docINTERFACE PLUS
download 
Reklamacja Transkrypt
INTERFACE PLUS
Program Południowy Bałtyk Działamy lokalnie. Spełniamy oczekiwania. Łączymy ludzi i idee. Raport wstępny 20.12.2012 Analiza w ramach Programu Południowy Bałtyk INTERREG lVA, projekt „INTERFACE PLUS“ Wprowadzenie Jednym z celów projektu INTERFACE PLUS jest umocnienie i modernizacja połączeń promowych pomiędzy północną Polską a duńską wyspą Bornholm (trasy Kołobrzeg / Darłowo / Ustka – Nexø). Partnerzy projektu, tj. port morski Nexø, miasto Ustka i gmina miejska Darłowo (przy udziale Zarządu Portu w Kołobrzegu i innych stowarzyszonych organizacji) prowadzą w tym zakresie bliską współpracę. W ramach 4. komponentu projektu INTERFACE PLUS partnerzy realizują m.in. wspólne kampanie marketingowe, tworzą międzynarodowe kontakty biznesowe i wykonują działania zmierzające do poprawy obsługi pasażerów na lądzie. Działania te polegają m.in. na (prze)budowie terminali pasażerskich w Ustce, Darłowie i Nexø do 2013 roku. W czasie planowania projektu funkcjonowały wszystkie trzy ww. połączenia promowe. Zakładano więc, że partnerzy będą współpracować bezpośrednio z operatorami promów, realizując działania w odniesieniu do istniejących połączeń. Jednak w 2012 roku operator Żegluga Gdańska zrezygnował z połączeń z Nexø do Darłowa i Ustki. Obecnie działa więc tylko połączenie na linii Nexø – Kołobrzeg, którego operatorem jest lokalna firma Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP). Dlatego partnerzy projektu INTERFACE PLUS poszerzyli swój plan pracy o proaktywne działania na rzecz zapewnienia połączeń na wszystkich trzech liniach. Najważniejszą sprawą jest wznowienie połączeń z Nexø do Darłowa i Ustki w 2013 roku, a także modernizacja połączenia Nexø – Kołobrzeg, najlepiej poprzez wprowadzenie nowej szybszej jednostki i (lub) promu przystosowanego do przewozu samochodów. Związane z tym działania były priorytetem w latach 2011 / 2012. Ich celem jest stworzenie podstaw trwałej i długookresowej działalności, która będzie łączyć potencjał rynkowy po stronie dostawcy (operatora) z ewentualną pomocą publiczną. Pomoc ta może być pośrednia (np. pomoc w działaniach marketingowych) lub bezpośrednia w postaci dopłat od samorządu, o ile okażą się one możliwe. Wprowadzenie Zarys procesu 20 portów, samorządów, firm transportowych, operatorów promowych i organizacji turystycznych z Niemiec, Danii i Polski chce wspólnymi siłami usprawnić międzynarodowy transport pasażerski. Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 2 Cel raportu wstępnego Celem niniejszego raportu wstępnego jest przede wszystkim zapewnienie podstawy do realizacji warsztatów z udziałem partnerów, które zostały zaplanowane na 17 stycznia 2013 roku w Ustce. Raport ten stanowi więc materiał roboczy przeznaczony do dyskusji i podstawę do podjęcia decyzji, które powinny zapaść na warsztatach. Podjęte decyzje powinny pomóc w wypracowaniu porozumienia pomiędzy partnerami projektu i wyznaczyć poziom oczekiwań od koncepcji połączeń oraz przyszłą strategię udzielania pomocy publicznej. Dlatego zakres raportu końcowego, który zostanie złożony w lutym 2013 roku, jest uzależniony od decyzji podjętych na warsztatach. Niektóre zagadnienia mogą wymagać większego poziomu szczegółowości, a trudności, jakie wynikną w czasie warsztatu zostaną poddane dalszej analizie. Zakres raportu wstępnego jest następujący: • ogólny opis procesu analizy; • główne argumenty za skupieniem działań na przewozach pasażerskich oraz brak podstaw dla wprowadzenia promu samochodowego; • omówienie proponowanej koncepcji połączeń promowych oraz rachunku zysków i strat; • krótka prezentacja perspektyw w formie trzech scenariuszy przyszłego ruchu pasażerskiego pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem; • konkretne propozycje pomocy publicznej dla każdego scenariusza. Podsumowanie. Wprowadzenie Zarys procesu 20 portów, samorządów, firm transportowych, operatorów promowych i organizacji turystycznych z Niemiec, Danii i Polski chce wspólnymi siłami usprawnić międzynarodowy transport pasażerski. Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 3 Plan pracy (1/2) Warsztaty inauguracyjne 1. faza analizy Rozmowy z operatorami promów 2. faza analizy Raport wstępny Warsztaty partnerów projektu 3. faza analizy Raport końcowy 15 listopada Spotkanie inauguracyjne 19–30 listopada 1. faza analizy 4–11 grudnia Rozmowy z operatorami promów Metody: • Osobiste spotkanie w Essen • Uczestniczą wszystkie zainteresowane strony Metody: • Opracowanie „optymalnej“ koncepcji połączeń: wyporność jednostek, rozkład połączeń, wymagania portowe, rachunek zysków i strat itp. • Opracowanie ostatecznego katalogu możliwych form pomocy publicznej, w tym przegląd obecnie stosowanych praktyk w europejskiej żegludze promowej Metody: Rozmowy bezpośrednie: • Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP) • BornholmerFærgen (część Færgen A/S) • Żegluga Gdańska • Chistiansøfarten Cel: • Określenie celu i istotnych warunków zamówienia • Wyjaśnienie, dostosowanie i zatwierdzenie zakresu analizy • Określenie wstępnego katalogu pomysłów w zakresie pomocy publicznej Wprowadzenie Zarys procesu Cel: • Doprecyzowanie koncepcji połączeń, potrzeb finansowych i możliwych form pomocy publicznej Koncepcja połączeń promowych Cel: • Weryfikacja koncepcji połączeń i opinii na temat katalogu możliwych form pomocy publicznej Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 4 Plan pracy (2/2) Warsztaty inauguracyjne 1. faza analizy Rozmowy z operatorami promów 2. faza analizy Raport wstępny Warsztaty partnerów projektu 3. faza analizy Raport końcowy 11–20 grudnia 2. faza analizy 16–17 stycznia Warsztaty partnerów projektu 18 stycznia – 6 lutego 3. faza analizy Metody: • Dalsza analiza możliwych problemów wskazanych przez operatorów w czasie przeprowadzonych rozmów • Przegląd katalogu możliwych form pomocy publicznej w celu dalszego zawężenia scenariuszy w tym zakresie • Dalsze rozpoznanie aspektów prawnych w celu wykluczenia scenariuszy pomocy publicznej niedopuszczalnych ze względu na przepisy prawa duńskiego, polskiego i UE Metody: • Warsztaty partnerów projektu z udziałem osób decyzyjnych. Pierwsza połowa obejmuje prezentację i omówienie raportu wstępnego i dotychczasowych wyników. Druga połowa obejmuje omówienie perspektyw dla uwzględnionych w analizie opcji połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a Polską. Metody: • Dalsza analiza możliwych problemów wskazanych przez partnerów projektu oraz uwzględnienie wyników i uwag z warsztatów • Ocena finansowa (prawna) najchętniej przyjmowanych rozwiązań w zakresie pomocy publicznej • Opracowanie planu i propozycji ewentualnych procedur przetargowych Cel: • Złożenie raportu wstępnego do 20 grudnia Wprowadzenie Zarys procesu Cel: • Wypracowanie porozumienia pomiędzy partnerami projektu w zakresie koncepcji połączeń i strategii udzielania pomocy publicznej Koncepcja połączeń promowych Cel: • Złożenie raportu końcowego do 7 lutego Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 5 Informacja o rynku – Odległości i czas podróży w Polsce – W 2011 roku sieć dróg publicznych w Polsce miała 280 000 kilometrów, w tym 1069 kilometrów autostrad i 734 kilometry dróg ekspresowych. Obecnie planuje się wydłużenie sieci autostrad do 2085 kilometrów, a dróg ekspresowych do 5466 kilometrów. Jak