Historia motolotniarstwa w Łodzi. Motolotniarstwo w Łodzi

Historia motolotniarstwa w Łodzi. Motolotniarstwo w Łodzi

Historia motolotniarstwa w Łodzi.
Motolotniarstwo w Łodzi rozpoczęło się niewątpliwie na ul. Prądzyńskiego 100. Tu, w warsztato-garażu,
niestrudzony Janek Kmin wraz z synem Zbyszkiem jeszcze w końcówce lat 70-tych gromadzili silniki
wymontowane ze starych motocykli i kombinowali, jakby tu z lotni zrobić coś w rodzaju samolotu.
Pierwsze zbudowane przez nich prototypy
motolotni z kółkami od rowerków dziecięcych,
silnikiem od motocykla WFM i skrzydłem
„Vulcan”, choć toczyły się po ziemi, to nie
chciały się jednak unieść w przestworza.
Winę za niepowodzenia składano na zbyt
słaby silnik do tej i tak lekkiej konstrukcji
i małą sprawność śmigła struganego własnoręcznie z deski. Tak, że konstrukcja była nieustannie przerabiana i kolejne mutacje
sprawdzane na podwórku przed domem i na
okolicznych uliczkach wzbudzając powszechne zainteresowanie.
W drewnianym garażu i przed bramą gromadziliśmy się codziennie, żeby podglądać i doradzać, co i jak
zmienić, choć „Tatuś” i tak wiedział najlepiej i miał zawsze kilka pomysłów „na warsztacie”. A to odlewał
inny karter, żeby zwiększyć stopień sprężania silnika, to znowu strugał nowe śmigła i próbował, próbował,
próbował... Pamiętam jak raz takie „zbyt lekkie śmigło” tak się rozkręciło, że jedna łopata wbiła się w ziemie, a drugą znaleziono kilka posesji dalej.
Panowała wtedy moda na mierzenie siły ciągu za pomocą dynamometru. Przyniosłem taki dynamometr,
wypożyczony z Politechniki Łódzkiej i wiązało się go z jednej strony do drzewa a z drugiej do wózka
z silnikiem. Były całe zawody z zakładami na którym silniku i śmigle uda się go więcej rozciągnąć. Niestety, już potem, przekonaliśmy się, że ciąg statyczny nie pokrywa się z dynamicznym i rekordziści nie mogli
się oderwać od ziemi podczas gdy ci z mniejszymi osiągami latali.
W owym okresie nie mogliśmy korzystać z takiego, znajdującego się za płotem wspaniałego „poligonu
doświadczalnego” jakim mogłoby być lotnisko Aeroklubowe na Lublinku. Ówczesne władze Aeroklubu
nas nie tolerowały, Szef Wyszkolenia wzywał Milicję, a dobrze pamiętam, jak przy próbach kołowania
zostaliśmy ostrzelani, na szczęście były to strzały ostrzegawcze oddane w powietrze, bo inaczej skład
osobowy Sekcji, bądź co bądź, tegoż Aeroklubu mógłby ulec zmniejszeniu. Natomiast, jak zaprosiliśmy
Dyrektora na zebranie Sekcji, żeby prosić o zrozumienie naszych potrzeb, to dowiedzieliśmy się, że „niebo nie jest do wożenia po nim swojej dupy, ale do wykonywania zadań” i ta mądra sentencja na długo
była przedmiotem naszych żartów i oceny podejścia „normalnych” lotników do działalności statutowej
nowo rodzącej się formy awiacji. Nie będę wymieniał tych, obecnie zasłużonych dla lotnictwa, działaczy
bo myślę, że sami wstydzą się swoich decyzji.
Pierwszy w powietrze wzniósł się „Tatuś”
Kmin na motolotni z silnikiem z motocykla
„WSK”, a były to lotu po prostej i na małej
wysokości. A potem głównym oblatywaczem
był jego syn Zbyszek, obecnie pracownik
Wojskowych Zakładów Lotniczych na
Lublinku. To Zbyszek wykonał pierwszy
przelot nad swoim domem, a słynął również
z tego, że zawsze latał ze śnieżno-białym
jedwabnym szalikiem.
