Aktualności - tts.infotransport.pl

Aktualności
Ze świata
Ukończenie pierwszego odcinka linii Rail Baltica na Litwie
16.10.2015 r. odbyła się na dworcu w Kownie uroczystość ukończenia budowy pierwszego odcinka linii kolejowej o prześwicie normalnym, 1 435 mm, Rail Baltica. W uroczystości wziął udział premier
Litwy Algirdas Butkevičius i komisarz ds. transportu Unii Europejskiej Violeta Bulc. Linia Rail Baltica ma być korytarzem kolejowym
o szerokości toru 1 435 mm, który połączy Polskę przez Litwę i Łotwę z Estonią. Możliwe jest w przyszłości przedłużenie tego korytarza do Finlandii przez tunel podmorski o długości 60 km.
Pierwszy zbudowany odcinek linii normalnotorowej biegnie
od granicy polsko-litewskiej do Kowna. Od stacji Szostaków
(litewska nazwa Šeštokai) został on zbudowany równolegle do
istniejącej linii szerokotorowej (1 520 mm). Sama stacja Szostaków również została przebudowana. Ten projekt nosi nazwę Rail
Baltica I. Natomiast dalsza budowa linii o szerokości normalnej
nosi nazwę Rail Baltica II i odnosi się do proponowanej 2-torowej
i zelektryfikowanej linii długości 728 km: od Kowna do Tallina
w Estonii. Byłaby to całkowicie nowa linia, której koszt budowy
został oszacowany na 3,68 mld euro.
W trakcie obecnych prac zmodernizowano 1-torową, normalnotorową, linię o długości 26 km: od granicy polsko-litewskiej przez
stację Maćkowo (litewska nazwa Mockai) do stacji Szostaków (Šeštokai). Na odcinku Maćkowo–Szostaków wykonano tor przepleciony, długości 7 km, mający 4 toki szynowe. Od Szostakowa do
Kowna zbudowano całkowicie nowy odcinek linii normalnotorowej,
1 435 mm, o długości 93 km. Wzdłuż tego toru wykonano perony w stacjach: Mariampol, Kozłowa Ruda (Kazlu Ruda) i Kowno.
Jednocześnie zmodernizowano istniejący na tym odcinku tor szerokotorowy (1 520 mm). Na odcinku Szostaków–Kowno oba tory
biegną równolegle. Dojazd do stacji Kowno odbywa się po 1-torowym wiadukcie, gdzie również zastosowano tor przepleciony. Oba
tory – normalny i szeroki – schodzą się i na wiadukcie biegną jako
tor przepleciony. Po zejściu z wiaduktu tory rozchodzą się na osobne tory – normalny i szeroki. Na wszystkich torach, tak zmodernizowanych, jak i nowo zbudowanych, jest dopuszczalna prędkość
120 km/h dla pociągów pasażerskich i 80 km/h dla towarowych.
Koszt budowy i modernizacji odcinka Rail Baltica I wyniósł
380 mln euro. Prace zrealizowało 5 firm budowlanych. Największą
część, za 109,3 mln euro, wykonało konsorcjum firm Kauno Tiltai
i Mitnija z Kowna – zbudowało 34,5 km toru o szerokości 1 435 mm
od Szostakowa do Mariampola i przebudowało 36 km toru o szerokości 1 520 mm. W ramach budowy przebudowano też stację
Mariampol i Kalwaria, gdzie zabudowano 22 rozjazdy i zainstalowano ponad 5 km osłon dźwiękochłonnych oraz 800 m ścian oporowych. Wykonano też 10 przejazdów w poziomie szyn, 8 mostów,
32 przepusty i 1 przejście podziemne dla pieszych w Mariampolu.
Jak powiedzieli na konferencji prasowej z okazji otwarcia linii przedstawiciele firm Kauno Tiltai i Mitnija: „jesteśmy dumni, że mieliśmy
zaszczyt budować tę linię, ponieważ jest to linia łącząca Litwę z Europą. Zadanie to wykonali nasi wysoko kwalifikowani specjaliści. Ma
ono strategiczne znaczenie dla całego regionu państw bałtyckich”.
Od nowego rozkładu jazdy (grudzień 2015 r.) pociąg PKP Intercity Hańcza, który dotychczas kursował na trasie Warszawa–
Białystok, ma być wydłużony do Litwy. Jednak początkowo pasażerowie będą musieli przesiadać się w stacji Maćkowo (Mockai)
na pociągi szerokotorowe kolei litewskich LG. Po nowej linii będą
też mogły kursować pociągi towarowe do otwartego 25.05.2015 r.
nowego terminala kontenerowego w Kownie. Nakłady na jego budowę wyniosły 25,4 mln euro.
2 12 /2015
Jak powiedziała w czasie uroczystości otwarcia linii komisarz Violeta Bulc: „jestem zachwycona widokiem powstającej
linii Rail Baltica. To jest inwestycja europejska, dobry przykład
współpracy międzynarodowej. Transport jest siłą napędzającą
naszego wzrostu gospodarczego i Rail Baltica przyśpieszy naszą wymianę handlową i połączy ludzi, umożliwi powstawanie
nowych miejsc pracy”. Premier Butkevičius dziękował Bulc, jako
przedstawicielce Komisji Europejskiej, za „ciągły nadzór i współpracę” podczas budowy linii, ale wyraził zaniepokojenie z powodu „niedostatecznego stanu” polskiego odcinka tej linii, od
Białegostoku do granicy polsko-litewskiej, gdzie są ograniczenia
prędkości do 30 km/h. Wezwał Polskę do nadania większej rangi linii Rail Baltica. Budowa drugiego odcinka linii Rail Baltica II
jest nadzorowana przez specjalne przedsiębiorstwo założone
w październiku 2014 r. Jest ono własnością wszystkich trzech
państw bałtyckich: Litwy, Łotwy i Estonii. Trasa przebiegu linii
Rail Baltica II ma być ostatecznie ustalona w 2016 r., natomiast
szczegółowe projekty i wykup ziemi pod budowę mają się zakończyć w 2019 r. Budowa ma być prowadzona w latach 2019–
2025. Przewiduje się, że przewozy nową linią osiągną w 2030 r.
5 mln pasażerów i 13 mln ton ładunków.
Istniejące w państwach bałtyckich sieci kolejowe szerokotorowe,
1 520 mm, są nastawione głównie na kierunek ruchu wschód–zachód, tj. na wymianę handlową z Rosją. Pomiędzy należącymi do
UE krajami – Litwą, Łotwą i Estonią – nie ma dotychczas kolejowego ruchu pasażerskiego, a ruch towarowy jest ograniczony. Budowa przez Rosję nowego portu nad Morzem Bałtyckim – Ust Luga
– przyczyni się zapewne do ograniczenia przewozów towarowych
Krajów Bałtyckich na kierunku wschód–zachód. (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Zakończenie budowy linii średnicowej w Zurychu, Szwajcaria
26.10.2015 r. budowa linii średnicowej w Zurychu, zwana Durchmesserlinie o długości 9,6 km została oficjalnie ukończona. Budowa trwała 8 lat. Dzięki niej uzyskano poprawę przelotowości
dworca głównego w Zurychu (Zürich Hauptbahnhof) poprzez wyeliminowanie konieczności zmiany kierunku jazdy pociągów, jadących na kierunku wschód–zachód. Z tej okazji na Dworcu Głównym odbyła się uroczystość zakończenia drugiego etapu budowy.
Pierwszy etap stanowiła budowa tunelu Weinberg o długości
4,8 km pod miastem. Tunel ten, w kształcie litery „S”, łączy dworzec główny i dworzec Zurych Oerlikon, leżący na północy miasta.
Został on otwarty dla pociągów podmiejskich w czerwcu 2014 r.
Aktualności
Etap drugi obejmował budowę wiaduktów Kohlendreieck
o długości 394 m i Letzigraben o długości 1 156 m. Umożliwią
one przejazd pociągów dalekobieżnych, zbliżających się do dworca głównego od strony północnej, wjazd do tunelu Weinberg i dalej przejazd na stronę południową dworca bez przecinania torów głównych. Pociągi dalekobieżne mają zacząć kursować linią
średnicową od zmiany rozkładu jazdy w dniu 13.12.2015 r. Jak
podały koleje szwajcarskie SBB, będzie to największa zmiana
rozkładu jazdy tych kolei od wprowadzenia rozkładu jazdy Bahn
2000 w 2004 r. Linią średnicową i tunelem Weinberg będą przejeżdżały 24 pociągi dalekobieżne i pociągi S-Bahn na godzinę.
Do zakończenia projektu pozostały jeszcze niektóre prace na
stacjach. Mają one być wykonane do połowy 2017 r. Prace projektowe nad linią średnicową w Zurychu rozpoczęto w 2001 r.
Projekt kosztował ogółem 2,068 mld CHF. Kanton Zurych pokrył
1/3 tej kwoty, a rząd federalny Szwajcarii – 2/3. Jak powiedział
przedstawiciel kolei SBB, oddanie do użytku linii średnicowej
oznacza, że dworzec główny w Zurychu ma obecnie dostateczną
przelotowość na dającą się przewidzieć przyszłość. (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Zakończenie modernizacji dworca Victoria w Manchester,
Wielka Brytania
6.10.2015 r. Minister Transportu Wielkiej Brytanii, Patrick
McLoughlin odsłonił tablicę upamiętniającą zakończenie modernizacji dworca Victoria w Manchesterze. Koszt modernizacji
wyniósł 44 mln funtów. Z dworca korzysta ponad 7 mln pasażerów rocznie. Przebudowa trwała 3 lata i była prowadzona przez
infrastrukturę kolei brytyjskich Network Rail. Projekt przebudowy
wykonała firma projektowa BDP (Building Design Partnership)
z Manchesteru, a głównym wykonawcą było przedsiębiorstwo
Morgan Sindall Group plc z Wielkiej Brytanii. Prace modernizacyjne były prowadzone w czasie ruchu pociągów. W tym czasie zdemontowano stary dach dworca, który miał powierzchnię
7 tys m2. Dla demontażu potrzebne było wykonanie ogromnego
rusztowania, na którym zbudowano specjalny pomost. Stary
dach został zastąpiony nowym, o powierzchni 8,5 tys. m2. Składa się on z 410 plastikowych płyt wykonanych z ETFE (Ethylene
tetrafluoroethylene), które są odporne na korozję i zmiany temperatury. Są one podparte przez konstrukcje stalowe o łącznej
masie 2 000 t, w tym przez 15 dźwigarów, z których najdłuższy
ma 96 m długości i waży 80 t.
W ramach modernizacji dworca zbudowano też wiadukt ponad torami o długości 60 m, który łączy dworzec Victoria z wielką
halą widowiskowo-sportową Manchester Arena. Dzięki budowie
wiaduktu oddzielono uczestników wydarzeń sportowych od pasażerów kolei. Na wiadukcie zainstalowano bramki biletowe do
pociągów, a na półpiętrze dworca zbudowano galerię handlową,
połączoną windami z peronami. W czasie przebudowy odkryto
także stare fundamenty dworca. Oczyszczono również i naprawiono tablice pamiątkowe i emblematy z czasów ostatniej wojny,
które znajdowały się na dworcu. Jak powiedział w czasie uroczystości otwarcia dworca naczelny dyrektor infrastruktury Network
Rail, Mark Carne: „…pasażerowie dworca Manchester Victoria
musieli o wiele za długo korzystać z przestarzałego i ciemnego budynku. Kontrast między tym co było, a tym co jest dzisiaj,
widoczny jest od pierwszego wejrzenia. Odnowiony dworzec
Manchester Victoria jest nowoczesny, czysty i zalany światłem
naturalnym, a nie sztucznym. Taki dworzec był bardzo potrzebny temu wielkiemu miastu. Chcemy dalej modernizować infrastrukturę kolei w północnej Anglii. Mamy przeznaczony na ten
cel 1 mld funtów.” (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Terminal Modalohr otwarty w porcie Calais, Francja
23.10.2015 r. terminal typu Modalohr do załadunku lub rozładunku naczep kontenerowych został oficjalnie otwarty w porcie
Calais. Wagony typu Modalohr to niskopodłogowe platformy
z przesuwną podłogą. Koszt budowy terminala w wysokości
7 mln euro został pokryty przez firmy spedycyjne korzystające
z portów w Calais i Boulogne, a także przez Unię Europejską.