wynika z ilustracji po prawej stronie, długość zarówno istniejących (kolor czarny), jak i planowanych (kolor niebieski) autostrad w północnozachodniej Polsce jest stosunkowo niewielka. Poważne inwestycje w autostrady są skupione na jednym korytarzu północ-południe z Gdańska do Katowic i dwóch korytarzach wschód-zachód w środkowej i południowej części kraju. Znaczna poprawa warunków drogowych panujących na wybrzeżu w północno-zachodniej Polsce jest więc mało prawdopodobna. Dlatego czas dojazdu (przedstawiony w tabeli po prawej stronie) z większych polskich miast do Kołobrzegu, Ustki i Darłowa pozostanie długi. Na podstawie istniejących połączeń promowych można przewidzieć, że osoby podróżujące na Bornholm z bogatych obszarów środkowej i południowej Polski będą korzystać z linii Sassnitz-Rønne albo ze Świnoujścia do Ystad lub z Gdyni do Karlskrony i dalej z Ystad do Rønne. W odniesieniu do planowanych nowych połączeń promowych należy zauważyć, że polskie porty są stosunkowo małe, co znacznie ogranicza wielkość promu, który mógłby obsługiwać te połączenia. Maksymalne wymiary promu, którym można się posłużyć, to 80 metrów długości i 13 metrów szerokości. W takiej sytuacji infrastruktura portowa nie jest przygotowana na przyjęcie dużej liczby pojazdów, przez co szybko powstaną problemy w ruchu ulicznym — szczególnie w Kołobrzegu. Wprowadzenie Zarys procesu Kołobrzeg Miasto Szczecin Gdańsk Gdynia Poznań Bydgoszcz Wrocław Katowice Warszawa Łódź Koncepcja połączeń promowych Odległoś ć 144 246 223 288 268 485 692 552 505 Ustka Czas dojazd u 2h16 4h14 3h54 4h36 4h12 7h09 8h34 8h18 7h07 Pomoc publiczna Odległość 247 155 131 330 312 503 687 497 488 Czas dojazd u 3h49 2h42 2h23 5h19 4h14 8h04 9h43 7h37 7h06 Podsumowanie Strona 6 Informacja o rynku – Ruch turystyczny i jego potencjał – Zgodnie z wnioskami z badania wstępnego wykonanego w 2010 roku liczba mieszkańców po obu stronach (na Bornholmie i w Polsce) nie daje możliwości utrzymania całorocznego połączenia promowego. Ponieważ sytuacja na rynku nie zmieniła się od 2010 roku, utrzymywanie tradycyjnego połączenia promowego pomiędzy Nexø a Polską, z przewozem samochodów i towaru, nie będzie finansowo opłacalne. Obecny ruch turystyczny pomiędzy Polską a Bornholmem cechuje się jednodniowymi wycieczkami w samym szczycie sezonu (lipiec i sierpień), kiedy turyści przyjeżdżają na polskie wybrzeże. Badania rynku sygnalizują duży potencjał wycieczek na Bornholm. Szacuje się, że Kołobrzeg, Darłowo, Ustkę i okolice odwiedza około 1,1 miliona turystów. Wielu z nich wykazuje zainteresowanie zwiedzeniem Bornholmu na jednodniowym wyjeździe lub na kilkudniowej wycieczce zorganizowanej . Pomysł wprowadzenia promu samochodowego jest niezasadny, ponieważ turyści nie są zainteresowaniem opłacaniem biletu za przewiezienie samochodu na Bornholm. Daje to jednak możliwość wprowadzenia innych zorganizowanych form wypoczynku, np. • wycieczek autobusowych • wycieczek rowerowych • tanich noclegów. Dlatego należy się skoncentrować na zapewnieniu psozerzonej oferty połączeń promowych (w porównaniu z istniejącym połączeniem Nexø – Kołobrzeg) ograniczonych do ruchu pasażerskiego. Kołobrzeg i okolice: Ok. 280 000 turystów Darłowo i okolice: Ok. 480 000 turystów Ustka i okolice: Ok. 350 000 turystów Odległości i czas przejazdu pomiędzy trzema portami po stronie polskiej: • Kołobrzeg – Darłowo: 81 km / 1h 33 minut • Darłowo – Ustka: 38 km / 45 minut • Kołobrzeg – Ustka: 119 km / 2h 18 minut Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 7 Proponowana koncepcja połączeń promowych Aby obsłużyć trzy porty po polskiej stronie, proponuje się wprowadzenie dwóch jednostek. Pozwoli to ograniczyć