Jerzy Hajduk Akademia Morska w Szczecinie GOSPODARKA

Jerzy Hajduk
Akademia Morska w Szczecinie
GOSPODARKA MORSKA - STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY
1.
Wprowadzenie
Morze żywi i bogaci. Ta stara maksyma znana jest od lat. Jednak czy jest ona zawsze
prawdziwa? Czy wszystkie państwa mające dostęp do morza są bogate? Oczywiście, nie.
Jakie zatem warunki muszą być spełnione, aby dostęp do morza był dobrodziejstwem, a nie
źródłem kłopotów? Aby ludzie zamieszkujący państwa i regiony nadbrzeżne czerpali z tego
położenia pożytki, a nie żyli w ciągłej obawie przed siłą żywiołu naturalnego lub katastrofą
ekologiczną spowodowaną niedbałością innych osób i instytucji odpowiedzialnych za
transport dużych partii ładunków niebezpiecznych. Jak konkurować z tymi, którzy starają się
sprzedać swoje produkty, usługi - oferując je taniej od naszych kosztów własnych?
Morze od zawsze kojarzy się ludziom z transportem towarów i ludzi, połowem ryb,
przemysłem związanym z budową, wyposażeniem i remontami jednostek pływających,
pięknymi plażami i możliwością rekreacji. W drugiej połowie XX wieku bardzo ważnym
działaniem człowieka było zapoczątkowanie na dużą skalę wydobycia surowców spod dna
morskiego i wykorzystanie siły wiatru, fal morskich oraz zmian poziomu morza do produkcji
energii. Do właściwego gospodarowania takim sektorem gospodarki potrzebne są
specjalizowane kadry do projektowania i produkcji, eksploatacji, zarządzania i świadczenia
usług.
Gospodarka morska, aby była efektywna potrzebuje nakładów. Jest kapitałochłonna.
Nie można być konkurencyjnym w przewozie towarów i pasażerów, jeśli się nie dysponuje
nowoczesną flotą statków. Nie można prowadzić przeładunków dużych partii towarów, jeśli
nie posiada się portów morskich o odpowiedniej infrastrukturze powiązanej z zapleczem
lądowym. Nie można w końcu tanio i efektywnie wykorzystywać zasobów naturalnych morza
nie znając ich struktury i ilości oraz nie mając odpowiedniego potencjału technicznego.
W obecnym świecie Polska nie jest sama. Będąc członkiem Unii Europejskiej
jesteśmy jednym z jej trybów. Unia Europejska zauważyła, tak jak inne potężne gospodarki
świata (np. USA1), pożytki płynące z dostępu do morza i konieczność ustalenia polityki w
tym zakresie. Kamieniami milowymi w zakresie polityki morskiej Unii Europejskiej są
ogłoszone dokumenty: w roku 2006 - Zielona Księga na temat przyszłej polityki morskiej
Unii-EUROPEJSKA WIZJA MÓRZ I OCEANÓW, a następnie po konsultacjach w roku 2007
– Niebieska Księga: Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej. Do tego dochodzi
ogłoszona w roku 2009 Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego oraz Komunikat Komisji
do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i
Komitetu Regionów: Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego
UE do 2018 r.2 Nie należy również zapominać o dokumentach stowarzyszonych jak na
przykład Mapa drogowa na rzecz planowania przestrzennego obszarów morskich:
Opracowanie wspólnych zasad w UE3, ogłoszona w roku 2008.
1
U.S. Commission on Ocean Policy. An Ocean Blueprint for the 21st Century. Final Report. Washington, DC, 2004
Bruksela, dnia 21.1.2009. KOM(2009) 8 wersja ostateczna
3
Mapa drogowa na rzecz planowania przestrzennego obszarów morskich: Opracowanie wspólnych zasad w UE. Bruksela, dnia 25.11.2008
2
2. Ogólne założenia polityki morskiej Unii Europejskiej4
Europa posiada 70 000 km linii brzegowej graniczącej z dwoma oceanami i czterema
morzami: Oceanem Atlantyckim i Oceanem Arktycznym, Morzem Bałtyckim, Morzem
Północnym, Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. W regionach nadmorskich UE
mieszka około 40 % ludności.
Dobrobyt Europy jest zatem nierozerwalnie związany z morzem. Przemysł
stoczniowy i przewozy morskie, porty i rybołówstwo pozostają zasadniczymi działaniami
morskimi. Energetyka morska (w tym ropa, gaz i energia odnawialna), a także turystyka
przybrzeżna i morska również przynoszą ogromne dochody. Porty i przewozy morskie
umożliwiają Europie korzystanie z dynamicznego wzrostu handlu międzynarodowego oraz
odgrywanie
wiodącej roli w światowej gospodarce. Ponadto eksploatacja zasobów
mineralnych, akwakultura, biotechnologia morska i rozwijające się technologie podmorskie
oferują przedsiębiorstwom coraz lepsze możliwości rozwoju. Równie istotne są rekreacyjne,
estetyczne i kulturalne aspekty wykorzystywania morza oraz jego funkcje ekosystemowe.
Morze stanowi siłę napędową Europy. Obszary morskie oraz wybrzeża mają
zasadnicze znaczenie dla dobrobytu Europy – stanowią one szlaki handlowe, regulują klimat,
są źródłem pożywienia, energii i zasobów, a także ulubionym miejscem zamieszkania i
wypoczynku. Nasze interakcje z morzem są bardziej intensywne, zróżnicowane i korzystne
dla Europy niż kiedykolwiek, lecz jednocześnie pojawiają się pewne rozbieżności. Jesteśmy
na rozdrożu w naszych relacjach z oceanami. Z jednej strony, technologia i wiedza
umożliwiają nam coraz lepsze użytkowanie morza; coraz więcej też osób przenosi się na
europejskie wybrzeża, aby z tego skorzystać. Z drugiej strony, łączny skutek tych działań
prowadzi do konfliktów interesów oraz do pogorszenia stanu środowiska morskiego, od
którego wszystko zależy. Europa musi sprostać temu wyzwaniu, a w związku z gwałtowną
globalizacją i zmianami klimatycznymi należy działać bardzo szybko.
Komisja proponuje zintegrowaną politykę morską Unii Europejskiej, która opiera się
na założeniu, że wszystkie zagadnienia związane z oceanami i morzami Europy są wzajemnie
powiązane oraz, że działania polityczne dotyczące morza należy prowadzić w sposób
skoordynowany tak, aby uzyskać pożądane wyniki.