Terminal rozpocznie pracę od 12.1.2016 r. i będzie północną
stacją pociągów kontenerowych, które będą kursowały przez
całą Francję, od Le Boulou, przy granicy francusko-hiszpańskiej
do Calais. Pociągi będą obsługiwane przez filię kolei francuskich
SNCF, firmę VIIA, Francja. Firma VIIA została utworzona w 2012 r.
przez SNCF Logistics i SNCF Transport dla transportu naczep
kontenerowych, z wykorzystaniem wagonów typu Modalohr. Początkowo pomiędzy Calais a Le Boulou będzie kursowała jedna
para tego typu pociągów na dobę. Po raz zastosowane zostaną
wagony Modalohr nowej generacji, o cieńszych poprzecznicach
na platformach ładunkowych, aby zmieścić się w skrajni UIC.
Trasa od Calais do Le Boulou jest określana jako „najdłuższa
autostrada kolejowa Europy”. Przewożone na wagonach naczepy samochodowe zaoszczędzą 1 200 km jazdy po francuskich
autostradach. Pociągi firmy VIIA mają przewozić 40 tys. naczep
kontenerowych rocznie. Oczekuje się, że wyeliminowanych zostanie w ten sposób z dróg i autostrad 50 mln pojkm i zmniejszy
12 /2015 3
Aktualności
się emisję CO2 o 50 tys. ton rocznie. Jak powiedział dyrektor naczelny portu w Calais Jean-Marc Puissesseau: „jesteśmy dumni, że mamy jako pierwsi w Europie tego typu terminal. Stwarza
on dla portu nowe możliwości rozwoju.” Także prezes firmy VIIA
Thierry Le Guilloux dodał: „Jesteśmy zachwyceni otwarciem terminala Modalohr. Przyczyni się on do rozwoju samodzielnego ruchu naczep kontenerowych przez kanał La Manche, co będziemy prowadzić wspólnie z portem Boulogne. (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Rozpoczęto próby ruchowe na drugim odcinku linii LGV Est
28.9.2015 r. francuskie koleje państwowe SNCF rozpoczęły
próbne jazdy pociągów na drugim odcinku linii dużej prędkości
LGV Est Européan, Paryż–Strasburg. Jest to odcinek od Baudrecourt do Vendenheim o długości 106 km. Dotychczas linia LGV
Est kończyła się w stacji Baudrecourt. 28 września piętrowy zespół EuroDuplex TGV, wyposażony w aparaturę pomiarową i odpowiednio pomalowany na zewnątrz, rozpoczął jazdy na nowym
odcinku linii Baudrecourt–Vendenheim. Stacja Vendenheim jest
już przedmieściem Strasburga. Drugi odcinek linii LGV Est był budowany od 2010 r. i kosztował 2 miliardy euro. Układanie torów
na tym odcinku zakończono w marcu 2015 r. Według zarządcy
infrastruktury SNCF Réseau, dla sprawdzenia stanu nowej infrastruktury przewidywane jest wykonanie około 200 jazd pomiarowych. Pojazd próbny będzie jeździł z prędkością do 352 km/h, tj.
o 10% większą, niż dopuszczalna prędkość na linii – 320 km/h.
W czasie jazd zostaną zmierzone przyspieszenia pionowe, podłużne i poprzeczne, aby sprawdzić czy jazda jest dostatecznie
spokojna. Ponadto, inne urządzenia dokonają pomiaru jakości
wywieszenia sieci trakcyjnej i jej współpracę z pantografem. Zostanie też sprawdzona łączność radiowa, sygnalizacja TVM430
i ETCS poziom 2. Ostateczne dopuszczenie do ruchu zostanie
udzielone przez francuski Urząd Transportu Kolejowego EPSF
(Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire). Odcinek Baudrecourt–Vendenheim ma być oddany do ruchu 3.04.2016 r. Od
tego dnia najkrótsze przejazdy Paryż–Strasburg będą skrócone
o 30 min., do 1 godz. 48 min. Dzięki nowej linii Baudrecourt–Vendenheim również szybkie pociągi regionalne pomiędzy Luksemburgiem a Strasburgiem, przez Thionville i Metz, skrócą swój czas
jazdy do 1 godz. i 36 min. Budowa tego połączenia była finansowana także przez Unię Europejską i Luksemburg. (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Uruchomienie kursującego raz w tygodniu pociągu Shenyang–Hamburg
30.10.2015 r. nastąpiło uruchomienie kursującego co tydzień pociągu kontenerowego relacji Shenyang (Chiny)–Hamburg (Niemcy). Miasto Shenyang leży w prowincji Laoning, ok.
700 km na północny–wschód od Pekinu. Uruchomienia pociągu
dokonała firma United Transport & Logistics Co, która jest spółką należącą do kolei państwowych Rosji, Kazachstanu i Białorusi. W uruchomieniu brała też udział firma FELB (Far East Land
Bridge), która jest filią kolei RŻD, Rosja. Firma FELB uruchamiała już wcześniej, od 2008 r., nieregularnie kursujące pociągi
kontenerowe z Niemiec do miasta Shenyang, przewożące części
do samochodów BMW. Obecny, regularnie kursujący pociąg kontenerowy, który został uruchomiony we współpracy z władzami
miasta Shenyang, będzie przewoził do Europy towary z północnych Chin i Korei Południowej. Spółka FELB oferuje elastyczną
obsługę terminali kontenerowych w Lipsku, Duisburgu, Hamburgu i Warszawie. W przyszłości planowana jest również obsługa
terminala w Bratysławie.
