Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Aktualności
Ze świata
Otwarcie linii dużej prędkości Valladolid–León w Hiszpanii
29.09.2015 r. premier Hiszpanii Mariano Rajoy wraz z ministrem rozwoju Anną Pastor i premierem rządu regionalnego
wspólnoty autonomicznej Kastylii i León Juan Vicente Herrera
otworzyli oficjalnie linię dużej prędkości, długości 162,7 km,
pomiędzy Valladolid i León. Linia została zbudowana na prędkość 350 km/h, a budowa kosztowała 1,62 miliarda euro. Linia skraca dotychczasowy najkrótszy czas jazdy Madryt–León
o 44 min: do 2 godz. i 6 min. Linia składa się z odcinka 2-torowego o długości 78,7 km i 2 odcinków 1-torowych o łącznej
długości 84 km. W León zostały zbudowane 2 urządzenia do
zmiany prześwitu toru. Trzecie takie urządzenie zbudowano
w Villamuriel, na południe od Palencia. Są one wykorzystywane
przez pociągi konwencjonalne, jadące z Madrytu do portu Santander, położonego nad Zatoką Biskajską. Pociągi takie kursują
od dnia 30.9.2015 r. Wraz z rozpoczęciem jazd tych pociągów
najszybsze czasy przejazdów z Madrytu do Sandander wyniosą
3 godz. i 53 min. Dzięki nowej linii dużej prędkości Valladolid–
León także przejazdy do innych miast w tym regionie ulegną
skróceniu: do Oviedo będą trwały 4 godz. i 2 min, a do Gijón
(port nad Zatoką Biskajską) – 4 godz. i 32 min.
Na nowej linii Valladolid–León koleje RENFE zastosowały 4 rodzaje pociągów dużej prędkości. Obsługują ją mianowicie pociągi serii 112 oraz pociągi o zmiennym prześwicie osi, serii 130,
dostarczone przez firmy Talgo (Hiszpania) i Bombardier (Kanada). Ponadto linię Valladolid–León będą obsługiwały zespoły serii 114 i zespoły o zmiennym prześwicie osi, serii 121, produkcji
CAF (Hiszpania) i Alstom (Francja). (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Otwarcie zakładu taboru dla pociągów dużej prędkości w Tangerze
(Maroko)
20.09.2015 r. odbyła się w Tangerze uroczystość otwarcia nowego zakładu taboru do obsługi pociągów dużej prędkości
w Tangerze w Maroku. W uroczystości uczestniczył król Maroka
Mohammed VI i prezydent Francji François Hollande. W uroczystości uczestniczyli też: dyrektor generalny kolei marokańskich
ONCF (Office National des Chemins de Fer du Maroc) Mohamed
Rabie Khlie i prezes kolei francuskich SNCF (Société Nationale
des Chemins de fer Français) Guillaume Pepy. Dotychczas firma Alstom (Francja) dostarczyła do Maroka 2 piętrowe pociągi
TGV (na 14 zamówionych). Przypłynęły one do portu Tanger-Med
w Cieśninie Gibraltarskiej i obecnie przechodzą odbiory stacjonarne, a następnie rozpoczną próby ruchowe. Obie koleje ONCF
2 11 /2015
i SNCF utworzyły oficjalnie w dniu 15.9.2015 r. spółkę, która będzie utrzymywała tabor dużej prędkości. Koleje ONCF posiadają
60% udziałów w spółce, natomiast SNCF – 40%. Spółka nosi
nazwę Société Marocaine de Maintenance des Rames a Grande
Vitesse; ma działać przez 15 lat, a wartość prac ma wynieść
175 mln euro.
Według kolei SNCF nowy zakład taboru będzie działał tak
samo, jak tego typu zakłady we Francji. Na podstawie protokołu
podpisanego między rządami Francji i Maroka w październiku
2007 r. obie koleje mają pracować nad rozwojem marokańskiej
linii dużej prędkości „jak równy z równym”. Zespół specjalistów
z obu stron, złożony z około 30 osób, działa w tej sprawie od
2009 r. Pierwsze jazdy pociągów dużej prędkości będą nadzorowane przez specjalistów z SNCF. Wykorzystają oni tu swoją
wiedzę zdobytą „w ponad 30 letniej eksploatacji pociągów dużej
prędkości we Francji”. Obie koleje uruchomiły wspólnie centrum
szkolenia kolejarzy marokańskich w Rabacie. Jednak jego nowe
budynki będą gotowe dopiero w przyszłym roku. Tym niemniej
instytut IFF (Institute de Formation Ferroviaire) rozpoczął pracę
w końcu marca 2015 r. Pracuje w nim 30 wykładowców z obu kolei. Dotychczas przeszkolono już około 1 700 praktykantów. Do
końca 2015 r. przeszkolonych zostanie ponad 2 200 praktykantów z kolei ONCF i 1 100 praktykantów kolei SNCF. Poza szkoleniem praktykantów z Francji i Maroka IFF zamierza też szkolić
przyszłych kolejarzy z innych krajów w Afryce, a także z regionu
MENA (Middle East and North Africa). (mr)
Dobudowanie drugiego toru na odcinku Vojens–Vamdrup w Danii
7.09.2015 r. odbyła się uroczystość otwarcia drugiego toru pomiędzy stacjami Vojens i Vamdrup, odległość 20 km, na półwyspie Jutlandzkim w Danii. W uroczystości wziął udział duński minister transportu Hans Christian Schmidt. Jednotorowy odcinek
Vojens–Vamdrup leżał na głównej linii kolejowej z Niemiec, od
stacji granicznej Padborg w Niemczech do Kolding w Danii, i był
ostatnim wąskim gardłem na tej linii. Budowa drugiego toru i jednocześnie modernizacja całego odcinka Vojens–Vamdrup trwała 2 lata. Odcinek Vojens–Vamdrup został zmodernizowany do
prędkości 160 km/h. Projekt modernizacji opracowały duńskie
firmy projektowe Atkins A/S i Grontmij A/S. Modernizacja kosztowała 675 mln DKr, które pokrył rząd duński. Uzyskano także
dofinansowanie z Unii Europejskiej w wysokości 75 mln DKr.
W trakcie prac ich tempo zostało przyśpieszone w stosunku do
oryginalnego planu ze względu na chęć przyśpieszenia ruchu
pociągów towarowych, jadących z portu w Hamburgu do Danii.
Spowodowało to jednak zwiększenie początkowo przewidywanych kosztów. (mr)
Pociągi pasażerskie wracają do granic Szkocji
6.09.2015 r. odjechał – po 46 latach przerwy – pierwszy pociąg pasażerski relacji Edynburg–Tweedbank. Trasa ta liczy
48 km i została nazwana Koleją Graniczną (Borders Railway).
Uruchomienie rozkładowych pociągów pasażerskich Edynburg–
Tweedbank nastąpiło po tygodniu uroczystości upamiętniających ponowne otwarcie dawnej trasy zwanej „Waverley Route”,
z Edynburga do Carlisle, która była nieczynna od stycznia 1969 r.
Sama linia została zbudowana w 1862 r. W dniu 9.09.2015 r.
stację Tweedbank ma odwiedzić królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II, która dokona jeszcze królewskiego otwarcia linii. Przewiduje się, że uroczystość ta zgromadzi ponad 3 tys. ludzi. Uważa
Aktualności
się, że uruchomienie Kolei Granicznej jest największym projektem kolejowym w Wielkiej Brytanii od 100 lat. Uruchomienie linii zostało podjęte przez infrastrukturę brytyjską Network Rail
kosztem 294 mln funtów. Wydaje się, że głównym powodem było
poprawienie stosunków angielsko-szkockich.
Głównym wykonawcą modernizacji linii Edynburg–Tweedbank
była firma BAM Group, Holandia. Roboty rozpoczęto w kwietniu
2013 r., a pierwszy tor położono w tunelu Bowshank koło Galashiels (około 40 km na południe od Edynburga) w sierpniu
2014 r. Kolej biegnie w większości po trasie dawnej kolei „Waverley Route”, co wymagało, po ponad prawie pół wieku nieużywania, odnowienia 95 mostów i 2 tuneli oraz zbudowania
od nowa 42 mostów. Na linii zbudowano też 7 nowych stacji.
Pociągi relacji Edynburg–Tweedbank są obsługiwane przez kolej ScotRail, Aberdeen, Szkocja. Zaoferowała ona uruchamianie
pociągów co 30 min, a czas jazdy od Edynburga do Tweedbank
wynosi 55 min. Jak powiedział w czasie otwarcia linii szkocki
minister infrastruktury Keith Brown: „otwieramy dzisiaj Kolej
Graniczną. Na usłyszenie tych słów wielu ludzi czekało przez
wiele lat i obecnie jestem dumny i podniecony, że mogę je wypowiedzieć. Kolej Graniczna będzie katalizatorem gospodarki
szkockiej. Otworzy ona dla tych terenów nowe możliwości pracy, wypoczynku, nauki i inwestycji, co z kolei wpłynie na cała
naszą gospodarkę”. Jak powiedział minister Brown, odbudowa
linii Edynburg–Tweedbank kosztowała ogółem 353 mln funtów.
Poza inwestycjami czysto kolejowymi kwota ta obejmuje również inwestycje pomocnicze i dostarczenie dla regionu granicznego innych korzyści ekonomicznych i socjalnych. Jest w niej
m.in. projekt informacyjny, wartości 10 mln funtów, dla przedsiębiorców – służy zwróceniu ich uwagi na możliwości inwestycyjne na terenach wzdłuż linii. Chodzi o pobudzenie rozwoju
miejscowości i finansowanie miejscowych linii autobusowych,
a nawet ścieżek rowerowych od poszczególnych stacji, w celu
rozwoju turystyki. (mr)
Bank EBRD udzielił pożyczki kolei Kosowa
4.09.2015 r. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju EBRD (European Bank for Reconstruction & Development) w Londynie
udzielił pożyczki w wysokości 39,9 mln euro infrastrukturze
kolei Kosowa – Infrakos – na sfinansowanie modernizacji linii
kolejowej przechodzącej przez ten kraj z północy na południe,
od stacji Jarinjë na granicy serbsko-kosowskiej do stacji Hani
i Elezit na granicy kosowsko-macedońskiej. Linia ma 148 km
długości, a modernizacja ma przebiegać w trzech etapach. Linia
przebiega przez Mitrovicę i Fushë Kosovë koło Prisztiny.
Jak powiedział w czasie podpisania umowy w Londynie, w dniu
4.09.2015 r., pierwszy wiceprezes banku EBRD Phil Bennett:
„jest to największa dotychczas transakcja banku EBRD w Kosowie i pierwsza w sektorze transportowym tego kraju. Odbudowa
jedynej międzynarodowej linii kolejowej Kosowa jest dla tego
kraju żywotną sprawą. Jest to jego okno na świat dla włączenia
się w gospodarkę regionalną i międzynarodową”. Bank EBRD
będzie także popierał poprawę w zarządzaniu infrastrukturą kolejową Kosowa, ustalenie racjonalnych opłat za dostęp do torów,
niedyskryminacyjne zatrudnianie pracowników oraz równość kobiet i mężczyzn w tym zakresie. Powyższe sprawy będzie także
popierał Europejski Bank Inwestycyjny EIB (European Investment Bank) w Luksemburgu. Dla kolei Kosowa przygotowywane
jest też „poważne wsparcie finansowe” z Unii Europejskiej. (mr)
Zakończenie budowy linii kolejowej Aszkelon–Beer Szewa w Izraelu
19.09.2015 r. Koleje Izraela rozpoczęły eksploatację pociągów
pasażerskich z Aszkelon do Beer Szewa, odległość 70 km. Stało
się to 2 dni po tym, jak premier Izraela Benjamin Netanyahu
wraz z ministrem transportu Israelem Katz oraz innymi dostojnikami przejechał inauguracyjnym pociągiem trasę Aszkelon–
Beer Szewa, znacząc tym samym zakończenie budowy. Na trasie
tej będzie kursowało 25 par pociągów dziennie, w tym w godzinach szczytu 2 pociągi na godzinę.
Budowę 2-torowej linii pomiędzy Aszkelon i Beer Szewa rozpoczęto w lipcu 2010 r. W grudniu 2013 r. budowa linii osiągnęła
miasto Sderot, a w lutym 2015 r. – miasto Netivot. Koszt budowy
wyniósł 2 mld szekeli. Budowa stacji Ofaqim, leżącej w połowie
drogi między Netivot a Beer Szewa, została opóźniona i jej otwarcie ma nastąpić dopiero w grudniu 2015 r. Jak powiedział dyrektor generalny Kolei Izraelskich Boaz Zafrir, „otwarcie trasy Aszkelon–Beer Szewa to jest część planu przeniesienia „nowych linii
i nowoczesnych pociągów” na południe Izraela. Aby zachęcić ludzi
do korzystania z kolei, mieszkańcy nowo obsługiwanych przez kolej terenów mogą przez 3 miesiące jeździć pociągami za darmo,
a do końca 2017 r. będzie im przysługiwała 50-procentowa zniżka
na przejazdy po całej sieci kolejowej Izraela. (mr)
Uruchomienie sygnalizacji ETCS poziom 2 na linii Ski–Sarpsborg,
Norwegia
31.08.2015 r. została uruchomiona sygnalizacja ETCS poziom 2
na drugorzędnej linii kolejowej Ski–Sarpsborg, długości 80 km,
w Norwegii. Miasto Ski leży w odległości 30 km na południe
od Oslo. Linia Ski–Sarpsborg odgałęzia się w stacji Ski od linii
pierwszorzędnej Oslo–Ski–Vestby–Sarpsborg–Kornsjo–Goeteborg (Szwecja). W uroczystości wziął udział norweski minister
transportu Ketil Solvik-Olsen. Linię Ski–Sarpsborg obsługuje kolej Ostfoldbanen. Urządzenia ETCS poziom 2 zostały formalnie
odebrane przez Norweską Infrastrukturę Kolejową Jernbaneverket (JBV). Jak powiedział dyrektor oddziału Sygnalizacji i Telekomunikacji Jernbaneverket JBV Signalling & Telecom Sverre
Kjenne, uruchomienie sygnalizacji ETCS poziom 2 to „wielki krok
naprzód w rozwoju sygnalizacji kolejowej w Norwegii”.
Linia Ski–Sarpsborg została wyposażona w urządzenia ETCS
typu Interflo 450 poziom 2 (wersja 2.3.0d), produkcji Bombardier, Kanada. W związku z tym na linii usunięto wszystkie semafory. Obecnie ruch na całej linii jest sterowany z jednego centrum
sterowania oddziału JBV w Oslo, do czego jest wykorzystywana
jedna radiowa stacja blokowa. Zastępuje ona dotychczasowe
konwencjonalne zamknięcia nastawcze na 7 stacjach. W urządzenia ETCS wyposażono 9 elektrycznych zespołów trakcyjnych
serii 74, typu „Flirt”, własność państwowych kolei norweskich
NSB. Obsługują one 22 pary pociągów w dni robocze i 14 par
pociągów w weekendy.
Jak powiedział minister Ketil Solvik-Olsen, modernizacja drugorzędnej linii Ski–Sarpsborg kosztowała ogółem 1,2 mld Nkr
– to więcej niż „typowa wygrana na loterii”. Połowa tej kwoty
została wydana na sygnalizację i zabezpieczenie ruchu pociągów, natomiast drugą połowę przeznaczono na modernizację
stacji. I tak w 5 modernizowanych stacjach (Krakstad, Tomter,
Spydeberg, Askim i Mysen) zbudowano nowe perony o długości
250 m, które umożliwią obsługę pociągów złożonych z 2 połączonych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wyżej wymienione
stacje zostały też wyposażone w nowoczesną informację pasażerską, nowe oświetlenie i ulepszone podjazdy dla pasażerów.
11 /2015 3
Aktualności
Zgodnie z postanowieniami zespołu projektu ERTMS oddziału
JBV z 2008 r. na pilotażowy projekt wybrano linię Ski–Sarpsborg,
ponieważ na części tej linii, na odcinku Rakkestad–Sarpsborg
o długości 26 km, nie było komunikacji pasażerskiej. Ten właśnie
odcinek wybrano na instalację pilotażowych urządzeń ETCS. Pociągi próbne, wyposażone w urządzenia ETCS poziom 2, zaczęły kursować na odcinku Rakkestadt–Sarpsborg w listopadzie
2013 r. Pozostała część linii Ski–Sarpsborg została wyposażona
w sygnalizację ETCS poziom 2 w 2015 r. Umożliwiło to obecnie
jazdy pociągów pasażerskich po całej linii Ski–Sarpsborg.
Dyrektor projektu ETCS Eivind Skorstad ma nadzieję, że rozpoczęcie następnej fazy wyposażania linii infrastruktury Jernbaneverket w urządzenia ETCS nastąpi na początku 2016 r. Przewiduje
się wyposażenie w pierwszym rzędzie w ETCS 3 linii: Trondheim–
Bodo, długości 700 km, Honefoss–Bergen, długości 400 km,
i linii Narwik–Riksgränsen, długość 50 km, do granicy norwesko-szwedzkiej. Linia ta jest eksploatowana przez kolej Ofotbanen,
która prowadzi pociągi towarowe ze szwedzką rudą żelaza z Kiruny (Szwecja) do Narwiku. Umowy w tej sprawie mają być podpisane w połowie 2017 r., a instalacja urządzeń ETCS ma się odbyć
w latach 2019–2021. Norweska sieć kolejowa ma być całkowicie
wyposażona w urządzenia ETCS do 2030 r. (mr)
Modernizacja linii Abidżan–Wagadugu w Afryce Zachodniej
9.09.2015 r. nastąpiło uroczyste rozpoczęcie prac przy modernizacji wąskotorowej linii kolejowej, długości 1 260 km, prowadzącej z Abidżanu na Wybrzeżu Kości Słoniowej do miast Wagadugu
i Kaya (100 km na północ od Wagadugu) w Burkina Faso. Linia
ma prześwit 1 000 mm. W uroczystości na odnowionej stacji
początkowej Treichville wyżej wymienionej linii w porcie w Abidżan wziął udział premier Wybrzeża Kości Słoniowej Daniel Kablan Duncan. Jak powiedział on w trakcie uroczystości, celem
modernizacji jest przywrócenie znaczenia kolei jako głównego
połączenia transportowego pomiędzy obu krajami – Wybrzeżem
Kości Słoniowej i Burkina Faso.
Wspomniana linia kolejowa Abidżan–Wagadugu jest zarządzana przez kolej Bolloré Africa Logistics, Puteaux Francja.
Przedsiębiorstwo Bolloré Africa Logistics zarządza przez swoje
filie – Sitarail i Camrail – 2 kolejami w Afryce – koleją Sitarail
(La Société internationale de transport africain par rail) od 1995
r. i koleją Camrail, długości 1 000 km, w Kamerunie od 1999
r. Ostatnio firma Bolloré Africa Logistic zarządziła modernizację
linii Abidżan–Wagadugu, która ma trwać 5 lat, a jej koszt ma wynieść 400 mln euro. Odnowione mają być tory i podtorze, niektóre
odcinki trasy mają być wyprostowane dla zwiększenia prędkości
jazdy i skrócenia czasów przejazdu. Ma też nastąpić wznowienie ruchu pasażerskiego do 10 zamkniętych stacji na północ od
miasta Bouaké, 380 km na północ od Abidżanu. Celem modernizacji jest zwiększenie przewozów towarowych z obecnego poziomu 910 000 t rocznie do 5 mln t rocznie, a w tym osiągnięcie
przewozów 3 mln t rudy manganowej z kopalni w Tambao. Ma
nastąpić też wzrost przewozów pasażerskich do 2 mln pasażerów
rocznie. Kolej Bolloré Africa Logistics planuje, poza modernizacją
infrastruktury, zakupy taboru kolejowego wartości 15 mln euro.
Pierwsze 6 lokomotyw spalinowych ma nadejść do Wybrzeża Kości Słoniowej w kwietniu 2016 r., a ich wejście do eksploatacji ma
nastąpić we wrześniu 2016 r. Łącznie planowany jest zakup 15
lokomotyw spalinowych. Kolej Bollore Africa Logistics planuje także zmodernizowanie wagonowego taboru pasażerskiego i zakupy
klimatyzowanych wagonów pasażerskich.
4 11 /2015
Kolej Bolloré Africa Logistics powiedziała, że wyżej wymienione
inwestycje wskazują spełnianie się „dawno oczekiwanych aspiracji kolei Zachodniej Afryki”. W ramach tego jest planowana jest
rozbudowa linii kolejowych do długości 2 740 km. Na sieć tę składałaby się linia Abidżan–Ouagadougou oraz nowa linia, która miałaby połączyć Wagadugu z Niamey w Nigrze, o długości 520 km,
i linia do Parakou w Beninie (o długości 700 km). Planowana jest
także modernizacja istniejącej linii do Kotonu i budowa nowej linii
do Lomé w Togo. Ostatnio – 13.08.2015 r. – została podpisana przez firmę Bolloré Group umowa z rządami Beninu i Nigru
na udzielenie firmie Bolloré Africa Logistics koncesji na budowę
i eksploatację linii z Kotonu (Benin) do Niamey (Niger) o długości
1 000 km. (mr)
Stadler przejmuje od firmy Vossloh hiszpański zakład produkujący
lokomotywy
Grupa Stadler Rail AG przejmuje od firmy Vossloh zakład Rail
Vehicles w Walencji. Hiszpańska firma specjalizuje się w produkcji lokomotyw, osiąga rocznie obrót w wysokości ponad 200 milionów euro i zatrudnia około 850 pracowników. 3 listopada
2015 r. została podpisana w Zurychu umowa kupna. Stadler
Rail wchodzi tym samym w nowy segment rynku lokomotyw
spalinowo-elektrycznych i pozyskuje nowe rynki zbytu w krajach
hiszpańskojęzycznych. Zakład Rail Vehicles wypracował w ostatnich latach silną pozycję także w obszarze tramwajów, pojazdów
kolei lekkiej oraz metra.
Transakcja wymaga jeszcze uzyskania zezwolenia urzędowego. Proces sprzedaży ma się zakończyć do końca bieżącego roku,
strony planują sfinalizować transakcję w pierwszym kwartale
2016 r. z mocą wsteczną od 1 lipca 2015. Cena zakupu wynosi
48 mln euro.
Przejmując Rail Vehicles, Stadler wchodzi w nowy segment rynku lokomotyw i zyskuje doświadczonych pracowników oraz portfolio gotowych produktów.
Zakład Rail Vehicles z siedzibą w Walencji projektuje i produkuje innowacyjne lokomotywy spalinowo-elektryczne, na przykład
EURO 4000, lokomotywę o największej mocy w Europie. Powstają tam także innowacyjne tramwaje, pociągi metra, a także pojazdy dwusystemowe. Rail Vehicles również w tym obszarze stał
się silnym uczestnikiem rynku. W 2014 r. zakład osiągnął obroty
w wysokości 223,2 mln euro, w pierwszych 9 miesiącach 2015 r.
obroty wyniosły 182,4 mln euro.
Aktualności
Przejęcie zakładu umożliwia firmie Stadler Rail światową
ekspansję na nowe rynki na obszarach hiszpańskojęzycznych.
Rail Vehicles ułatwia Grupie Stadler Rail dostęp do rynków zbytu na Półwyspie Iberyjskim, w Ameryce Południowej i Środkowej oraz Afryce.
Ten strategiczny krok Grupy Stadler Rail jest odpowiedzią na
falę konsolidacji, zapoczątkowaną gigantyczną fuzją chińskich firm
CNR i CSR, które połączyły się w jedno przedsiębiorstwo CRRC.
W efekcie powstał na rynku kolejowym kolos, osiągający roczne obroty w wysokości prawie 36 mld USD, zatrudniający około
180 tys. pracowników. Przejęcie Rail Vehicles przez Stadler Rail
daje szansę konsolidacji w obszarze europejskim i poprawia
konkurencyjność Grupy.
Stadler Rail planuje włączyć zakład w Walencji z jego 850 pracownikami do Grupy Stadler jako nowy oddział „łaciński”. Tym samym zyskuje w Walencji nowe centrum kompetencyjne budowy
lokomotyw. (iw)
Budowa fabryki taboru kolejowego koncernu CRRC w USA
3.09.2015 r. odbyła się w mieście Springfield w stanie Massachusetts uroczystość rozpoczęcia budowy fabryki taboru kolejowego, która to fabryka będzie należała do państwowego koncernu CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), Chiny.
Miasto Springfield leży 150 km na zachód od stolicy stanu –
Bostonu. Koncern CRRC jest największym producentem taboru
kolejowego na świecie. W uroczystości wzięli udział gubernator
stanu Massachusetts Charlie Baker i burmistrz Springfield Domenic Sarno, a także wiceprezes koncernu CRRC Yu Weiping.
W październiku 2014 r. Agencja Transportu Zatoki Massachusetts – Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) –
podpisała umowę wartości 566 mln USD z chińskimi fabrykami
– CNR MA Corp. i CNR Changchun Railway Vehicles – na dostawę 284 wagonów dla metra w Bostonie. Agencja MBTA zarządza
w aglomeracji Bostonu kolejami podmiejskimi, metrem, autobusami, trolejbusami, tramwajami, lekką koleją oraz promami.
Z zamówionej ilości 152 wagony mają być dostarczone dla linii
Pomarańczowej metra, a 132 wagony – dla linii Czerwonej metra. Obie wyżej wymienione chińskie spółki należą obecnie do
koncernu CRRC. Według podpisanej umowy 60% wartości zamówionych wagonów miało pochodzić z USA. W tej sytuacji strona
chińska zdecydowała się zbudować za cenę 95 mln USD na terenie USA montownię taboru oraz tor próbny przy tej montowni.
Tor ma być zbudowany na terenie byłej fabryki firmy Westinghouse w Springfield. Rozpoczęcie budowy fabryki jest przewidziane na wiosnę 2016 r., a jej zakończenie w końcu 2017 r. Nowa
fabryka ma nazywać się CRRC USA Rail Corp. i ma zatrudniać
początkowo 150 pracowników. Pełną produkcję ma osiągnąć od
wiosny 2018 r., a pierwsze wagony z produkcji seryjnej mają
być wytoczone z fabryki w styczniu 2019 r. Jak powiedział prezes CRRC Yu Weiping, „możliwość budowy fabryki taboru w USA
jest podniecającym zadaniem. Jest to pierwszy taki nasz projekt. Chcemy tym projektem pokazać nasze możliwości w sektorze transportowym i umocnić nasze partnerstwo z przemysłem
amerykańskim”. (mr)
Pierwszy zespół dużej prędkości przybył do Rijadu, Arabia Saudyjska
We wrześniu 2015 r. przybył do stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadu,
pierwszy spalinowy zespół trakcyjny na prędkość 200 km/h, produkcji firmy CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.),
Hiszpania. Ma on być zastosowany na linii Rijad–Dammam (500 km).
Miasto Dammam jest portem nad Zatoką Perską. Obecnie zespół przechodzi próby na liczącej 1 130 km linii Na’ariyah–Riyadh, biegnącej z północy na południe Arabii Saudyjskiej. Wejście
zespołu do eksploatacji planowane jest na początek 2016 r.
Koleje Arabii Saudyjskiej Saudi Railway Co zamówiły w marcu 2012 r. tabor pasażerski wartości 533 mln reali. W ramach
tego zamówienia mają być dostarczone lokomotywy spalinowe
o przekładni spalinowo-elektrycznej, wagony pasażerskie klasy
1 i 2, wagony sypialne, wagony restauracyjne i bufetowe, wagony bagażowe i wagony do przewozu samochodów. Powyżej
wymienione wagony mają być formowane tak, aby stworzyć pociągi dzienne złożone z 9 wagonów lub pociągi nocne złożone
z 13 wagonów. Wszystkie zamówione wagony mają być na prędkość 200 km/h i mają być odporne na pracę w temperaturze do
55°C. Jednocześnie Koleje Arabii Saudyjskiej zamówiły w firmie
CAF 6 spalinowych zespołów trakcyjnych dużej prędkości – na
prędkość 200 km/h. Kolejowa komunikacja pasażerska w Arabii Saudyjskiej ma za zadanie rozwijać handel i wspierać rozwój
miast na trasie linii kolejowej północ–południe. (mr)
Kolej Transnet uzyskuje w Niemczech kredyt w wysokości 2,8 mld R
na zakup lokomotyw
22.06.2015 r. podpisano w Johannesburgu umowę pomiędzy państwową koleją Transnet (Republika Południowej Afryki)
a Bankiem Odbudowy KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau),
Frankfurt nad Menem (Niemcy), na udzielenie pożyczki w wy-
11 /2015 5
Aktualności
sokości 2,8 mld randów. Kolej Transnet chce wykorzystać tę
pożyczkę na zakup 240 lokomotyw elektrycznych produkcji
Bombardier Transportation, Kanada, jakie zamówiła w ramach
programu nabycia w ciągu najbliższych lat 1 064 lokomotyw od
4 różnych producentów. Lokomotywy będą zbudowane przez firmę Bombardier w zakładach naprawczych kolei Transnet w Durban, RPA, nad Oceanem Indyjskim. Pożyczka ma być spłacona
w ciągu 15 lat, z 5-letnim okresem przejściowym, w ciągu którego Transnet będzie płaciła tylko odsetki. Umowę podpisano
w walucie rand i stąd nie będzie ryzyka dla kolei Transnet. (mr)
Nowe wagony tramwajowe dla Tokio
Obecnie w stolicy Japonii funkcjonują tylko 2 linie tramwajowe,
przy czym obie linie są zarządzane przez inne podmioty – Bureau of Transportation of Tokyo Metropolitan Government oraz
Toden, czyli Tokijskie wagony elektryczne (jap. denki). Tramwaje
w Tokio pojawiły się w 1882 r. jako tramwaje konne, a w 1903 r.
sieć tramwajowa została zelektryfikowana. Sukcesywnie sieć
rozbudowywano. W 1962 r. osiągnęła 213 km długości. Choć
obecnie pierwsza z linii ma tylko 12,2 km, korzysta z niej ponad
45 tys. pasażerów rocznie. W drugiej połowie 2015 r. rozpoczął
się proces wymiany taboru, czyli serii 7000 pochodzącej jeszcze
z 1954 r., na wagony nowej generacji – serii 8000. Obecnie prowadzona jest eksploatacja nadzorowana 2 wagonów serii 8000,
a pozostałe 6 egzemplarzy zostanie dostarczonych do początku
2017 r. Producentem jest Alna Sharyo Co. Ltd. Prowadzący pojazd ma do dyspozycji 2 dźwignie – jedną przyspieszania, a drugą – hamowania. Zamontowano także – jako element systemu
bezpieczeństwa – czuwak aktywny. Pojazdy są zasilane napięciem 600 V DC i poruszają się po torze o szerokości 1 372 mm.
Układ napędowy składa się m.in. z 2 silników trakcyjnych o mocy
jednostkowej 60 kW, zasilanych przez falowniki (VVVF), a przeniesienie momentu obrotowego silnika na zestawy kołowe odbywa się za pośrednictwem wału kardana i przekładni (przełożenie 85/13). Przyspieszenie/opóźnienie oscyluje w granicach
3,0/4,5 km/h/s, hamowanie nagłe – 5,0 km/h/s. Długość pojazdu jest równa 13 000 mm, szerokość – 2 200 mm, wysokość
– 3 201 mm. Część pasażerska jest oświetlona przez diody LED,
szkło w oknach pochłania szkodliwe promienie UV, a siedzenia
wykonano w 2 kolorach – niebieskim i zielonym. Dodatkowo informacje dla pasażerów są podawana na ekranach 15-calowych
(najbliższy przystanek, czas dojazdu itp.). Pojazdy są przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Na niektórych przystankach zatrzymanie pojazdu odbywa się na żądanie. (AN)
Nowe wagony dla kolei Hakone Tozan
Na początku listopada 2014 r. rozpoczęła się eksploatacja
wagonów serii 3000 na sieci kolei Hakone Tozan, które zastąpiły dotychczasową serię 2000. Kolej Hakone Tozan prowadzi
przewozy na trasie z Hakone–Yumoto do Gora w parku narodowym Fuji-Hakone-Izu począwszy od marca 2006 r. Wcześniej
ów przewoźnik funkcjonował na trasie Odawara–Gora jako kolej Odakyu, a obecnie kolej Hakone Tozan jest spółką zależną
kolei Odakyu. Dodatkowo w ramach kolei Hakone funkcjonuje
sieć o rozstawie torów 1 435 mm, zelektryfikowana napięciem
750 V DC (Hakone Tozan) oraz 1 067 mm, zelektryfikowana
napięciem 1,5 kV DC (Hakone–Yumoto). Eksploatowany tabor
stacjonuje w 2 lokomotywowniach – mieszczących się w pobliżu
stacji Odawara i Iriuda, odpowiednio dla obu sieci. Przewoźnik
stosuje tabor dwusystemowy, a na niektórych odcinkach występuje splot toru. Minimalny promień łuku jest równy 30 m,
a spadki wynoszą 80‰. Różnica wzniesień n.p.m. jest znaczna
– wynosi 96 m (Hakone–Yumoto) i 541 m (Gora). Obecnie eksploatowane wagony silnikowe serii 3000 zostały wyposażone
w duże okna dla zapewnienia możliwości podziwiania górskich
krajobrazów przez pasażerów, w tym krajobrazów z najwyższego szczytu Japonii – góry Fuji. Wagony są eksploatowane w zestawieniu min. podwójnym, a w okresie szczytów przewozowych
mogą być łączone. Poszycie pudeł wagonów wykonano ze stali, a oświetlenie części pasażerskiej jest skonstruowane przy
użyciu diod LED. Producentem wagonów jest Kawasaki Heavy
Industries, przy czym część elektryczną dostarczyła firma Toyo
Electric Corporation. Silniki trakcyjne są zasilane przez falowniki tranzystorowe (VVVF). Masa wagonów jest równa 35,6 t,
długość – 14 660 mm, szerokość – 2 574 mm, wysokość –
3 974 mm, prędkość maksymalna – 55 km/h, przyspieszenie
i opóźnienie – 4 km/h/s (hamowanie nagłe – 4,5 km/h/s). Ze
względów bezpieczeństwa wagony zostały wyposażone w 4 rodzaje hamulców. (AN)
Próby techniczno-ruchowe serii 3000 na sieci Hakone–Yumoto
w pobliżu stacji Gora, Japonia (9.10.2014 r.). Fot. A. Nakamura
Kolej TransNamib zamawia lokomotywy spalinowe GE Transportation, USA
Tramwaje serii 8000, Tokio (18.10.2015 r.). Fot. A. Nakamura
6 11 /2015
11.09.2015 r. państwowa kolej TransNamib, Namibia, podpisała
umowę wartości 22,7 mln USD z firmą General Electric Transportation, USA, na zakup 6 wąskotorowych lokomotyw spalinowych
typu C23EMP. Są to lokomotywy 6-osiowe, o mocy 2 250 KM, na
tor o szerokości 1 067 mm. Dostawy mają nastąpić w ciągu najbliższych 18–20 miesięcy. Lokomotywy mają być dostarczone
do portu Walvis Bay nad Oceanem Atlantyckim w Namibii. Będą
Aktualności
one używane do prowadzenia pociągów z kwasem siarkowym
z miejscowości Arandis do Tsumeb (odległość: 500 km). Kolej
TransNamib podpisała na początku 2015 r. 10-letnią umowę na
transport tego kwasu z kopalnią złota Dundee Precious Metals
Inc. Kanada w Tsumeb, Namibia. (mr)
Ponowne otwarcie linii tramwajowej w Addis-Abebie
20.09.2015 r. została ponownie otwarta pierwsza linia tramwajowa, zwana linią Błękitną, w stolicy Etiopii, Addis Abebie.
Nastąpiło to po 7 miesiącach prób. Po raz pierwszy otwarto tę
linię 1.02.2015 r. i od tego czasu odbywały się jazdy próbne, ale
możliwe były jazdy pasażerów za darmo. Obecnie wprowadzono
bilety. Na uroczystość otwarcia czekało przez wiele godzin setki
mieszkańców Addis-Abeby, aby przejechać się pierwszym tramwajem. W uroczystości wziął udział minister transportu Etiopii
Workneh Gebeyehu.
W Addis-Abebie zostały zbudowane 2 linie tramwajowe, aby
złagodzić zatłoczenie na ulicach miasta, które przekroczyło już
5 milionów mieszkańców. Obie linie są 2-torowe i mają łącznie
34,3 km długości i 39 przystanków. Zostały one zbudowane
przez przedsiębiorstwo China Railway Engineering Corp za cenę
około 475 mln USD. Koszt ten został w 85% pokryty z pożyczek
chińskiego banku Export-Import Bank of China. Linia Błękitna
biegnie z północy na południe i ma 16,9 km długości. Łączy ona
plac Menelika II z dzielnicą Kaliti na południu miasta i ma 23
przystanki. Druga linia, zwana linią Zieloną, biegnie na kierunku
wschód – zachód i ma 17,4 km długości. Biegnie ona od dworca kolejowego Tor Hailoch do dzielnicy mieszkaniowej Ayat na
wschodnich przedmieściach miasta. Ma ona być otwarta w ciągu następnego miesiąca. W centrum miasta obie linie biegną
po tych samych torach na długości 2,7 km – pomiędzy Lideta
i placem Meskel. Sieć tramwajowa będzie obsługiwana przez 41
3-członowych tramwajów produkcji CNR Changchun, Chiny; pojazdy mają 70% niskiej podłogi. Prędkość maksymalna tramwajów wynosi 70 km/h. Obie linie będą mogły przewozić do 15 tys.
pasażerów/godzinę w każdym kierunku. Tramwaje będą początkowo kursowały w godzinach 6.00–22.00 przez wszystkie dni
tygodnia. Motorniczymi tramwajów będą Chińczycy. Także utrzymanie tramwajów będzie należało do Chińczyków. Również chiński personel będzie utrzymywał sieć zasilającą, tj. sieć trakcyjną
i 4 podstacje trakcyjne o łącznej mocy 160 MW.
Jak powiedział minister transportu Gebeyehu, jego kraj jest
„bardzo dumny, że ma pierwsze tramwaje w Afryce na południe
od Sahary”. Określił to jako „znak nowoczesności, który będzie
służył stolicy Afryki – Addis Abebie, która jest siedzibą Unii Afrykańskiej”. Dla tej Unii została ostatnio – w 2012 r. – zbudowana
przez Chińczyków nowa siedziba główna. Jak powiedział minister
Gebeyehu, tramwaje nie zostały zbudowane w celach zarobkowych, ale „dla ludzi pracy o niskich dochodach”. Dlatego bilety
będą „bardzo tanie”. (mr)
Otwarcie wydłużenia linii 7 metra w Nowym Jorku
13.09.2015 r. zostało otwarte wydłużenie linii 7 metra w Nowym
Jorku o 2,4 km: do nowej stacji o nazwie 34th Street – Hudson
Yards w południowej części dzielnicy Manhattan. Nowy odcinek
biegnie od stacji przy 42-ej ulicy (Times Square) w centrum Manhattanu i biegnie najpierw na zachód, a następnie skręca na
południe – do osiągnięcia stacji 34th Street – Hudson Yards. Linia 7 metra zaczyna bieg na stacji Flushing w dzielnicy Queens.
Metro w Nowym Jorku należy do Zarządu Transportu Miejskiego
Nowego Jorku – Metropolitan Transportation Authority (MTA).
Jak powiedział burmistrz Nowego Jorku Andrew Cuomo, „nowa
stacja metra 34th Street – Hudson Yards stanowi najważniejszą
część inwestycji wydłużenia metra i stanowi przykład przebudowy
przedmieścia miasta na wzór centrum Manhattanu. Z budowy
stacji według najnowocześniejszych rozwiązań zadowoleni będą
z pewnością zarówno stali mieszkańcy, jak i goście przybywający
do dzielnicy w celu załatwiania codziennych spraw. Stacja jest
czymś, co wybiega w przyszłość”. Jak powiedział przedstawiciel
zarządu MTA, nowa stacja 34th Street – Hudson Yards jest pierwszą stacją, która spełnia wymagania ustawy ADA (Americans with
Disabilities Act) odnośnie do osób niepełnosprawnych. Stacja została wyposażona w 2 ukośnie jeżdżące windy pomiędzy górnym
i dolnym poziomem stacji. Każda winda może zabrać 5 wózków
inwalidzkich lub 15 pasażerów stojących. Na stacji są także najdłuższe w całym metrze nowojorskim ruchome schody. Dzięki
klimatyzacji na peronie stacji utrzymywana jest wciąż temperatura 22–26°C. Na stacji znajduje się 12 punktów z przyciskami
alarmowymi, a także są 24 ekrany na dolnym poziomie, które wyświetlają reklamy i informacje na temat ruchu pociągów. W „najbliższej przyszłości” ma być jeszcze zainstalowanych 8 punktów
z ekranami dotykowymi, gdzie można będzie uzyskać informację
na temat rozkładu jazdy pociągów. Na stacji istnieje też dostęp
do Internetu. Na peronach stacji 34th Street – Hudson Yards
mają być zainstalowane ponadto zegary odliczające czas do
przyjazdu kolejnego pociągu. Sama nowa linia ma być w 2017 r.
wyposażona w sygnalizację CBTC (Communications-based Train
Control). Stacja jest zaprojektowana tak, by była w stanie obsłużyć 25 tys. pasażerów na godzinę.
Budowa wydłużenia linii 7 kosztowała 2,42 mld USD. Została
sfinansowana głównie przez miasto Nowy Jork, które przeznaczyło 2,1 mld USD na budowę stacji 34th Street – Hudson Yards
i 266 mln USD na budowle towarzyszące budowie linii. Przedsiębiorstwo MTA wpłaciło 53 mln USD. Budowę wydłużenia linii
7 rozpoczęto w grudniu 2007 r. Do wywiercenia 2 tuneli, każdy
o długości 2,8 km i średnicy 6,7 m, użyto 2 maszyn TBM (Tunnel Boring Machine), produkcji firmy Herrenknecht, Niemcy. Był
to pierwszy przypadek zastosowania maszyn TBM o podwójnych
tarczach w Nowym Jorku. (mr)
Wydłużenie linii 6 i budowa linii 7 metra w Delhi, Indie
8.06.2015 r. nastąpiło otwarcie wydłużenia linii 6 metra w Delhi
o 1 km w kierunku północno-wschodnim: od stacji Mandi House
do stacji ITO. W uroczystości, która miała miejsce o godz. 16.00,
uczestniczyli minister rozwoju miejskiego Indii Venkaiah Naidu
i burmistrz miasta Delhi Arvind Kejriwal. Normalne jazdy pociągów rozpoczęły się w 2 godz. później. Otwarty odcinek jest drugim etapem wydłużania linii 6, która będzie docelowo miała długość 9,4 km. Pierwszy odcinek linii 6 biegnie od stacji Central
Secretariat do stacji Mandi House; otwarty został 26.06.2014 r.
Budowa wydłużenia do ITO rozpoczęła się w kwietniu 2012 r.
i została ukończona w 33 miesiące, na 7 miesięcy przed terminem. Próby ruchowe na tym nowym odcinku rozpoczęto
18.12.2014 r., a budowę stacji ITO ukończono w lutym 2015 r.
Oczekuje się, że z nowego odcinka będą korzystali głównie pracownicy biurowi ze znajdujących się w tej dzielnicy biur, a także
kibice przybywający na mecze piłki nożnej na stadion Ambedkar.
Dużo będzie także kibiców jadących na mecze krykietu, jakie
odbywają się na terenie pobliskiego stadionu Feroz Shah Kotla.
11 /2015 7
Aktualności
Zarząd metra w Delhi – Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) –
spodziewa się, że w 2016 r. stacja ITO będzie obsługiwała 22 tys.
pasażerów dziennie, a w 2021 r. liczba ta wzrośnie do 31 tys.
Ten wzrost pasażerów ma przynieść wzrost wpływów metra DMRC
o około 80 mln rupii rocznie. Pociągi do stacji ITO będą kursowały
w godzinach 6.00–23.35, początkowo z częstotliwością wynoszącą w godzinach szczytu 71 min.
Jak podaje DMRC, trwają także prace nad połączeniem stacji
ITO, która obecnie jest stacją końcową linii 6, ze stacją Kashmere Gate na linii 1. Prace są zaawansowane w 83% i odcinek ten
może być otwarty już w marcu 2016 r. Na budowanym odcinku
będą stacje: Delhi Gate, Jama Masjid i Red Fort. Odcinek pod tą
ostatnią stacją będzie zbudowany w tunelu. Będzie on przechodził pod słynnym Czerwonym Fortem (Red Fort). W fazie III linia
6 będzie wydłużona także w kierunku południowym. W kwietniu
2015 r. rozpoczęły się jazdy próbne pomiędzy stacją końcową linii
6 na południowym krańcu Badarpur a stacją Faridabad.
Trwają też prace przy budowie linii 7 metra w Delhi. W dniu
11.06.2015 r. maszyna wiertnicza TBM (Tunnel Boring Machine) przebiła się pod Lajpat Nagar, co było zakończeniem budowy
pierwszego z 2 tuneli o długości 1,6 km na południowym krańcu
linii 7. Jest to drugi, pod względem długości, podwójny tunel, jaki
ma być wywiercony w fazie III. Najdłuższymi tunelami – także na
linii 7 metra – są tunele na odcinku Nizamuddin–Ashram, które
mają po 1,7 km długości. Tunele na linii 7 mają średnicę 5,8 m
i schodzą w najniższym miejscu na głębokość ok. 21 m. Linia 7
ma być otwarta w końcu 2016 r. (mr)
Otwarcie metra w Tabriz, Iran
28.08.2015 r. nastąpiło otwarcie linii 1 metra w Tabriz. Miasto Tabriz leży ok. 600 km na północny zachód od Teheranu,
na wysokości 1 350 m n.p.m. i ma 1,5 miliona mieszkańców.
Linię otwarto dla jazd próbnych z pasażerami. Jazdy za darmo
mają trwać 3 miesiące. Linia ma 7 km długości i biegnie z Ostad
Shahryar w centrum miasta do dzielnicy Elgoli, leżącej na południowo-wschodnim krańcu miasta. Po drodze są 4 stacje pośrednie, z tego 3 w tunelu. Tunel był wywiercony maszynami TBM
(Tunnel Boring Machine). Pociągi metra są złożone z 10 wagonów. Są to połączone 2 zespoły trakcyjne, każdy składający się
z 5 wagonów. Planowane jest wydłużenie linii 1, która ma mieć
docelowo 17,2 km. Będzie ona wówczas biegła z dzielnicy Elgoli
przez śródmieście do dzielnicy Nour na południowo-zachodnim
krańcu miasta i będzie miała 18 stacji. W Tabriz przewidywane
jest zbudowanie łącznie 4 linii metra. (mr)
Otwarcie drugiego odcinka linii szybkiego tramwaju Nottingham
Express Transit w Nottingham
25.08.2015 r. nastąpiło otwarcie drugiego odcinka linii szybkiego tramwaju zwanego Nottingham Express Transit (NET)
w Nottingham, Wielka Brytania. Tego dnia o godz. 6.02 odjechał
z przystanku końcowego Clifton South w dzielnicy Clifton pierwszy tramwaj. Nowe linie do nowych przystanków końcowych –
Clifton South i Toton Lane – zaczynają się przy przystanku obok
dworca głównego w Nottingham, gdzie był poprzednio przystanek
końcowy linii biegnących z północnych części miasta, z Hucknall
i Phoenix Park. Budowa fazy II tramwaju obejmowała przebudowę przystanku przy dworcu głównym w Nottingham w ten sposób, że zbudowano ponad budynkiem dworca wiadukt o nazwie
Karlsruhe Friendship Bridge i przerzucono w ten sposób linię
8 11 /2015
tramwajową na południową stronę miasta. Nowy odcinek linii tramwajowych w południowej części miasta liczy łącznie
17,5 km, to znaczy, że jest ponad 2-krotnie dłuższy niż odcinek
w części północnej, który miał 14 km długości. Przy nowych przystankach końcowych obu nowych linii zbudowano parkingi na
łącznie ponad 2 tys. samochodów. Zbudowano także wspólny
przystanek przesiadkowy dla tramwajów i autobusów przy przystanku Beeston.
Budowa II odcinka tramwaju rozpoczęła się w 2009 r. Prace
były prowadzone przez konsorcjum firm: Alstom, Francja, i firmy budowlanej Taylor Woodrow, Wielka Brytania. Firma Alstom
wykonała roboty torowe, elektryfikację linii, sygnalizację wzdłuż
niej oraz dostarczyła 22 tramwaje typu Citadis. Tramwaje dostarczono w latach 2013–2014. Dla pomieszczenia powiększonego
parku tramwajowego trzeba też było rozbudować zajezdnię przy
ulicy Wilkinson Street. Powiększono ją dwukrotnie. Jednocześnie zmodernizowano dotychczasowe tramwaje typu Incentro,
produkcji Bombardier, Kanada, które w liczbie 15 sztuk obsługiwały dotychczasową sieć szybkiego tramwaju Nottingham
Express Transit. Jak powiedziała w czasie uroczystości otwarcia
nowych odcinków linii członek rady miasta, odpowiedzialna za
tramwaj NET, Jane Urquhart, „dzisiaj jest wielki dzień dla Nottingham. Zwiastuje on nową erę, kiedy sieć tramwaju NET stanie się podstawową siecią komunikacyjną miasta, a tramwaje
kursujące co 7 minut stworzą możliwość szybkiego dojazdu do
najważniejszych punktów miasta”. (mr)
Miasto Portland (USA) otwiera nową linię lekkiej kolei
12.09.2015 r. została otwarta w mieście Portland, stan Oregon
na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, nowa linia lekkiej kolei (11,7 km). Linia ma 10 przystanków. Została ona oznaczona jako linia Pomarańczowa i biegnie z Portland do miasta
Milwaukie, leżącego na południe od Portland. Linia należy do
przedsiębiorstwa komunikacyjnego TriMet. Jest ona jednocześnie wydłużeniem istniejącej w Portland podobnej linii lekkiej
kolei, oznaczonej jako Żółta, a biegnącej na północ.
Linia Pomarańczowa zaczyna się w centrum miasta Portland,
na wspólnym przystanku z linią Żółtą, na ulicy SW College. Jest
to południowo-zachodnia część miasta (SW). Następnie linia
biegnie przez nowo otwarty most wiszący Tilikum Crossing (Bridge of the People) na rzece Willamette. Most ma długość 524 m
i jest najdłuższym mostem wiszącym w Stanach Zjednoczonych,
Aktualności
wolnym od samochodów prywatnych. Jeżdżą po nim tylko autobusy, rowery i odbywa się tam ruch pieszy. Dalej linia biegnie
obok muzeum OMSI (Oregon Museum of Science and Industry)
i kończy bieg koło SE Park Avenue w północnym Milwaukie.
Tabor został dostarczony przez firmę Siemens, Niemcy. Jest
to 18 lekkich pojazdów szynowych typu S70 (Avanto), zbudowanych w fabryce Siemens, w Sacramento, Kalifornia, USA, za cenę
73 mln USD. Są to 3-członowe, całkowicie niskopodłogowe pojazdy z dwoma kabinami sterowniczymi i drzwiami na obie strony.
Dostawa ta podnosi ogólną liczbę wagonów lekkiej kolei dostarczonych przez Siemens do przedsiębiorstwa TriMet do 119.
W nowych wagonach wykonano nowe rozplanowanie miejsc,
przeznaczono więcej miejsca dla wózków inwalidzkich, zrobiono
większe okna i zastosowano ulepszone urządzenia ogrzewania
i wentylacji HVAC (heating, ventilation, and air conditioning), które
automatycznie dostosowują ogrzewanie, wentylację lub chłodzenie powietrza w zależności od liczby pasażerów. Pojazdy są wyposażone w układ magazynowania energii SES (Sustainable Energy
Solutions), według systemu SITRAS (Sistema Integrado de TRAnsportación del Sur), zastosowany w mieście Ponce, Puerto Rico.
Jak powiedział przedstawiciel firmy Siemens, jest to pierwsze
takie zastosowanie urządzeń SITRAS na terenie USA. Urządzenia SITRAS pozwalają na magazynowanie energii dla stabilizacji napięcia w czasie okresów szczytowego zapotrzebowania
na energię elektryczną. Siemens dostarczył także aparaturę
sterowania ruchem pojazdów, obwody torowe i wyposażenie
przejazdów drogowych. Większość z tej aparatury została wyprodukowana w fabrykach Siemens w USA – w zakładach Siemens
Rail Automation w Marion i Louisville, w stanie Kentucky, USA.
Budowa linii Pomarańczowej kosztowała 1,49 mld USD, z czego połowę – 745,2 mln USD – sfinansował rząd federalny USA,
zgodnie z programem budowy ekologicznej komunikacji zbiorowej w kraju. (mr)
Modernizacja taboru metra w Kijowie
Sieć kolei podziemnej w Kijowie składa się z 3 linii o długości sumarycznej 67,6 km i z 52 stacji. W ub. roku władze metra pozyskały środki finansowe od rządu Japonii; wykorzystano
je na modernizację eksploatowanego taboru, pochodzącego
jeszcze z czasów sowieckich, w tym serii 81: 81-714+81-717,
81-501+81-502, 81-553 i 81-554+81-555. Wykonawcą modernizacji jest Kriukowska Fabryka Wagonów z Krzemieńczuga,
a zakres przebudowy jest szeroki – obejmuje zarówno część elektryczną, jak i mechaniczną. Zatem w miejsce dotychczasowych
rezystorów rozruchowych oraz układu styczników montowane są
Zmodernizowane wagony metra kijowskiego (25.05.2014 r.).
Fot. M. Kulgejko
Nowy pulpit sterowania (25.05.2014 r.). Fot. M. Kulgejko
tranzystorowe przekształtniki główne i pomocnicze, dostarczone
przez koncern Mitsubishi, oraz nowy elektroniczny system sterowania pojazdem. Oszczędności w eksploatacji zmodernizowanych wagonów są znaczne – nowy tabor zużywa 35–40% mniej
energii elektrycznej. W części mechanicznej całkowicie zmieniono konstrukcję wózków, w tym zamiast stalowych sprężyn w zawieszeniu drugiego stopnia zamontowano poduszki powietrzne.
Poza tym całkowicie zmieniane jest wnętrze części pasażerskiej.
Obecnie jest eksploatowanych 105 wagonów zmodernizowanych; kolejne 15 oczekuje na modernizację. Podobne zabiegi są
planowane dla kolejnych 130 wagonów.
Z Unii Europejskiej
Współpraca kolei rosyjskich (RZD) i UNIFE
RZD (Koleje Rosyjskie) i Związek Europejskich Producentów Kolejowych (UNIFE) podpisały protokół uzgodnień o porozumieniu
i współpracy w zakresie międzynarodowego standardu przemysłu kolejowego (IRIS).
Główne zadania przewidziane dla UNIFE i RZD to: ustanowienie regularnego dialogu w ramach istniejących komitetów
UNIFE/IRIS oraz rozwój i upowszechnianie systemu IRIS w Rosji i WNP. Nadrzędnym celem działań opisanych w podpisanym
protokole jest wzmocnienie korzystnych warunków dla rozwoju
sektora kolejowego na całym świecie, a zwłaszcza w Rosji i WNP.
Protokół jest efektem 8 lat współpracy między UNIFE i rosyjskim
partnerstwem handlowym „Unii Producentów Sprzętu Kolejowego” (NP-UIRE), która rozpoczęła się w 2007 r, kiedy UNIFE pierwszy podpisał porozumienie z NP-UIRE. W ciągu ostatnich 2 lat
praca obu organizacji znacząco się rozszerzyła. Przede wszystkim
opublikowano Ocenę Zgodności i Dopuszczenia Produktów Kolejowych w Unii Celnej w ramach Euroazjatyckiej Wspólnoty Gospodarczej i Unii Europejskiej – dokumentu, który został oficjalnie
ogłoszony razem z NP-UIRE we wrześniu 2014 r. w Berlinie. Co
więcej, nowe porozumienie skupi się na dalszej promocji systemu IRIS w Rosji i WNP. Obecnie istnieje ponad 90 rosyjskich firm,
które są certyfikowane IRIS, co czyni go jednym z największych
rynków certyfikowanych IRIS w świecie, który jest w dużej mierze
wynikiem ścisłej współpracy między IRIS a RZD/NP-UIRE.
Umowy na dofinansowanie projektu Rail Baltica ze środków CEF
24.11.2015 r. w Tallinie przedstawiciele INEA i DG MOVE przekazali podpisane umowy o przyznanie dotacji dla 3 działań wy-
11 /2015 9
Aktualności
branych w ramach pierwszego naboru wniosków do CEF z 2014
beneficjentom – Joint Venture RB Rail AS, Ministerstwu Transportu Litwy i zarządcy polskiej infrastruktury kolejowej PKP PLK.
734 mln euro dofinansowania UE będzie wspierać projektowanie, modernizację i budowę kilku odcinków linii Rail Baltica,
która po zakończeniu połączy kraje bałtyckie i Polskę, a tym
samym przyczyni się do poprawy połączeń w ramach rynku
wewnętrznego.
Komisja Europejska ocenia transport w państwach członkowskich
Komisja Europejska opublikowała drugie wydanie „tablicy wyników dla transportu UE”, benchmarking, który porównuje, jakie
osiągają wyniki poszczególne państwa członkowskie w zakresie
29 kategorii obejmujących wszystkie aspekty transportu. Celem
tablicy wyników jest pomoc państwom członkowskim w identyfikacji obszarów wymagających priorytetowych inwestycji i działań
w celu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
o wysokich standardach, zwłaszcza w zakresie zrównoważonego
rozwoju. Jest to niezbędne do pogłębienia rynku wewnętrznego
i do przejścia na gospodarkę niskoemisyjną – realizacji 2 priorytetów Komisji.
Komisarz UE ds. transportu Violeta Bulc powiedziała: „tablica wyników dla 2015 roku pokazuje, jak dynamiczny jest europejski sektor transportu. Z zadowoleniem obserwuję postęp
w porównaniu do roku wcześniejszego, na przykład w zakresie
jakości infrastruktury i otwarcia rynku kolejowych przewozów towarowych. Tablica wyników pokazuje również, co jeszcze należy
zrobić, aby stworzyć miejsca pracy w sektorze transportu lub
zwiększyć jego stabilność”.
Tablica wyników gromadzi dane z różnych źródeł publicznych
(takich jak Eurostat, Europejska Agencja Środowiska i World
Economic Forum). Po publikacji pierwszej edycji tablicy wyników
w 2014 r. Komisja dopracowała wskaźniki i poprawiła prezentację tablicy. W tegorocznej edycji możliwe jest śledzenie w prosty
i wizualny sposób postępów państwa członkowskiego w czasie.
Ogólnie rzecz biorąc, państwa członkowskie poczyniły duży postęp w porównaniu do pierwszej edycji tablicy wyników.
Na szczycie tegorocznego rankingu znalazła się Holandia
z wysokimi wynikami w 16 kategoriach, a następnie wysokie
miejsca zajmowały Szwecja, Finlandia, Wielka Brytania i Dania.
Tablicę można interpretować bądź w odniesieniu do kraju,
bądź jednego z następujących tematów:
Rynek wewnętrzny (w tym wskaźniki dotyczące otwarcia rynku kolejowego, toczących się spraw sądowych o naruszenie
prawa UE i tempa transpozycji dyrektyw transportowych UE
do prawa krajowego);
Inwestycje i infrastruktura (w tym jakość infrastruktury dla
różnych środków transportu i stopnia ukończenia Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T));
Unia energii i innowacji (w tym udział energii odnawialnej
w zużyciu paliw transportowych, nowe samochody wykorzystujące alternatywne paliwa i czas spędzony przez kierowców
w korkach);
Ludzie (w tym bezpieczeństwo ruchu drogowego i kolejowego,
kobiety zatrudnione w transporcie i zadowolenie konsumentów z różnych środków transportu).
W tabelach 5 najlepszych wyników jest zaznaczonych na zielono, a 5 najgorszych na czerwono. Poniższa tabela pokazuje,
jak często pojawiają się najlepsze i najgorsze wyniki w poszczególnych krajach. Ogólny wynik jest obliczany poprzez odjęcie negatywnych wyników od pozytywnych:
10 11 /2015
MS
Pośród najlepszej ”5” Pośród najgorszej ”5” Ogólna ocena
Holandia
16
1
15
Szwecja
13
3
10
Finlandia
12
3
9
Wielka Brytania
11
3
8
Dania
9
2
7
Niemcy
9
4
5
Estonia
12
8
4
Austria
6
2
4
Łotwa
8
5
3
Francja
6
3
3
Luksemburg
6
3
3
Malta
6
3
3
Irlandia
6
4
2
Hiszpania
8
7
1
Słowenia
7
6
1
Słowacja
5
4
1
Portugalia
4
4
0
Litwa
8
9
-1
Belgia
5
6
-1
Węgry
5
7
-2
Czechy
2
4
-2
Cypr
5
8
-3
Bułgaria
6
10
-4
Chorwacja
4
9
-5
Włochy
4
10
-6
Grecja
1
9
-8
Polska
3
14
-11
Rumunia
3
15
-12
Z kraju
Remont fragmentu linii WKD
Pod koniec sierpnia 2015 r. zakończyła się trwająca od początku
lipca 2015 r. naprawa główna toru nr 1 linii kolejowej WKD nr 47
w km 0,350–17,850 szlaku Warszawa Śródmieście WKD–Komorów WKD. Wybór terminu wykonania prac wynikał ze znacznie zmniejszonych potoków pasażerskich na linii WKD w okresie
wakacyjnym (m.in. brak uczniów i studentów). Po rozstrzygnięciu
przetargu na wybór wykonawcy naprawy linii WKD wybrano firmę
Trakcja PRKiL z Warszawy, przy czym o zamówienie ubiegały się
jeszcze 4 podmioty, a kryterium rozstrzygającym była cena. Prace remontowe prowadzono przy całodobowym zamknięciu toru
nr 1 dla ruchu pociągów WKD na odcinku objętym remontem,
a wykonawca przetransportował maszyny i urządzenia w torze
zamkniętym nr 2 w godzinach nocnych (00.30–03.30) poprzez
linię nr 512, tj. łącznicę Pruszków PKP–Komorów WKD. Zatem
na omawianym odcinku wymieniono nawierzchnię, montując
szyny z przytwierdzeniem sprężystym SB do podkładów strunobetonowych w miejsce obecnych podkładów drewnianych z przytwierdzeniem K. Należy dodać, iż dwa fragmenty linii nr 47 na
omawianym odcinku nie były objęte remontem: km od 4,800 do
6,350 (okolice stacji Warszawa Aleje Jerozolimskie z ww. stacją
włącznie) i w km od 16,000 do 16,050 (most na rzece Utrata
w Pruszkowie). Na ww. odcinkach na torze nr 1 i nr 2 remont nawierzchni został już wykonany kilka lat temu. Poza wymianą nawierzchni torowej wykonano mechaniczne ścięcie ław torowiska,
renowację rowu odwadniającego, obniżono niweletę toru pod
wiaduktem drogowym w km 16,790 (łącznie z zabudową skarpy
pod wiaduktem), remont istniejących nawierzchni przejazdów
kolejowych. Podczas prac przy urządzeniach srk wymieniono złą-
Aktualności
cza klejono-sprężone. Nie montowano nowych słupów ani sieci
trakcyjnej. Należy dodać, iż po torze nieobjętym remontem (nr 2)
ruch pociągów WKD odbywał się wahadłowo, ze znacznie obniżoną częstotliwością, przy czym na przystanku Opacz zbudowano prowizoryczny peron dla tymczasowej stacji przesiadkowej,
aby umożliwić pasażerom wysiadanie i wsiadanie do i z dwóch
pociągów kursujących wahadłowo na odcinkach Warszawa Zachodnia WKD–Opacz i Opacz–Komorów, przy czym odcinek
Warszawa Śródmieście WKD–Warszawa Zachodnia WKD był
zamknięty całodobowo (tor nr 1 i nr 2). Obsługę taborową zapewniały wyłącznie zespoły serii EN97. Dodatkowo WKD zapewniła zastępczą komunikację autobusową, a przewoźnicy Koleje
Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska honorowały bilety WKD we
własnych pociągach. W 2016 r. także w miesiącach wakacyjnych
planowany jest remont toru nr 2 linii kolejowej WKD nr 47. (mg)
Lokomotywy spalinowe Gama dla PKP IC w komplecie
Pod koniec października 2015 r. PKP IC zakończyły odbiór nowych lokomotyw spalinowych z rodziny Gama w liczbie 10 pojazdów (SU160-001÷010) wyprodukowanych przez bydgoską Pesę;
mają one prowadzić pociągi przewoźnika na liniach niezelektryfikowanych: Zagórz–Jasło–Rzeszów, Rzeszów–Tarnobrzeg–
Lublin/Zamość, Korsze–Ełk–Suwałki, Piła–Krzyż–Gorzów
Wielkopolski. Mimo początkowych kłopotów z m.in. systemem
antypoślizgowym w nowych lokomotywach (linia kolejowa nr 68
na odcinku SW Rozwadów–Lublin ma dość trudny profil), seria
SU160 szybko zyskała uznanie personelu obsługi. Dostawy serii
SU160, realizowane od połowy czerwca 2015 r., nie tylko poprawiły sytuację taborową przewoźnika, ale także – z powodu
korzystniejszych parametrów eksploatacyjnych – wpływają na
zmniejszenie liczby pojazdów, jakie przewoźnik musi utrzymywać, aby zapewnić obsługę trakcyjną. Podstawowymi różnicami
pomiędzy starszym i nowym taborem są: dwukrotnie większa
moc silnika spalinowego, większa niezawodność i gotowość eksploatacyjna, wynikająca m.in. z innej technologii wykonania, czy
mniejsze nakłady niezbędne na utrzymanie (nowe lokomotywy
są wyposażone w bezobsługowe silniki trójfazowe, a dotychczas
eksploatowany tabor posiadał silniki elektryczne prądu stałego).
Dotychczas przewoźnik z powodu braku własnych lokomotyw
spalinowych wyposażonych w możliwość ogrzewania pociągu był
zmuszony do wypożyczania lokomotyw od innych podmiotów –
przeważnie PKP Cargo – początkowo serii SU45, a później SU46.
Jednak znaczny stopień wyeksploatowania obu serii (szczególnie silników spalinowych), pochodzących przeważnie z lat 70.
XX w., skutkował regularnymi opóźnieniami pociągów, sięgającymi w skrajnych przypadkach nawet kilku godzin. Nieplanowe
przestoje SU45 czy SU46 powodowały, iż obsługa trakcyjna pociągów PKP IC była zapewniana doraźnie przez takie serie jak
SM42, ST45, SM48 czy nawet ST44, przy czym brak możliwości
ogrzewania wagonów znacznie komplikował podróż pasażerom,
zwłaszcza poza miesiącami letnimi. Odpowiedzią przewoźnika
było wypożyczenie od ČD sumarycznie 5 lokomotyw serii 754
(nr 025, 026, 028, 037 i 046), które skierowano (egzemplarz
754 025) do wykonania prób techniczno-ruchowych na torze doświadczalnym IK w Węglewie k. Żmigrodu w lecie 2013 r.; po polonizacji zrealizowanej przez właściciela seria otrzymała od UTK
świadectwo dopuszczenia do ruchu dla wybranych egzemplarzy
tych lokomotyw w czerwcu 2014 r. Przyjęcie na stan inwentarzowy serii 754 skutkowało częściową rezygnacją z eksploatacji
serii SU45 czy SU46 przez PKP IC, a także znacznie poprawiło
punktualność pociągów PKP IC kursujących na liniach: Zagórz–
Jasło–Rzeszów, Rzeszów–Lublin, Korsze–Ełk i Suwałki–Białystok (w miesiącach letnich także Gdynia Gł.–Hel). Podstawowe
parametry serii 754: producent – ČKD, lata produkcji – 1975,
1979-1980, liczba wyprodukowanych egzemplarzy – 86 (obecnie właścicielem są także koleje słowackie), moc silnika spalinowego – 1 460 kW, masa pojazdu w stanie służbowym – 74,4 t,
układ osi – Bo’Bo’, długość całkowita – 16 500 mm, prędkość
maksymalna – 100 km/h, przekładnia – elektryczna (DC/DC).
Po zakończeniu dostaw lokomotyw Gama cała seria 754 powinna zostać zwrócona właścicielowi, przy czym na linii Gdynia–Hel
obsługę trakcyjną, zamiast serii 754, zapewniają zmodernizowane SM42 do postaci 6DI (SM42-1xxx). Eksploatacja serii SU46
z pociągami PKP IC zakończyła się oficjalnie pod koniec czerwca
2015 r., natomiast seria SU45 będzie prowadzić pociągi PKP IC
wyłącznie w bardzo ograniczonym zakresie, np. w przypadkach
nieplanowych przestojów serii SU160. (mg)
SU160-001 z pociągiem TLK Solina relacji Rzeszów–Warszawa
nieplanowo na stacji Leżajsk z powodu czasowego zamknięcia linii
nr 71 Rzeszów–Ocice (27.09.2015 r.). Fot. M. Graff
754 026 z pociągiem TLK Pojezierze relacji Białystok–Gdynia/Warszawa opuszcza stację Kętrzyn (2.08.2015 r.). Fot. M. Graff
SU46-054 z pociągiem TLK Solina relacji Przemyśl–Warszawa wjeżdża na stację Lublin (3.05.2013 r.). Fot. M. Graff
11 /2015 11

Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

Aktualności - Infotransport

Aktualności - tts.infotransport.pl

RMI2016 Metro

oświadczenie - Gotówkomat Polskie Płatności

Technologie wykonywania tuneli i stacji metra. Realizacja