Zintegrowana polityka morska UE powinna:
 zmienić sposób kształtowania polityki i podejmowania decyzji – sektorowe
prowadzenie działań politycznych i podejmowanie decyzji nie jest już wystarczające na
żadnym szczeblu. Należy zrozumieć i uwzględniać interakcje, opracowywać instrumenty,
określać i wykorzystywać synergie, unikać konfliktów lub je rozwiązywać.
 przyczynić się do opracowania i realizacji programu prac – działania podlegające
różnym politykom sektorowym należy prowadzić zgodnie ze spójnymi ramami
politycznymi.
Szczególne znaczenie mają następujące projekty:
- europejski transport morski bez barier;
- europejska strategia na rzecz badań naukowych nad środowiskiem morskim;
- krajowe zintegrowane polityki morskie, opracowywane przez państwa
członkowskie;
- europejska sieć nadzoru morskiego;
4
GREEN PAPER. Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and seas. Brussels, 7.6.2006
COM(2006) 275 final
4
NIEBIESKA KSIĘGA. COM (2007) 575 wersja ostateczna z 10.10.2007 r.
- mapa drogowa na rzecz morskiego planowania przestrzennego w państwach
członkowskich;
- strategia na rzecz łagodzenia skutków zmian klimatycznych w regionach
przybrzeżnych;
- ograniczenie emisji CO2 oraz zanieczyszczeń powodowanych przez przewozy
morskie;
- zwalczenie nielegalnych połowów i destrukcyjnych połowów włokami na pełnym
morzu;
- europejska sieć klastrów morskich;
- przegląd zwolnień z unijnych przepisów prawa pracy dla sektora przewozów
morskich i rybołówstwa.
3. Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego5
Z dziewięciu państw leżących nad Morzem Bałtyckim aż osiem należy do Unii
Europejskiej6. Wprowadzenie przepisów wspólnotowych, jak również potencjał związany ze
wspólnotowymi instrumentami i dziedzinami polityki (na przykład z polityką spójności,
strategią zrównoważonego rozwoju, polityką ochrony środowiska, zintegrowaną polityką
morską, rynkiem wewnętrznym i agendą lizbońską), otworzyły nowe, znaczne możliwości w
zakresie skuteczniejszej koordynacji działań, co z kolei zapewni wyższy poziom życia
obywatelom tych państw członkowskich. Jednak pomimo skutecznej komunikacji i
współpracy na szczeblu międzynarodowym i międzyregionalnym, wciąż nie udało się w pełni
wykorzystać nowych możliwości wynikających z członkostwa w UE, i nikt - jak dotąd - nie
znalazł właściwego rozwiązania problemów, jakie stoją przed całym regionem.
Region Morza Bałtyckiego jest obszarem wysoce zróżnicowanym pod względem
gospodarczym, środowiskowym i kulturowym, a jednak jego państwa posiadają wiele
wspólnych zasobów i wykazują znaczące współzależności. Oznacza to, że działania
prowadzone na danym obszarze mogą bardzo szybko wywrzeć wpływ na inne części regionu
lub cały jego teren. W takich okolicznościach region Morza Bałtyckiego może stanowić
model współpracy regionalnej pozwalający na testowanie oraz rozwój nowych koncepcji
i strategii jako przykładów najlepszych praktyk.
Strategia obejmuje makroregion leżący wokół Morza Bałtyckiego. Jego dokładny
zakres zależy od specyfiki danego zagadnienia: na przykład kwestie gospodarcze dotyczą
wszystkich państw w regionie, a problem jakości wody odnosi się do całego obszaru zlewni
itp. Ogólnie rzecz biorąc strategia dotyczy ośmiu państw członkowskich położonych nad
Morzem Bałtyckim. Aby rozwiązać wiele lokalnych problemów, niezbędna jest również
ścisła współpraca między UE i Rosją. Analogiczna konieczność konstruktywnej współpracy
dotyczy także Norwegii i Białorusi.
Rada Europejska wskazała trzy parametry, które Komisja miała uwzględnić podczas
opracowywania strategii. Po pierwsze, strategia nie powinna naruszać zasad zintegrowanej
polityki morskiej. Po drugie, powinna ona między innymi pomóc w rozwiązaniu palących
problemów związanych z ochroną środowiska w basenie Morza Bałtyckiego. Po trzecie
podstawę zewnętrznych aspektów współpracy w regionie powinny stanowić ramy wymiaru
północnego7.
5
Communication from The Commission to The European Parliament, The Council, The European Economic And Social Committee and The
Committee Of The Regions Concerning The European Union Strategy For The Baltic Sea Region. Brussels, 10.6.2009. COM(2009) 248
final.
6
Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska i Szwecja. 7
Wymiar północny zapewnia wspólne ramy służące do wspierania dialogu i wymiernej współpracy w Europie Północnej między Unią
Europejską, Islandią, Norwegią i Rosją.
Wiele wyzwań wymaga podjęcia działań w skali regionu Morza Bałtyckiego,
ponieważ rozwiązania przyjmowane na szczeblu krajowym lub lokalnym mogą być
niewystarczające. Wyróżniono cztery najważniejsze wyzwania, na które trzeba zwrócić
szczególnie pilną uwagę:

stworzenie warunków dla zrównoważonego środowiska;

rozwój dobrobytu w regionie;

wzrost dostępności i atrakcyjności regionu;

zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony w regionie.
Główne wyzwanie gospodarcze polega na pokonaniu znacznych różnic w
zaawansowaniu badań naukowych i innowacyjności produkcyjnej (które pozwoliłoby na
wykorzystanie dużego potencjału) oraz na usunięciu barier dla wspólnego rynku.
W przypadku dostępności kwestie priorytetowe obejmują ulepszenie sieci połączeń,
przerwanie energetycznej izolacji niektórych części regionu oraz zapewnienie zrównoważenia
rodzajów transportu za pomocą środków najbardziej przyjaznych środowisku. Z kolei
priorytety w dziedzinie bezpieczeństwa wiążą się z ograniczeniem wielorakich zagrożeń dla
mieszkańców regionu, infrastruktury i środowiska, zwłaszcza ze strony przypadkowego
zanieczyszczenia morza i przestępczości zorganizowanej.
Przeprowadzona przez Komisję analiza wykazała, że:
- warunkiem zrównoważonego rozwoju regionu Morza Bałtyckiego jest zintegrowane
podejście do rozwiązywania problemów. Przedmiotowe zagadnienia są ze sobą
powiązane – na przykład podniesienie jakości wód morskich zwiększy zatrudnienie
dzięki większym możliwościom rozwoju przedsiębiorstw gospodarki morskiej,
który z kolei będzie wymagać lepszych połączeń transportowych. W ramach
zintegrowanej strategii wszystkie zainteresowane podmioty będą czerpać korzyści
ze wspólnego podejścia.