Drugą łódzką motolotnią, była konstrukcja
Danka Zagórskiego zaraz potem Jarka
Eppla, Marka Banasiaka i moja. Wózki
trójkołowe były typu „A” tzn. tak wyglądały
z tyłu, z silnikami „Trabant 601” i śmigłem
dwułopatowym, drewnianym, wykonywanym własnoręcznie przez struganie klocków sklejanych z kilku desek z różnych
gatunków drewna. Śmigło osadzone było
bezpośrednio na wale silnika, a obrotami
sterowało za pomocą dźwigni takiej jak
hamulec rowerowy, przymocowanej do
poprzeczki sterownicy albo również na
sterownicy umieszczoną rączką pokrętną,
tak jak w motocyklu.
Prawdziwe latanie zaczęło się w roku 1987 w czerwcu, dzięki Papieżowi. Na czas Jego wizyty w Łodzi,
lotnisko zabudowano: ołtarzem, ławkami dla wiernych, sanitariatami itp. których demontaż przebiegał
ślamazarnie. Lotnisko było wyłączone z eksploatacji, ale nam to nie przeszkadzało i na tym „terenie niczyim” mogliśmy się uczyć latać, i wielu z nas taką okazję wykorzystało. Można powiedzieć, że pomogła
nam „siła wyższa”, co zachowamy we wdzięcznej pamięci. Ale co dobre to się szybko kończy, ołtarz
w końcu rozebrano a nas przepędzono.
Dowiedzieliśmy się, że we wsi Osiny 2 km przed
Szadkiem ma gospodarstwo Witold Lipiński,
entuzjasta latania, który buduje motolotnię.
Przygarnął nas, w owym czasie bezdomnych
i tam przez trzy lata mieliśmy swoją bazę. Korzystaliśmy z Witka łąki, z jego szopy i stodoły
jako hangarów ale przede wszystkim z nadzwyczajnej gościnności, której nigdy nie zapomnimy.
Witek skończył budowę swojego sprzętu nauczył
się latać i jest jednym z nas. Kłopot w tym, że
trzeba było dojeżdżać te trzydzieści kilometrów.
Żeby nie jechać na próżno, kierunek i siłę wiatru
sprawdzaliśmy na fladze, która zawsze powiewała na Komitecie partyjnym w Konstantynowie,
bo łąka w Osinach jest na kierunku płn.-płd.
i z jednej strony biegła linia telefoniczna.
W roku 1990, po zmianie ustroju i układów
w Aeroklubie, wróciliśmy na Lublinek, gdzie latamy już nie jako intruzi, ale pełnoprawna i jedna
z najaktywniejszych Sekcji.
Przez długi czas „hangarowaliśmy” nasze motolotnie w nieczynnej części podstacji elektrycznej.
Skrzydła, spakowane na 6 metrów, leżały na wykonanych przez Marka Banasiaka półkach, a wózki były
upychane na zakładkę. Aż trudno dziś uwierzyć, że udało nam się pomieścić tam 6 sprzętów. Ale przed
każdym lotem należało to wszystko wyciągnąć i zmontować w całość. Był to wspaniały trening w rozkładaniu i składaniu skrzydeł. Obecnie hangarujemy motolotnie w części hangaru szybowcowego.
Tylko Kminowie trzymali sprzęt u siebie na podwórku, co pozwalało im w dalszym ciągu popołudniami
eksperymentować. Oni to zastosowali m.in. wciągane podwozie; kółko przednie podnoszone jak miecz
w żaglówce. Ale wynalazek miał krótki żywot. Tata Kmin eksperymentował z „minimum”, to jest lotnią
z silniczkiem przyczepionym do kila i nawet doleciał do Wodzieradów, gdzie lądował w wyniku utraty
orientacji. Miejscowy świadek tego lądowania potem opowiadał jak to leciało takie coś z podwieszonym
tłumokiem i potem spadło na ziemię.