4 12 /2015
Trasa pociągu liczy 11,1 tys. km. Przekracza ona granicę chińsko-rosyjską w Manzhouli/Zabajkalsku. Następnie trasa biegnie
przez Rosję linią transsyberyjską i dalej przez Białoruś. Dalej pociąg przekracza granicę białorusko–polską w Brześciu/Terespolu. Spółka FELB uważa, że ta trasa udowodniła, że „jest najbardziej niezawodna.” Nowy przewoźnik – firma United Transport &
Logistics Co twierdzi, że w 2016 r. skróci obecny czas przejazdu,
z 16 do 12 dni. Będzie to konkurencja z innym pociągiem tej
firmy, kursującym już na trasie Suzhou (Chiny) – Europa, którego jazda trwa 14 dni. Suzhou jest miastem leżącym 100 km
na zachód od Szanghaju. Firma United Transport & Logistics Co
planuje też uruchomienie trzeciego pociągu na trasie Chiny –
Europa, który też będzie kursował raz na tydzień. (mr)
Railway Gazette International, 11/2015
Koleje DB uruchomiły program szkoleniowy dla uchodźców
10.11.2015 r. koleje niemieckie Deutsche Bahn (DB) uruchomiły szkolenie z zakresu tematyki kolejowej dla uchodźców, którzy poprzednio pracowali w branży elektrycznej. Pierwsza grupa
składa się z 15 osób, pochodzących z Nigerii, Erytrei, Kongo,
Iranu, Algierii, Somalii, Syrii i Tunezji. Szkolenie będzie trwało 28 miesięcy. Początkowo, przez 4 miesiące, kursanci będą
się uczyli języka niemieckiego. Program został zaproponowany
przez koleje DB, w porozumieniu z Federalną Agencją Zatrudnienia, miastem Monachium i miejscowymi organizacjami handlowymi i szkoleniowymi. Jeśli program się powiedzie, będzie mógł
być rozszerzony. Uruchomiono też inny program dla młodszych
uchodźców bez doświadczenia zawodowego, który ma 6 miejsc
o zakresie handlowym i 6 miejsc o zakresie technicznym. Planowane jest utworzenie kolejnych 30 miejsc. (mr)
Railway Gazette International, 11/2015
Kolej NTV podpisuje umowę na zakup 8 zespołów Pendolino
29.10.2015 r. dyrektor naczelny prywatnej włoskiej kolei NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), Flavio Cattaneo podpisał z dyrektorem
naczelnym Alstom Transport, Włochy Pierre-Louis Bertina umowę
o wartości 460 mln euro na zakup 8 zespołów Pendolino i ich utrzymanie przez 20 lat. Mają to być zespoły na prędkość 250 km/h.
Pierwszy z tych zespołów ma być dostarczony w 2017 r. Nowe
zespoły będą pracowały obok posiadanego dotychczas przez kolej NTV taboru, tj. 25 zespołów AGV Italo, produkcji Alstom. Jak
powiedziała firma Alstom, nowe zespoły będą 7-wagonowe, o długości 187 m i mogące zabrać około 500 pasażerów. Będą one
miały wyposażenie wewnętrzne zapewniające „wysoki komfort
jazdy, zdobyty długoletnim doświadczeniem”. Firma Alstom dodała: „umowa została podpisana po długiej i ostrej selekcji”, a wybór
spełni wymagania NTV na „pociągi zdolne do komfortowej jazdy
po liniach zarówno dużej prędkości, jak i konwencjonalnych”.
Aktualności
Rodzina pociągów Pendolino jest częścią produkowanych
przez Alstom zespołów grupy Avelia, które są stosowane w obsłudze pociągów Intercity i pociągów dużej prędkości. Do grupy tej należą również zespoły Euroduplex i AGV. Projektowanie
i produkcja zespołów Pendolino odbywa się w zakładach w Savigliano we Włoszech, projektowanie i produkcja układów napędowych w Sesto San Giovanni, 10 km na północ od Mediolanu, natomiast urządzeń sterowania – w Bolonii. Utrzymanie zespołów
będzie się odbywało tak samo, jak obecnie utrzymanie zespołów
Italo w zakładzie taboru w Nola koło Neapolu. (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Zespoły InterPanter wchodzą do ruchu na kolejach ČD
4.11.2015 r. do ruchu na linii Olomouc–Přerov–Břeclav–Brno
weszły dwa pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne serii 660.1
InterPanter, produkcji Škoda Transportation (Republika Czeska). Wcześniej na dworcu w Ołomuńcu odbyła się uroczystość
przekazania tych zespołów kolejom ČD przez producenta Škoda
Transportation. Zespoły InterPanter są wzorowane na zespołach
RegioPanter, które są przeznaczone do ruchu regionalnego. Mają
one niską podłogę, są 2-napięciowe i mają prędkość 160 km/h.
Są to pierwsze zbudowane w Czechach dalekobieżne elektryczne
zespoły trakcyjne. W stosunku do zespołów RegioPanter nastąpiły pewne zmiany: szerokie, pojedyncze, dwuskrzydłowe drzwi
na stronę wagonu, zamiast dwoje drzwi. Udogodnienia pasażerskie obejmują wnętrze wykonane zgodnie z PRM TSI (Persons of
Reduced Mobility Technical Specification for Interoperability), tj.
przystosowane do osób niepełnosprawnych, klimatyzację, elektroniczną rezerwację miejsc, gniazdka zasilające przy siedzeniach i dostęp do Internetu.
Koleje ČD zamówiły w sierpniu 2014 r. cztery 3-wagonowe zespoły InterPanter serii 660.0 i dziesięć 5-wagonowych zespołów InterPanter serii 660.1. 6 zespołów jest przewidzianych do zastąpienia pociągów push–pull na linii Ołomuniec–Brno. Mają one wejść
do ruchu od grudnia 2015 r., natomiast pozostałe zespoły na linii
Praha–Pardubice–Česká Třebová–Brno od wiosny 2016 r. (mr)
Railway Gazette International, 11/2015
pracowników Zrzeszenia Kolei Amerykańskich AAR (Association
of American Railroads). Dostawy mają trwać od drugiej połowy
2016 r. do 2018 r.
Jak powiedział prezes i naczelny dyrektor firmy Greenbrier William A. Furman: „…firma przewiduje w najbliższych dziesięciu latach duże zapotrzebowanie na wagony w krajach zrzeszonych
w Gulf Cooperation Council. Dlatego firma Greenbrier chce otworzyć swoje biura w Arabii Saudyjskiej – w Rijadzie i Wa'ad al Shamal dla bezpośredniego zarządzania dostarczonymi wagonami.
Greenbrier ma zamiar zatrudniać i szkolić pracowników z Arabii
Saudyjskiej, którzy stworzą w przyszłości bazę dla pracy wagonów Greenbrier w Arabii Saudyjskiej”. W. Furman powiedział
dalej: „przez naszą ostatnią ekspansję do Brazylii i Arabii Saudyjskiej wchodzimy na nowe międzynarodowe rynki, co wymaga
dalszego zróżnicowania naszych wyrobów. Mamy duże fabryki
w Meksyku, które obsługują zamówienia z Ameryki Północnej
i Południowej. Ponadto mamy fabrykę w Brazylii, która – poza
Ameryką Południową – może obsługiwać Afrykę. Europę obsługuje fabryka w Polsce. Obecnie będzie ona także obsługiwała
bliższe kraje Azji oraz Arabię Saudyjską, a także inne kraje Bliskiego Wschodu. Mamy ponadto nasz główny zakład w Gunderson, w Stanach Zjednoczonych, który produkuje wszystkie typy
wagonów towarowych, a więc wagony kryte, platformy, cysterny,
wagony do przewozu samochodów, jednopoziomowe i piętrowe
oraz inne, głównie na rynek amerykański.” (mr)
Railway Gazette International, 10/2015
Oddział Vossloh Rail Vehicles w Hiszpanii sprzedany firmie Stadler
(Szwajcaria)
Koleje Arabii Saudyjskiej zamawiają 1200 wagonów w firmie Greenbrier
7.10.2015 r. firma Greenbrier Companies, Lake Oswego, Oregon, USA ogłosiła swoje wejście na rynek Bliskiego Wschodu powiadamiając, że podpisała umowę z kolejami Arabii Saudyjskiej
– Saudi Railway Co. – na dostawę około 1200 wagonów towarowych trzech typów. Wagony będą mogły przewozić płynną siarkę
i kwas fosforowy po linii Północ – Południe z kopalni Ma'aden's do
fabryki w Wa'ad al Shamal w Industrial City. Mają one być zbudowane w fabryce Greenbrier Wagony Świdnica w Polsce, według
wymagań amerykańskich. Po wykonaniu będą odbierane przez
4.11.2015 r. niemiecki producent taboru kolejowego i części
do budowy toru, firma Vossloh AG ogłosiła, że jego oddział Rail
Vehicles w Hiszpanii został sprzedany firmie Stadler Rail AG.
Umowa musi jeszcze zostać zatwierdzona przez odpowiednie
jednostki ds. konkurencji i oczekuje się, że wejdzie w życie
w pierwszym kwartale 2016 r., ale jej ważność będzie antydatowana na 1.7.2015 r. Za nabycie zakładu Vossloh Rail Vehicles
firma Stadler ma zapłacić w gotówce 48 mln euro oraz ma pokryć długi Vossloh AG w wysokości 124 mln euro.
Vossloh Rail Vehicles ma swoją siedzibę w Walencji i jest jedną
z trzech jednostek oddziału transportowego firmy Vossloh's ‘discontinued’ Transportation, która została wystawiona na sprzedaż w zeszłym roku. Jest to część programu przekształceń firmy
Vossloh Rail Vehicles. Fabryka produkuje lokomotywy spalinowe
z przekładnią elektryczną i lekkie pojazdy szynowe. W ciągu pierwszych 9 miesięcy 2015 r. zanotowała ona sprzedaż o wartości
12 /2015 5
Aktualności
Z Unii Europejskiej
Deutsche Bahn i UBIFE podpisały protokół uzgodnień dotyczący
IRIS (międzynarodowego standardu przemysłu kolejowego)
UNIFE, Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego podpisało protokół uzgodnień o współpracy z DB, w zakresie rozwoju
międzynarodowego standardu przemysłu kolejowego (IRIS).
Celem protokołu jest promowanie wzajemnie korzystnej współpracy między sygnatariuszami w sprawie standardów jakości w sektorze kolejowym. Oczekuje się, że taka współpraca skupiać się
będzie na zwiększaniu wymiany wiedzy i doświadczeń w zakresie
jakości produktu, który jest zdefiniowany jako spełnienie wymagań
klienta w kwestii produktu. Działania przedstawione w niniejszym
protokole mają na celu stworzenie korzystnych warunków dla rozwoju sektora kolejowego na całym świecie, a zwłaszcza w Niemczech.
182,4 mln euro, w porównaniu do 223,2 mln euro za cały
2014 r. Według firmy Vossloh, zarząd fabryki i „wszystkie dobrze
pracujące jednostki mają pozostać w Walencji, a firma Stadler
ma się stać centrum wydawania poleceń dla budowy lokomotyw.
Jak powiedział prezes Vossloh, Hans Martin Schabert: „jesteśmy bardzo zadowoleni, że znaleźliśmy kupca, który ma doświadczenie w budowie lokomotyw, wspaniałą opinię i jest godny
zaufania. W ramach Grupy Stadler fabryka Rail Vehicles może
spokojnie patrzeć w przyszłość i oczekiwać dalszego rozwoju.”
Natomiast wiceprezes Stadler Rail Thomas Ahlburg powiedział:
„…fabryka w Hiszpanii będzie doskonale uzupełniała naszą gamę
wyrobów i jednocześnie umożliwi nam zdobywanie nowych rynków. Stanie się tak dzięki stosowanym w produkowanych lokomotywach spalinowych nowoczesnym rozwiązaniom. Możemy liczyć
na zespół inżynierów o dużym doświadczeniu.” (mr)
Railway Gazette International, 11/2015
6 12 /2015
SHIFT2RAIL opublikowało pierwsze zaproszenia do składania
wniosków o finansowanie projektów warte 170 mln euro
Shift2Rail, wspólne przedsięwzięcie wspierane przez Komisję
Europejską i przemysł kolejowy, opublikowało w listopadzie swoje pierwsze zaproszenia do składania wniosków na łączną kwotę
170 mln euro na wsparcie innowacji w sektorze kolei. Komisja
przeznaczyła na ten cel 90 mln euro, natomiast pozostałe 80 mln
zostało wniesione przez członków Shift2Rail. Aby projekty zostały
sfinansowane, będą musiały wykazać swoją zdolność do zwiększania jakości, niezawodności i punktualności przewozów kolejowych obniżając koszty i ułatwiając podróże transgraniczne.
Pierwsza partia zaproszeń dotyczy pięciu programów innowacyjności Shift2Rail i jest podzielona na dwie kategorie: zaproszenia zastrzeżone wyłącznie dla członków wspólnego przedsięwzięcia Shift2Rail, o łącznej wartości 63,7 mln euro oraz
zaproszenia otwarte do łącznej wartości 26,1 mln euro, które
będą dostępne dla firm, uczelni, instytutów badawczych i innych,
którzy nie są członkami Shift2Rail.
Aktualności
Violeta Bulc, komisarz ds. Transportu powiedziała: „Inwestowanie w innowacje jest kluczem do tworzenia miejsc pracy i rozwoju
Europy, dwóch priorytetów Komisji. Za sprawą dzisiejszych zaproszeń do składania wniosków, chcemy te cele wesprzeć wiedzą
i doświadczeniem interesariuszy. Utrzymanie kolei europejskich
w czołówce innowacji otworzy dla naszych firm nowe rynki na całym
świecie. Sprawi to, że kolej będzie także bardziej atrakcyjna dla pasażerów i przedsiębiorstw. Jest to niezbędne, aby osiągnąć nasze
ambitne cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w transporcie”.
W następstwie decyzji Komisji z dnia 8 grudnia 2015 r. do
członków założycieli wspólnego przedsięwzięcia Shift2Rail dołączy 19 stowarzyszonych członków z całej Europy.
Christos Economou, tymczasowy Dyrektor Wykonawczy, który
był odpowiedzialny za utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa
Shift2Rail dodał: „Publikacja pierwszych zaproszeń jest kamieniem milowym dla wspólnego przedsięwzięcia Shift2Rail. Jestem przekonany, że partnerstwo Shift2Rail będzie przynosić
rezultaty, których żadna pojedyncza firma, kraj, a nawet Unia
Europejska jako taka nie mogłaby osiągnąć samotnie”.
Otwarcie 3 kolejnych korytarzy towarowych
Zakończono tworzenie 3 korytarzy transportu towarowego UE
(RFC)–Skandynawia–Morze Śródziemne, Bałtyk–Adriatyk i Morze
Bałtyckie–Morze Północne, co oznacza ukończenie europejskiej
sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. 6 innych korytarzy zostało wdrożonych już w listopadzie 2013 r.
Europejski komisarz ds. Transportu Violeta Bulc powiedziała:
„Chciałbym pogratulować wszystkim państwom członkowskim,
zarządcom infrastruktury kolejowej i interesariuszom, którzy byli
zaangażowani w tworzenie tych trzech korytarzy transportowych.
Jest to osiągnięcie, które wzmacnia konkurencyjność transportu
kolejowego na europejskim rynku transportu towarowego. Korytarze towarowe wejdą teraz w nowy etap, który wymaga ambitnej
zmiany w zakresie jakości usług, wydajności i standardów. Zasady
i procedury muszą być zharmonizowane i korytarze muszą rozwijać się jako sieć, skoncentrowana na rynku i potrzebach klienta.”
Korytarze stanowią trzon kolejowych przewozów towarowych
multimodalnej sieci transportowej UE. Są one kluczową inicjatywą Komisji, aby osiągnąć prawdziwie jednolity europejski obszar
kolejowy dla transportu towarowego. Komisja zapewnia dofinansowanie swojej działalności poprzez instrument finansowy CEF. Korytarze sprzyjają współpracy ponad granicami, na poziomie państw
członkowskich i zarządców infrastruktury kolejowej, oraz zwiększeniu zaangażowania użytkowników w rozwój europejskiego systemu
towarowego transportu kolejowego, przede wszystkim za pośrednictwem grup doradczych dla przedsiębiorstw kolejowych i terminali. Koncepcja korytarzy ma na celu zapewnienie dobrej jakości
dla międzynarodowych pociągów towarowych za sprawą koordynacji zdolności planowania, komunikacji i zarządzania infrastrukturą
oraz utworzenia pojedynczych odpraw dla korytarza.
skiej z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko (okres rozliczeniowy 2007–2013).
Będą one eksploatowane na trasach:
‰‰ Warszawa–Bydgoszcz,
‰‰ Olsztyn–Warszawa–Kielce–Kraków,
‰‰ Gdynia–Bydgoszcz–Łódź–Katowice,
‰‰ Kraków–(po CMK) Łódź–Kutno–Poznań–Szczecin.
Wartość zamówienia brutto: 1156,2 mln PLN, dofinansowanie UE: 625,1 mln PLN.
Odbiory zespołów Dart są bardziej skomplikowane w porównaniu z zespołami Flirt 3. Ze względu na termin ogłoszenia
przetargu na nowe pojazdy i stosunkowo krótki okres potrzebny
wykonawcy na zrealizowanie zamówienia, a także konieczność
terminowości ostatecznego odbioru technicznego pojazdów do
końca grudnia 2015 r. pod rygorem utraty dofinansowania UE,
przewoźnik i producent – PKP IC i Pesa Bydgoszcz zawarły ugodę. Uogólniając polega ona na utworzeniu bankowego rachunku
powierniczego, na którym przewoźnik zdeponuje fundusze na
zakup pojazdów (środki własne i pochodzące z UE). Sukcesywnie wraz z końcowym odbiorem technicznym kolejnych Dartów
przez PKP IC, odpowiednie środki finansowe z ww. rachunku
będą przelewane na konto producenta.
Zespoły te będą eksploatowane na trasach:
‰‰ Jelenia Góra–Wrocław–Łódź–Warszawa–Białystok/Lublin,
‰‰ Białystok/Lublin–Warszawa–Koluszki–Częstochowa–Katowice–Bielsko-Biała.
Wartość zamówienia brutto: 1 008,6 mln PLN, dofinansowanie UE: 545,3 mln PLN.
Należy dodać, iż Flirty i Darty były prezentowane na targach
Trako w Gdańsku we wrześniu 2015 r. oraz na stacjach w Katowicach, Olszynie i Kielce (Flirty) w sierpniu i październiku 2015 r. jak
również w Lublinie, Dęblinie i Bydgoszczy (Dart) w październiku
2015 r. Certyfikaty dopuszczenia do ruchu po sieci PKP PLK obie
serie pojazdów otrzymały od UTK pod koniec października 2015 r.
Flirt ED160-018, czyli Flirt 3 PKP IC jako pociąg IC 1514 relacji Warszawa
Wsch.–Bydgoszcz na stacji Warszawa Zach. (13.12.2015 r.). Fot. M. Graff
Z kraju
Flirty i Darty przewoźnika PKP IC w eksploatacji
Wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy pociągów od połowy grudnia 2015 r. przewoźnik PKP IC rozpoczął eksploatację
zamówionych elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt 3, wyprodukowanych przez konsorcjum szwajcarskiego koncernu Stadler
oraz polskiego Newagu w liczbie 20 pojazdów. Nowe pojazdy zostały zakupione z pomocą środków finansowych z Unii Europej-
Dart ED161-003 jako pociąg IC 14108 Ondraszek relacji Białystok–
Bielsko-Biała na stacji Warszawa Wsch. (9.01.2016 r.). Fot. M. Graff
12 /2015 7
Aktualności
Dla nowych pociągów PKP IC utworzyło nową kategorię – IC
(przekwalifikowanie z TLK), która oznacza podniesienie komfortu podróży przy niezmienionej opłacie za przejazd. Dodatkowo, ze względu na podniesienie prędkości maksymalnej do
160 km/h osiąganej przez ED160 i ED161 wobec dotychczasowej – przeważnie 125 km/h, czas przejazdu został skrócony. Ponadto, wspomniany standard IC/EC jest obecny w sieci PKP od
1992 r., przy czym w 2009 r. przewoźnik przekwalifikował pociągi tej kategorii na EIC (Ekspres InterCity). Próby techniczno-ruchowe Flirtów i Dartów na torze doświadczalnym IK w Węglewie
k. Żmigrodu wykonano odpowiednio w kwietniu i maju 2015 r.
oraz maju i czerwcu 2015 r., a później także na sieci PKP PLK,
w tym na CMK. Flirty dodatkowo wysłano do wykonania ośrodka Rail Tech Arsenal w Wiedniu w celu wykonania prób – zbadano wpływu niskich i wysokich temperatur na pracę urządzeń
i podzespołów pociągu. Dostawy i końcowe odbiory techniczne
Flirtów dokonywane przez komisarzy odbiorczych PKP IC zostały
ukończone terminowo i wszystkie pojazdy planowo rozpoczęły
eksploatację od połowy grudnia 2015 r.
Pierwszy zespół (ED161-004) odebrany przez PKP IC pokonał
trasę z Warszawy do Lublina pod koniec grudnia 2015 r., a po
odebraniu kolejnych 7 zespołów przewoźnik skierował Darty do
obsługi pociągów rel. Bielsko-Biała–Białystok, oraz sukcesywnie kolejnych: Warszawa–Katowice–Wisła, Białystok–Warszawa–Bielsko-Biała czy Lublin–Warszawa–Katowice na początku
stycznia 2016 r. (M. Graff)
FLIRT 3 dla PKP INTERCITY z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI)
23 grudnia 2015r. Urząd Transportu Kolejowego wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego
zgodnego z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności
dla elektrycznego zespołu trakcyjnego typu FLIRT 3 wyprodukowanego dla PKP Intercity przez konsorcjum Stadler-Newag.
Uzyskanie tego jest formalnym potwierdzeniem, że został on
zbudowany zgodnie z wymogami TSI. Jest to także formalne
przypieczętowanie kompletnego zakończenia projektu dostawy
taboru dla PKP Intercity.
FLIRT 3 dla PKP Intercity przeszedł pozytywnie wszystkie badania i otrzymał wszystkie certyfikaty zgodności, tj. CR TSI Loc&
Pas (2011/291/UE), CR TSI NOI (2011/229/UE), TSI PRM
(2008/164/WE), TSI SRT (2008/163/WE), TSI CCS (2012/88/UE).
Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI to potwierdzenie spełnienia surowych norm
i najwyższych standardów europejskich dla pojazdów kolejowych w zakresie bezpieczeństwa taboru, dostosowania pojazdów do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością, nowoczesnej
technologii i ekologii. Pełna interoperacyjność pojazdu oznacza
możliwość eksploatacji w całej Polsce, także na liniach po modernizacji oraz na terytorium Unii Europejskiej.
TSI Loc&Pas to wymagania w zakresie konstrukcji pojazdu,
w tym wymagania co do kluczowych w zakresie bezpieczeństwa
elementów pojazdu, takich jak np. podwozie i pantografy.
TSI NOI zawiera wymagania w zakresie dopuszczalnych poziomów emisji hałasu przez pojazd oraz w kabinie maszynisty.
TSI PRM to specyfikacja w zakresie dostosowania pojazdu do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością, w tym zapewnienia swobodnego dostępu do pojazdu. Przewidziano w nim odpowiednio
dostosowane toalety, system informacji pasażerskiej – czytelność komunikatów, kontrasty kolorystyczne wyposażenia, opisy
8 12 /2015
techniczne pojazdu w alfabecie Braille’a oraz windy ułatwiające
dostęp do pojazdu z obu stron.
TSI SRT dotyczy sterowania pojazdem zaprojektowanym w taki
sposób, aby w przypadkach szczególnych bezawaryjnie przejechał przez tunel, a także standardów dotyczących materiałów
użytych do jego produkcji w zakresie niepalności.
TSI CCS Sterowanie i urządzenia pokładowe – pojazdy FLIRT 3
wyposażone są w system bezpieczeństwa ETCS poziomu 1 i 2,
które zapewniają bezpieczne i energooszczędne sterowanie pojazdem oraz najwyższe bezpieczeństwo dla pasażerów.
Zmiany w komunikacji 1435/1520 mm od nowego rozkładu jazdy
pociągów 2015/2016
Wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy pociągów od połowy grudnia 2015 r. zmodyfikowano nie tylko godziny odjazdów
i przyjazdów poszczególnych pociągów, ale także wprowadzono
nowe relacje i obsługi taborowe. W komunikacji 1435/1520 mm
zmieniono:
™™ pociąg Polonez relacji Warszawa–Moskwa prowadzi obecnie
wyłącznie wagony RŻD serii WLABmz ewentualnie WLABmee
w liczbie 4 (wcześniej także PKP IC, kursujące naprzemienne
z taborem RŻD) oraz 2 wagony BC w relacji skróconej Warszawa–Mińsk. Zmieniono także godzinę odjazdu z Warszawy
na późniejszą (z ~16 na ~19), aby zapewnić rozsądne godziny przyjazdu do Mińska, ponieważ pociąg nocny Warszawa–
Mińsk został zlikwidowany. Godzina przyjazdu do Warszawy
pociągu Polonez pozostała bez zmian. Dodatkowo, RŻD uruchomiły nową relację pociągu Moskwa–Warszawa–Budapeszt kursującego jako grupa wagonów bezpośrednich po
sieci PLK z pociągami Polonez oraz Varsovia, a w wybrane dni
także do Sofii przez Belgrad, jak również kursujące w sezonie
letnim wagony relacji Moskwa / Mińsk–Warna / Burgas (obsługa taborem RŻD i BC). Zmiana jest podyktowana zawieszeniem kursowania pociągów tranzytowych RŻD przez Ukrainę
wskutek m.in. podniesienia opłat tranzytowych przez UZ oraz
zmniejszenia liczby podróżnych;
™™ uruchomienie pociągu relacji Moskwa–Warszawa–Berlin
z wykorzystaniem komunikacji przestawczej systemu Talgo
jest planowane od marca 2016 r.;
™™ uruchomienie nowego połączenia relacji Warszawa–Kraków–
Lwów (łącznik z pociągiem Wrocław–Przemyśl–Lwów), przy
czym wskutek braku odpowiedniej liczby wagonów wyposażonych w zestawy kołowe SUW 2000 u przewoźników PKP IC
i UZ, musiano dodatkowo wykorzystać tradycyjną komunikację przestawczą (wymiana wózków 1 435 mm ↔ 1 520 mm)
z udziałem wyłącznie taboru PKP IC. Zatem obecnie kursują na przemian 2 pociągi jako Lwów Ekspress – nr 35/36
EP07-391 przewoźnika PKP IC z pociągiem lokalnym do Terespola,
Brześć (12.07.2015 r.). Fot. W. Szczastikow
Aktualności
Koleje Mazowieckie uruchomiły pociąg Dragon do Krakowa
Stacja graniczna w Trakiszkach (26.09.2009 r.). Fot. V. Bigelis
oraz nr 51/52, pierwszy z zestawami SUW 2000, a operacja
zmiany rozstawu jest wykonywana na stacji UZ Mostiska II
oraz drugi, z przestawianiem konwencjonalnym na stacji
Przemyśl Gł. Łączenie/rozłączanie wagonów z/do Warszawy i Wrocławia następuje na stacji Kraków Gł. Sumarycznie
obsługa połączenia odbywa się z wykorzystaniem jednego
wagonu w relacji Warszawa–Lwów i Wrocław–Lwów, a jeden
dodatkowy kursuje na zarządzenie w relacji Wrocław–Lwów.
