Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012

Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012

Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
STATKI CUMUJĄCE W PORCIE ZAGROŻENIEM DLA
ŚRODOWISKA NATURALNEGO
SHIPS MOORING IN THE PORT AS A THREAT TO OUR NATURAL
ENVIRONMENT
Tadeusz BORKOWSKI, Dariusz TARNAPOWICZ, Grzegorz NICEWICZ
Akademia Morska w Szczecinie
Streszczenie: Rosnący transport morski, nowe statki i nowe technologie zwiększają
zapotrzebowanie na energię elektryczną. W tej sytuacji zwiększa się wielkość emisji zanieczyszczeń
generowanych przez statki do atmosfery. Ma to olbrzymie znaczenie dla miast portowych i ludzi tam
zamieszkałych. W artykule przedstawione jest porównanie różnych źródeł emisji zanieczyszczeń
powietrza w portach w odniesieniu do statków morskich. Określenie wielkości emitowanych
zanieczyszczeń powietrza przez statki w portach jest niezbędne dla prowadzenia prawidłowej
działalności gospodarczej portu. Stanowi to podstawę do określenia wpływu pracy portu na
środowisko naturalne. Autorzy przedstawili metodologię obliczania emisji zanieczyszczeń przez statki
cumujące w portach.
Słowa kluczowe: emisja zanieczyszczeń powietrza, źródła emisji, współczynnik emisji spalin.
1. Wstęp
Transport morski odgrywa istotną rolę w transporcie światowym. W Unii Europejskiej
90% towarów w handlu z państwami z poza Unii jest transportowanych drogą morską.
Wewnątrz Unii stanowi to około 40%. W ostatnich latach mimo światowego kryzysu
gospodarczego ilość statków na świecie wzrosła. Unia Europejska posiada około 40%
światowej floty.
Zwiększony transport morski, przy ciągle rosnącym zapotrzebowaniu przez statki na
energię elektryczną oznacza większą emisję zanieczyszczeń generowanych przez statki do
atmosfery. Zanieczyszczenia te mogą prowadzić do zagrożeń dla zdrowia narażonej na nie
ludności.
Emisja antropogeniczna jest niekorzystnym efektem gospodarczej działalności
człowieka. Wśród antropogenicznych źródeł emisji zanieczyszczeń powietrza decydujące
znaczenie mają źródła związane z wytwarzaniem energii (elektrycznej lub mechanicznej)
opartym na paliwach konwencjonalnych (np. na statkach morkich).
Szkody wyrządzane środowisku wynikające z zanieczyszczenia powietrza powodują
straty ekonomiczne, które nie są uwzględniane w cenie energii elektrycznej. Koszty te
nazywane są kosztami zewnętrznymi (ExternE – External Electricity Costs). W skład kosztów
zewnętrznych wchodzą koszty zdrowotne, koszty szkód w środowisku, koszty efektu
cieplarnianego i koszty możliwych awarii. Koszty zdrowotne i efektu cieplarnianego
wyraźnie dominują nad innymi efektami dając wkład około 98% [1].
Na rys. 1 przedstawione jest porównanie kosztów zewnętrznych związanych z
zanieczyszczeniem powietrza dla różnych rodzajów transportu w przeliczeniu na kilometr dla
samochodu ciężarowego w Niemczech (TEU-km Twenty feet Equivalent Unit)[2].
Najwyższe koszty zewnętrzne zawiązane z zanieczyszczeniem powietrza powodowane są
przez transport morski. Spowodowane jest to głownie przez wysoką emisją tlenków azotu, co
szczegółowo przedstawione zostanie w dalszej części artykułu.
Emisja dwutlenku węgla (CO2) przez statki stanowi około 3% wszystkich światowych
emisji. szczególnie istotne jest to w portach gdzie cumują statki zlokalizowane są często w
pobliżu gęsto zaludnionych aglomeracji. Tlenki węgla powstają w wyniku niecałkowitego
spalania paliw. Duże zakłady energetyczne ściśle kontrolują procesy spalania, stąd emisje
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
tlenków węgla są nieduże. Głównym źródłem emisji staje się transport drogowy, a w miastach
portowych transport morski.
