Rozwój kolei dużych prędkości w Europie

Transkrypt

Systemy transportowe
Andrzej Harassek
Rozwój kolei dużych prędkości w Europie
Pociągi TGV na dworcu Lille. Fot. A. Harassek
W październiku ubiegłego roku minęło 50 lat od otwarcia pierwszej linii superekspresów Shinkansen, łączącej Tokio z Osaką w Japonii.
Początkowo pociągi rozwijały na nowej linii, nazwanej The New Tokkaido, prędkość do 210 km/h. Z tego względu, według współczesnych
standardów, linia nie spełniała wówczas wszystkich stosowanych dziś kryteriów kolei dużych prędkości. Była to jednak linia zbudowana
zupełnie od podstaw, przeznaczona specjalnie do ruchu szybkich pociągów, a w Japonii była też o tyle wyjątkowa, że – w odróżnieniu od
pozostałej sieci kolejowej o szerokości toru 1 067 mm – zastosowano na niej szerokość 1 435 mm. Z tych powodów linię Tokkaido uznaje
się powszechnie za pierwszą na świecie linię dużych prędkości, a Japonię przyjęło się uważać za ojczyznę kolei dużych prędkości. Rozwojowi
japońskiej sieci szybkich pociągów jest poświęcony oddzielny artykuł w tym numerze TTS, więc w niniejszym tekście zagadnienia te zostaną
pominięte. Omówiony zostanie natomiast rozwój sieci kolei dużych prędkości na Starym Kontynencie.
Początki połączeń dużych prędkości w Europie
W Europie od dawna trwały prace nad zwiększaniem prędkości
pociągów. Już w 1903 r. na torze doświadczalnym koło Berlina
niemiecki wagon o napędzie elektrycznym osiągnął prędkość
powyżej 200 km/h. W okresie międzywojennym w normalnej
eksploatacji znajdowały się szybkie pociągi rozwijające prędkość
160 km/h. II wojna światowa zahamowała rozwój szybkich połączeń. Jednak po odbudowie zniszczeń wojennych przodujące
koleje europejskie wznowiły prace zmierzające do zwiększenia
prędkości pociągów. Przodowały w tych działaniach koleje francuskie. 28 i 29 marca 1955 r. francuskie lokomotywy elektryczne BB 9004 i CC 7107, z których każda prowadziła trzywagonowy
pociąg doświadczalny, przekroczyły 300 km/h. Na specjalnie
przygotowanym odcinku linii między Bordeaux a Dax obie maszyny uzyskały prędkość 331 km/h. Były to pierwsze próby wprowadzania dużych prędkości w Europie. Do czasu uruchomienia
połączeń obsługiwanych pociągami osiągającymi prędkość
200 km/h musiało upłynąć wiele lat.
Pierwszym europejskim pociągiem, rozwijającym w regularnym ruchu prędkość 200 km/h, był słynny ekspres Capitôle
z Paryża do Tuluzy. Pojawił się on dopiero w maju 1967 r., po-
34
4 /2015
nad 22 lata po wspomnianych wyżej rekordowych przejazdach.
Pociąg był prowadzony lokomotywą elektryczną serii BB 9200
(6 takich lokomotyw zmodyfikowano właśnie w tym celu). 3 lata
później do służby weszły czterowagonowe zespoły trakcyjne ETG,
napędzane turbiną gazową o mocy 1 150 KM (850 kW), z przekładnią hydromechaniczną, rozwijające prędkość 180 km/h.
W kolejnych latach liczba pociągów osiągających prędkość rzędu
200 km/h stopniowo rosła.
Ekspres Capitôle nie był jednak pierwszym w Europie pociągiem, którego pasażerowie mogli doświadczyć jazdy z niespotykaną dotychczas prędkością. 2 lata wcześniej, w czerwcu 1965 r.,
uruchamiane były przez koleje niemieckie Deutsche Bundesbahn
specjalne pociągi z okazji Międzynarodowej Wystawy Transportowej w Monachium. Składy te, dostępne dla podróżnych, rozwijały
prędkość 200 km/h na odcinku o długości 62 km (między Monachium a Augsburgiem). Pociągi prowadzone były prototypowymi
elektrowozami ówczesnej serii E03 (późniejsza seria 103). Wydarzenie to nie zainaugurowało połączeń z prędkością 200 km/h
w Niemczech. DB zawiesiły dalsze próby w tym zakresie i dopiero
pod koniec lat 70. XX w. rozpoczęto wprowadzanie takiej prędkości w regularnym ruchu pasażerskim. Pozwolił na to postęp
szeroko zakrojonej modernizacji linii kolejowych. Pierwsze li- – pociąg dużej prędkości). Skład został oddany do próbnej eksnie, na których pociągi rozwijały prędkość 200 km/h, to: Mona- ploatacji 4 kwietnia 1972 r.
Na podstawie przeprowadzonych wcześniej studiów i analiz
chium–Augsburg (1977), Augsburg–Donauwörth (1978–1981),
Hanower–Hamburg (1978–1987), Hamburg–Brema–Münster we wczesnych latach 70. podjęto decyzję, iż pierwsza we Francji
linia dużych prędkości połączy Paryż i Lyon. Połączenie Paryża
(1978–1990), Hamm–Brackwede (1980).
Prace nad zwiększeniem prędkości jazdy do około 200 km/h z Lyonem i z wybrzeżem Morza Śródziemnego (PLM–Paris–Lyon–
trwały również w innych krajach. Prawie 10 lat po kolejach francu- Méditerranée) było zawsze jednym z najbardziej obciążonych kieskich pierwsze pociągi rozwijające taką prędkość w normalnym runków. Istniejąca tam linia kolejowa zelektryfikowana prądem
ruchu uruchomiono w Wielkiej Brytanii. 4 października 1976 r. stałym o napięciu 1 500 V i w większości czterotorowa już w końweszły do eksploatacji pierwsze składy Inter-City 125 (od maksy- cu lat 60. przestała wystarczać. Ze względu na ukształtowanie
malnej prędkości 125 mil/h, co odpowiada ok. 200 km/h), zwa- terenu nie było też możliwości zwiększenia prędkości powyżej
ne też HST (High Speed Train). W odróżnieniu od pociągów fran- 160 km/h. Budowa nowej linii dużej szybkości była więc konieczcuskich i niemieckich, brytyjskie składy były napędzane silnikami nością i logiczną konsekwencją analizy sytuacji.
spalinowymi z przekładnią elektryczną. Wynikało to z niezbyt szeBudowę nowej linii, oznaczonej w odróżnieniu od pociągów
roko rozwiniętej w tym czasie elektryfikacji sieci kolejowej Króle- skrótem LGV Sud-Est (od Ligne à Grande Vitesse; linia znana
stwa. Pierwsze połączenia były realizowane na trasie z Londynu jest także jako PSE: Paris–Sud-Est), rozpoczęto w końcu 1976 r.
Paddington do Bristolu i Cardiff. W następnych latach połącze- Linia została zaprojektowana wyłącznie dla pociągów pasażernia HST obejmowały kolejne kierunki, jak z Londynu przez York skich o stosunkowo niewielkim nacisku, nieprzekraczającym
do Edynburga (linia wschodniego wybrzeża ECML – East Coast 17 t na oś, dzięki czemu można było przyjąć duże pochylenia
Main Line), wydłużenie relacji z Londynu przez Bristol do Plymo- profilu podłużnego, dochodzące do 35‰. Pozwoliło to na znaczuth i dalej do Penzance czy połączenia z zachodniej Anglii przez ne oszczędności przy budowie linii, na której nie ma ani jednego
Bristol, Birmingham, Sheffield i York na północ.
tunelu, mimo że na długich odcinkach linia przebiega przez góNa przełomie lat 70. i 80. XX w. coraz więcej było w Europie rzyste tereny. Linia została zelektryfikowana w systemie prądu
pociągów przekraczających „magiczną” do niedawna barierę zmiennego (25 kV, 50 Hz), stosowanym zresztą już we Francji od
160 km/h. Jednak osiągnięcie prędkości 200 km/h nie było lat 50. XX w. W odróżnieniu od Japonii, gdzie pociągi Shinkansen
ostatecznym celem. Praktycznie wszystkie najszybsze pociągi z powodu różnej szerokości toru mogą jeździć wyłącznie po spejeździły po odpowiednio dostosowanych, zmodernizowanych, cjalnie zbudowanych w tym celu nowych liniach, we Francji od poistniejących liniach kolejowych, ale był
Wlk. Brytania
to w zasadzie kres ich możliwości. Było
Holandia
jasne, że dalsze znaczące zwiększenie
Londyn
prędkości nie będzie możliwe bez budoAntwerpia
wy nowych, specjalnie do tego przeznaAshford
Bruksela
Calais
czonych, szlaków.
Lille
Liege
W wielu krajach trwały prace nad
La Manche
Belgia
Luksemburg
LGV Nord
stworzeniem sieci kolei bardzo dużych
Luksemburg
Amiens
Le Havre
Reims
Cherbourg
Niemcy
prędkości, znacznie przekraczających
Rouen
Metz
LGV Est Européenne
200 km/h, do czego konieczna była buCaen
Brest
dowa nowych linii. Rozważano przy tym
Paryż
LGV Atlantique
Nancy
Strassburg
Rennes
dwie koncepcje: budowy linii przeznaczoLe Mans
nych wyłącznie dla bardzo szybkich poMiluza
LGV Rhin–Rhône
ciągów pasażerskich oraz linii dla ruchu
Nantes
Dijon
LGV PSE
Zurych
mieszanego, gdzie – oprócz superekspre- Ocean Atlantycki
Tours
Szwajcaria
sowych pociągów pasażerskich – kursoBerno
Poitiers
wałyby tradycyjne składy czy też szybkie
Genewa
pociągi towarowe. Trwały też prace nad
Limoges
La Rochelle
Lyon
Clermont prototypami odpowiednich pociągów.
- Ferrand
Francja
W działaniach zmierzających do zwiększenia prędkości pociągów na czoło wysuwała się Francja. Już na początku lat 60. XX
wieku, równolegle ze zwiększaniem prędkości na istniejących liniach, prowadzono
prace zarówno nad nowym taborem, jak
i studia koncepcyjne nowych linii o prędkościach znacznie przekraczających
200 km/h. Bazując między innymi na
doświadczeniach z zespołami ETG i RTG,
zakłady Alsthom zbudowały eksperymentalny pociąg o napędzie turbinowym, nazwany TGV 001 (Train à Grande Vitesse
LGV Rhône-Alpes
Ocean Atlantycki
Turyn
Włochy
Valence
Bordeaux
LGV Méditerranée
Awinion
Tuluza
Nicea
Montpellier
Marsylia
Perpignan
Hiszpania
Morze Środziemne
LGV Perpignan – Figueras
Figueras
Linie dużych prędkości
Linie konwencjonalne
Granice państw
Schemat sieci linii dużych prędkości we Francji (oprac. M. Graff)
4 /2015
35
Pociąg Eurostar w okolicach Lille (24.07.2006). Fot. A. Harassek
(176 km). Rok później, 30 września 1990 r., oddano
do użytku odgałęzienie z Courtalain do St. Pierre de
Corps koło Tours (87 km). Już w chwili rozpoczęcia
ruchu zarówno sama trasa, jak i kursujące po niej
nowe pociągi TGV Atlantique, były dostosowane do
prędkość 300 km/h. Właśnie na linii LGV Atlantique,
w okolicach Vendôme, 18 maja 1990 r. skład TGV-A
o numerze 325 ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego – 515,3 km/h. Korzystające
z nowej linii pociągi TGV zapewniają szybkie połączenie Paryża z Bordeaux i innymi miastami południowo-zachodniej Francji. Obecnie trwają prace nad wydłużeniem linii TGV z Tours do Bordeaux. Linia o długości ponad 300 km ma zostać oddana do eksploatacji w 2017 r.
Konstrukcja kolejnej francuskiej szybkiej linii
związana była z budową tunelu pod kanałem La
Manche. Jest to oddana do użytku w 1993 r. TGV
Nord o długości 333 km z Paryża przez Lille do wylotu Eurotunelu w pobliżu Calais. TGV Nord pozwoliła
na połączenie pociągami Eurostar Paryża z Londynem, co nastąpiło 14 listopada 1994 r. W leżącej koło Lille miejscowości Fretin odgałęzia się linia dużych prędkości biegnąca
do Brukseli. Początkowo oddano do użytku połączenie z Fretin
do granicy belgijskiej wraz z pierwszym w Belgii odcinkiem linii
dużych prędkości o długości 15 km. Całą linię do przedmieść
stolicy Belgii otwarto uroczyście, z udziałem belgijskiej pary królewskiej i prezydenta Francji, w dniu 10 grudnia 1997 r. Już następnego dnia rozpoczęła się normalna eksploatacja nowej linii,
choć nowy rozkład jazdy ze skróconymi czasami wprowadzono
dopiero 14 grudnia.
