Drogowe bariery ochronne a bezpieczeństwo motocyklistów

bezpieczeństwo ruchu drogowego
Piotr Jermołowicz, Inżynieria Środowiska – Szczecin
Drogowe bariery ochronne
a bezpieczeństwo
motocyklistów
Bezpieczeństwo ruchu drogowego osiąga się na wiele sposobów. Znaki o zmiennej treści, nowoczesne
bariery ochronne, stale modernizowane drogi. Można powiedzieć, że ciągle podnoszone są standardy.
Jednak czy dla wszystkich jednakowo? Autor wraz z „Magazynem Autostrady” chciałby zwrócić uwagę
na problem dotyczący bezpieczeństwa motocyklistów. Ich stale rosnąca liczba i duża liczba wypadków
są dobrym motywem dla merytorycznej dyskusji na ten temat. Osoby, które chciałby się w tym temacie
wypowiedzieć, zapraszamy do kontaktu: [email protected].
Prowadzone obecnie prace nad nowymi wytycznymi dotyczącymi projektowania i stosowania drogowych barier ochronnych
mają za zadanie dostosowanie nowych zapisów do postanowień
normy PN-EN 1317.
Generalnie zapisy normy dotyczą poprawy i utrzymania bezpieczeństwa na drodze, a konstrukcja bezpiecznej drogi wymaga
24
Magazyn Autostrady 5/2014
instalowania na określonych odcinkach i w szczególnych miejscach barier ochronnych.
Zgodnie z intencją autorów normy bariery ochronne przeznaczone są do powstrzymywania i ukierunkowywania źle skierowanego pojazdu z zachowaniem bezpieczeństwa osób znajdujących
się w pojeździe oraz innych użytkowników dróg.
bezpieczeństwo ruchu drogowego
I o tych innych użytkowników dróg chodzi.
W normie PN-EN 1317 podano kilka poziomów oddziaływania dla trzech głównych kryteriów dotyczących powstrzymywania
pojazdu drogowego:
•poziomy powstrzymywania,
•pionowy intensywności zderzenia,
•odkształcenia wyrażone szerokością pracującą.
Będąc po lekturze dwóch artykułów (2) i (5), można dojść
do wniosku, że mówiąc o bezpieczeństwie, nie zauważa się jednocześnie warunków jego obniżania dla użytkowników jednośladów. Autorzy nowych wytycznych zastanawiają się natomiast nad
bezpieczeństwem pojazdów i pasażerów dwuśladów.
Tendencje zmniejszające ryzyko poważniejszych uszkodzeń
dotyczą m.in. rezygnacji pozostawiania „baranich rogów”, zwięk-
Rys. 1. Schemat bariery ochronnej
szenia energochłonności barier, ostrożnego typowania miejsc
niebezpiecznych, zwiększenia pochyleń poprzecznych na łukach
i ich łagodzenia.
Zatem można wnioskować, że osoby odpowiedzialne za poprawę warunków bezpieczeństwa na drodze nadal nie zdają sobie sprawy, z tego że żadna ewolucja czy nawet rewolucja w drogowych
systemach zabezpieczających użytkowników dróg nie przyniesie
oczekiwanych efektów, jeżeli nie będzie uwzględniać również pojazdów dwukołowych.
Znane są liczne badania i typowe crash tests z udziałem motocyklistów. Badania takie prowadzone są na terenie Unii Europejskiej, a wyniki dostępne w postaci różnych raportów.
W wyniku szerszych analiz z tych badań pojawiły się wnioski,
że drogowe bariery ochronne należy zaklasyfikować do grupy urządzeń mogących spowodować zwiększone zagrożenie dla użytkowników jednośladów, powodując trwałe urazy ciała, a także mogą
być przyczyną śmierci.
Nieuwzględnianie tych aspektów w nowych opracowaniach,
mających na celu podniesienie bezpieczeństwa, jest krótkowzrocznością i niedostrzeganiem realnych zagrożeń.
Liczba motocykli w Polsce rośnie zdecydowanie wolniej niż
samochodów osobowych, ale tendencja jest przecież zauważalna. W 2000 r. było zarejestrowanych w Polsce ponad 800 tys.
motocykli, w 2010 r. liczba ta przekroczyła milion z tendencją
wzrostową.
Wypadek drogowy lub kolizja jest zdarzeniem złożonym i zależnym m.in. od dostosowania prędkości do warunków na drodze, stanu nawierzchni, warunków widoczności, oznakowania,
geometrii przekroju poprzecznego i jego równości, stanu utrzymania, zachowania się innych użytkowników ruchu i zdolności
psychofizycznych kierowców.
Przy jakiejkolwiek dysfunkcji tych czynników szczególnie poruszający się jednośladami narażeni są na znacznie poważniejsze
implikacje niż uczestnicy ruchu zaopatrzeni w 4 koła i pasy bezpieczeństwa.