ryzyko „pustych“ przewozów w przypadku konieczności odwołania rejsu z powodu złej pogody. Proponuje się wprowadzenie „nowego“ promu do obsługi rejsów z Darłowa i Ustki. Ze względu na większą odległość, aby podwyższyć jakość usług i zapewnić trwałość koncepcji, zaleca się wprowadzenie jednostki szybszej od „Jantara“ — takiej, która pokona całą trasę z portu do portu w czasie nieprzekraczającym 3 godzin. Przykładem może być prom „Bornholm Express“. Ponadto nowy statek będzie musiał zmieniać porty po polskiej stronie, ale pod każdym innym względem może działać na tych samych zasadach co czynne połączenie Nexo–Kołobrzeg. W krótkim terminie „Jantar“ powinien nadal obsługiwać linię Nexø–Kołobrzeg, ale w średniej perspektywie należy dążyć do modernizacji lub zamiany tej jednostki, tak aby uzyskać czas rejsu poniżej 3 godzin. Obecnie rocznie wykonywanych jest ok. 80 rejsów. Przy wprowadzeniu szybszego promu i obsłudze dwóch portów proponuję się zwiększenie liczby rejsów do ok. 120 na linii Nexø–Darłowo–Ustka. Proponowany rozkład połączeń dla nowej jednostki: Sezon Niski Wydłużony Wysoki Razem Okres kwiecień–maj i październik maj–czerwiec i wrzesień lipiec–sierpień Wprowadzenie Tygodnie 15–19 i 40–42 20-26 i 36-39 27–35 Zarys procesu Dni rejsowe sb, nd Powrót 16 śr, pt, sb, nd 40 Codziennie 63 119 Nexø–Kołobrzeg • „Jantar“, 288 pasażerów • Czas rejsu: 4½ godz. • Ok. 90 wycieczek w obie strony od maja do września • Wypływa z Kołobrzegu o 6 rano, powrót o 23 Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Nexø–Ustka/Darłowo: • „Bornholm Express“ lub podobny, 245 pasażerów • Czas rejsu: 2½–3 godz. • Ok. 120 wycieczek w obie strony od kwietnia do października • Wypływa z Kołobrzegu o 7 rano, powrót o 21 • Naprzemienna obsługa portów w Darłowie i Ustce Podsumowanie Strona 8 Omówienie proponowanej koncepcji połączeń „Fair Lady“ (dawniej „Lady Assa“) Proponowane skrócenie czasu rejsu na trasie Ustka–Nexø poniżej 3 godzin wymaga jednostki osiągającej prędkość porównywalną do promu Bornholm Express (24 węzły). To spowoduje oczywiście wzrost kosztów paliwa i charteru, ponieważ taka jednostka jest droższa i zużywa więcej ropy. Dodatkowo wzrosną koszty utrzymania i ubezpieczenia, ponieważ szybsze jednostki są bardziej wrażliwe i mają większe obciążenie silników. • 700 pasażerów • Prędkość: 18 węzłów • Data budowy: 1970 • Czas rejsu: Nexø – Kołobrzeg: 3½ h Nexø – Ustka/Darłowo: 4 h • Długość: 68,56 m Innym rozwiązaniem może być zastosowanie statku rozwijającego prędkość 17–18 węzłów, takiego jak Lady Assa, którym Żegluga Gdańska w przeszłości obsługiwała linię z Darłowa i Ustki. W takim przypadku czas rejsu wzrośnie niemal do 4 godzin na trasie z Ustki do Nexø oraz do ponad 3 godzin, gdyby nową jednostką zastąpić „Jantar“ na trasie Kołobrzeg– Nexø. W przypadku takiej zamiany należy również pamiętać, że na pokonanie trasy Ustka–Nexø „Jantar“ potrzebowałby ponad 5 godzin. „HSC Kostervåg“ (Strömstad-Koster) • 270 pasażerów • Prędkość: 20 węzłów • Data budowy: 2000 • Czas rejsu: Nexø – Kołobrzeg: 3 h 15 min Nexø – Ustka/Darłowo: 3 h 45 min • Długość: 26,04 m Wysokość kosztów rozwiązania z jednostką średniej prędkości kształtuje się na poziomie pomiędzy promami „Jantar“ i „Bornholm Express“. Innym przykładem jednostki średniej prędkości jest HSC Kosterväg, który obsługuje linię z Strömstad w zachodniej Szwecji na wyspę Koster. Prom ten został zbudowany w 2000 roku i rozwija maksymalną prędkość 20 węzłów. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 9 Perspektywy 3 scenariusze przyszłego ruchu pasażerskiego pomiędzy Bornholmem a Polską Prawdopodobieństwo sukcesu/ udoskonalenia połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem Bałtyku Scenariusz 0 Scenariusz 1 Scenariusz 2 Stan obecny Brak dalszego zaangażowania ze strony partnerów projektu. Inicjatywa pozostawiona w całości po stronie rynku i zainteresowanych operatorów. Obecny operator (KŻP) będzie najprawdopodobniej kontynuować działalność w obecnym zakresie. Pomoc pośrednia Średni poziom zaangażowania i nakładów. Pośrednie zaangażowanie partnerów projektu w poszerzenie oferty połączeń promowych. Pomoc bezpośrednia Najwyższy poziom zaangażowania i nakładów. Bezpośrednie zaangażowanie partnerów projektu w poszerzenie oferty połączeń promowych. Wprowadzenie Koncepcja połączeń promowych Zarys procesu Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 10 Linia rozumowania Scenariusz 0 Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP) rozpoczęła działalność w 1994 roku, z czego wynika, że jej koncepcja przynosi efekty już od 18 lat. Połączenia z Kołobrzegu do Nexø „przetrwały“ rozmaite sytuacje na rynku, zmiany tendencji i zachowań turystów, światowy kryzys finansowy itp. Koszt zakupu „Jantara“ albo zwrócił się już w całości, albo przynajmniej w większej części, zapewniając rentowność dla większości scenariuszy. KŻP jest firmą prywatną, a inwestycja w nowy prom do obsługi połączeń z polskiego wybrzeża na Bornholm wiąże się dla niej ze znacznym ryzykiem ze względu na wysokość koniecznych nakładów — pomimo tego, że firma jest stabilna i ma duże doświadczenie w swojej branży. W przyszłości właściciele firmy mogą podjąć decyzję o wymianie „Jantara“ na inny prom albo o prowadzeniu działalności na dwie jednostki, ale w krótkim terminie „Jantar“ pozostanie najprawdopodobniej ich jedynym statkiem; program konserwacji obejmuje jeszcze 4 lata przed rozpoczęciem kolejnego 5letniego okresu. Ewentualny nowy prom będzie prawdopodobnie podobny do „Jantara“, aby utrzymać koszty na poziomie absolutnego minimum. W miarę możliwości prom będzie trochę szybszy (tj. 16–17 węzłów), aby skrócić czas rejsu, ale właściciele nie traktują tego jako warunek konieczny. Prawdopodobieństwo pojawienia się nowego operatora na rynku jest również ograniczone, a doświadczenia z przeszłości nie są zbyt zachęcające. Dlatego pozostawienie całej inicjatywy po stronie rynku może oznaczać, że oferta połączeń pozostanie taka jak dziś. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 11 Linia rozumowania Scenariusz 1 Zakłada się, że poszerzenie obecnej oferty połączeń promowych wymagaj jakiejś formy wsparcia — przynajmniej w fazie początkowej. Pomoc bezpośrednia umożliwia przekazanie do 200 000 euro w okresie trzech lat bez narażania się na zarzuty o łamanie przepisów UE dot. pomocy państwa. Niezależnie od dopuszczalnego poziomu nakładów pomoc bezpośrednia nie wydaje się najlepszym scenariuszem. Trudno będzie bowiem uzasadnić, że transport turystów z Polski na Bornholm jest obowiązkiem służb publicznych. Dodatkowo koszt organizacji przetargu europejskiego wydaje się nieproporcjonalnie wysoki w porównaniu ze skalą przewozów promowych. Możliwości udzielenia pomocy publicznej są więc ograniczone do mniej bezpośrednich rozwiązań polegających na stworzeniu takich warunków, które przyciągną uwagę operatorów i przechylą szalę obliczeń biznesowych na właściwą stronę. Poniżej przedstawiamy formy pomocy pośredniej, które w odpowiednich okolicznościach nie będą stanowić naruszenia przepisów UE o pomocy państwa: • Działania marketingowe mające na celu promocję Bornholmu i pozyskanie turystów z grupy docelowej, czyli bezpośrednio wśród turystów odwiedzających Kołobrzeg, Darłowo, Ustkę i okolice tych miast. • Obniżenie opłat portowych we wszystkich czterech portach. • Rozwiązania