W 1995 r. oddano do eksploatacji wschodnią obwodnicę Paryża LGV Jonction o długości 102 km, pozwalającą na bezpośrednie połączenie LGV Nord z linią Sud-Est i Atlantique. Linia
ta obsługuje również międzynarodowe lotnisko Roissy Charles
de Gaulle i Eurodisneyland. Od LGV Sud-Est poprowadzono do
Walencji (Valence) nowy odcinek o długości 121 km, omijający od wschodu Lyon (linia TGV Rhône Alpes). Był to początek
linii LGV Méditerraneé, która w 2001 r. połączyła Paryż i Lyon
z Marsylią i Montpellier. LGV Méditerraneé, o długości 259 km,
czątku było oczywiste, że nowo budowane pociągi dużych prędkości TGV będą kursowały również po istniejących, klasycznych
liniach. Z tego powodu wszystkie składy TGV są dostosowane do
obu występujących na sieci SNCF systemów zasilania.
Pierwszy – południowy – odcinek linii LGV Sud-Est, z Lyonu do
St Florentin, 144 km od paryskiego dworca Gare de Lyon, został
oficjalnie otwarty 27 września 1981 r. 2 lata później, we wrześniu
1983, uruchomiono pozostały, północny fragment linii z St-Florentin o Lieusaint pod Paryżem. Ostatnie 29 km pociągi TGV
pokonują po istniejącej, klasycznej linii. 160 km od początku
linii, w Passilly, odchodzi odgałęzienie do Dijon, przez które
pociągi docierają również do Berna i Lozanny. Na całej linii do
Lyonu znajdują się jedynie 2 stacje osobowe, Le Creusot-Montchanin i Mâcon TGV. Nowa linia jest krótsza od tradycyjnej trasy o 90 km, ale znaczące skrócenie czasu przejazdu ze stolicy
Francji do Lyonu uzyskano oczywiście przede wszystkim dzięki
zwiększeniu prędkości jazdy pociągów. Początkowo na nowej
linii rozwijały one prędkość 260 km/h; w maju 1983 r. prędkość tę zwiększono do 270 km/h. Obecnie, po kolejnych modernizacjach zarówno samej linii, jak i kursującego po niej taboru, pociągi jeżdżą z prędkością
300 km/h. Prędkość ta stała się na wiele lat
standardem francuskich linii dużych prędkości.
Nowa linia umożliwiła nie tylko znaczące skrócenie czasu jazdy między Paryżem i Lyonem,
ale również poprawę połączeń stolicy z wieloma innymi ważnymi ośrodkami południowo-wschodniej Francji, takimi jak Marsylia, Nicea
czy Béziers. Dzięki wspomnianemu wyżej odgałęzieniu w Passily pociągi TGV docierają m.in.
do Dijon i Besançon. W następnych latach trasę
niektórych pociągów TGV wydłużono do Genewy,
Lozanny i Berna, a nawet Zurychu.
Pierwsza w Europie linia dużych prędkości
LGV Sud-Est stałą się zaczątkiem przyszłej francuskiej, ale także europejskiej, sieci kolei dużych
prędkości. 24 września 1989 r. otwarto drugą
francuską linię: LGV Atlantique. Linia prowadzi
z Paryża (pociągi rozpoczynają bieg na stacji Gare Wybudowanie tunelu pod kanałem La Manche umożliwiło połączenie szybkimi pociąde Montparnasse) przez Courtalain do Le Mans gami Paryża z Londynem (11.03.2014). Fot. A. Harassek
36
4 /2015
na
ro
We
była pierwszą linią, na której maksymalną prędkość
Austria
Szwajcaria
Innsbruck
zwiększono do 320 km/h. 27 maja, na kilka dni przed
oficjalną inauguracją, która nastąpiła 10 czerwca, skład
Villach
Słowenia
TGV przebył w ramach jazd testowych dystans 1 067 km
Bolzano
z Calais na północy Francji do Marsylii na południu w rePa
Lublana
dw
Mediolan
Novarra
a
Triest
kordowym czasie 3 godzin i 29 minut, osiągając średnią
Turyn
Wenecja
Piacenza
prędkość 306 km/h.
Chorwacja
Ferrara
Parma
Kolejną inwestycją był oddany w 2007 r. pierwszy odFrancja
Bolonia
cinek LGV Est, z Paryża do Metz, o długości 332 km. Na
Genua
Nicea
linii tej pociągi mogą rozwijać prędkość do 320 km/h,
Florencja
Piza
Ancona
a w dniu 3 kwietnia 2007 r. SNCF ustanowiły na niej
Morze Liguryjskie
kolejny rekord prędkości: 574,8 km/h. Rekord ten nie
Morze Adriatyckie
został pobity do dziś. Trwa budowa drugiego odcinka linii
Pescara
z Metz do Strasburga (22 km), a jego oddanie do eksploKorsyka
atacji planowane jest na 2016 r.
Rzym
Włochy
11 grudnia 2011 r. otwarto pierwszy fragment wschodFoggia
Bari
niego odcinka linii Rhin-Rhône (LGV Rhin-Rhône Branche
Brindisi
Est) o długości 138 km. Linia rozpoczyna się w VillersNeapol
-les-Pots niedaleko Dijon i kończy w Petit Croix koło BelSardynia
fort. Planowana jest też budowa drugiego fragmentu –
Morze Tyrreńskie
do Lutterbach niedaleko Miluzy. Projektowane są jeszcze
Cagliari
2 odcinki LGV Rhin-Rhône: zachodni, z Dijon w kierunku
Morze Jońskie
odgałęzienia linii Sud-Est w Passily, oraz południowy –
w kierunku Lyonu (także łączący się z linią Sud-Est).
Messyna
Morze Śródziemne
Palermo
Poza opisanymi wyżej liniami w grudniu 2010 r. oddaReggio di Calabria
no również do eksploatacji linię z Perpignan do Figueres
Katania
w Hiszpanii. Odcinek ma 44,4 km długości, z czego przez
Sycylia
Francję prowadzą 24 km. Łącznie w listopadzie 2014 r.
Francja dysponowała liniami dużej prędkości o długości
2 036 km, a kolejne 757 km jest w trakcie budowy.
Granice państw / Linia brzegowa
Morze Śródziemne
Następne projektowane linie obejmują m.in. wydłużenie linii atlantyckiej z Le Mans do Rennes oraz linii śród- Sieć linii dużych prędkości we Włoszech (oprac. M. Graff)
ziemnomorskiej z Nimes przez Montpellier do Perpignan
przy granicy z Hiszpanią. Do 2030 r. planowane jest połączenie – do Neapolu. Na linii zbudowano 110 tuneli o łącznej długości
Bordeaux z Hiszpanią oraz z Tuluzą. Rozważane jest też prze- 38 km (najdłuższy ma długość 6 625 m) i 88 mostów-wiaduktów,
dłużenie tego ostatniego odcinka w kierunku wybrzeża Morza z których najdłuższy ma 1 632 m, a jego stalowe przęsło o dłuŚródziemnego. Podjęto też decyzję o budowie linii TGV z Lyonu gości 55 m przekracza rzekę Volturno. Druga włoska linia dużych
do Turynu, stanowiącej powiązanie z włoską siecią dużych pręd- prędkości została otwarta w 2006 r.
Oddawanie do eksploatacji kolejnych odcinków dużych prędkości. Wstępne plany przewidują oddanie do użytku po 2020 r.
następnych 2 357 km linii dużych prędkości.
kości związane było z budową północnego odcinka Direttissimy.
Już w 2006 r. uruchomiono fragment między Turynem i Nowarą
(94 km). Rok 2008 przyniósł otwarcie odcinka Mediolan–BoloWłochy
Pierwszą włoską linią kolejową, na której pociągi przekroczy- nia o długości 182 km. Rok później oddano do ruchu fragment
ły prędkość 200 km/h, była Direttissima z Rzymu do Florencji. linii z Nowary do Mediolanu (55 km) oraz odcinek z Florencji do
Konstrukcję linii rozpoczęto na początku lat 70. XX w. Budowa Bolonii (77 km). Ten ostatni odcinek należał do najtrudniejszych
trwała długo, a kolejne odcinki oddawane były stopniowo do ru- i najdroższych w historii. Linia przecinająca pasmo Apeninów
chu między 1976 a 1992 r. Linia skróciła z 316 do 260 km odle- prawie na całej długości (72 km) przebiega w tunelach, z któgłość między Rzymem a Florencją, z czego 246 km to nowa linia. rych najdłuższy ma ponad 18,5 km. Na wszystkich tych odcinW 1985 r. na linii dopuszczono prędkość 200 km/h, a od 1988 r. kach pociągi mogą rozwijać prędkość do 300 km/h. W 2009 r.
– 250 km/h. Linia jest wykorzystywana zarówno przez pociągi otwarto również krótki, około pięćdziesięciokilometrowy, odcinek
dużej prędkości, jak zespoły Pendolino kolejnych serii i składy z Neapolu do Salerno, jednak tam można jechać z prędkością
ETR 500, jak też konwencjonalne pociągi InterCity i dalekobieżne „tylko” do 250 km/h.
pociągi pospieszne. W 1989 r., podczas testów, osiągnięto na
Prace trwają na linii z Mediolanu w kierunku Wenecji. Pierwszy
linii Direttissima prędkość 321 km/h.
odcinek o długości 58 km – do Brescii – ma zostać uruchomioDirettissima z Florencji do Rzymu jest zelektryfikowana prą- ny w 2016 r. Następne fragmenty, z Brescii do Werony (139 km)
dem stałym o napięciu 3 000 V, podobnie jak cała sieć kolei i z Werony do Padwy (82 km), mają być gotowe dopiero po 2020 r.
włoskich. Pozwala to na rozwijanie prędkości do 250 km/h. Na tym ostatnim odcinku największa prędkość będzie wynosiła
Następne linie dużych prędkości postanowiono elektryfikować 250 km/h. Planowane są dalsze linie dużych prędkości: Wenesystemem prądu zmiennego (25 kV, 50 Hz), co umożliwia jazdę cja–Triest i Mediolan–Genua. Rozważana jest budowa linii dużych
z prędkością co najmniej 300 km/h. W 1994 r. rozpoczęto budo- prędkości z Werony do Wenecji. Wspólnie ze stroną francuską stuwę linii szybkiego ruchu o długości 200 km z Rzymu na południe diowana jest możliwość budowy linii z Turynu w kierunku Lyonu.
4 /2015
37
Niemcy
Również w Niemczech już od dawna trwały prace nad wprowadzaniem dużych prędkości pociągów. Budowę pierwszej linii
dużych prędkości z Hanoweru do Würzburga rozpoczęto już
w 1973 r. Liczne protesty i problemy prawne spowodowały jednak duże opóźnienie w realizacji projektu. Niemałe znaczenie
miały tu też parametry linii: w odróżnieniu od Francji koleje niemieckie Deutsche Bundesbahn założyły, że z nowej linii będą
korzystały nie tylko specjalnie do tego celu zbudowane pociągi pasażerskie dużej prędkości, ale również pociągi klasyczne,
a także składy towarowe. Pociągnęło to za sobą konieczność
zastosowania mniejszych pochyleń podłużnych, wynoszących
12,5‰, i dopuszczenia większych nacisków osiowych. Aby uzyskać te parametry, niezbędna była budowa licznych wiaduktów
i tuneli. Na linii zbudowano 61 tuneli i 10 dużych wiaduktów.
W tunelach, z których 2 najdłuższe mają po ok. 10,5 km, przebiega 120 km trasy, czyli ponad ¹∕ ³ długości całej linii. Konsekwencją tego były znacznie większe koszty budowy, co nie pozostało bez wpływu na wydłużenie czasu budowy.