- lepsza koordynacja i strategiczne wykorzystywanie programów wspólnotowych
stanowią podstawowe elementy, szczególnie w okresach kryzysu, aby
zagwarantować pełen wkład funduszy i działań politycznych w realizację strategii.
Ponadto należy całkowicie zintegrować wyniki programów badawczych z innymi
programami i obszarami polityki.
- w obowiązujących ramach finansowych i prawnych istnieją ogromne możliwości
prowadzenia skutecznych działań dzięki zacieśnieniu współpracy i koordynacji.
- niezbędne są działania szczegółowe zmierzające do rozwiązania zidentyfikowanych
problemów. Będą one podejmowane przez zainteresowane strony w regionie, w
tym rządy i agencje, gminy oraz organizacje międzynarodowe i pozarządowe.
- skuteczność niektórych z proponowanych działań wzrośnie dzięki prowadzeniu
dalszej konstruktywnej współpracy z zainteresowanymi krajami trzecimi w
regionie. Istniejące dobrze funkcjonujące struktury, zwłaszcza – choć nie tylko – w
kontekście wymiaru północnego, stanowią ramy umożliwiające Unii Europejskiej
dalsze zacieśnienie współpracy z tymi krajami.
Region Morza Bałtyckiego stanowi dobry przykład makroregionu, czyli obszaru
obejmującego szereg odrębnych regionów administracyjnych, które mają wspólne problemy.
Dlatego uzasadnione jest przyjęcie wspólnego podejścia strategicznego. Inne obszary w Unii
Europejskiej zaczynają określać się jako makroregiony, a podejście przyjęte w niniejszej
strategii pozwoli wyciągnąć ważne wnioski dotyczące możliwości podejścia
makroregionalnego.
To ujęcie wiąże się z propozycjami dotyczącymi spójności terytorialnej
przedstawionymi przez Komisję w zielonej księdze z października 2008 r., zgodnie z którymi
działania interwencyjne są dostosowywane do potrzeb regionów funkcjonalnych, a nie do
ustalonych z góry kryteriów finansowych i administracyjnych. Ponadto model podejścia
makroregionalnego zapewnia UE innowacyjny instrument polityczny, mogący służyć za
dobry przykład starań na rzecz realizacji wspólnych celów unijnych oraz skuteczniejszej
koordynacji polityki terytorialnej i sektorowej w oparciu o wspólne wyzwania terytorialne.
Analogicznie spójne i aktywne wdrożenie zawartych w strategii działań dotyczących
morza będzie ważnym precedensem w zakresie regionalnej (tu: prowadzonej w obrębie
basenu morskiego) realizacji inicjatyw związanych ze zintegrowaną polityką morską.
4. Planowanie przestrzenne na obszarach morskich (PPOM)8
Wzmożona działalność na morzach Europy prowadzi do konkurencji między
interesami poszczególnych sektorów takich, jak transport morski i przewozy morskie,
energetyka morska, rozwój portów, rybołówstwo i akwakultura a względami ochrony
środowiska. Zmiany klimatu, przede wszystkim podnoszenie się poziomu mórz, zakwaszenie,
wzrastająca temperatura wody i częstotliwość występowania ekstremalnych zjawisk
pogodowych, prawdopodobnie wpłyną na zmiany w zakresie działalności gospodarczej
prowadzonej na obszarach morskich i zmienią ekosystemy morskie. PPOM może odegrać
istotną rolę w łagodzeniu skutków tych zmian, poprzez promowanie racjonalnego
wykorzystania przestrzeni morskiej i energii odnawialnej, oraz w wydajnym pod względem
kosztów przystosowywaniu się do zmian wywołanych zmianami klimatu na obszarach
morskich i w wodach przybrzeżnych.
PPOM jest narzędziem służącym lepszemu podejmowaniu decyzji. Stanowi ramy,
przy pomocy których poszukuje się kompromisów pomiędzy konkurującymi ze sobą
rodzajami działalności człowieka oraz zarządza się skutkami jej wpływu na środowisko
morskie. Jego zadaniem jest utrzymywanie równowagi pomiędzy interesami sektorowymi i
sprawienie, że zasoby morskie będą wykorzystywane w sposób zrównoważony, zgodnie ze
strategią zrównoważonego rozwoju UE9.
PPOM powinno uwzględniać specyfikę poszczególnych regionów lub podregionów
morskich. Jest to proces, który obejmuje zbieranie danych, prowadzenie konsultacji z
zainteresowanymi stronami i opracowywanie planu przy ich czynnym uczestnictwie oraz
późniejsze etapy wdrażania, egzekwowania, poddawania ocenie i dokonywania przeglądów.
Wdrożenie PPOM jest obowiązkiem państw członkowskich i przyczyni się do
wzrostu konkurencyjności unijnej gospodarki morskiej poprzez wspieranie wzrostu
gospodarczego oraz procesu tworzenia nowych miejsc pracy zgodnie ze strategią lizbońską.
Gospodarka morska ma duże znaczenie dla Europy, ponieważ znajduje w niej zatrudnienie
około 5 mln osób10. Szacuje się, że przemysł morski i usługi morskie są źródłem od 3 do 5 %
produktu krajowego brutto (PKB)11. Niektóre z sektorów przemysłu morskiego
charakteryzują się dużym potencjałem wzrostu. Stabilne ramy planowania gwarantujące
pewność prawną i przewidywalność, zachęcą do inwestowania w sektorach takich jak
energetyka morska, transport morski i przewozy morskie, rozwój portów, eksploatacja ropy
naftowej i gazu oraz akwakultura i sprawią, że Europa stanie się bardziej atrakcyjna dla
zagranicznych inwestorów.
Podejście sektorowe przy wykorzystywaniu zasobów morskich prowadzi do braku
spójności w procesie kształtowania polityki. Nakłada to na działalność morską ograniczenia,
które hamują jej potencjalny wzrost i utrudniają organom publicznym działania mające na
8
Mapa drogowa na rzecz planowania przestrzennego obszarów morskich: Opracowanie wspólnych zasad w UE. Bruksela, dnia 25.11.2008 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Społeczny, Europejski Fundusz Rolny na rzecz
Rozwoju Obszarów Wiejskich, Europejski Fundusz Rybacki.
10
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/study_employment_en.html
11
Szacunki te nie obejmują wartości surowców takich jak ropa naftowa, gaz czy ryby.
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_en_part2.pdf.