infrastrukturalne, które pomogą turystom w poruszaniu się po Bornholmie po przybyciu do Nexø. Wprowadzenie Zarys procesu • Zwrot części kosztu biletów bezpośrednio pasażerom przybywającym do Nexø, aby uniknąć zarzutu o naruszanie przepisów UE dotyczących pomocy państwa i zasad konkurencji. Ogólnie oznacza to nieprzyznawanie preferencyjnych warunków wybranemu operatorowi, lecz zapewnienie wszystkim zainteresowanym stronom takich samych warunków prowadzenia działalności. W powyższym przykładzie propozycja zwrotu części kosztu biletów pasażerom przybywającym do Nexø musi być skierowana do wszystkich pasażerów posiadających ważny bilet z Polski na Bornholm, a nie tylko do pasażerów wybranego operatora. Podobnie materiały marketingowe powinny promować Bornholm jako cel podróży, a nie przekazywać informacje o atutach wybranego operatora ani promować go. Aby pomoc pośrednia była atrakcyjna dla partnerów projektu, formy tej pomocy powinny zostać określone w umowie, która określi, że działania marketingowe, niższe opłaty portowe itp. przysługują wyłącznie w przypadku poszerzenia oferty połączeń promowych. Oznacza to również, że poszczególne formy pomocy pośredniej wejdą w życie wyłącznie pod warunkiem uruchomienia nowych połączeń promowych. Pomoc pośrednia może wystarczyć, aby zachęcić obecnych i (lub) nowych operatorów do poszerzenia oferty połączeń promowych. Wadą tego rozwiązania jest jednak jego pasywność, która wymaga, aby to operator podjął inicjatywę, zainwestował i uruchomił nowe połączenia. Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 12 Linia rozumowania Scenariusz 2 Jak wspomniano, największą barierą, która uniemożliwia KŻP poszerzenie obecnej oferty, jest ryzyko związane z inwestycją w nowy statek. Co więcej znalezienie partnera, który sfinansuje zakup statku również może nie być łatwe. Nowy operator napotka te same trudności — chyba że będzie już dysponować odpowiednią jednostką lub jest tak dużą firmą, że inwestycja nie będzie przerastać jego możliwości. Dodatkowo nowy operator będzie mieć oczywistą niekorzyść w postaci braku wiedzy o lokalnym rynku i doświadczenia w żegludze po specyficznym akwenie Morza Bałtyckiego. W obecnej sytuacji rynkowej ocenia się, że największe prawdopodobieństwo poszerzenia oferty przewozów promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem zapewni skierowanie pomocy do obecnego operatora, przy czym głównymi parametrami są to jego wiedza o i obecność na lokalnym rynku. Dobrym sposobem na opanowanie ryzyka i trudności z finansowaniem będzie założenie nowej spółki, której jedynym celem będzie posiadanie nowej jednostki. Udziałowcami nowo powstałej spółki powinna być KŻP, która obejmie pakiet większościowy, partnerzy projektu Interface Plus oraz ewentualnie inni inwestorzy, jeśli będą zainteresowani. Następnie należy podpisać umowę charterową pomiędzy spółką będącą właścicielem statku i KŻP jako jego operatorem. Treść tej umowy powinna być oczywiście odpowiednio doprecyzowana, ale należy w niej zawrzeć postanowienie, że dochód z realizacji umowy pokryje koszty finansowania statku i administracji. Taki model — poza tym, że usuwa bariery uniemożliwiające poszerzenie obecnej oferty połączeń promowych — dodatkowo zapewnia zaangażowanie wszystkich stron. Posiadając 51% udziałów, KŻP będzie mieć motywację do tego, aby wykorzystać swoje kwalifikacje i doświadczenie przy zakupie statku, negocjacji cen itp. Wprowadzenie Zarys procesu Partnerzy projektu KŻP 0% – 49% 51% Nowy statek Pozostali inwestorzy 0% – 49% Umowa charterowa KŻP Dotychczasowa oferta „Jantar“ Koncepcja połączeń promowych Poszerzona oferta „Nowy statek“ Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 