Nie zawsze w analizach bezpieczeństwa ruchu, projektach organizacji ruchu oraz utrzymaniu dróg uwzględnia się te czynniki. Stąd, wielokrotnie pojawiające się apele o zapewnienie bezpieczeństwa tej grupie użytkowników dróg. Szczególnie jest to ważne
na ostrych łukach, gdzie wyraźnie obserwuje się brak odpowiednich działań ze strony zarządcy drogi w postaci, chociażby, utrzymania właściwych warunków przyczepności, np. zaleganie warstw
żwiru i piasku na łukach poziomych drogi jest niebezpieczne dla
wszystkich pojazdów, a szczególnie dla jednośladów.
Jak wynika z badań i ze statystyk, niekoniecznie przyczyną wypadku lub kolizji z barierami jest nadmierna prędkość motocykli-
Fot. 1. Bariera ochronna ze słupkami
Fot. 2. Część najazdowa bariery bez „baranich rogów”
dla podniesienia bezpieczeństwa ruchu
www.autostrady.elamed.pl
25
bezpieczeństwo ruchu drogowego
Rys. 4. Trajektorie przemieszczenia motocykla
w zderzeniu z barierą stalową z osłoniętymi
słupkami oraz ze zdjęciami poklatkowymi
z crash testu (1)
Rys. 2. Test uderzeniowy i poślizgowy z udziałem motocykla w przypadku dwóch różnych barier (1)
Rys. 3. Trajektorie przemieszczenia motocykla w zderzeniu
z barierą stalową na słupkach
nieosłoniętych, ze szczegółami
z crash testu (1)
Fot.4. Hiszpania, droga B-30
Fot. 3. Hiszpania, autostrada AP-2
Fot. 5. Przykład osłonięcia słupków bariery
ochronnej
stów. Bardzo często przyczyną wywrotek na jezdni i tzw. pozycji
ślizgowej jest zajechanie drogi przez inny pojazd, wyprzedzanie
bez upewnienia się w lusterkach, czy nie ma obok nas motocykla
i najechanie na zalegający na drodze piasek.
W pozycji ślizgowej, jeżeli już do niej dojdzie, motocyklista
najczęściej oddziela się od swojego pojazdu i znajduje się w strefie pod prowadnicą bariery ochronnej, gdzie w określonych odstępach znajdują się słupki. Uderzenie takie wywołuje działanie
bardzo dużych obciążeń i przeciążeń z licznymi złamaniami –
powyżej norm biomechanicznych – co świadczy tylko o jednym,
że motocyklista w tych warunkach nie przeżyje.
Uwzględniając wszelkie programy i cele strategiczne, łącznie
z wytycznymi projektowymi, uważam, że tak samo jak np. w Hiszpanii, we Włoszech i w innych krajach powinniśmy uwzględniać
potrzeby również innych użytkowników dróg, jakimi są motocykliści.
Zwiększenie bezpieczeństwa może zapewnić zasłonięcie słupków
drugim, równoległym pasem bariery na łukach i odcinkach charakteryzujących się zwiększoną liczbą zdarzeń drogowych.
W IV Programie BRD UE wprowadzono strategiczny cel, tj. konieczność zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych o 50% w 2020
roku w stosunku do roku 2010. W Polsce zaproponowano przyjęcie trzech kierunków działań w celu kształtowania bezpieczeństwa
ruchu drogowego, tj.: infrastrukturę, zarządzanie i kulturę.
26
Magazyn Autostrady 5/2014
Fot. 6. Włochy, autostrada A-15
Nowoczesne kształtowanie bezpiecznego pasa drogowego idzie
w kierunku realizacji szczytnej idei – dróg „wybaczających błędy”
kierowców. Chodzi też o usuwanie drzew rosnących często przy
samej krawędzi jezdni, słupów, podpór znaków, słupów oświetleniowych, jak również tych elementów barier, które, zabezpieczając jednych, niosą olbrzymie zagrożenie dla innych użytkowników dróg.
Tak jak wspomniałem, na początek warto pochylić się nad tym
problemem szczególnie w łukach dróg i na odcinkach, gdzie zdarza się stosunkowo dużo kolizji. Zabudowa drugiej bariery dublującej zasłoni słupki i przyczyni się do eliminacji najpoważniejszych
następstw wypadków.
Sądzę, że tego typu działania będą idealnie wpisywały się w przyjętą ideę dróg samo wyjaśniających się.
q
Piśmiennictwo
1. Berg F.A. i in.: Motorcycle impacts into roadside barriers real–world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia. Paper, No 05-0095.
2. Bujalski M.: Bezpieczeństwo motocyklistów w aspekcie stosowania drogowych barier ochronnych. „Drogownictwo”, 3/2010, s. 90-97.
3. Dane wg Centralnej Ewidencji Pojazdów prowadzonej przez
MSW.
4. Dyrektywa PE i Rady 2008/96/WE z dn. 19.11.2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (L 319/5 z dn. 29.11.2008 r.).
5. Jamroz K.: Koncepcje kształtowania bezpieczeństwa ruchu drogowego.
„Drogownictwo”, 1/2013, s. 15-19.
6. PN-EN 1317:2010 ??????
7. Wypadki drogowe wg pojazdów sprawców – dane Komendy Głównej
Policji wygenerowane z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji.