Oderwana łubka szynowa przyczyną

Oderwana łubka szynowa przyczyną wykolejenia pociągu
we Francji
Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) podały,
że luźna łubka szynowa, która dostała się do
rozjazdu, była 12.7.2013 r. prawdopodobną
przyczyną wykolejenia pociągu pasażerskiego, w stacji Brétigny-sur-Orge, 30 km na
południe od Paryża. W wypadku zginęło
6 osób, a 62 odniosło obrażenia. Pociąg relacji Paryż Austerlitz – Limoges, odjeżdżający z Paryża o godz. 17.14 wykoleił się na
stacji Brétigny-sur-Orge przy prędkości
137 km/h. Dopuszczalna prędkość w tym
miejscu wynosiła 150 km/h. Pociągiem jechało 385 pasażerów. Wykoleiła się tylna
część pociągu, która wpadła na perony i zatrzymała się na sąsiednich torach. Koleje
SNCF podały, że luźną łubkę znaleziono na
rozjeździe w odległości 200 m przed stacją,
po jej północnej stronie. Uszkodzenia na tylnym zestawie kołowym trzeciego wagonu
pociągu wskazują, że rzeczywiście łubka (na
zdjęciu) była przyczyną wykolejenia tylnej
części pociągu. Badania lokomotywy i wykolejonych wagonów nie stwierdziły żadnych
usterek w taborze. Wagony przechodziły
ostatni przegląd techniczny 29.6.2013 r. Nie
stwierdzono także usterek mechanicznych na
dwóch pociągach, które przejeżdżały przez
stację Bré­tigny-sur-Orge przed wykolejonym
pociągiem. W 2 tygodnie po wypadku koleje
SNCF przeprowadziły kontrole ok. 5000 rozjazdów w całym kraju. Były wśród nich rozjazdy zwykłe i krzyżowe, pojedyncze i podwójne oraz ukośne skrzyżowania torów.
Prezydent François Hollande zarządził trzy
komisje dochodzeniowe w tej sprawie –
pierwszą z Ministerstwa Sprawiedliwości,
drugą z kolei SNCF i trzecią z Ministerstwa
Transportu. (m)
International Railway Journal 8/2013
Połączenie kolejowe
na lotnisko im. Karola Wojtyły
w Bari, Włochy
20.7.2013 r. prywatna kolej Ferrotramviaria
S.p.A. uruchomiła połączenie kolejowe
z miasta Bari, na południu Włoch do miejscowego lotniska im. Karola Wojtyły. Czas
jazdy od dworca kolejowego Bari Central do
dworca lotniczego wynosi 14 min. Linia ma
7 km długości i jest zelektryfikowana napięciem 3 kV dc. Na linii jest jedna stacja
pośrednia – Europa. Budowa kosztowała
81 mln euro. Linię obsługują elektryczne zespoły trakcyjne typu Flirt, produkcji Stadler,
Szwajcaria. Pasażerowie jadący do lotniska
2
10/2013
płacą dodatkowo 4 euro w stosunku do normalnej taryfy, jaką kolej Ferrotramviaria stosuje na innych trasach. Budowę rozpoczęto
w maju 2009 r. i sfinansowano z funduszy
Unii Europejskiej oraz rządu włoskiego. Zbudowano 2-torową linię kolejową, odgałęziającą się od linii głównej Bari – Arletta –
Foggia – Pescara na zachodnim przedmieściu
Bari – Fesca San Girolamo. Nowa linia bieg­
nie w kierunku miasta Bitonto, na zachód od
Bari, przebiega obok lotniska im. Karola
Wojtyły i jej podziemny dworzec obsługuje
lotnisko. (m)
Railway Gazette International 9/2013
Otwarcie linii dużej prędkości
Nanking – Ningbo
1.7.2013 r. Chiny świętowały uruchomienie
kolejnej linii dużej prędkości, Nanking –
Hangzhou – Ningbo, długości 411 km. Budowę podzielono na dwie części. Były to: linia Nanking – Hangzhou, długości 256 km,
która ma 11 stacji i prowadzi 51 par pociągów na dobę oraz linia Hangzhou – Ningbo,
długości 155 km, która ma 7 stacji i przejeżdżają nią 74 pociągi na dobę. Dopuszczalna
prędkość na obu liniach wynosi 350 km/h,
ale pociągi będą jeździły z prędkością
300 km/h. Budowę obu linii rozpoczęto
w kwietniu 2009 r. (m)
International Railway Journal 8/2013
Rozpoczęcie budowy tunelu
pod miastem Rastatt
w Niemczech
30.7.2013 r. na południowym przedmieściu
miasta Rastatt – Niederbühl odbyła się uroczystość rozpoczęcia budowy tunelu kolejowego pod miastem. Rastatt leży 25 km na
południe od Karlsruhe, na linii kolejowej
Frankfurt/M – Karlsruhe – Bazylea. Dwutorowy tunel będzie częścią modernizacji obecnej linii Karlsruhe – Bazylea. Linia jest rozbudowywana z dwu- do czterotorowej. Koszt
projektu, finansowanego z budżetu federalnego, wynosi 693 mln euro.
Projekt przewiduje budowę oddzielnej,
nowej linii dużej prędkości, długości 17 km
i prędkości dopuszczalnej 250 km/h. Będzie
ona biegła w większości wzdłuż drogi B36.
W rejonie miasta Rastatt linia będzie biegła
tunelem, długości 4270 m. Nowa linia będzie krzyżowała się z autostradą A5 w betonowym korycie, długości 675 m, szerokości
13 m i głębokości 4 m. Będzie ono zbudowane kosztem 9 mln euro do zabezpieczenia
linii kolejowej przed wodami gruntowymi.
Dla zabezpieczenia mieszkańców przed hałasem przewidziano wiele środków, których
łączny koszt wyniesie 28 mln euro. Zakończenie budowy planowane jest na 2022 r. (m)
Railway Gazette International 9/2013
Kable aluminiowe odstraszają
złodziei w Norwegii
Jak podał zarząd norweskiej infrastruktury
kolejowej, Jernbaneverket, przeciwdziałając
kradzieżom kabli kolejowych wypróbowano
z powodzeniem zastosowanie aluminiowych
kabli zasilających wzdłuż linii Oslo – Ski –
Halden – Østfold, długości 120 km. Według
Jernbaneverket, złodzieje – kradnący tradycyjne kable miedziane – zostali zaskoczeni
nowymi kablami, które mają utwardzoną izolację polwinitową, którą można ściągnąć tylko za pomocą specjalnych narzędzi. Ponadto
złom aluminiowy ma wartość tylko 25% wartości złomu miedzi. Jak powiedział kierownik
wydziału zasilania trakcyjnego linii Oslo –
Østfold, p. Jan Prang, „…jest to dla nas bardzo zachęcające, gdyż widzimy, że to skutkuje. Kradzieże kabli miedzianych kosztują
kolej mnóstwo pieniędzy i jeśli w najbardziej
newralgicznych miejscach zainstalujemy kable aluminiowe, będziemy mogli skierować
nasze wydatki na utrzymanie urządzeń”. Jak
podała Jernbaneverket, tylko w 2013 r. na
odcinku Sarpsborg – Skjeberg, długości
15 km omawianej linii Oslo – Østfold, zanotowano 6 przypadków kradzieży kabli zasilających. Po próbach rozpoczętych w kwietniu
2013 r., nowe kable aluminiowe muszą
przejść jeszcze próby obciążeniowe i inne,
czy można je zastosować na całej sieci kolei
norweskich. (m)
International Railway Journal 8/2013
Ukończenie budowy linii
Tel Awiw – Aszdod w Izraelu
Trenitalia przedstawia nowy pociąg Coradia Meridian
do ruchu regionalnego
25.6.2013 r. zorganizowano w fabryce firmy
Alstom, Francja w Saviliano, w północnych
Włoszech pokaz nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu Coradia Meridian,
produkcji Alstom. Jest on przeznaczony dla
kolei Trenitalia do obsługi ruchu regionalnego. W pokazie wzięli udział przedstawiciele
rządu regionalnego Piemontu, zrzeszenia pasażerów i dziennikarze.
Firma Alstom wygrała w październiku
2012 r. przetarg za 450 mln euro na dostawę
ok. 70 pojazdów do obsługi ruchu regionalnego w regionach: Abruzzo, Kalabria, Marche, Umbria, Lazio i Veneto. W regionie Lazio pociągi będą używane na trasie dworzec
Roma Termini – lotnisko Fiumicino. W umowie jest klauzula na dostawę 20 dodatkowych zespołów Coradia Meridian. Zespół
Coradia Meridian to 5-wagonowy skład, długości 82,5 m i prędkości 160 km/h. Będzie
on miał 288 miejsc do siedzenia i miejsce
na 2 wózki inwalidzkie. Wyposażenie we-
wnętrzne pociągu będzie mogło być zmieniane w zależności od przeznaczenia pociągu. Na przykład składy do obsługi lotniska
Fiumicino będą miały mniej miejsc do siedzenia, a więcej miejsca na bagaż. Do wykonania pierwszego zespołu w terminie do
stycznia 2014 r. firma Alstom w Savigliano
zatrudniła 300 dodatkowych pracowników na
umowach stałych. Kolej Trenitalia od czerwca 2014 r. wymaga dostarczania 4 składów
miesięcznie i dlatego przewiduje się uruchomienie także nocnej zmiany.
Zespół Coradia Meridian budowany jest
na rozwiązaniach zespołu Coradia Minuetto,
także produkcji Alstom, eksploatowanego na
kolei Trenitalia od stycznia 2012 r., Alstom
oczekuje więc, że zezwolenie na dopuszczenia do ruchu przez włoski urząd transportu
kolejowego będzie wydane szybko. Oczekuje
się, że zostanie ono uzyskane już w listopadzie 2013 r. (m)
Chińskie lokomotywy
elektryczne dla kolei Transnet,
RPA
Pierwszych 10 lokomotyw ma być zmontowanych w Chinach, a pozostałe – w Republice Południowej Afryki. Są to lokomotywy
4-osiowe o mocy 3,1 MW, z napędem silnikami prądu przemiennego, na tor szerokości
1067 mm. Lokomotywy są 2-napięciowe –
25 kV ac i 3 kV dc, a ich prędkość maksymalna wynosi 100 km/h. Są one wyposażone również w układ zadawania prędkości,
który utrzymuje małą prędkość podczas załadunku i rozładunku pociągu. (m)
International Railway Journal 8/2013
4.8.2013 r. otwarto w Izraelu odcinek linii
kolejowej Yavne West – Pleshet Junction,
długości 10 km. W ten sposób gotowa jest
już cała linia Tel Awiw – Aszdod, długości
40 km, biegnąca wzdłuż wybrzeża Morza
Śródziemnego. Skraca to podróż między Tel
Awiw a Aszdod o 10 min, w porównaniu do
dotychczasowej jazdy trasą okrężną przez
miasto Lod.
(m)
Railway Gazette International 9/2013
Koleje TCDD zamawiają pociągi
o prędkości 300 km/h
Tureckie Koleje Państwowe (TCDD) podpisały umowę na 285 mln euro z firmą Siemens, Niemcy, na dostawę i utrzymanie 7
pociągów dużej prędkości. Rozpoczęcie dostaw przewiduje się na 2016 r.
Zamówione pociągi mają być 8-wagonowe, długości 200 m, z ponad 500 miejscami
do siedzenia. Będą one budowane na bazie
obecnie produkowanego dla kolei niemieckich DB zespołu Velaro-D. Będą to pierwsze
pociągi prędkości 300 km/h w Turcji, gdyż
dotychczas koleje TCDD eksploatują pociągi
na prędkości tylko 250 km/h, produkcji CAF,
Hiszpania. Kursują one na dwóch liniach Ankara – Eskisehir i Ankara – Konya. Na 2014 r.
planowane jest wydłużenie linii Ankara –
Eskisehir do Istambułu i czas jazdy na tej
533-kilometrowej trasie ma wynieść 3 godz.
(m)
International Railway Journal 8/2013
20.8.2013 r. zakłady CSR Zhuzhou Electric
Locomotives, Chiny, zaprezentowały w swojej fabryce pierwszą lokomotywę elektryczną,
jaką zbudowały dla państwowej kolei Transnet (poprzednio Spoornet), Republika Południowej Afryki. Umowę na 95 lokomotyw, za
400 mln USD, podpisano w październiku
2012 r. Jest to największa umowa eksportowa fabryki CSR na lokomotywy elektryczne.
Railway Gazette International 9/2013
10/2013
3
Podpisanie umowy na dostawę taboru Desiro City
dla kolei Thameslink w Londynie
14.6.2013 r., po dwóch latach negocjacji,
podpisano ostatecznie umowę na dostawę
1140 wagonów elektrycznych zespołów trakcyjnych za 1,6 mld funtów dla kolei Thameslink w Londynie. Umowę podpisał przedstawiciel brytyjskiego Ministerstwa Transportu
DfT (Department for Transport) oraz przedstawiciel konsorcjum budującego kolej, złożonego z firmy Siemens, Niemcy, i spółki
Cross London Trains Ltd, Wielka Brytania.
W uroczystości uczestniczyły spółki finansujące projekt: Siemens Project Ventures
GmbH, Niemcy, prywatna firma inwestycyjna
Innisfree Ltd, Wielka Brytania, i firma inwestycyjna 3i Infrastructure plc, z siedzibą na
wyspie Jersey na kanale La Manche.
Firma Siemens potwierdziła, że nowe zespoły dla Thameslink będą się nazywały Desiro City, a w projektowanie tych zespołów
zainwestowała już 50 mln euro. Pierwsze zespoły Desiro City będą mogły wejść do ruchu na początku 2016 r., ale liczba taboru,
umożliwiająca uruchomienie 24 pociągów
w ciągu godziny, jak to jest wymagane,
będzie osiągnięta dopiero w końcu 2018 r.
Pociągi mają być 8-wagonowe, długości
162 m, albo 12-wagonowe, długości 242 m,
będą kursowały z prędkością do 160 km/h.
Wagony będą miały pudła szerokości 2,8 m
i dla zmniejszenia masy będą wykonane
z aluminium. Zmniejszenie masy będzie uzyskane także poprzez zastosowanie najnowocześniejszego sterowania urządzeniami wewnątrz pojazdu – za pomocą fal radiowych
FBW (Fly-by-Wire – latanie po przewodach),
a nie tradycyjnych przewodów. Skład 8-wagonowy będzie miał masę 278 t, a skład
12-wagonowy – 410 t. Zespoły Desiro City
będą 2-napięciowe, 750 V dc i 25 kV ac. Zespoły 8-wagonowe będą miały 4 wagony silnikowe, a 12-wagonowe – 8. Moc zespołów
będzie odpowiednio: 3,3 MW i 5 MW.
Zespoły Desiro City będą wyposażone
w klimatyzację, będą miały szerokie przejścia międzywagonowe i będą przystosowane
do przewozu osób niepełnosprawnych.
Największym inwestorem projektu będzie niemiecki bank HSH (Hamburgische
Landesbank and Landesbank Schleswig-Holstein) Nordbank. Okres spłaty kredytu
ustalono na 22,5 roku, natomiast odsetki
wyniosą 7,5% rocznie. Jak wspomniano,
w umowę zaangażowany jest sektor prywatny
– firma Innisfree Ltd, dlatego uzależniono
termin rozpoczęcia pracy kolei Thameslink
od liczby taboru w ruchu, a nie od terminu
dostarczenia taboru do przewoźnika. Ponieważ firma Siemens będzie odpowiedzialna
za utrzymanie taboru, będzie na niej spoczywała wielka odpowiedzialność, gdyż każdego
dnia będzie musiała dostarczać do ruchu
wymaganą liczbę zespołów, a za niedostarczony tabor pobierane będą kary umowne.