Pierwszy odcinek z Würzburga do Fuldy oddano do użytku
w 1988 r., ale był on wykorzystywany jedynie przez klasyczne
składy IC, prowadzone lokomotywami i rozwijające prędkość do
200 km/h. 1 maja 1988 r. eksperymentalny pociąg ICE (InterCityExperimental), 33 lata po rekordzie francuskim, ustanowił
nowy rekord prędkości: 406,9 km/h. Pierwsze pociągi dużych
prędkości, nazwane już InterCityExpress (ICE1), weszły do normalnej eksploatacji jednak dopiero w 1991 r. – wraz z otwarciem drugiego odcinka linii z Fuldy do Hanoweru. W tym samym
momencie oddano do użytku linię dużych prędkości Mannheim–
Stuttgart o długości 99 km. Parametry techniczne linii są podobne do trasy Hanower–Würzburg i również na tej linii, obok
pociągów ICE, kursują klasyczne składy wagonowe, jak i pociągi
towarowe. Największa prędkość pociągów na obu liniach wynosi 250 km/h; w razie opóźnienia – pod pewnymi warunkami –
może ona być zwiększona do 280 km/h.
Pierwsze 2 niemieckie linie dużych prędkości zostały zbudowane jako zupełnie nowe szlaki, określane jako NBS (Neubaustrecken). W Niemczech rozróżnia się takie linie od szlaków zmodernizowanych: ABS (Ausbaustrecken). Prędkość na liniach NBS
to 250–300 km/h, a ABS – 160–200 km/h. Podział ten jednak
Hamburg
Brema
Hanower
Berlin
Münster
Magdeburg
Dortmund
Duisburg
Kassel
Kolonia
Lipsk
Drezno
Frankfurt
Würzburg
Norymberga
Mannheim
Saarbrücken
Stuttgart
Augsburg
Monachium
Linie dużych prędkości v = 300 km/h
Linie dużych prędkości v = 250-280 km/h
Linie dużych prędkości v = 200-230 km/h
Granice państw
Schemat sieci kolejowej Niemiec (oprac. M. Graff)
nie jest tak wyraźny jak np. we Francji czy Hiszpanii, gdzie linie
LGV / AVE są przeznaczone tylko dla pociągów pasażerskich.
Trzecim odcinkiem linii dużych prędkości, oddanym do eksploatacji w 1998 r., była linia z Hanoweru przez Stendal do Berlina (247 km). W znacznym stopniu usprawniła ona połączenia
Berlina zarówno z Kolonią i przemysłowym zagłębiem Ruhry, jak
i z Frankfurtem nad Menem i – dalej – z południem kraju. I właśnie ta linia powstała częściowo od nowa (NBS),
a częściowo przez zmodernizowanie i przebudowę istniejącego szlaku (ABS). Na nowo zbudowanym odcinku linii między Berlinem a Wolfsburgiem, o długości 190 km, pociągi mogą
rozwijać prędkość do 250 km/h. Pozostały odcinek do Hanoweru został zmodernizowany do
prędkości 200 km/h.
Spektakularnym osiągnięciem było otwarcie
w 2002 r. nowej linii z Kolonii do Frankfurtu
nad Menem, znanej jako linia Köln-Rhein/Main.
Biegnie ona przez obszary górzyste i – w odróżnieniu od wcześniejszych – jest przeznaczona
wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Pozwoliło to
zaplanować większe pochylenia (dochodzące do
40‰), dzięki czemu uzyskano duże oszczędności w (i tak bardzo dużych) kosztach budowy. Linia o długości 184 km jest dostosowana obecnie
do prędkości 330 km/h, jaką mogą rozwijać koJednonapięciowy ICE3 (403 034) na dworcu głównym w Monachium (München Hbf.) lejnej generacji pociągi ICE3, jakkolwiek w normalnym ruchu nie przekraczają one 300 km/h.
(13.10.2012 r.). Fot. M. Graff
38
4 /2015
prędkość wyniesie 300 km/h. Krótko po 2020 r. mają
być gotowe linie Wendlingen–Ulm (60 km) oraz krótkie
odcinki uzupełniające na trasie z Karlsruhe do Bazylei. Na liniach tych pociągi będą rozwijały prędkość do
250 km/h. W dalszych latach planowana jest budowa
m.in. linii z Frankfurtu nad Menem do Mannheim i w kierunku Fuldy i Würzburga, a także linii „Y” z Hanoweru do
Hamburga i Bremy.
Hiszpania
Pociąg Thalys na dworcu w Kolonii (21.09.2012). Fot. A. Harassek
Kolejnym krajem, który dołączył do elitarnego „klubu”
dużych prędkości, jest Hiszpania. Decyzja budowy całkowicie nowej linii, przeznaczonej wyłącznie do ruchu
pasażerskiego, była związana z organizacją światowej
wystawy EXPO ’92. Linię o długości 471 km oddano do
użytku 22 kwietnia 1992 r., a hiszpański system szybkich połączeń nazwano AVE – Alta Velocidad Española.
Nowa trasa jest o 103 km krótsza od starego połączenia Madrytu z Sewillą. Obecnie pociągi osiągają na niej
prędkość 300 km/h, choć w pierwszych latach eksploatacji nie
przekraczano prędkości 250 km/h. W odróżnieniu od całej sieci
kolei hiszpańskich RENFE (obecnie ADIF), na której stosowana
jest szerokość toru 1 668 mm, na nowej linii zastosowano standardową, europejską, szerokość toru: 1 435 mm. Inny jest również system elektryfikacji: zamiast używanego na sieci 1 668 mm
prądu stałego o napięciu 3 000 V, na liniach dużych prędkości zastosowano system prądu zmiennego: 25 kV, 50 Hz. Te parametry
przyjęto za standardowe dla hiszpańskiej sieci dużych prędkości.
Od uruchomienia pierwszego szybkiego połączenia w Hiszpanii nastąpił szybki rozwój sieci dużych prędkości. Wprawdzie na
otwarcie następnej linii trzeba było czekać aż 11 lat, ale w tym
czasie trwały intensywne prace na wielu odcinkach. Rezultatem
tego było otwieranie po 2003 r. (w krótkich odstępach) kolejnych linii. Pierwszą z nich było połączenie Madrytu z Barceloną. Pierwszy odcinek Madryt–Saragossa–Lérida, o długości
481 km, oddano do użytku 10 października 2003 r. Największa
przewidziana na tej linii prędkość to 300 km/h, jednak począt-
rag
Za
Po raz pierwszy w Niemczech na całej linii zastosowano nawierzchnię bezpodsypkową (na betonowych płytach).
Nowa linia jest znacznie krótsza od tradycyjnej, uznanej
za jedną z najpiękniejszych w Niemczech, trasy wzdłuż doliny Renu przez Koblencję i Moguncję. Dzięki krótszej trasie
i przede wszystkim większej prędkości jazdy czas podróży między głównymi dworcami Kolonii i Frankfurtu skrócony został
z ok. 2,5 godziny do 1 godziny i 10 minut (najszybsze połączenia w relacji Frankfurt–Kolonia, z 1 postojem pośrednim na
stacji Frankfurt Flughafen).