9
celu ochronę środowiska morskiego. Wspólne opracowywanie PPOM stwarza ramy dla
koordynacji podejść sektorowych. Przyczynia się do wzrostu skuteczności i spójności polityki
prowadzonej na szczeblu UE i krajowym, ograniczając przy tym koszty gospodarcze
wynikające z braku koordynacji.
Działania morskie mają wymiar trans-graniczny. Decyzje podejmowane w jednym
państwie wywierają wpływ na państwa ościenne. Państwa członkowskie kierujące się
wspólnym podejściem do zarządzania przestrzenią morską w danym basenie łatwiej sprostają
czekającym je wyzwaniom. Zadaniem UE jest promowanie wspólnego podejścia wśród
państw członkowskich, tak aby wpływ trans-graniczny był odpowiednio brany pod uwagę.
W kwestiach związanych z rynkiem wewnętrznym PPOM stanowi podstawę dla
uproszczonych systemów pozwoleń oraz umożliwia ograniczenie kosztów procedur
regulacyjnych i administracyjnych, zapewniając przejrzyste i przewidywalne ramy
planowania.
Morze jest złożonym ekosystemem, który przekracza granice administracyjne. Aby
możliwe było wyważone, długoterminowe zarządzanie, należy uwzględnić całość ekosystemu
i jego determinujące czynniki. W ramach planowania należy dążyć do ochrony środowiska
morskiego i podnoszenia jego walorów. W ramach prac nad PPOM na poziomie UE państwa
członkowskie mają możliwość omówienia i wypracowania holistycznego podejścia do
zarządzania działaniami morskimi w zgodzie z wymogami ekosystemu.
Dotychczasowe doświadczenie w zakresie planowania przestrzennego wskazuje, iż
istnieje generalna potrzeba opracowywania takich planów identycznie, jak dla obszarów
lądowych. Ustalone powinny być priorytety i zakres planowania. Biorąc pod uwagę stan
żeglugi morskiej i jej tendencje rozwojowe idące w kierunku zwiększania wielkości statków i
częstości ich zawinięć - priorytetem w zakresie bezpieczeństwa jest zagwarantowanie
przejrzystego układu podstawowych tras żeglugowych.
Zarezerwowanie akwenów na szlaki żeglugowe opierać się powinno o dotychczasową
analizę ruchu statków oraz planowany rozwój portów i założenia co do wielkości
obsługiwanych statków. Należy uwzględnić także wpływ warunków hydrometeorologicznych
i sytuacje awaryjne. Niedostateczne zaplanowanie szlaków żeglugowych obecnie może
stworzyć w przyszłości sytuacje potencjalnie niebezpieczne lub wręcz wzrost wypadkowości.
5. Polityka morska w Polsce12
Gospodarka morska jest ważnym, rozwojowym sektorem zajmującym znaczące
miejsce w gospodarce narodowej. W Polsce kilkakrotnie podejmowano próby określenia
zasad prowadzenia polityki morskiej oraz sformułowania strategii rozwoju polskiej
gospodarki morskiej.13 Jednak nie zawsze istniała właściwa atmosfera i zrozumienie wśród
elit rządzących do formułowania śmiałych myśli i koncepcji w tym zakresie. Niezrozumienie
specyfiki gospodarki morskiej i jej powiązania z systemem globalnego funkcjonowania
zaowocowało fatalnymi skutkami. Dopiero tak naprawdę wejście Polski do Unii Europejskiej
i zrozumienie również przez Unię w tym czasie zasady odrębnego podejścia do spraw
gospodarki morskiej spowodowało impuls i wymusiło zarówno działania rządów, jak i
inicjatywy oddolne.
Nadmorskie położenie Polski stanowi szczególne dobro narodowe o strategicznym
znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla
pozycji kraju w regionie bałtyckim, w Europie i na świecie. Powinno ono być jedną z
podstawowych ram w kształtowaniu polityki rozwoju oraz zagospodarowania przestrzennego
kraju, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego. Stąd polityka morska
12
13
Założenia polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020. Warszawa, wrzesień 2009 r.
Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do roku 2015. Warszawa, wrzesień 2005.
Rzeczypospolitej Polskiej jest działaniem ogólnonarodowym o wymiarze międzynarodowym.
Misją polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej jest maksymalizacja wszechstronnych
korzyści dla obywateli i gospodarki narodowej, płynących ze zrównoważonego
wykorzystania nadmorskiego położenia kraju oraz zasobów naturalnych mórz i oceanów.
Obecnie sformułowane kierunki priorytetowe polityki morskiej w naszym kraju są
następujące:
1. Rozwój szkolnictwa, nauki i badań morskich.
2. Rozwój portów morskich i ich ochrony.
3. Ułatwienia dla transportu morskiego.
4. Poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju.
5. Zrównoważony rozwój rybołówstwa morskiego.
6. Zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych mórz i oceanów.
7. Poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego.
8. Poprawa bezpieczeństwa morskiego.
9. Usprawnienie zarządzania morskiego.
Stworzenie skutecznej struktury zarządzania morskiego jest największym wyzwaniem
stojącym przed wszystkimi organami oraz instytucjami odpowiedzialnymi za kształtowanie i
realizację zintegrowanej polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. W tym celu konieczne
jest odejście od resortowego prowadzenia spraw morskich państwa i przeniesienie
kształtowania i realizacji polityki morskiej na poziom Rządu RP. Przewiduje się także
dostosowanie struktur organizacyjnych i sposobów działania polskiej administracji morskiej
do sprawnego funkcjonowania w ramach Unii Europejskiej, z uwzględnieniem wniosków
wynikających z pięcioletniego członkowstwa Polski w Unii Europejskiej.
6. Polityka morska w ujęciu regionalnym
Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego wystąpił w roku 2006 z
inicjatywą opracowania dokumentu pt. „Strategia rozwoju gospodarki morskiej województwa
zachodniopomorskiego do roku 2015”.14 Zasadniczy horyzont czasowy Strategii wynikał z
przyjętych okresów programowania polityki regionalnej Unii Europejskiej – Agendy 2000 i
2007. Był również zdeterminowany stosowaną w Unii Europejskiej zasadą „n+2”, która
zakłada rozliczanie pomocy unijnej dwa lata po zakończeniu okresu planowania. Natomiast
obszarem, którego dotyczą zamieszczone w Strategii rozważania jest przede wszystkim
województwo zachodniopomorskie w swych granicach administracyjnych. Opracowana
strategia jest pod względem merytorycznym zgodna z dotyczącymi gospodarki i polityki
morskiej dokumentami strategicznymi Unii Europejskiej oraz odpowiednimi dokumentami na
poziomie krajowym.
Inną formą działalności regionalnej w zakresie polityki morskiej jest podjęcie tego
tematu w ramach działającego Forum Parlamentów Południowego Bałtyku. Impulsem była
opracowywana Zielona Księga Unii Europejskiej w tym zakresie. Dlatego też na IV Forum
Parlamentów Południowego Bałtyku, które odbyło się w dniach 21-23 maja 2006 r., w
Kilonii, wiodącym tematem była zintegrowana polityka morska w Unii Europejskiej.
W przyjętej rezolucji15 ku wsparciu zintegrowanej polityki morskiej w regionie Morza
Bałtyckiego, Forum Parlamentów Południowego Bałtyku z zadowoleniem przyjęło inicjatywę
Komisji Europejskiej, polegającą na stworzeniu podstaw zintegrowanej polityki morskiej za
pomocą Zielonej Księgi. Forum zdecydowanie poparło integracyjny wymiar Zielonej Księgi,
14
Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Grupa doradcza Sienna. Warszawa, marzec
2006. 15
Rezolucja IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku Kilonia, 21 – 23 maja 2006 aby stworzyć dogodne warunki ramowe dla rozwoju gospodarczego regionu Morza
Bałtyckiego, socjalnie i ekologicznie zrównoważonego. W tym celu niezbędna jest
świadomość morska, z której rozwinie się, opierająca się na historii regionów, nowa morska
tożsamość, i która odkryje i wykorzysta szczególne potencjały tego regionu. IV Forum
Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło szczegółowe stanowisko wobec przedstawionych
przez Komisję Europejską w Zielonej Księdze poszczególnych płaszczyzn polityki morskiej i
sformułowanych przy tej okazji przez nią problemów.
Podczas V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku w dniach 20-22 maja 2007 r.
w Gdyni obradowano z udziałem ekspertów ze wszystkich zaangażowanych regionów na
następujące tematy:16
- innowacyjna europejska zintegrowana polityka morska;
- zachowanie dziedzictwa kulturowego i jego różnorodności;
- przyjazna dla środowiska i konkurencyjna energia dla obecnej i przyszłej współpracy
w Regionie Morza Bałtyckiego.
Na tej podstawie wyciągnięto następujące wnioski:
o W uzupełnieniu do uchwalonej w maju 2006 r. rezolucji IV Forum
Parlamentów Południowego Bałtyku, uwzględniając aktualną sytuację
oraz wzrost natężenia transportu morskiego na Bałtyku, konieczne wydają się
następujące działania:
 rozwój Regionu Morza Bałtyckiego do 2015 r. jako morskiego
europejskiego regionu modelowego;
 wykreowanie Regionu Morza Bałtyckiego jako regionu pilotażowego
godzącego konkurencyjną gospodarkę morską ze skuteczną ochroną
morskich ekosystemów.
V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło też stanowisko wobec niektórych
problemów szczegółowych, a mianowicie:
- zwróciło się z prośbą do Rady Państw Morza Bałtyckiego o powołanie Grupy
Zadaniowej ds. Polityki Morskiej (Task Force Maritime Policy);
- poparło zaplanowany transnarodowy projekt w ramach inicjatywy Interreg „Klaster
morski Regionu Morza Bałtyckiego”;
- poparło rozwój i wdrożenie projektów Europejski Czysty Statek (European Clean
Ship) i Europejski Czysty Port (European Clean Port);
- poparło konieczność zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu i jego
dalsze zwiększanie poprzez następujące działania:
o stosowanie nowych inicjatyw w zakresie innowacyjnych urządzeń i systemów
nawigacyjnych oraz kompleksowego wyznaczania tras żeglugowych i budowy
systemów monitoringu ruchu statków, w połączeniu z wyznaczeniem miejsc
schronienia dla statków w potrzebie;
o wspieranie dodatkowego szkolenia na symulatorach kapitanów i pilotów na
akwenie Bałtyku, ze szczególnym uwzględnieniem transportu ładunków
niebezpiecznych;
o podjęcie dyskusji nad zastosowaniem, jak też wspieraniem i wdrażaniem,
nowoczesnych technik nawigacji takich, jak np. system nawigacji satelitarnej
GALILEO w powiązaniu z systemem obserwacji GMES (Global Monitoring
for Environment and Security).
16
Rezolucja V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku Gdynia, 20-22 maja 2007 r.
Należy uznać, że działania podjęte przez Forum Parlamentów Południowego Bałtyku
były przyczynkiem do zadeklarowania przez UE akwenu Morza Bałtyckiego jako
akwenu modelowego i opracowania strategii dla regionu Morza Bałtyckiego.
7. Stan obecny polskiej gospodarki morskiej
Żegluga
Kluczowymi elementami gospodarki morskiej są żegluga i porty morskie. Dla Europy
żegluga stanowiła od zawsze jeden z podstawowych warunków rozwoju gospodarczego i
osiągnięcia dobrobytu. Usługi transportu morskiego17 mają kluczowe znaczenie dla
konkurencyjności gospodarki i przedsiębiorstw europejskich na światowym rynku. Ponadto,
żegluga i wszelkie związane z nią sektory gospodarki morskiej stanowią ważne źródło
dochodów i pracy w Europie18.
Armatorzy polscy, obecnie zarówno przedsiębiorstwa państwowe jak i prywatne, od
zawsze byli zmuszeni do konkurencji na międzynarodowym rynku przewozów morskich.
Jednak zachwianie na początku lat dziewięćdziesiątych, wynikające z różnych przyczyn,
spowodowało zmiany polskiego rynku żeglugowego. Jedne przedsiębiorstwa upadły (np.
Transocean czy Polskie Linie Oceaniczne), inne zostały sprywatyzowane (np. Euroafrica),
niektóre pozostały w niezmienionej strukturze własnościowej, starając się zachować potencjał
przewozowy na rynku (Polska Żegluga Morska, Polska Żegluga Bałtycka). Powstały nowe,
nieliczne prywatne przedsiębiorstwa armatorskie (np. Unibaltic), które zajmują się
przewozami specjalistycznymi, wypełniając istniejące luki przewozowe występujące na rynku
żeglugowym. Obecne plany Ministerstwa Skarbu idą w kierunku prywatyzacji pozostałych
państwowych przedsiębiorstw żeglugowych.
Oprócz armatorów promowych, którzy tradycyjnie operują na liniach bałtyckich
zapewniając obsługę pasażerów i ładunków do/z portów polskich, pozostali armatorzy, w tym
zwłaszcza największy polski przewoźnik – Polska Żegluga Morska, z braku ładunków i braku
dbałości o wybór gestii transportowej w trakcie zawierania umów przewozowych przez
przedsiębiorstwa zlokalizowane w Polsce, zajmuje się przewozem ładunków pomiędzy
obcymi portami wykorzystując swoją dobrą markę i dotychczas realizowane, wieloletnie
umowy przewozowe.
Pomysły na rozwój armatorów polskich do niedawna koncentrowały się na
zapewnieniu warunków zachęcających do powrotu statków pod polską banderę. Uchwalono
nawet „sztandarową” dla tego projektu ustawę z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku
tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Nr 209, poz. 1316), która nie zmieniła
radykalnie dotychczasowej praktyki w tym zakresie i w efekcie obrazu rejestrowania statków.
Przyczyny rejestracji statków pod obcymi („wygodnymi”) banderami okazały się bardziej
złożone. Chodzi tutaj przede wszystkim o koszty pracy załóg statków morskich (które
pracując na statkach zarejestrowanych pod „wygodnymi” banderami podlegają ich bardzo
liberalnemu prawodawstwu), koszty opłat celnych przy wprowadzaniu na polski rynek
środków transportu i jeszcze kilka innych podatków i opłat, które na konkurencyjnym
międzynarodowym rynku zdecydowanie podrażają koszty i zniechęcają do zmiany trendu w
rejestrowaniu statków. Oczywiście dla Polski jako państwa jest to zarówno sprawa prestiżu,
jak i wielkości opłat wnoszonych do budżetu przez armatorów polskich. Obserwowana
tendencja dotycząca rejestracji pod polską banderą pojedynczych statków armatorów
17
Szczegółowe informacje znajdują się na stronie EUROSTATu – Statystyki w zakresie transportu morskiego - http://ec.europa.eu/eurostat/
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów:
Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. Bruksela, dnia 21.1.2009. KOM(2009) 8 wersja
ostateczna
18
mniejszych, zajmujących się niszowymi przewozami z natury rzeczy narażonymi na mniejszą
konkurencję, nie zmieni się radykalnie w najbliższym czasie.
Rozwój polskich przedsiębiorstw armatorskich jest limitowany przede wszystkim
brakiem odpowiedniego kapitału. Nie ma w tym zakresie pomysłu, a tradycyjne metody
finansowania (kredyty bankowe, dopłaty publiczne) w istniejącej sytuacji generalnie
zawodzą. W wielu rozwiniętych gospodarkach świata właścicielami statków są konsorcja
bankowe, producenci środków spożywczych, operatorzy turystyczni, związki miast, fundusze
emerytalne itp., a przedsiębiorstwa armatorskie w rzeczywistości zajmują się tylko na co
dzień zarządzaniem eksploatacyjnym tymi jednostkami pływającymi, zapewniając przyzwoitą
i pewną rentowność zainwestowanego w środki transportu kapitału. Brak w Polsce takich
rozwiązań zdecydowanie hamuje rozwój przedsiębiorstw armatorskich.
Drugim ważnym elementem wpływającym na stan i rozwój przedsiębiorstw
armatorskich jest dostęp do ładunków które gwarantują sukces przewozowy. W Polsce nie
docenia się faktu wyboru gestii przewozowej w momencie zawierania kontraktu na przewóz
dużych partii ładunkowych. Jest to przyczynek dla każdego armatora do spokojnej
działalności w dłuższym okresie czasowym. Nie zapewnia wprawdzie zysków wynikających
z bieżącej koniunktury przewozowej, ale równocześnie gwarantuje stałość wpływów w
okresach dekoniunktury. Dotychczas niezależnie czy państwowe kopalnie czy
sprywatyzowane huty zlokalizowane w Polsce nie były zainteresowane w decydowaniu o
gestii transportowej. Zdarzały się chlubne wyjątki jak np. Z.Ch. Police. Przede wszystkim
dlatego statki największego polskiego armatora - PŻM tak rzadko zawijają do polskich
portów.
Porty morskie
Rozwój portów morskich jest związany z przepływem ładunków. Brak ładunków, to
powolne zamieranie portu, terminalu. W Polsce po okresie transformacji politycznej zmienił
się rynek gestorów ładunków. Zamiast wielkich central handlu zagranicznego, które
monopolizowały rynek zapewniając jednocześnie dostawy dużych partii ładunkowych,
pojawiło się bardzo dużo małych przedsiębiorstw, zainteresowanych w przewozie niewielkich
ilości ładunku. Było to bezpośrednią przyczyną zaniku obrotu ładunkowego w portach
polskich, a niespotykany boom w przewozie do Polski ładunków transportem samochodowym
(w dużej mierze z portów Europy Zachodniej – Hamburga, Bremy, Antwerpii czy
Rotterdamu) oraz w tranzycie przez Polskę takich partii ładunkowych na Litwę, Łotwę czy
Białoruś.
Rozwój każdego portu jest zależny od kilku czynników. Podstawowe sprowadzają się
do zapewnienia dobrego dostępu od strony morza i skomunikowania portu z zapleczem
lądowym komunikacją samochodową (autostrady), drogami kolejowymi i żeglugą
śródlądową. Dopełnieniem szybkiej, taniej i przyjaznej obsługi statków w porcie są
procedury odpraw i wysokość opłat portowych, a dla odbiorcy jednym z ważniejszych
czynników są procedury odpraw celnych (szybkość, kwalifikacja towaru i wysokość opłat).
Po wypełnieniu podstawowych czynników dochodzą następne, których celem jest
wypełnienie portu masą ładunkową. Przy ciągle zmieniającej się technologii przeładunku,
obserwowanej tendencji maksymalizacji wielkości statków oraz starzejącej się infrastrukturze
każdy port wymaga inwestycji. Brak inwestycji zgodnych z występującymi trendami
powoduje powolny, ale stały odpływ ładunków i marginalizowanie danego portu. Z jakich
więc środków prowadzić kapitałochłonne inwestycje i jak zapewnić napływ ładunków tak,
aby port miał nowoczesną, dobrze wykorzystywaną infrastrukturę? Jest to ważne pytanie, a
znalezienie właściwej odpowiedzi gwarantuje rozwój portu w dłuższym okresie czasu.
Jednym z portowo - twórczych czynników jest realizacja istotnych dla bezpieczeństwa
państwa inwestycji strategicznych zapewniających obrót ładunków w długim okresie czasu,
gdzie gwarantem zamówień jest państwo (przedsiębiorstwa państwowe lub z przewagą
udziałów państwa). Obecnie do takich inwestycji należy zaliczyć budowę terminalu LNG w
Świnoujściu. Takie priorytetowe dla gospodarki inwestycje są realizowane ze środków
budżetowych. Ich późniejsza eksploatacja jest zależna od bieżącej polityki państwa w
zakresie realizacji polityki bezpieczeństwa energetycznego danego kraju.