Ponieważ konwencjonalna zmiana rozstawu kół jest bardziej
czasochłonna (oraz wymaga większego nakładu pracy), skutkuje to podróżą dłuższą o ok. 1 h, czyli późniejszym czasem
przyjazdu ewentualnie wcześniejszym wyjazdem ze stacji
Lwów. Obecnie eksploatowane są wyłącznie wagony UZ z zestawami SUW 2000.
™™ w komunikacji Polska – Ukraina, pociąg relacji Warszawa–Kijów będzie jak dotychczas zestawiany z taboru UZ (wagony
serii WLABm). Zmieniono jedynie godziny wyjazdu z Warszawy
z ~16 na ~20. W celu zapewnienia większej dostępności pociągu dla podróżnych spoza Warszawy (w relacji przeciwnej
godziny odjazdów/przyjazdów pozostały bez zmian):
–– kursy pociągów lokalnych z Białegostoku do Grodna na
Białorusi (po torze 1 435 mm) uruchamiane przez Przewozy Regionalne zostały zawieszone (dotychczasowa obsługa taborowa odbywała się z wykorzystaniem zespołów
EN57). Obecnie przewozy lokalne pomiędzy Polską i Białorusią są realizowane tylko pomiędzy stacjami Terespol
i Brześć po torze 1 435 mm (bezprzedziałowe wagony BC
i lokomotywy spółek PKP);
–– po reaktywacji pociągu Hańcza kursującego dotychczas
z Warszawy do Suwałk i Šeštokai na Litwie (całkowicie po
torze 1 435 mm) związanego z przywróceniem ruchu na
modernizowanej linii Warszawa–Białystok; kursowanie
pociągu Hańcza na sieć LG zostało zawieszone wskutek
braku możliwości zapewnienia przesiadki dla pasażerów
na stacji Mockava do pociągu zestawionego z taboru LG
i kontynuowania podróży do Kowna i Wilna.
Obecnie zbudowana linia 1 435 mm (Trakiszki–) Mockava–
Šeštokai–Kowno o długości 125,5 km nie jeszcze została wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu (urządzenia srk), i muszą to wykonać LG wyłącznie ze środków własnych, bez dofinansowania UE. Poza tym, planowane jest uruchomienie w marcu
2016 r. pociągów relacji Białystok–Kowno przez Suwałki z wykorzystaniem spalinowych zt serii SA133 będących własnością
Podlaskiego UM, jednak termin ten jest mocno zależny od postępów prac na sieci LG.
19 grudnia 2015 roku o godzinie 9:19 z dworca Warszawa
Wschodnia po raz pierwszy wyruszył pociąg Kolei Mazowieckich
do Krakowa. „Dragon”, złożony z klimatyzowanych wagonów piętrowych, będzie kursował w weekendy. Bilet na przejazd można
kupić już za 40 zł. W inauguracji połączenia uczestniczył Adam
Struzik, Marszałek Województwa Mazowieckiego oraz Dariusz
Grajda, Członek Zarządu KM, Dyrektor Handlowy.
Pociąg do Krakowa odjechał z Warszawy Wschodniej o godzinie
9:19, a do stacji Kraków Główny dotarł o 12:14. W drogę powrotną wyruszył o godzinie 16:18 i dowiózł podróżnych do Warszawy Wschodniej na 19:08. Również tego dnia swoje weekendowe kursy zainaugurował pociąg „Słoneczny” do Gdyni, wyjeżdżając z Warszawy Zachodniej o godzinie 7:20.
Zarówno „Dragon”, jak i „Słoneczny”, kursują w weekendy i są
zestawione z nowoczesnych, klimatyzowanych wagonów piętrowych, przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych,
a także posiadają przewijaki dla niemowląt. W składach dostępny
jest catering. Można także nieodpłatnie przewieźć psa lub rower.
„Pomysł uruchomienia połączeń weekendowych do Krakowa
i do Gdyni tak naprawdę był inspirowany sugestiami naszych
podróżnych i poparty świetnym wynikiem przewozowym pociągu
„Słoneczny” w ostatnim sezonie letnim (ponad 117,6 tys. podróżnych). Jeśli połączenia okażą się trafionym pomysłem, zarówno pod kątem rentowności, jak i popularności wśród podróżnych – a wierzę, że tak będzie – to wejdą one na stałe do naszej
oferty” – powiedział Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor
handlowy Kolei Mazowieckich.
Koleje Mazowieckie to przede wszystkim przewoźnik regionalny, którego priorytetem jest świadczenie usług w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego na terenie Mazowsza. Spółka nie wyklucza jednak kontynuacji wyjazdów do innych miast.
Warunkiem jest duże zainteresowanie podróżnych i wysoka frekwencja, w „Dragonie” oraz „Słonecznym”.
12 /2015 9