Od samego początku, oprócz latania
rekreacyjnego, startowaliśmy prawie we
wszystkich, organizowanych wówczas
Zawodach Sportowych.
Przodował w tym Jarek Eppel, który brał
udział, jako jedyny od nas, w pierwszych
Zawodach w Oświęcimiu. Twórcą i duszą
latania sportowego był nieodżałowanej
pamięci Krzysiek Kosior.
Na Zawody Motolotniowe w Szamocinie
nad Notecią, czy w Osiecznej na „Marginie”, górce Mariana i Reginy Wlechlików
spotykała się cała motolotniowa Polska,
a także koledzy z NRD, Czechosłowacji i Węgier, gdzie, głównie z obawy o ucieczkę za granicę, sport ten
był zakazany. Kolega z NRD latał na lekkiej motolotni przewożonej na dachu Trabanta, a do rury wydechowej wstrzykiwał w locie naftę i kreślił na niebie trajektorię swego lotu. Natomiast Kodytek z Czechosłowacji latał z rowerem przywiązanym do masztu nad lotnią. Tłumaczył nam, że w ten sposób lata
u siebie nielegalnie i rower potrzebny jest mu po wylądowaniu do ucieczki przed milicją.
Łódź była w tym czasie jednym z najsilniejszych ośrodków motolotniowych w kraju i na zawodach występowaliśmy w 6-cio osobowym składzie, zdobywając czołowe lokaty tak indywidualnie, jak i w punktacji
zespołowej. Dzisiaj zostały z tych czasów puchary i dyplomy.
Od 1990 roku organizowane są Motolotniowe (obecnie Mikrolotowe) Mistrzostwa Polski. Prawie we
wszystkich braliśmy udział. Pierwsze odbyły się w Szamocinie, natomiast my byliśmy gospodarzami drugich w 1991r. i ósmych w 1997r. Mistrzem Polski w roku 1991 został Daniel Zagórski, na swojej motolotni
z silnikiem Trabanta.
Pewną ciekawostką jest, że piszącemu te wspomnienia udało się zaliczyć wszystkie kolejne jedenaście
Mistrzostw od roku 1990 do 2000 włącznie, startując na tej samej motolotni z silnikiem Trabant 601
i skrzydłem Z-80-B („Zeta”) zaprojektowanym przez doc. dr inż. Jerzego Wolfa, podczas gdy koledzy
w tym czasie kilkukrotnie zmieniali sprzęt przesiadając się na motolotnie nowszej generacji.
Byliśmy
również
reprezentowani
w Zawodach Międzynarodowych. I tak
w Mistrzostwach Świata, które odbyły się
w Poznaniu w 1994 roku w klasie
dwuosobowej, WL2 startował Jarek Eppel
z Norbertem Nowackim, a w klasie
jednoosobowej WL1 Zbyszek Czerwik.
Zresztą nasz czołowy zawodnik Jarek Eppel
był przez szereg lat członkiem Motolotniowej
Kadry Narodowej i bronił barw Polski,
występując wielokrotnie za granicą na
Mistrzostwach Świata i Mistrzostwach
Europy na Węgrzech i w Hiszpanii oraz na Lotniczej Olimpiadzie w Turcji. W Mistrzostwach i Zawodach
reprezentowali Łódź, oprócz wyżej wymienionych: Piotr Pastusiak, Norbert Nowacki, Marek Banasiak,
Bogdan Latusek, Bartek Tomaszewski, Radek Wilczek, Jurek Myrlak i wielu innych kolegów, którzy dołączyli później, a wśród nich obecny Prezes Aeroklubu Paweł Walendziak, Janek Duda czy Lolek Przybylski.
Rok rocznie organizujemy szkolenia teoretyczne dla kandydatów na pilotów motolotniowych i szkolenie
praktyczne poprzednio do stopnia pilota turystycznego, a obecnie do świadectwa kwalifikacji pilota moto-
lotniowego PHGP. Mamy pięciu instruktorów, w tym jednego z uprawnieniami egzaminatora praktycznego ULC, motolotnie przystosowane do szkolenia w układzie dwu-sterowym wg. programu zatwierdzonego
przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Obecnie jedynym utrudnieniem w szkoleniu większej liczby uczniów
jest ograniczony dostęp do pola wzlotów i złożone procedury lotów w rejonie CTR Łódź-Lublinek.
Przewodniczącym Sekcji Motolotniowej AŁ
jest pil. instr. Jarek Eppel., a Skarbnikiem
pil. instr. Norbert Nowacki. Członkowie
Sekcji biorą czynny udział w pracy Zarządu
Aeroklubu Łódzkiego. Prezesem Zarządu
jest nasz kolega pil. Paweł Walendziak,
I-szym Vice Prezesem pil. instr. Zbigniew
Czerwik, a członkiem pil. instr. Jarosław
Eppel. W Komisji Mikrolotowej Aeroklubu
Łódzkiego naszym przedstawicielem jest
Zbyszek Czerwik.
Nie tylko myśmy się zmienili i dojrzeli, ale
również zmienił się nasz „park maszynowy”.
Rolę czołowego konstruktora przejął Jarek
Eppel. Zaczęło się od wzmocnienia poczciwego Trabanta przez podwyższenie stopnia sprężania
i usprawnienie napełniania cylindrów mieszanką i zastosowanie po raz pierwszy przez Jarka przekładni
pasowej zwanej fachowo przez kolegę Stanisława Młynarskiego „zwolnicą”. Na tych sprzętach wykonywaliśmy już dłuższe przeloty na i z Zawodów. Dla mnie pamiętną była niedziela 30 września 1990 roku.
Po Zawodach o Memoriał Krzysztofa Bagińskiego, rozgrywanych na lotnisku Aeroklubu Poznańskiego
w Kobylnicy, a ostatnią konkurencją była celność lądowania zakończona ok. godz. 14, postanowiliśmy
z Dankiem Zagórskim wracać górą od Łodzi. Była wówczas słaba widoczność, a na dodatek w okolicach
Rychwału musiałem przymusowo lądować z powodu awarii silnika. Dalszą część trasy pokonywałem po
ciemku nie będąc na to w żadnym stopniu przygotowanym i tylko wyjątkowemu szczęściu zawdzięczam
dotarcie i trafienie do Łodzi. Daniel leciał inną trasą i lądował po nastaniu zmierzchu pod Poddębicami.
Ale przygód i mrożących krew w żyłach sytuacji z tamtego okresu mamy wszyscy wiele i myślę, że warto
byłoby przy jakiejś okazji podzielić się nimi z młodszym pokoleniem, także w celu przestrogi.
Dalszy, szybki rozwój konstrukcji polegał na wymianie 26 konnych Trabantów
na silniki o większej mocy takie, jak:
Volkswageny, Citroeny, Subaru, Hirthy
oraz Rotaxy, które obecnie niemal
całkowicie zdominowały rynek motolotniowy. Równolegle ewolucji uległa konstrukcja wózków motolotniowych. Wózki typu „A” wyparte zostały przez wygodniejsze typu „L” z pojedynczą kolumną pionową. Jarek stale udoskonala
swoje konstrukcje, które pozwalają na
loty z pasażerem czy uczniem na motolotniach wyposażonych w aerodynamiczną owiewkę, z nożnym gazem, czasem również spadochronowym systemem ratowniczym. Zwiększony komfort pozwala na długie przeloty na przykład z Łodzi nad morze do Bagicza pod Kołobrzegiem
czy udział w wieloetapowych Rajdach, jak choćby ten, 1200 kilometrowy przez Mazury i Białostoczcyznę,
w którym braliśmy udział z Radkiem Wilczkiem. Jednak z nostalgią wracamy wspomnieniami do romantyzmu naszych pierwszych lotów na własnoręcznie budowanym sprzęcie.
Zbyszek Czerwik
Artykuł powstał z okazji obchodów 25-lecia Sekcji Motolotniowej Aeroklubu Łódzkiego w 2006 roku