Innym istotnym czynnikiem portowo - twórczym jest uwzględnianie w planach
rozwojowych realizacji politycznych celów formułowanych w cytowanych zapisach UE.
Sprowadza się ona do zapewnienia szybkiej i taniej obsługi (brak odpraw granicznych i
celnych, brak pilotażu, redukcja usług holowniczych itp.) ładunków przemieszczanych w
ramach UE poprzez żeglugę bliskiego zasięgu i promowanie autostrad morskich
(przenoszenie ładunków z dróg kołowych na morze). Z tendencją tą nierozerwalnie związana
jest budowa centrów logistycznych i dystrybucyjnych, które powinny zmienić tradycyjną
funkcję portu morskiego, jakim jest sam przeładunek towarów. Realizacja celów politycznych
UE zapewnia możliwości dofinansowywania inwestycji ze środków unijnych (na określonym
poziomie).
Ważnym czynnikiem gwarantującym długoterminowy przepływ ładunków i
korzystanie z zewnętrznych środków inwestycyjnych, czyli w efekcie rozwój portów jest
umieszczanie ich w liniach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Polska i porty
polskie tradycyjnie zainteresowane są w rozwoju na kierunkach północ-południe. Obecnie
istniejące zapisy w tej materii wymagają rewizji.
Do wymienionych czynników portowo - twórczych należy również zaliczyć
inicjatywy inwestycyjne armatorów oraz linii żeglugowych, koncernów międzynarodowych
operujących w regionie oraz gestorów ładunków, którzy prowadzą działalność gospodarczą
na danym obszarze zapewniając przepływ selektywnych towarów przez swoje
wyspecjalizowane bazy przeładunkowe.
Przemysł okrętowy
Przemysł okrętowy można podzielić na przemysł budowy statków, remontu statków
oraz produkcji i serwisowania wyposażenia okrętowego. Budowa statków w Polsce przeżywa
swój regres i problem ten wymaga odrębnych i szerszych rozważań. Remonty statków będą
zawsze potrzebne w kontekście ogólnej dbałości o bezpieczeństwo morskie, inspekcję
państwa bandery i portu oraz wywierania presji na towarzystwa klasyfikacyjne w zakresie
rzetelnego prowadzenia przeglądów (uznanie UE dla towarzystw klasyfikacyjnych). Polskie
stocznie remontowe mają swoją pozycję, stałych kontrahentów i ich funkcjonowanie w dużej
mierze zależy od rzetelności i pomysłowości kadry menadżerskiej. Produkcja wyposażenia
okrętowego po upadku stoczni polskich przeżywa również ciężkie chwile. W wielu jednak
wypadkach mając doświadczenie produkcyjne i znane na rynku produkty nie sposób nie
zauważyć braku aktywności zarządów przedsiębiorstw w pozyskiwaniu zamówień na rynku
międzynarodowym i bierność oczekiwania na rozwój wypadków związanych z istnieniem
polskich stoczni produkcyjnych.
Rybołówstwo morskie
Polskie rybołówstwo morskie obecnie sprowadzone zostało do rybołówstwa
bałtyckiego. Realizowane są cele rybackiej polityki unijnej w zakresie limitów połowowych,
dostosowywania posiadanej floty rybackiej do zasobów, inspekcji rybackiej oraz
organizowania rynku rybnego. Odczuwalny jest brak wsparcia państwa dla rybaków
indywidualnych na wzór innych krajów bałtyckich.
Zasoby naturalne dna morskiego. Energia
Wykorzystanie zasobów naturalnych dna morskiego oraz wykorzystanie siły wiatru na
morzu do produkcji energii to cały czas obszary o potencjalnie dużych możliwościach
rozwoju. Wymagają opracowania planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów
morskich oraz prowadzenia badań i stworzenia zasad wydawania zezwoleń i licencji. W
dłuższej perspektywie rozpocznie się eksploatacja konkrecji z dna oceanicznego, co wymaga
wcześniejszego przygotowania w zakresie odpowiednio przygotowanych kadr.
Szkolenie kadr morskich
Szkolenie kadr morskich w Polsce od wielu lat prowadzone jest na wysokim
poziomie. Od 1969 roku szkolenie marynarzy odbywa się na poziomie studiów wyższych,
które obecnie realizowane są w dwóch akademiach morskich podległych merytorycznie
Ministerstwu Infrastruktury. W rankingach światowych i europejskich polski system
kształcenia marynarzy jest uznawany za modelowy, a absolwenci zajmują stanowiska
oficerskie, w tym kapitana i starszego mechanika, na największych i najnowocześniejszych
statkach u armatorów polskich i zagranicznych. Kształcenie odbywa się w systemie
bolońskim, z możliwością uzyskiwania stopnia naukowego doktora nauk technicznych, co
zapewnia odtwarzanie własnej kadry oraz zasilanie młodymi naukowcami sektora
badawczego.
Czy kształcenie kadr morskich w dużej mierze zaspokajających popyt ze strony
armatorów zagranicznych, głównie europejskich, jest uzasadnione? Obowiązkiem i
powinnością państwa jest zapewnienie dostępu do kształcenia i możliwości konkurencyjnych
w sferze zatrudnienia dla każdego młodego obywatela. Dzisiaj zarówno absolwent
uniwersytetu, politechniki czy każdej innej uczelni wyższej ma prawo wyboru miejsca pracy.
Wielu młodych, zdolnych absolwentów wybiera miejsce pracy u zagranicznego pracodawcy z
siedzibą w Polsce, Europie lub gdziekolwiek na świecie. Popyt na absolwentów danej uczelni
jest miernikiem nowoczesności i efektywności kształcenia. Polskie akademie morskie w
takich rankingach są w ścisłej czołówce i mają szansę, przy wsparciu elit rządzących, na
przewodzenie w zakresie standardów i systemów szkolenia marynarzy w Unii Europejskiej.
Nie powinniśmy zmarnować tej szansy.
8. Obowiązki Polski jako państwa nadbrzeżnego
Każde państwo nadbrzeżne, w tym Polska, oprócz potencjalnych pożytków
wynikających z posiadania linii brzegowej ma nałożone w ramach ratyfikowanych konwencji
międzynarodowych szereg obowiązków dotyczących przede wszystkim podejmowania
określonych działań związanych z bezpieczeństwem żeglugi. Oznacza to tylko tyle i aż tyle,
że będąc państwem nadbrzeżnym musimy zapewnić budżetowe środki finansowe na
wypełnienie naszych zobowiązań międzynarodowych w tym zakresie.