Wcześniej, przed podpisaniem tej umowy, firma Siemens wycofała się z przetargu
na dostawę taboru dla kolei Crossrail w Londynie. W projekcie Crossrail ma być dostarczonych 60 zespołów, po 10 wagonów każdy, za 1 mld funtów. W przetargu Crossrail
pozostały firmy: Bombardier, Kanada, CAF,
Hiszpania, i Hitachi, Japonia. Rozstrzygnięcie tego przetargu planowane jest na przyszły rok. (m)
Wydłużenie linii metra 2
w Atenach o 5,5 km
26.7.2013 r. otwarto wydłużenie o 5,5 km
w kierunku południowym linii 2 metra w Atenach. Pociągi kursują obecnie od stacji
Aghios Dimitrios do Elliniko. Zbudowano
4 nowe stacje: Ilioupoli, Alimos, Argyroupoli
oraz stację końcową Ellinko. Po wydłużeniu
linia 2 będzie miała 16,4 km dlugości. Linia
jest obsługiwana przez klimatyzowane pociągi firmy Hanwa-Rotem, Korea Płd. Budowę
zakończono już na początku 2011 r. kosztem
550 mln euro, ale nie odebrano jej od wykonawcy z powodu dochodzenia o rzekomą korupcję. Początkowe plany przewidywały budowę linii na estakadzie, ale zarząd metra
Attiko Metro SA nie zgodził się na to rozwiązanie z obawy o hałas. Rozpisano nowy przetarg na linię poprowadzoną trasą podziemną
i w marcu 2006 r. podpisano porozumienie
z konsorcjum złożonym w firm Aktor (Grecja), Siemens (Niemcy) i Vinci (Francja).
Metro w Atenach ma ogłosić do końca roku
przetarg na budowę linii tramwajowej, która
dochodziłby do metra w stacji Argyroupoli.
Linią tą mieliby dojeżdżać do metra mieszkańcy południowych dzielnic miasta. Metro
w Atenach ma ogółem 3 linie, o łącznej długości 80 km. (m)
Railway Gazette International 9/2013
Pociąg do elektryfikacji linii
kolejowej w Wielkiej Brytanii
Komputerowy obraz taboru dla kolei Thameslink w Londynie
International Railway Journal, 8/2013
4
10/2013
Firma Windhoff, Niemcy, ukończyła budowę
pociągu do elektryfikacji linii kolejowych,
nazwanego High-Output Plant System (OPS),
a zamówionego przez infrastrukturę kolejową
Network Rail, Wielka Brytania. Koszt pociągu
wyniósł 40 mln funtów. Pociąg będzie stosowany przy elektryfikacji linii kolejowej
Great Western Main Line, Londyn – Swindon
– Cardiff – Swansea, długości 380 km, napięciem 25 kV 50 Hz, która ma być prowadzona w latach 2014–2018. Pociąg OPS
składa się z 23 pojazdów, o łącznej długości
500 m. Pojazdy te są zgrupowane w pięciu
oddzielnych członach. Poszczególne człony
mogą wykonywać różne prace elektryfikacyj-
ne z różnymi prędkościami. Każdy człon ma
własny napęd, który stanowi pojazd wieloczynnościowy z kabiną sterowniczą i jest napędzany silnikiem spalinowym firmy MTU
(Motoren- und Turbinen-Union), Friedrichshafen, Niemcy.
Każdy z pięciu członów pociągu OPS
wykonuje pracę w wyznaczonej kolejności.
Pierwsze dwa człony wykonują ustawianie
słupów (palowanie). Mają one głowice wibracyjne, które wciskają słupy w ziemię. Jeżeli grunt jest bardzo twardy, stosowany jest
młot hydrauliczny Fambo do wbijania słupów. Następny człon służy do betonowania
słupów. Kolejny człon wznosi słupy, bramki
i inne wsporniki, jednocześnie nad oboma
torami. Przewiduje się, że w ciągu jednego
nocnego zamknięcia może on postawić 30
słupów trakcyjnych lub innych konstrukcji.
Następnie jedzie człon, który instaluje przewody pomocnicze i przewody uszyniające
lub uziemiające oraz przewody i łączniki prądu powrotnego. Instaluje też inne drobne
wyposażenie, jak ramiona odciągowe. Ostatni w pociągu OPS jest człon do wywieszania
linki nośnej i przewodu jezdnego. Po wywieszeniu przewodów ustala on też w nich odpowiedni naciąg. Druga część tego członu
wywiesza łączniki sieciowe w sieci trakcyjnej
oraz łączniki pod niskimi mostami i w sekcjach izolowanych. Ten ostatni człon reguluje też ostatecznie wysokość i zygzakowanie
sieci trakcyjnej. Kierownictwo elektryfikacji
linii Londyn – Swansea będzie się mieściło
w Swindon, w połowie elektryfikowanej linii.
Przy elektryfikacji będzie zatrudnionych ok.
