu 400 kg.
Teraz, kiedy już wiemy, jak powinien być skonstruowany samochód potrzebny gospodarstwom
rolnym, możemy omówić, oczywiście nie wyczerpująco, pokazane w dniach obrad VI Zjazdu PZPR
prototypy polskich samochodów rolniczych. Wystawione były 4 pojazdy: dwa eleganckie
samochody z nadwoziami uniwersalnymi typu furgonowego Warta i Tarpan wykonane w Poznaniu
i dwie Syreny R-20 wykonane w Warszawie. O zaletach dwóch pierwszych pojazdów
wypowiedziała się szeroko prasa codzienna na podstawie oględzin zewnętrznych. W skrócie tylko
przypomnimy, że są to zupełnie nowe samochody, do których budowy wykorzystano układ
napędowy Syreny 104 i galanterię nadwozia z Polskiego Fiata 125p oraz wprowadzono wiele
nowych rozwiązań konstrukcyjnych nie wytwarzanych dotychczas w Polsce. Podstawową wadą
Warty i Tarpana jest to, że trzeba przygotować nowe uruchomienie produkcji całego samochodu,
nie licząc oczywiście silnika i innych drobniejszych akcesoriów. Tym samym cena poznańskich
samochodów nie może być niska. Następne dwa pojazdy to produkty Centralnego Ośrodka
Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Ośrodek ten stanowi
bezpośrednie zaplecze naukowe polskiej motoryzacji i powstało już w nim wiele udanych
opracowań. Tym razem, w rekordowym niemal tempie, w ciągu 6 tygodni, wykonano 20 sztuk
prototypów rolniczych Syren, nazwanych od ilości wykonanych sztuk „R-20". Jeszcze przed
rozpoczęciem obrad Zjazdu Partii, w dniu 3 grudnia ub. roku, COKBPMot przekazał 17 sztuk Syren
R-20 rolnikom do doświadczalnej eksploatacji. Uwagi pierwszych użytkowników samochodów
posłużą do udoskonalenia pojazdów tak, by zadowalały wymagania odbiorców.
Napływające już opinie potwierdzają słuszność przyjętej koncepcji konstrukcyjnej.
A oto krótka charakterystyka techniczna samochodu R-20.
- Samochód odznacza się prostą konstrukcją nadwozia i oparty jest na typowych zespołach
samochodu Syrena.
- Silnik i cały układ przeniesienia napędu, zespoły podwozia oraz wyposażenie elektryczne jest
identyczne jak w Syrenie 104.
- Nadwozie w przedniej części (do szyby przedniej) pochodzi z Syreny 104, natomiast partia
środkowa — pasażerska, i tylna, skrzyniowa, są nowym rozwiązaniem, wykonanym z płaskich
blach usztywnionych prze-tłoczeniami. Tył nadwozia stanowi skrzynia ładunkowa o powierzchni
ok. 2m2 ze sztywnymi bokami i podłogą z desek sosnowych. Wymiary wewnętrzne skrzynki
ładunkowej - 1385/1405/295 mm. Wznios podłogi skrzyni samochodu nie obciążonego — 725 mm.
- W celu łatwiejszego poruszania się w trudnym terenie zastosowano w samochodach ogumienie
błotno-śniegowe o wymiarach 5,60 x 15 kosztem ograniczenia maksymalnej szybkości samochodu
wynikającej z takiego typu ogumienia, do 100 km/h.
- Masa własna pojazdu (z pełnym zbiornikiem paliwa, kołem zapasowym, narzędziami i ze
wszystkimi płynami zalewanymi) wynosi 780 kg.
- Dopuszczalna masa całkowita (wóz z pełnym obciążeniem) - 1280 kg.
- Nośność pojazdu wynosi 500 kg, co odpowiada masie dwóch osób + 350 kg ładunku.
Do danych dotyczących masy pojazdu wliczono całkowite osłonięcie plandekami nadwozia
pojazdu łącznie z pałąkami, natomiast Syrena R-20 w wersji najuboższej, czyli tylko z
brezentowym dachem, będzie . miała masę własną niższą.
W COKBPMot opracowano 4 wersje obudowy tkaninowej nadwozia samochodu rolniczego,
łącznie z bardzo prostymi w konstrukcji drzwiczkami, obciągniętymi nieprzemakalną tkaniną, z
równie prostym zamknięciem. Obudowa ta mocowana jest paskami rzemiennymi, podobnie jak
plecak turystyczny.
Cena Syreny R-20 może być niższa od ceny wozu osobowego Syrena 104. Bardzo istotną sprawą
jest to, że twórcy Syreny R-20, inżynierowie Sułek, Lewicki, Sobczyk i Dąbrowski, tak opracowali
swoją konstrukcję, iż nie zawiera ona ani jednego elementu z innego pojazdu poza seryjną Syreną
104. Mało tego, celem maksymalnego uproszczenia i potanienia konstrukcji usunięto "komfortowe"
wyposażenie seryjnej Syreny.
Powszechnie wiadomo, że planuje się w niedługim czasie zaprzestanie produkcji Syreny.
Pozostanie jednak park maszynowy, który można wykorzystać właśnie do produkcji rolniczej
Syreny R-20 bez potrzeby uruchamiania nowej produkcji zupełnie nowego samochodu dla
rolnictwa. Wydaje się, że to jest właśnie najistotniejszy moment w całym przedsięwzięciu
uruchomienia produkcji samochodu rolniczego.
Zdzisław Podbielski
Młody Technik 2/1972