W kolejnych latach do eksploatacji oddano nowy odcinek
między Kolonią a Düren, będący fragmentem połączenia Kolonii z Brukselą i Paryżem (2003 r.), oraz między Rastatt i Offenburgiem (2004 r.; fragment przyszłego szybkiego szlaku z Karlsuhe do Bazylei). Oba odcinki są dostosowane do prędkości
250 km/h. W 2004 r. uruchomione zostało również połączenie
z Berlina do Hamburga z wykorzystaniem zmodernizowanej do
prędkości 230 km/h istniejącej linii kolejowej.
Drugim i, jak dotychczas, ostatnim w NiemAvigon
czech odcinkiem nowej linii dostosowanej do
Francja
Zatoka Biskajska San
Seb
Montpellier
prędkości 300 km/h jest oddana w 2006 r. linia
B
Gijón
asti
ilba
Tuluza
La Coruna
an
o
z Norymbergi do Ingolstadt (89 km). Jest to fragMarsylia
Lugo
Santiago
Perpignan
ment połączenia Norymbergi z Monachium, któVitoria
León
rego pozostały odcinek przebiega linią zmoderniAndorra
Ou
Figueres
M
re Lubian edin
Logrono
ns
ad
zowaną do prędkości 160–200 km/h. Na nowej
e
el
Lleida
Ca
Gerona
mp
Zamora
o Valladolid
linii, po ponad 50 latach od rekordów francuskich
Calatayad
Barcelona
Porto
Salamanca
Tarragona
lokomotyw BB 9004 i CC 7107 z 1955 r., ustanoGuadalajara
Guarda
Vandelós
wiono nowy rekord prędkości lokomotywy elekPortugalia Coimbra
Madryt
La Sagra
trycznej (omawiane wcześniej jazdy rekordowe
Cuenca
Toledo
były wykonywane pociągami dużych prędkości,
Walencja
NAFA
Bajadoz
a nie lokomotywami z wagonami). Lokomotywa
Xativa
Ciudad Real
Baleary
Albacete
Lizbona
Merida
La Encina
Puertolano
elektryczna typu EuroSprinter 64 U4 (Taurus III)
Brazatortas
NAFA
Alicante
kolei austriackich ÖBB o numerze 1216 050,
Kordoba
Murcia
ciągnąc wagon pomiarowy DM Systemtechnik,
Sewilla B
Morze Śródziemne
Granada
oba
Cartagena
dill
2 września 2006 r. osiągnęła na odcinku między
a
Huelva
An
teq
Allersberg i Kinding prędkość 357 km/h.
uer
a
Almeria
Kadyks
Malaga
W Niemczech powstają kolejne linie dużych
Algrecias
Ocean
Atlantycki
Gibraltar
prędkości. W najbliższych latach przewidywaAlgieria
ne jest otwarcie nowych linii z Lipska i Halle
do Erfurtu (123 km; otwarcie przewidziane na
Maroko
Granice państw / Linia brzegowa
2015 r.) oraz z Erfurtu do Norymbergi (107 km;
otwarcie w 2017 r.). Na całej trasie największa Sieć kolei hiszpańskich RENFE (oprac. M. Graff)
a
oz
4 /2015
39
Pociąg dużej prędkości Talgo na dworcu Madryt Chamartin (10.02.2011).
Fot. A. Harassek
Pociąg AVE na dworcu w Saragossie (26.10.2005). Fot. A. Harassek
Linia dużej prędkości Madryt–Walencja (11.02.2011). Fot. A. Harassek
40
4 /2015
kowo, do czasu uruchomienia systemu sygnalizacji kabinowej
z kontrolą jazdy pociągu zgodnego z europejskim standardem
ERTMS, prędkość pociągów była ograniczona do 175 km/h.
Kolejne 2 odcinki do Barcelony zostały uruchomione w latach
2006 i 2008. W 2013 r. zakończono budowę ostatniego odcinka – z Barcelony do Figueres na granicy francuskiej. W ten
sposób normalnotorowa sieć dużych prędkości została połączona z kolejami francuskimi.
W 2005 r. uruchomiono krótkie odgałęzienie pierwszej linii AVE
o długości 21 km – od węzła La Sagra do Toledo. Na tym odcinku tory 1 435 mm zastąpiły starą linię szerokotorową, zapewniając szybkie połączenie słynnego historycznego miasta ze stolicą. W 2007 r. otwarto następne dwie linie: Madryt–Valladolid
(179 km) i Kordoba–Malaga (155 km). Rok 2010 związany był
z uruchomieniem kolejnych, nowych szlaków dużych prędkości. 19 grudnia uruchomiono linię z Madrytu Atocha do Walencji wraz z odgałęzieniem do Albacete – łącznie 438 km nowej
trasy. Ponad 2 lata później, 18 czerwca 2013 r., linia została
wydłużona o 248 km – z Albacete do Alicante.
Linie dużych prędkości w Hiszpanii są obsługiwane nie tylko
pociągami zespołowymi AVE, ale także składami Talgo, które
poprzez torowe stanowiska przestawcze mają możliwość zjazdu na sieć szerokotorową. Dzięki temu już teraz jest możliwa
obsługa bezpośrednimi pociągami relacji wychodzących daleko poza zbudowane dotychczas linie o szerokości toru 1 435
mm. Na niektórych liniach stosowany jest też tor trzyszynowy,
umożliwiający kursowanie zarówno pociągów szerokotorowych,
jak i przystosowanych do standardowej szerokości toru. Składy Talgo umożliwiły też realizację bezpośredniego połączenia
Madrytu z A Coruña z wykorzystaniem otwartej w 2011 r. linii dużych prędkości z Ourense do Santiago de Compostela.
Ciekawostką jest fakt, że odcinek ten tymczasowo wykonany
został jako szerokotorowy. Po zakończeniu budowy połączenia
z Olmedo (na linii Madryt–Valladolid) do A Coruña szerokość
toru na całej linii będzie wynosiła 1 435 mm.