200 pracowników. (m)
Pociąg OPS będzie umożliwiał pracę w nocy, kiedy
ruch pociągów jest mniejszy
Railway Gazette International 9/2013
Podpisano umowy na budowę metra
w Ar-Rijad, Arabia Saudyjska
28.7.2013 r. Zarząd Rozwoju miasta
Ar-Rijad ADA (Arriyadh Development
Authority) ogłosił zwycięzców przetargu na projekt i budowę metra w stolicy
Arabii Saudyjskiej – Ar-Rijadzie.
Automatyczne metro ma składać się z 6 linii,
o łącznej długości 176,7 km. Budowa ma
kosztować 16,3 mld euro i rozpocząć się
w pierwszym kwartale 2014 r. Otwarcie
pierwszej linii ma nastąpić w 2018 r. Cała
sieć metra ma liczyć 87 klimatyzowanych
stacji. Pociągi Metropolis będą 2-wagonowe, szerokości 2,71 m i będą miały 3 klasy
– pierwszą, rodzinną i „dla osób samotnych”.
Konsorcjum BACS, złożone z firm Almabani General Contractors (Arabia Saudyjska),
Consolidated Contractors Company (Grecja), Aecom (USA) i Siemens (Niemcy), pod
przewodnictwem firmy Bechter, USA, ma zaprojektować i zbudować linie 1 i 2, o łącznej
długości 63,3 km. Większa część linii 1 będzie biegła w tunelach, natomiast linii 2 – na
estakadach w pasach między jezdniami ulic.
Umowa opiewa na kwotę 9,45 mld USD.
Konsorcjum ANH (Arriayadh New Mobility Group), pod kierownictwem firmy Ansaldo
STS, Włochy, ma zbudować linię 3, długości
40,7 km. Konsorcjum ANH składa się z firm:
Bombardier (Kanada), Ansaldobreda (Włochy), Larsen & Toubro Construction (Indie),
Salini-Impregilo (Włochy), Nesma & Partners (Arabia Saudyjska), Hyder Consulting
(Wielka Brytania), Worley Parsons (USA)
i IDOM (Hiszpania) – koszt umowy wynosi
5,21 mld USD. Linia 3 będzie miała 22 stacje. Prace budowlane wykonają firmy Larsen
& Toubro Construction, Salini-Impregilo
oraz Nesma & Partners. Ponadto trzeba będzie wykonać instalacje mechaniczne i elek-
tryczne na całej linii, a tabor dostarczy firma
Bombardier. Udział firmy Ansalso STS ma
wynieść 680 mln USD. Dostarczy ona sygnalizację i automatyczne sterowanie pociągiem ATC oraz sterowanie pociągiem typu
CBTS (Communications-Based Train Control) i zasilanie trakcyjne, w tym instalację
zasilania z trzeciej szyny. Zbudowane też zostanie centrum sterowania ruchem.
Kolejne trzy linie, 4, 5 i 6, o łącznej długości 64,4 km, zbuduje konsorcjum FAST
pod przewodnictwem firmy Fcc Construcción, Hiszpania. Będzie ono złożone z firm:
Samsung (Korea Płd.), Alstom (Francja),
Strukton (Holandia), Freyssinet (Arabia Saudyjska), Typsa (Hiszpania) i Setec (Francja).
Konsorcjum to będzie miało do wykonania
największą część budowy metra, czyli 73 km
linii i 25 stacji. Wartość umowy tego konsorcjum wyniesie 7,82 mld USD. Konsorcjum
FAST będzie miało do wykonania 26,6 km
linii w tunelach, 29,8 km na wiaduktach
i 16,6 km na powierzchni ziemi. Tunele będą
wiercone trzema maszynami TBM (Tunel Boring Machine), o średnicy 10 m każda.
Udział Alstom w konsorcjum FAST wyniesie
1,69 mld USD. Firma Alstom dostarczy 69
zespołów Metropolis, a także sterowanie pociągiem typu CBTC, urządzenie do oszczędzania energii Hysop (Energy Saving Optimiser), system odzyskiwania energii i system
układania toru Appitrack.
Firma Alstom dostarczy 69 pociągów Metropolis,
które będą jeździły bez maszynisty
Sieć metra w Ar-Rijad
Numer i oznaczenie
linii
Długość
[km]
Przebieg
1 Niebieska
39,0
Al Yasmin do Ad Dar Al Baida i Al Hayer Road.
2 Zielona
25,0
Uniwersytet Króla Abudlaha do międzynarodowego stadionu króla Fahd
3 Czerwona
40,7
Jeddah Road do Riyadh Station i Al Nasim Ash Sharqi
4 Pomarańczowa
30,0
Centrum Finansowe Króla Abdullaha do Międzynarodowego Portu Lotniczego Króla Khalida
5 Żółta
13,0
Wzdłuż ulicy Króla Abdul Aziza
6 Purpurowa
30,0
Centrum Finansowe Króla Abdullaha do Cmentarza Nassem
Railway Gazette International 9/2013
10/2013
5
Kłopoty eksploatacyjne serii V250
i trudności programu dużych prędkości w Holandii
Kontrakt na elektryczne zespoły trakcyjne serii V250 dla NS i SNCB podpisano w 2004 r. z włoskim producentem
AnsaldoBreda. Zespoły przeznaczono
do kursowania, począwszy od 2007 r.,
po liniach dużych prędkości LGV4
w Belgii oraz HSL Zuid w Holandii na
trasie między Amsterdamem i Brukselą,
ze stacjami pośrednimi Antwerpią
i Rotterdamem.
Zespoły wyprodukowano jako trójnapięciowe
(1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV 50 Hz) – 3 szt.
dla SNCB i 16 – dla SNCB i NS. Spółkę,
która miała prowadzić przewozy, nazwano
Fyra, czyli „cztery” w języku szwedzkim – od
czterech miast – Amsterdamu, Brukseli,
Antwerpii i Rotterdamu.
Przedłużające się próby linii HSL Zuid
(problemy z systemem bezpieczeństwa
ECTS 2) spowodowały, iż dopiero we wrześ­
niu 2009 r. po HSL Zuid pociągi TGV spółki
Thalys mogły rozwijać prędkość 300 km/h
na tzw. odcinku południowym (na południe
od Rotterdamu), na odcinku północnym
obowiązywało ograniczenie do 160 km/h do
września 2011 r. Pociągi Fyra, obsługiwane
przez zespoły V250, miały uzupełniać kursy
pociągów TGV. Ponieważ próby V250 trwały
znacznie dłużej, niż pierwotnie zakładano,
w zastępstwie uruchomiono połączenia obsługiwane przez składy konwencjonalne (wagony ICRm należące do SNCB i NS, prowadzone lokomotywami Traxx) w takcie 1–2
pociągi na godzinę z prędkością maksymalną 160 km/h. Ostatecznie certyfikat dopuszczenia do ruchu seria V250 otrzymała w lipcu (NS) i październiku 2012 r. (SNCB).
W połowie grudnia 2012 r. zespoły V250
rozpoczęły planową eksploatację po LGV4
i HSL Zuid, łącząc stolice Belgii i Holandii.
Kursowanie pociągów V250 zostało zawieszone już w połowie stycznia 2013 r., gdy
belgijski urząd nadzoru kolejowego DVIS
cofnął świadectwo dopuszczenia serii V250
do ruchu po sieci SNCB (wkrótce podobnie
postąpił holenderski odpowiednik – ITL).
Trzy z dziewięciu pociągów podczas kursowania po obfitych opadach śniegu zostały
znacznie uszkodzone wskutek gromadzącego
się śniegu i lodu na wózkach i dolnej części
nadwozia, przy czym awarie dotknęły zarówno część mechaniczną, jak i elektryczną pociągów. W zastępstwie pechowych zespołów
6
10/2013
NS zdecydowały się uruchomić, lub raczej
przywrócić w zmodyfikowanej formie, klasyczne składy prowadzone lokomotywami na
trasie Amsterdam – Breda, przejazd przez
granicę z Belgią komunikacją autobusową do
Antwerpii i dalej pociągami SNCB do Brukseli. Należy dodać, że punktualność pociągów Fyra, obsługiwanych zespołami V250
w pierwszych dniach kursowania (przed atakiem zimy) nie była perfekcyjna – notowano
opóźnienia 5 min na poziomie 50%, a w czasie eksploatacji w porze zimowej wskaźnik
ten zwiększył się do 71%.
Producent V250 – AnsaldoBreda przeprosił za zaistniałe awarie, jednocześnie zaznaczając, że kłopoty nie naraziły w żaden
sposób bezpieczeństwa pasażerów. Prezes
koncernu, M. Manfellotto odrzucił większość
zarzutów NS i SNCB, argumentując, iż usterki są możliwe do usunięcia. Podczas prób
dynamiczno-ruchowych w Velimiu w Czechach, a także komorze klimatycznej Arsenal
w Wiedniu, podobne trudności, jak w ostatniej porze zimowej, nie wystąpiły. Równocześnie NS powołały grupę roboczą, złożoną
z 40 specjalistów, w celu wyjaśnienia źródeł
powstałych problemów z serią V250. NS
wstrzymały przyjęcie na stan 7 kolejnych pociągów, a SNCB – 3. Prezes SNCB M. Descheemaeker postawił producentowi ultimatum – jeśli wszystkie usterki nie zostaną
usunięte w ciągu trzech miesięcy, to kontrakt
na zakup pociągów zostanie unieważniony.
Pod koniec maja 2013 r. SNCB ostatecznie
ogłosiły anulowanie kontraktu z AnsaldoBreda, uzasadniając to „poważnymi błędami
konstrukcyjnymi, zagrażającymi bezpieczeństwu pasażerów”. Jako najpoważniejsze
uster­ki wymieniono:
„„
pożar baterii pod podłogą jednego z wagonów;
„„
uszkodzenie mechaniczne elementów
podwozia i dachu objawiające się ich oddzielaniem od całej konstrukcji (elementy
pociągu znaleziono na torach szlakowych);
„„
zluzowanie mocowania drzwi wejściowych, skutkujące niemożnością ich zamknięcia podczas jazdy;
„„
pojawienie się korozji na wózkach i pudle
wskutek niedostatecznej izolacji przewodów elektrycznych.
Do zapewnienia maksymalnego obiektywizmu przed wydaniem decyzji dotyczącej
przyjęcia na stan serii V250, w maju 2013 r.