Rys. 1. Koszty zewnętrzne związane z zanieczyszczeniem powietrza dla różnych rodzajów transportu
[2]
Przewiduje się, że w Unii Europejskiej do 2020 roku emisje przez statki szkodliwych
substancji dwutlenku siarki (SO2) i tlenków azotu (NOx) przewyższą emisje pochodzące ze
wszystkich źródeł naziemnych [3].
2. Źródła emisji zanieczyszczeń powietrza w portach
Procesy energetycznego spalania paliw są głównym źródłem antropogenicznej emisji
zanieczyszczeń. Ponad 75% emisji NOx i SO2 i ponad 90% CO2 jest związana z procesami
spalania paliw. Ilość i rodzaj zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery podczas procesu
spalania zależy głównie od rodzaju i stanu spalanego paliwa, warunków spalania i wydajności
urządzeń, a także od skuteczności urządzeń oczyszczających wytworzone spaliny przed ich
wprowadzeniem do atmosfery.
Emisja zanieczyszczeń w portach pochodzi z dwóch źródeł – morskich (Water side) i
lądowych (Land side) .
Głównym źródłem emisji są silniki spalinowe statków morskich oraz holowników i
innych jednostek działających w basenach portowych. Drugą grupę stanowi sprzęt
przeładunkowy (ciągniki terminalowe, dźwigi, transport kontenerów, wózki widłowe; (ang.
cargo handling equipment), ciężarówki oraz lokomotywy pociągów na terenie portu – rys. 2.
Sources of emissions in the port
emissions
of pollutants
Land side
train
Water side
truck
cargo handling equipment
vessels
Rys. 2. Źródła emisji zanieczyszczeń w porcie
2
harbor craft
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
2.1. Źródła emisji w porcie dwutlenku węgla
Tlenki węgla powstają w procesie niecałkowitego spalania paliw. Zakłady energetyczne
znajdujące się na lądzie emitują obecnie nieznaczne ilości dwutlenku węgla, ponieważ proces
spalania jest tam ściśle kontrolowany i prowadzony w optymalnych warunkach.
Głównym źródłem emisji dwutlenku węgla jest transport. Przepisy zastosowane w
ostatnich latach na lądzie w znacznym stopniu spowodowały ograniczanie emisji dwutlenku
węgla przez transport drogowy. Od 2012 r. obowiązuje norma, zgodnie z którą wszystkie
sprzedawane w Unii Europejskiej samochody nie będą mogły przekroczyć emisji 120 g
dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr.
Na rys. 3 przedstawione jest procentowe porównanie źródeł emisji CO2 dla
przykładowego portu Montreal. Rozkład procentowy źródeł emisji CO2 związany jest z
lokalnymi uwarunkowaniami charakterystycznymi dla danego portu. W miastach portowych
istotnym źródłem emisji CO2 pozostają statki cumujące w porcie.
Rys. 3. Porównanie różnych źródeł emisji CO2 w porcie Montreal (na podstawie [4])
2.2. Źródła emisji w porcie dwutlenku siarki
Dwutlenek siarki (SO2) można uznać za jedno z najbardziej niebezpiecznych
zanieczyszczeń atmosfery. Źródłem emisji SO2 są w głównej mierze procesy spalania paliw
dla potrzeb energetycznych. Dwutlenek siarki, co istotne może być transportowany przez
wiatr na duże odległości, dochodzące do tysiąca kilometrów.
W paliwach stosowanych w silnikach o zapłonie samoczynnym znajduje się z reguły
pewna ilość siarki. Zawartość tego składnika pochodzącego z ropy naftowej, wyrażana w
udziałach masowych, jest zazwyczaj tym większa, im większa jest gęstość paliwa. Siarka
występująca w paliwach zarówno w stanie wolnym, jak i pod postacią związków
chemicznych jest zawsze składnikiem niepożądanym, pomimo znanych właściwości
smarujących. W paliwach wykorzystywanych do zasilania silników okrętowych zawartość
siarki może sięgać 1,5% dla MDO (Marine Diesel Oil) i 5% dla HFO (Heavy Fuel Oil)
według klasyfikacji paliw normy ISO-8217.
Problem emisji dwutlenku siarki jest szczególnie istotny dla zakładów, gdzie energetyka
oparta jest na węglu. W ostatnich latach zakłady energetyczne w znacznym stopniu
zredukowały emisje SO2. W miastach portowych głównym źródłem emisji tlenków siarki
pozostają statki cumujące w portach (rys. 4).
3
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
Rys. 4. Porównanie różnych źródeł emisji SO2 w porcie Montreal (na podstawie [4])
2.3. Źródła emisji w porcie tlenków azotu
Tlenki azotu są jednymi z groźniejszych składników zanieczyszczających atmosferę,
prawie dziesięciokrotnie bardziej szkodliwe od tlenku węgla i kilkakrotnie od dwutlenku
siarki.
Tlenki azotu są produktem ubocznym w procesach spalania. W wyniku spalania powstaje
NO-tlenek azotu a także NO2-dwutlenek azotu. NO to związek nietrwały, który rozkłada się
lub tworzy trwały NO2. Zależne jest to od panujących warunków. Emisja tlenków azotu może
wpływać istotnie na zachwianie równowagi naturalnych przemian chemicznych w atmosferze.
Tlenki azotu stanowią grupę dwuskładnikowego połączenia azotu z tlenem, w których
azot występuje na 1, 2, 3, 4 i 5 stopniu utlenienia. Symbol NOx oznacza mieszaninę gazów:
tlenku azotu NO i dwutlenku azotu NO2. Znane są inne tlenki azotu, jednak zasadniczą rolę
jako pierwotne zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego, rozpatrywanego jako
bezpośredni efekt procesu spalania w silnikach tłokowych, odgrywają przede wszystkim te
dwa związki. Na rys. 5 przedstawiono porównanie wielkości emisji NOx dla różnych źródeł w
porcie Montreal.
Rys. 5. Porównanie różnych źródeł emisji emisji NOx w porcie Montreal [4]
W ostatnich latach znacząco graniczono emisję NOx przez transport lądowy (np.
katalizatory spalin). W portach głównym źródłem emisji NOx pozostają statki morskie i
pływające jednostki portowe.
Badania emisji zanieczyszczeń w innych portach zarówno Europy jak i Ameryki
wykazują podobne zależności jak dla portu Montreal, tzn. głównym źródłem emisji są statki
morskie.
3. Wielkość emisji zanieczyszczeń powietrza przez statki w portach.
Określenie wielkości emitowanych zanieczyszczeń powietrza przez statki w portach jest
niezbędne dla prowadzenia prawidłowej działalności gospodarczej portu i stanowi podstawę
do określenia wpływu pracy portu na środowisko naturalne. Wielkość emisji ma decydujące
4
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
znaczenie dla ewentualnych projektów rozbudowy portów, a przez to zwiększenia ich
działalności gospodarczej.
Szczegółowe badania emisji stanowią punkt odniesienia do wdrażania strategii
pozwalających na organicznie emisji i ich kontrolę.
W poprzednim rozdziale wskazano, że jednym z decydujących źródeł emisji w portach są
statki morskie. Mając na uwadze inne mobilne źródła emisji (holowniki, sprzęt
przeładunkowy, ciężarówki i lokomotywy pociągów) nieniniejszy artykuł skupia się na emisji
zanieczyszczeń ze statków morskich. Inne źródła emisji muszą być uwzględnione dla
obliczania całkowitej emisji w porcie, ale nie są w tym miejscu uwzględniane.
Emisja ze statków morskich pochodzi głównie z okrętowych silników wysokoprężnych,
które są stosowane do napędu głównego i do wytwarzania energii elektrycznej niezbędnej dla
eksploatacji statku.
3.1. Źródła danych dla obliczania emisji przez statki spalin w porcie.
Dane niezbędne do obliczeń emisji przez statki spalin w portach pochodzą z wielu źródeł
(rys. 6):
 Dane od władz portowych i stacji pilotowych – informacje od władz portowych i
stacji pilotowych zawierają przede wszystkim niezbędne dane dla obliczania czasu
poszczególnych stanów pracy statku. Na podstawie tych danych można określić
również prędkości statków podczas tranzytu i manewrów.
 Dane z AIS – System Automatycznej Identyfikacji, AIS (Automatic Identification
System, AIS) – system automatycznej łączności zapewniający automatyczną wymianę
danych, przydatnych do uniknięcia kolizji między statkami oraz identyfikujący statek
dla brzegowych systemów nadzorujących ruch statków (VTS).
 Rejestr statków – Dane z rejestrów statków są bardzo przydatne dla szczegółowego
opisu statku, określenia mocy jego silników głównych i pomocniczych. Różne rejestry
statków podają w swoich zestawieniach różne dane opisujące statek mniej lub bardziej
szczegółowo. Najbardziej obszerną i pomocną bazę, prawie 200.000 statków, podaje
Lloyd Register of Ships.
 Raporty ze statków – Raporty ze statków stanowią najbardziej wiarygodne źródło
informacji, szczególnie w zakresie obciążenia silników głównych i silników
pomocniczych. Raporty takie mogą być wykonywane przez załogę statku na zlecenie
armatora lub władz portowych. Na starszych lub mniej zautomatyzowanych statkach
załoga zapisuje stany pracy statku, czas i obciążenie silników. Na nowoczesnych,
skomputeryzowanych statkach możliwe jest wykonanie takich raportów w sposób
zautomatyzowany. Tworzy się tzw. „trendy” obciążeń i raportuje obciążenie silników
spalinowych w określonej jednostce czasu.
data source
for emission calculation port authority and pilot
station
reports from ships
AIS
register of ships
Rys. 6. Źródła danych dla obliczeń emisji zanieczyszczeń powietrza ze statków
5
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
3.1. Metodologia obliczania emisji spalin przez statki w portach
W celu przygotowania szczegółowej oceny emisji spalin przez statki w portach należy ją
przeprowadzić odrębnie dla różnych stanów pracy statku. Każdy stan pracy statku w porcie
związany jest z prędkością statku, a co za tym idzie z obciążeniem silnika głównego i różnym
wykorzystaniem agregatów prądotwórczych.
Możemy wyróżnić trzy podstawowe stany pracy statku w porcie:
 Tranzyt – statek przepływa przez baseny portowe z prędkością większą niż
manewrowa, a mniejszą niż morska (średnio 7-10 węzłów); dla celów bezpieczeństwa
żeglugi pracują równolegle co najmniej dwa zespoły prądotwórcze.
 Manewry – statek manewruje w niedalekiej odległości od kei z prędkością
manewrową (średnio 5-8 węzłów lub mniejszą); dla celów bezpieczeństwa żeglugi
pracują równolegle co najmniej dwa zespoły prądotwórcze.
 Postój w porcie – statek zacumowany lub zakotwiczony; silnik główny odstawiony;
Pracują tylko silniki pomocnicze agregatów prądotwórczych niezbędne dla
zapewnienia energii elektrycznej na statku.
W artykule główny nacisk położony jest na stan pracy statku – postój w porcie
(„hoteling”). Emisję dla stanu pracy „tranzyt” i „manewry” oblicza się przeważnie oddzielnie.
Hoteling można zdefiniować w czasie, gdy statek zakończył cumowanie przy nabrzeżu
(silniki główne zostały ostawione) do momentu, kiedy statek odcumowuje od nabrzeża. Jeżeli
postój statku w porcie wymaga kotwiczenia (np. porty rzeczne), to czas ten jest definiowany
od momentu rzucenia kotwicy do momentu jej podniesienia. W tym stanie pracy statku silniki
główne są odstawione. Pracują jedynie silniki agregatów prądotwórczych i tak jak w
pozostałych stanach pracy kotły pomocnicze.