Do najważniejszych zobowiązań państwa nadbrzeżnego należy zaliczyć:
- organizację i utrzymanie morskiej służby poszukiwania i ratowania życia na morzu.
Ratowanie życia na morzu jest standardem międzynarodowym, a jego często
wysokie koszty nie są rekompensowane poprzez obciążenia finansowe nakładane
na uratowane osoby lub ubezpieczycieli. Z założenia ratowanie życia jest bezpłatne
nawet gdy jest skutkiem zaniedbania, niefrasobliwości czy też zwykłej ludzkiej
głupoty. Utrzymanie takich służb jest kosztowne ze względu na konieczność
zapewnienia odpowiedniej infrastruktury technicznej (stacje ratownictwa, statki,
samoloty), utrzymania stałego pogotowia (stały nasłuch i utrzymywanie ludzi i
sprzętu w gotowości) oraz szkolenia ludzi w tym przeprowadzanie wymaganych
ćwiczeń i alarmów,
- utrzymanie w sprawności infrastruktury morskiej w tym oznakowania
nawigacyjnego stałego i pływającego, odpowiedniego stanu technicznego tras
żeglugowych i torów wodnych, służb nadzoru i kontroli ruchu morskiego,
radiowych systemów nawigacyjnych oraz systemów identyfikacji statków,
przepływu informacji oraz systemów zarządzania bezpieczeństwem na akwenach
morskich. Są to działania kosztowne, wymagające nakładów na sprzęt, utrzymanie
służb ludzkich, wymianę zamortyzowanego sprzętu na wdrażanie nowych,
wymaganych w skali międzynarodowej technologii oraz często zlecania
kosztownych prac podmiotom zewnętrznym (prace pogłębiarski, umacnianie
brzegów morskich itp.),
- prowadzenie systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i serwisów meteorologicznych,
- utrzymanie inspekcji morskiej i rybackiej.
Nałożone obowiązki wynikające ze zobowiązań międzynarodowych oznaczają, że
ponoszone koszty są zwykle proporcjonalne do długości linii brzegowej i obszaru morskiego
poddanego jurysdykcji państwa nadbrzeżnego (morze terytorialne i wyłączna strefa
ekonomiczna), natomiast nie zależą od aktywności gospodarczej tego państwa w sektorze
gospodarki morskiej. Paradoksalnie mając dostęp do morza i marginalizując gospodarkę
morską można doprowadzić do sytuacji, w której koszty będą wyższe od możliwych
przychodów. Jest to na szczęście sytuacja hipotetyczna.
9. Oczekiwania i potrzeby w zakresie polskiej gospodarki morskiej (wnioski)
1. Morze stanowi siłę napędową Europy. Dobrobyt Europy jest nierozerwalnie związany z
morzem. Przy obecnie posiadanym przez Polskę dostępie do morza, potrzebach i
potencjale - morze dla Polski również powinno być postrzegane w tych kategoriach.
2. Transport morski w Europie zajmuje kluczową pozycję. Nie ma on obecnie
alternatywy i w długim okresie czasu nie zostanie zastąpiony innymi formami transportu.
Inwestycje w transport morski w zakresie przenoszenia ładunków z dróg kołowych na
morskie, wprowadzania w tym zakresie innowacyjnych technologii, budowy centrów
logistycznych są wspierane przez UE i podlegają współfinansowaniu.
3. W obecnym świecie nie ma rozwoju bez badań, innowacyjności i wdrażania nowych
technologii. Unia Europejska kładzie nacisk na ten element. W zakresie szkolnictwa
morskiego Polska należy do ścisłej europejskiej czołówki, a system szkolnictwa
morskiego jest uznawany za wzorcowy. Nie zmarnujmy dotychczasowego dorobku w tym
zakresie i wspomagajmy rozwój polskiego szkolnictwa morskiego, które dostarcza
szeroko pojęte kadry morskie i ma uznanie na rynku europejskim i światowym. Kreujmy
wizerunek polskiego marynarza jako dobrze przygotowanego fachowca, który potrafi
uprawiać bezpieczną żeglugę z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań
technologicznych.
4. Przyszłość polskich armatorów i rozwój transportu morskiego w Polsce nie jest związana
li tylko z prywatyzacją pozostałych przedsiębiorstw państwowych czy też poszukiwaniem
strategicznych inwestorów. Jest konieczne długofalowe wykreowanie systemu
finansowania w żegludze morskiej, umożliwiającego wsparcie kapitałowe polskich
armatorów.
5. Rozwój rynku żeglugowego w Polsce jest limitowany przecięciem spirali niemożności w
zakresie kompleksowego rozwiązania systemowego obciążającego obecnie armatorów
eksploatujących statki pod polską banderą i gestorów ładunków przechodzących przez
polskie porty (nie tylko podatek tonażowy, ale również inne podatki i daniny, w tym
koszty pracy załóg pływających i cła oraz czasochłonność obsługi towarów, w tym ich
kwalifikacja i obrót „papierkowy” wymagany istniejącymi lub nieistniejącymi
procedurami, które pozostawione są urzędnikom do indywidualnej decyzji).
6. Prowadzenie zdecydowanej polityki w zakresie budowy infrastruktury morskiej
zapewniającej bezpieczeństwo energetyczne kraju (terminal LNG, elektrownie wiatrowe)
należy uznać za strategiczne działania wiążące politykę morską z polityką energetyczną
kraju.
7.
Należy dbać, aby polskie porty nie zostały wyizolowane z Transeuropejskich Sieci
Transportowych i stanowiły naturalny ciąg ładunkowy w liniach północ-południe.
Realizacja zadań stawianych portom morskim wymaga zapewnienia bezpiecznego
dostępu do nich od strony morza i ich powiązanie z zapleczem lądowym (autostrady, linie
kolejowe, drogi wodne).
8. Należy opracować w krótkim okresie czasu plan zagospodarowania przestrzennego
obszarów morskich. Jest to wymóg UE, który nie jest tylko formalnością, ale ma
zapewnić przejrzystość podejmowania decyzji i kartę przetargową przy prowadzeniu
wszelkich inwestycji na Morzu Bałtyckim.
9. Polska powinna nadążać za wyzwaniami dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego i
ochrony transportu morskiego. Wiąże się to z rozwojem systemów zarządzania
bezpieczeństwem na morzu. Jest to kierunek przyszłościowy, w którym Polska ma swój
wkład, koncepcje i rozwiązania techniczne.