SNCB zleciły firmie konsultingowej Concept
Risk z Francji wykonanie badania technicznego zespołów V250. Firma ta potwierdziła
uchybienia producenta w projekcie i budowie pociągu, w tym w systemie hamulcowym. NS zwróciły się do analogicznej firmy
konsultingowej Mott MacDonald z prośbą
o wykonanie podobnej ekspertyzy technicznej serii V250. Stwierdzono, iż wykonanie
poszczególnych egzemplarzy serii V250 jest
bardzo różne – niektóre są wyprodukowane
prawidłowo, a niektóre niepoprawnie. Zauważono także rozbieżność między projektem pociągu a jego wykonaniem oraz określono minimalny czas potrzebny na usunięcie
usterek na 17 miesięcy. Ponieważ spółka-matka producenta AnsaldoBreda – Finmeccanica nie ma obecnie najlepszej kondycji
finansowej, to potencjalny czas dostaw częś­
ci zamiennych znacznie by się wydłużył, podobnie jak wprowadzenie modyfikacji technicznych serii V250. Zatem SNCB zwróciła
się z wnioskiem do producenta o zwrot zaliczki (37 mln euro), będącej środkami zamrożonymi w jednym z banków jako zabezpieczenie (rachunek powierniczy), a także
przygotowała wniosek o odszkodowanie od
AnsaldoBreda. Ponieważ producent nie zgodził się z zarzutami SNCB i NS sprawa prawdopodobnie zostanie rozstrzygnięta w sądzie.
Potencjalne odzyskanie zaliczki za zespoły
V250, zbudowane dla NS będzie o tyle trudniejsze, iż zamówiono ich więcej w porównaniu z SNCB (16 wobec 3), a część środków
finansowych (180 mln z 336 mln euro)
wpłynęła już do producenta. Podmiot, który
zakupił pechowe pociągi – NS Financial Services z siedzibą w Dublinie dla spółki High–
Speed Alliance, która zamierzała eksploatować V250 wraz z SNCB, został utworzony
przez NS (90%) i KLM (10%). Na początku
czerwca 2013 r. NS przedłożyły do akceptacji minister transportu Holandii W. Mansveld
decyzję o anulowaniu kontraktu na zakup pociągów V250. Minister przychyliła się do
opinii wydanej przez NS, a w połowie czerwca wicepremier Holandii, L. Asscher ostatecznie zatwierdził decyzję NS. W trakcie
przygotowania jest także wniosek NS do producenta o odszkodowanie za dostarczenie
niesprawnych pociągów V250. Władze centralne Holandii kwestię zespołów V250 potraktowały bardzo poważnie, dyskutując cały
problem na jednym z posiedzeń parlamentu.
Zaistniała sytuacja powoduje, iż cały
projekt pociągów dużych prędkości w Holandii znalazł się pod znakiem zapytania –
obecnie obsługę taborową zapewnia, poza
składami konwencjonalnymi, spółka Thalys,
wykorzystująca pociągi TGV, a kursowanie
zespołów Eurostar (dwie pary pociągów
rel. Amsterdam – Londyn) będzie możliwe
dopiero w 2016 r., po dostarczeniu przez
Siemensa nowego taboru. Pojawia się zatem
pytanie o celowość budowy linii dużych
prędkości HSL Zuid kosztem kilku miliardów
euro i w mniejszym stopniu belgijskiej
LGV 4, a także potencjalne rozwiązanie całego kryzysu. W sąsiednich krajach – Belgii,
Niemczech i Francji linie dużych prędkości
zbudowano poprawnie, a także zapewniono
tabor do ich obsługi. Wydaje się, iż władze
NS wykonają jeszcze niemało wysiłku, zanim
holenderski program kolei dużych prędkości
zbliży się do poziomu w krajach sąsiednich.
Jest to także problem dla producenta – AnsaldoBreda, który wprawdzie dostarczył udane pociągi ETR500 dla FS, osiągające pręd-
kość 250 km/h na włoskich liniach dużych
prędkości, jednak wyprodukowanie zespołów
V250 zakończyło się niepowodzeniem.
Spółka Thalys ostatecznie zgodziła się
na zwiększenie liczby par pociągów między
Amsterdamem i Brukselą o dwie dodatkowe
pary w weekendy, od października 2013 r.,
choć NS i SNCB wnioskowały o 10 par. Jednak spełnienie podobnego postulatu będzie
niemożliwe, ze względu na ograniczenia taborowe przewoźnika Thalys.
Marek Graff
Budowa linii normalnotorowej Kowno – Mockava
(– granica z Polską) na terenie Litwy
Pierwsze prace przy budowie linii Kowno – Mockava (– granica z Polską)
o rozstawie szyn 1435 mm na terytorium Litwy rozpoczęły się jeszcze w połowie 2010 r., gdy zmodernizowano
jednotorowy odcinek Šeštokai – Mockava, będący splotem toru normalnego
i szerokiego.