Praktyka obliczania emisji spalin przez statki morskie opiera się na wykorzystaniu
danych ze statków i innych materiałów źródłowych i określana jest za pomocą ogólnego
wzoru:
E = P . LF . A . EF
(1)
gdzie:
E – emisja [g],
P – moc silników zainstalowana [kW],
LF – współczynnik obciążenia – procentowe wykorzystanie silników [%],
A – czas aktywności w poszczególnych stanach pracy [h],
EF – wskaźnik emisji [g/kWh]
Raporty różnych organizacji zajmujących się określaniem wielkości emisji spalin przez
statki w portach mogą się nieznacznie różnić, ale ogólny przedstawiony wzór pozostaje
podstawą do obliczeń. Przykładem może być raport EPA [5] gdzie emisja w porcie wyrażona
jest zależnością:
Emissionshotel= (calls).(P[aux]).(hrs/callhotel).(LFhotel[aux]).(EF[aux]).(10-6tonnes/g)
gdzie:
calls – ilość cumowań,
P[aux] – moc zainstalowana silników pomocniczych [kW],
hrs/call[hotel] – czas spędzony przy nabrzeżu przy jednym cumowaniu [h],
LFhotel[aux] – współczynnik obciążenia silników pomocniczych [%],
EF[aux] – wskaźnik emisji dla silników pomocniczych [g/kWh],
10-6tonnes/g – współczynnik konwersji
6
(2)
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
3.2. Emisja spalin przez silniki okrętowe – badania eksperymentalne
Emisja składników szkodliwych spalin przez silniki okrętowe stanowi złożony
problem. Obecnie stosowane fabryczne próby zdawczo-odbiorcze silników okrętowych oraz
próby morskie statków (czyli po ukończeniu budowy statku) nie przewidują pomiarów składu
gazów spalinowych. Przykładowe badania eksperymentalne wykonano na promie
samochodowo-osobowym, obsługującym połączenie komunikacyjne Polska-Szwecja.
Badaniami objęto jednostkę z silnikami napędowymi scharakteryzowanymi w tabeli 1.
Tabela 1 Charakterystyka silników napędu głównego i pomocniczego promu
Przeznaczenie silnika
Napęd główny (śruba napędowa)
Napęd pomocniczy (prądnica)
Producent
Stork - Wärtsilä
Stork - Wärtsilä
Typ silnika
6 SW 38
6 SW 280
3960 [kW], 600 [obr/min]
1800 [kW], 900 [obr/min]
IFO-380 [cSt],
989 [kg/m3] @15ºC
IFO-380 [cSt],
989 [kg/m3] @15ºC
Moc, prędkość - znamionowe
Rodzaj paliwa
3.2.2. Metodyka badań
Badania techniczne na statkach prowadzone w warunkach eksploatacyjnych bez
specjalnych prac adaptacyjnych, charakteryzuje brak możliwości ustalenia jednolitej
procedury badawczej. Wynika to z kilku istotnych uwarunkowań wpływających bezpośrednio
na ostateczny rezultat, jakim są indywidualne współczynniki emisji składników gazów
spalinowych. Cykle testowe wymagane przez przepisy aneksu (IMO – MP/CONF.3/35)
(International Maritime Organization) i zawarte w normach ISO przewidywane są przede
wszystkim dla silników nowych i w pełni zdatnych technicznie.
Warunki prowadzenia testów również powinny w nieznaczny sposób odbiegać od
warunków normowych (temperatura, ciśnienie i wilgotność powietrza otoczenia, rodzaj
paliwa). Wówczas, wartości obciążeń użytecznych silników, stosowane podczas prób
pozwalają na adekwatne wykorzystanie wartości wag statystycznych przy ostatecznym
obliczeniu wagowego wskaźnika emisji określonego składnika spalin. Norma dopuszcza
możliwość wykonywania badań silnikowych na statku, uwzględniając wszystkie
niesprzyjające okoliczności prowadzenia takich testów. Można do nich zaliczyć:
 brak technicznej możliwości pomiaru użytecznego momentu obrotowego silnika,
 brak możliwości pomiaru zużycia paliwa, praca silnika przy zasilaniu paliwem innym
niż wyspecyfikowane w normie ISO (MDO),
 niemożliwość pracy silnika w pełnym zakresie obciążeń wynikająca z jego częściowej
zdatności technicznej.
Powyżej wymienione wielkości charakterystyczne silnika mogą zostać wyznaczone
metodami analitycznymi. Taki rodzaj testów kwalifikowany jest jako metoda uproszczona
określania wielkości emisji składników szkodliwych, prowadzona na statku i przewidziana
jest dla okresowego lub wstępnego sprawdzenia.
Celem pomiarów było wyznaczenie wielkości emisji następujących składników
szkodliwych, gazów spalinowych z silników okrętowych: NOx, CO, SOx, HC. Wielkość
emisji w tym kontekście oznacza emisję średnią wagową, wyrażoną w [g/kWh], odniesioną
do warunków standardowych. Pomiar i metodyka obliczeń bazuje na zaleceniach IMO,
określonych w projekcie Aneksu VI Konwencji MARPOL 73/78 [6]. Pomiary
przeprowadzono według cykli testowych zgodnych z normą ISO 8178, część 4:
 cykl pomiarowy dla silników napędu głównego, pracujących ze stałą prędkością
obrotową – E2,
 cykl pomiarowy dla silników napędu pomocniczego, pracujących ze stałą prędkością
obrotową – D2.