Hiszpańskie linie dużych prędkości należą do najszybciej rozwijających się sieci KDP w Europie. Już obecnie kraj ten dysponuje najdłuższą na naszym kontynencie siecią, przekraczającą
2 500 km. W budowie znajduje się kolejne 1 300 km linii, a dalekosiężne plany obejmują dalsze ponad 1 700 km. Łącznie ma
więc być w Hiszpanii ponad 5 500 km linii dużych prędkości.
Linie dużych prędkości w Hiszpanii wykorzystuje się również w ruchu regionalnym. Takie pociągi kursują m.in. z Madrytu do Puertollano czy we wspomnianej wcześniej relacji
Madryt–Toledo.
W artykule tym nie opisano modernizowanych szerokotorowych linii klasycznych. Warto jednak chociażby wspomnieć
o tym, że w 1997 r. na zmodernizowanej szerokotorowej linii
z Barcelony do Walencji (Valencia), o długości 364 km, wprowadzono pociągi o nazwie Euromed, rozwijające prędkość
220 km/h. Są to szerokotorowe wersje opartych na konstrukcji TGV składów AVE. Wprowadzenie ich pozwoliło skrócić czas
jazdy na wspomnianej trasie z 4 godzin do 2 godzin i 55 minut. Pociągi Euromed zostały później przebudowane na dwusystemowe i dostosowane do szerokości toru 1 435 mm (por.
TTS 6/2013). Tego typu przedsięwzięcia modernizacyjne są
doskonałym uzupełnieniem normalnotorowej sieci KDP, a użycie pociągów Talgo z przestawnymi kołami umożliwia bezpośrednią komunikację zarówno po typowych liniach dużych
prędkości o szerokości toru 1 435 mm, jak i po konwencjonalnych liniach szerokotorowych.
Pociągi dużych prędkości AVE znacznie skróciły czas podróży po górzystej Hiszpanii. Przykładowo podróż pociągiem konwencjonalnym z Madrytu do Barcelony zabierała ok. 8 godzin, a obecnie
podróż pociągiem AVE trwa niecałe 3 godziny.
Omówiliśmy już największe i najszybciej rozwijające się europejskie sieci KDP, ale rozwój kolei
dużych prędkości następuje także w innych krajach Europy. Niżej przedstawimy w skrócie rozwój
KDP w pozostałych państwach europejskich.
Belgia
Morze Północne
Leeuvarden
Granice państw
Linia brzegowa
Assen
Holandia
Leida
Haga
Moppel
Hengelo
Enschede
HSL Zuid
am
terd ndrecht
Rot
Niemcy
Zwolle
Amsterdam
Schiphol
Hoofddorp
Morze Północne
Groningen
Rheine
Arnhem
Utrecht
Bare
Nijmegen
Pierwszą belgijską linią dużych prędkości był odcinek od granicy francuskiej w pobliżu Lille w kieBreda
Dortmund
runku Brukseli (15 km). Cała linia (88 km), jak już
Eindhoven
Duisburg
wcześniej wspomniano, została otwarta w grudEssen
Venlo
Düsseldorf
niu 1997 r. Całkowicie nowy odcinek od granicy
Niemcy
Antwerpia
Brugia
do Lembeek (71 km) umożliwia jazdę z prędkoBelgia
Kolonia
ścią 300 km/h, natomiast na ostatnich 17 km
Maastricht
Gandawa Bruksela
do stolicy, wzdłuż istniejącej linii, dobudowano
Akwizgran
2 tory, na których pociągi rozwijają prędkość
Bonn
Tournai
Lille
Francja
Namur
do 220 km/h. Cała linia stała się kręgosłupem
Ličge
Mons
międzynarodowej sieci dużej prędkości, łączącej
Charleroi
Paryż, Brukselę, Kolonię i Amsterdam (tzw. sieć
PBKA), a także, przez tunel pod kanałem La Manche, Londyn.
Niemcy
Drugim odcinkiem, który został uruchomiony
w grudniu 2002 r., jest linia o długości 62 km
Arlon
z Leuven do Bierset koło Liège, stanowiąca
Francja
Luksemburg
pierwszy fragment przyszłej magistrali Bruksela–Kolonia. Kolejny odcinek tego połączenia Linie dużych prędkości w Belgii i Holandii (oprac. M. Graff)
(36 km), linia z Liège do Welkenraedt w pobliżu
granicy niemieckiej w Akwizgranie (Aachen), został uruchomiony obecność wody, stwarzająca konieczność dokładnego odwodniew 2009 r. Na tym ostatnim odcinku zbudowany został najdłuż- nia terenu, po którym przebiegają linie kolejowe.
szy belgijski tunel kolejowy Soumagne, mający 6,5 km. W tym
samym roku otwarto także odcinek z Antwerpii do granicy ho- Wielka Brytania
lenderskiej (38 km), stanowiący fragment szybkiego połączenia Plany zwiększania prędkości powyżej 200 km/h sięgają w Anglii
Brukseli z Amsterdamem.
lat 70. XX w. Nie planowano jednak sieci nowych linii, a jedynie
Budowa szybkich połączeń z Holandią i Niemcami wiązała się modernizację istniejących; zakładano przy tym szerokie wykorzyz całkowitą przebudową dworców kolejowych w Antwerpii (z budową stanie pociągów z przechylnymi pudłami. W latach 80. przepro3,8 km tunelu pod miastem, pozwalającego na uniknięcie koniecz- wadzono gruntowną modernizację linii wschodniego wybrzeża
ności zmiany kierunku jazdy) i w Liège. Zmodernizowane zostały też (ECML – East Coast Main Line) Londyn–York–Edynburg, połąodcinki linii kolejowych z Brukseli do Antwerpii i Leuven,
na których pociągi mogą rozwijać prędkość do 200 km/h.
HSL Zuid
Emmerich
s’Hertogenbosch
Havanastraat
LGV 4
Antwerpen Luchtbal
Leuven
Lembeek
Halle
LGV 2
LGV Nord
Antoing
Bierset
LGV 3
Walhom
LGV 1
Chenée
Holandia
Holenderski fragment linii dużych prędkości, HSL Zuid,
łączącej Brukselę z Amsterdamem i Roterdamem, o długości 100 km od granicy belgijskiej do Schiphol, został
otwarty w 2009 r. Jego budowa wzbudza jednak wiele
kontrowersji z powodu ogromnych kosztów. Mimo płaskiego terenu tylko 25% długości linii znajduje się na
poziomie gruntu. Wybudowano 170 obiektów inżynieryjnych, m.in. siedmiokilometrowy tunel pod tzw. Zielonym
Sercem Holandii i ponad kilometrowy wiadukt w Zoetemeer. Wszystko to powoduje, że budowa była o ok. 30%
droższa niż budowa porównywalnej linii w innych krajach zachodniej Europy.