13 Aspekty prawne dotyczące poszczególnych form pomocy Częściowy zwrot kosztu biletów (scenariusz 1) Zwrot kosztów musi dotyczyć wszystkich pasażerów przybywających do Nexø. Przekazywanie zwrotu pieniędzy bezpośrednio pasażerom zapewni zgodność modelu z przepisami określającymi zasady pomocy państwa, ponieważ za taką uznawana jest tylko pomoc na rzecz firm. Dodatkowo oferowanie zwrotu pieniędzy wszystkim pasażerom przybywającym do Nexø z Polski nie łamie zasad konkurencji określonych w artykule 12 Traktatu. Wprowadzenie tego modelu wymaga, aby przepisy prawa krajowego Danii i Polski umożliwiały przekazywanie środków pasażerom. Nabycie statku (scenariusz 2) Jeśli większościowy pakiet udziałów w spółce należy do partnerów prywatnych (51%), przepisy o zamówieniach publicznych nie mają zastosowania. Model ten jest prawdopodobnie zgodny z przepisami prawa krajowego, o ile możliwość wyczarterowania promu będzie przysługiwać wszystkim firmom. Jeśli obecny operator otrzyma wyłączne prawo do czarterowania promu, będzie to oznaczać, że został beneficjentem pomocy publicznej. W takim przypadku należy przeprowadzić dodatkową analizę w celu stwierdzenia, czy taka pomoc podlega któremuś z wyłączeń blokowych (szczególnie w zakresie rozporządzenia 800/2008) lub strukturalnych. Z ogólnej oceny wynika, że kryteria określone w rozporządzeniu 800/2008 (określającym kategorie pomocy zgodne z zasadami wspólnego rynku w związku z art. 87 i 88 Traktatu) są spełnione, ale wymaga to dalszej analizy po doprecyzowaniu modelu. W zakresie europejskich przepisów o konkurencji tego rodzaju model wydaje się dopuszczalny, o ile stawka wynagrodzenia za charter i inne warunki umowy będą typowe dla tego rodzaju operacji. Dodatkowo możliwość wyczarterowania promu musi być dostępna dla każdej firmy, tzn. umowa charterowa nie może zostać zawarta na zbyt długi okres. Wprowadzenie Zarys procesu Najważniejsze kryteria z rozporządzenia 800/2008 • Pomocy należy udzielić w regionie, w którym przewidziano taką możliwość na oficjalnej mapie pomocy regionalnej dla kraju członkowskiego na lata 2007–2013. Inwestycję należy utrzymać w regionie beneficjenta przynajmniej przez okres pięciu lat, lub trzech lat w przypadku MŚP, od zakończenia całej inwestycji. • Intensywność pomocy wyrażona współczynnikiem aktualnej wartości brutto dotacji nie może przekroczyć limitu pomocy regionalnej (10%). • Limity określone w paragrafie 3 dotyczą intensywności pomocy obliczonej albo jako procent kwalifikowanych kosztów materialnych i niematerialnych danej inwestycji, albo jako procent kosztu wynagrodzenia wynajętej osoby w okresie dwóch lat. • W przypadku obliczania intensywności pomocy na podstawie wysokości kosztów materialnych i niematerialnych lub kosztów przejęcia spółki beneficjent musi wnieść wkład w minimalnej wysokości 25% kosztów kwalifikowanych ze środków własnych lub zewnętrznych. • W przypadku przejęcia przedsiębiorstwa uwzględniane są wyłącznie koszty nabycia aktywów od stron trzecich, o ile transakcja została zrealizowana w warunkach rynkowych. • Z wyłączeniem MŚP i przejęć nabywane aktywa muszą być nowe. • W programie zawarto bezpośrednie odniesienie do rozporządzenia, podając jego tytuł i odsyłacz do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej (art. 3). • Wyłączona jest tylko pomoc o charakterze stymulującym (art. 8). Kryteria, które należy spełnić, zależą od wielkości firmy. Informacje o przekazanej pomocy należy opublikować w Internecie i przesłać Komisji (art. 3 i 9) Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 14 Rachunek zysków i strat Poniżej przedstawiono skróconą wersję rachunku operacyjnego. Został on opracowany