7
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
3.2.3. Wyniki badań.
Wyniki pomiarów z cykli testowych dla indywidualnych silników stanowiły podstawę
do wyznaczenia ostatecznego współczynnika emisji każdego składnika szkodliwego gazów
spalinowych jakim jest średni wagowy współczynnik emisji (average weighted emission
factor). Wyznaczone wartości współczynników emisji zostały przedstawione w tabeli 2,
indywidualnie dla każdego silnika.
Tabela 2 Wartości wagowych współczynników emisji dla silników promu
NOx
CO
SOx
HC
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
Silnik główny nr. 1
13.878
0.803
0.439
0.109
6 SW 38
Stork – Wärtsilä
Silnik główny nr. 3
13.028
0.977
0.453
0.196
3
6 SW 280
Stork – Wärtsilä
Silnik pomocniczy nr. 1
11.160
1.826
1.266
0.711
4
6 SW 280
Stork – Wärtsilä
Silnik pomocniczy nr. 3
11.065
1.969
1.054
0.672
Lp.
Silnik
Przeznaczenie silnika
1
6 SW 38
Stork – Wärtsilä
2
4. Wnioski
Wśród wielu źródeł emisji zanieczyszczeń powietrza w portach decydujące znaczenie
odgrywają statki morskie. Przepisy zastosowane w ostatnich latach na lądzie w znacznym
stopniu spowodowały ograniczanie emisji ze źródeł lądowych.
Szczegółowe badania emisji ze statków morskich cumujących w portach stanowią punkt
odniesienia do wdrażania strategii pozwalających na organicznie emisji i ich kontrolę.
Wielkość emisji ma decydujące znaczenie dla ewentualnych projektów rozbudowy portów, a
przez to zwiększenia ich działalności gospodarczej.
Jednym ze skutecznych sposobów ograniczania emisji zanieczyszczeń powietrza przez
statki w portach jest zastosowanie systemu „shore to ship” – elektroenergetycznego zasilania
statków z lądu [7].
Autorzy prowadzą szczegółowe badania w ramach międzynarodowego projektu: “BSR
InnoShip: Baltic Sea cooperation for reducing ship and port emissions through knowledge and
innovation”(2011-2013).
Literatura
[1] NEWEXT – New Elements for the Assessment of External Costs from Energy
Technologies, coordinator Rainer Friedrich, Final Report to the European Commission,
DG Research, Technological Development and Demonstration (RTD), IER, Germany,
ARMINES/NSMP, France, PSI, Switzerland, Université de Paris I, France, University of
Bath, United Kingdom, VITO, Belgium, September 2004.
[2] European Commission EUR 20198 – External Costs - Research results on socioenvironmental damages due to electricity and transport – 2003 Pablo Fernández Ruiz
Director Research
[3] Communication from The Commission to The Council and The European
Parliament – Thematic Strategy on Air Pollution Brussels, 21.9.2005
[4] Emissions Inventory of Landside and Marine Sources at the Port of Montreal ; Prepared
By: SENES Consultants Limited, SNC-Lavalin Environment Inc. March 31, 2009
8
Management Systems in Production Engineering No 2(6), 2012
[5] ENVIRON International Corporation (2002). Commercial Marine Emission Inventory
Development, prepared for the U.S. Environmental Protection Agency, EPA Report
Number: EPA420-R-02-019, Docket ID EPA-HQ-OAR-2007-0121-0144.
[6] MP/CONF. 3/4 – Consideration and Adoption of Resolutions and Recommendations and
Related Matter, „Draft Technical Code ON Emission of Nitrogen Oxides from Marine
Diesel Engines”, 19 March 1997.
[7] Tarnapowicz D.: Alternatywne zasilanie statków w porcie rozwiązaniem przyjaznym
środowisku – VIII Międzynarodowa Konferencja Systemy Wspomagania w Zarządzaniu
Środowiskiem Zielona Góra/Drezno 8.09.2011-11.09.2011.
9