Na linii HSL Zuid zastosowano podłoże bezpodsypkowe, między innymi z powodu położenia geograficznego
Holandii na terenach depresyjnych. Problemem jest tu
Dworzec w Liege (8.03.2009). Fot. A. Harassek
4 /2015
41
przewidywane jest zwiększenie prędkości do 200 km/h. Należy
jednak wspomnieć o trwającej już budowie nowych przejść kolejowych przez Alpy w kierunku Włoch. Przedsięwzięcia te obejmują
budowę nowych tuneli Lötschberg–Simplon i Gotthard. Pierwszy
z nich został otwarty w 2007 r. Budowa drugiego połączenia jest
zaplanowana do 2016 r. Liczący 57 km tunel będzie najdłuższym
na świecie tunelem kolejowym.
Skandynawia
Pociąg Eurostar na linii dużej prędkości w Belgii (4.10.2014).
Fot. A. Harassek
czoną z jej elektryfikacją. Zamierzeniem kolei brytyjskich było
zwiększenie prędkości na tej linii do 140 mil/h (225 km/h). Kolejnym wielkim przedsięwzięciem była gruntowna modernizacja
zelektryfikowanej znacznie wcześniej linii zachodniego wybrzeża
(WCML – West Coast Main Line) Londyn–Glasgow. To jednak ciągle nie miało charakteru budowy kolei dużych prędkości (takiej
jak we Francji czy Hiszpanii).
W tym samym mniej więcej czasie rozpoczęto budowę tunelu pod kanałem La Manche. Wiadomo było, że istniejąca w południowo-wschodniej Anglii sieć linii zelektryfikowanych prądem
stałym o napięciu 750 V, pobieranym z trzeciej szyny (!), nie będzie w stanie zapewnić sprawnego połączenia tunelu z Londynem i resztą kraju. Oczywista stała się konieczność budowy nowej linii. Prace rozpoczęły się z dużym opóźnieniem w stosunku
do budowy tunelu i dopiero 28 września 2003 r., a więc po bez
mała 9 latach od otwarcia tunelu, pierwsza część nowej linii została oddana do użytku. Odcinek o długości 74 km zaczyna się
w pobliżu wylotu tunelu w Dollands Moor koło Folkestone i przez
Ashford biegnie w kierunku Londynu. Linia została zbudowana
według standardów francuskich linii TGV i zelektryfikowana jest
w systemie 25 kV, 50 Hz, podobnie zresztą jak pozostała sieć
kolei brytyjskich (z wyjątkiem wspomnianych wyżej
linii w południowo-wschodniej Anglii). Drugi fragment
linii, o długości 38 km, został oddany do eksploatacji
w 2007 r. Odcinek ten obejmuje kłopotliwe przejście
przez obszar wielkiego Londynu, ponieważ nowa stacja końcowa pociągów Eurostar powstała w wyniku
przebudowy dworca London St Pancras, zlokalizowanego w północno-wschodniej części miasta.
Dalsze plany rozwoju kolei dużych prędkości
w Wielkiej Brytanii obejmują przede wszystkim realizację projektu High Speed 2, czyli linii z Londynu
przez Birmingham do Manczesteru, Leeds, a w przyszłości także dalej na północ – do Glasgow.
Pierwszym krajem skandynawskim, w którym zwiększono prędkość do ponad 200 km/h, była Szwecja. We wrześniu 1990 r.
koleje szwedzkie SJ wprowadziły do eksploatacji pociągi z przechylnymi pudłami typu X 2000, a później także X 2-2. Na dostosowanych do tego liniach ze Sztokholmu do Göteborga i Malmö
rozwijają one prędkość do 210 km/h. Na odcinku Fleminsberg–
Jarna (ponad 30 km) oraz Halmstad–Angelholm (23 km) pociągi
mogą rozwinąć prędkość do 250 km/h.
Koleje fińskie wprowadziły do ruchu na głównych liniach pociągi z przechylnymi pudłami. Między Helsinkami i Tampere składy S 220 kursują już z prędkością 220 km/h. W 2006 r. oddano
do ruchu nową linię dużej prędkości z Kerava do Lahti. Z Helsinek uruchomiono podobne pociągi – Allegro; kursują one do
St. Petersburga w Rosji.
Przeniesienie lotniska ze stolicy Norwegii Oslo do odległego
o 48 km Gardermoen wymagało zapewnienia sprawnej komunikacji między nowym portem a centrum miasta. Mogła to zapewnić tylko komunikacja kolejowa. Pociągi Flytoget o prędkości
maksymalnej 210 km/h i o dużym przyspieszeniu pozwalają na
przejechanie tej trasy w ciągu 19 minut, przy czym część trasy
przebiega po starym torowisku (120 km/h). Otwarcie linii do normalnej eksploatacji nastąpiło w 1998 r.
Portugalia
Najważniejsze połączenia w Portugalii obejmują linię z Lizbony
do Porto oraz z Lizbony przez Evora w kierunku granicy hiszpańskiej i – dalej – do Madrytu. W obu tych relacjach planowana
jest budowa nowych linii dużych prędkości. Dalsze plany obejmują połączenie Porto z Vigo w Hiszpanii, Aveiro (w połowie drogi
z Lizbony do Porto) z Salamanką w Hiszpanii i Evora z Faro na
południowym wybrzeżu. Niezależnie od tego koleje portugalskie
wprowadzają do ruchu pociągi z wychylnymi pudłami, nieprzekraczające jednak prędkości 200 km/h.
Szwajcaria
Ze względu na ukształtowanie terenu i stosunkowo
niewielkie odległości między miastami w Szwajcarii
nie powstały linie dużych prędkości. Na niektórych
budowanych i modernizowanych odcinkach linii
42
4 /2015
TGV Thalys 4331 jako pociąg do Paryża na dworcu głównym w Amsterdamie
(Amsterdam CS) (20.10.2012 r.). Fot. M. Graff

Rozwój kolei dużych prędkości w Europie

Transkrypt

Podobne dokumenty

kllik

Co wiesz o fotoradarach?

tutaj - Miasta dla Rowerów