w przeliczeniu na dzień rejsowy i uwzględnia wyłącznie pozycje mające bezpośredni związek z działalnością operacyjną. Innymi słowy, koszty działań marketingowych i inne koszty administracyjne nie zostały uwzględnione. Rachunek operacyjny na dzień rejsowy (euro) Dni rejsowych w roku Bornholm Express 120 Jantar Koszty na dzień rejsowy Charter Paliwo Załoga Utrzymanie i ubezpieczenie Opłaty portowe 2621 2419 1102 1120 368 1157 1361 1102 672 368 Łączny koszt na dzień rejsowy 7631 4660 200 40 4 200 32 4 8,871 7,258 Obroty na dzień rejsowy Pasażerów na dzień rejsowy Średnia cena biletu Udział netto sprzedaży pokładowej Łączne obroty dzienne Dochód na dzień rejsowy Wprowadzenie 90 Założenia do obliczenia obrotów • Do kalkulacji obrotów przyjęto obecny poziom 200 pasażerów na dzień rejsowy. • Przyjęto obecną średnią cenę biletu (32 euro) na promie „Jantar“, linia Kołobrzeg – Nexø. Ze względu na krótszy czas podróży dla promu Bornholm Express na trasie Ustka/Darłowo – Nexø przyjęto cenę 40 euro. Na obydwu liniach średnia sprzedaż pokładowa wynosi 4 euro na osobę. Założenia do obliczenia kosztów • Koszt charteru został obliczony przy założeniu finansowania zewnętrznego. Przyjęto cenę nabycia promu Bornholm Express w wysokości 2,7 miliona euro amortyzowanej przez 10 lat i odsetki w wysokości 6%. Następnie roczny koszt charteru został równo podzielony na dni rejsowe. • Koszt paliwa został obliczony przy założeniu 80% obciążenia silnika i obecnej ceny ropy (0,67 euro za litr). • Wysokość wynagrodzenia zakłada, że załoga będzie pochodzić z Polski. • Do obliczenia opłat portowych przyjęto stawki z portu Nexø zarówno dla Nexø, jak i dla Kołobrzegu (4,63 DKK od pasażera i 22,12 od tony miesięcznie). • Ze względu na rodzaj jednostek koszty portowe są minimalne. 1,240 Zarys procesu 2,598 Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 15 Podsumowanie Z kalkulacji kosztów operacyjnych wynika, że modernizacja obecnych połączeń promowych poprzez wprowadzenie szybszej jednostki jest na granicy opłacalności. Jeśli uwzględnimy też poziom ryzyka, poszerzenie oferty połączeń jest realistyczne tylko przy jakiejś formie wsparcia. Stworzenie takich warunków, w których operatorzy udoskonalą swoją obecną ofertę, wymaga wspólnego działania nad realizacją założeń programu Interface Plus. Bez wątpienia szanse na sukces są znacznie większe w przypadku realizacji scenariusza 2 niż scenariusza 0. Realizację scenariusza 2 ułatwi też oczywiście zapewnienie pomocy przewidzianej w scenariuszu 1. Innymi słowy realizacja założeń wymaga zaangażowania i współpracy wszystkich stron. Scenariusz 0 Scenariusz 1 Scenariusz 2 Dodatkowym efektem współpracy może być również wypracowanie nowego sposobu myślenia Być może wspólnym wysiłkiem uda się zrealizować działania marketingowe, które przyciągną na polskie wybrzeże ludzi z południa kraju i z Niemiec, zainteresowanych skorzystaniem z wypoczynku zorganizowanego z możliwością zwiedzenia Bornholmu. Ostatecznie to partnerzy projektu podejmą decyzję w sprawie dalszej realizacji zamierzeń projektu Interface Plus. Oczywiście może to również być decyzja o odstąpieniu od dalszych działań i pozostaniu przy wymianie poglądów i stanowisk, które pozwolą na osiągnięcie porozumienia. Dlatego jednym z głównych tematów najbliższych warsztatów będzie omówienie poziomu i metod dalszego zaangażowania w zakresie doskonalenia połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem. Omówić i podjąć decyzję na warsztatach 17 stycznia 2013 roku w Ustce Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie Strona 16 Wprowadzenie Zarys procesu publiczna Podsumowanie Koncepcja połączeń promowych Strona 17 Pomoc