Oprócz wymiany torów, podtorza, wybudowano trzy nowe mosty. W listopadzie 2011 r.
litewski Sejm zatwierdził budowę linii normalnotorowej Kowno – Mockava (– granica
z Polską) jako projektu strategicznego dla
państwa litewskiego. W maju 2013 r. rozpoczęto prace na odcinku Mockava – granica
z Polską przy linii jednotorowej o rozstawie
szyn 1435 mm, długości 13 km oraz 11 km
torów w obrębie stacji Mockava o rozstawie
szyn zarówno 1435 mm, jak i 1520 mm. Na
odcinku Mockava – granica z Polską zostaną
zmodernizowane przejazdy kolejowe oraz zamontowane ekrany dźwiękochłonne, a całość
planuje się zakończyć do grudnia 2014 r.
Podczas prac modernizacyjnych zdemontowano TSP SUW2000. Budowana linia normalnotorowa została podzielona na 6 odcinków, które będą modernizowane przez
wykonawców wyłonionych w osobnych przetargach. Łączna długość budowanej i modernizowanej linii wynosi 125,5 km, a łączny
koszt – 373,3 mln euro. Zakończenie prac
zaplanowano na koniec 2015 r.
Odcinek Šeštokai – Marijampolė zostanie zmodernizowany przez konsorcjum AB
„Kauno tiltai” i UAB „Mitnija” przez 25 miesięcy. W obrębie stacji Mariampol powstanie
7 km torów o rozstawie szyn 1435 mm oraz
M62K-1482 z pociągiem towarowym na torze 1435 mm na zmodernizowanym odcinku Mockava – Šeštokai,
będącym splotem toru normalnego i szerokiego (10.11.2011 r.)
Fot. Vytautas Bigelis
Budynek dworca w Šeštokai; widoczne tory przed modernizacją – z przytwierdzeniem bezpośrednim
(22.12.2008 r.)
Fot. M. Graff
10/2013
7
zostanie zmodernizowane 7,9 km torów o rozstawie szyn 1520 mm.
Planuje się wymienić 18 zwrotnic oraz zamontować ekrany dźwiękochłonne na długości 3 km. Powstaną także przejścia podziemne oraz
zostaną zmodernizowane mosty i wiadukty, z których jeden znajduje
się nad ulicą Giedymina, ma długość 38,42 m i szerokość 11,92 m
SU45–195 z pociągiem Hańcza rel. Warszawa – Šeštokai w okresie wakacyjnym w pobliżu stacji Mockava przed przebudową (28.08.2011 r.)
Fot. Robertas Šalčiūnas
Zdemontowany tor 1435 mm na odcinku Mockava – Granica z Polską,
(10.08.2013 r.)
Fot. Wiktors Baumanis
Zdemontowane torowe stanowisko przestawcze SUW2000 na stacji Mockava
(10.08.2013 r.)
Fot. Wiktors Baumanis
8
10/2013
z ekranami dźwiękochłonnymi na długości 32 m. Kolejny wiadukt do
modernizacji, nad ulicą Aušros, będzie miał podobne parametry –
długość 28,60 m, szerokość 11,92 m, z ekranami na odcinku 23 m.
Ostatni wiadukt docelowo będzie miał 47,12 m długości i taką samą
szerokość, jak pozostałe. Konsorcjum zmodernizuje 28 km toru o rozstawie szyn 1520 mm i zbuduje odcinek toru normalnego (1435 mm)
długości 27,5 km. Dodatkowo, zostanie zmodernizowanych 30 przejazdów kolejowych i 3 mosty oraz po­wstaną ekrany dźwiękochłonne
na długości 2 km. Na stacji Kalvarija będzie zbudowanych 6 krawędzi
peronowych (dla toru 1435 mm i 1520 mm), a cała stacja zostanie
gruntownie zmodernizowana. Na stacji Šeštokai zmodernizuje się
10 km torów (normalnych i szerokich) oraz wymieni 30 zwrotnic. Poza tym zostaną zamontowane ekrany dźwiękochłonne na długości
700 m.
Pomiędzy stacjami Marijampolė i Kazlų Rūda na długości 24 km
powstanie całkowicie nowy odcinek linii kolejowej o rozstawie szyn
1435 mm, który zbuduje firma AB „Panevėžio keliai” w okresie
18 miesięcy. Ostatni odcinek – Kazlų Rūda – Kaunas (42 km) będzie
podzielony na trzy części (Kazlų Rūda – Mauručiai, Mauručiai – Jiesia, Jiesia – Kaunas), a każda z nich zostanie zmodernizowana przez
osobnych wykonawców. Należy dodać, iż ów odcinek biegnie równolegle do dwutorowej linii magistralnej (Mińsk –) Kena – Wilno –
Kowno (– Królewiec). W pobliżu stacji Kazlų Rūda zostaną zbudowane
2 mosty, 17 przepustów oraz ekrany dźwiękochłonne na długości
2,33 km. Na stacji Kazlų Rūda zostanie wymienionych 17 zwrotnic,
powstanie jeden most i 7 przepustów. Z istniejących obecnie 8,4 km
toru szerokości 1520 mm całość zostanie zmodernizowana i zostanie
zbudowane 18,5 km torów szerokości 1435 mm. Całość będzie wykonana w okresie 17 miesięcy. Na odcinku Mauručiai – Jiesia wymienione zostaną 4 zwrotnice, zbudowane 8 przepustów i zmodernizowane 4 mosty. Powstanie 10,5 km toru o rozstawie szyn 1435 mm,
a istniejące 7,6 km linii szerokości 1520 mm zostanie zmodernizowane. Na ostatnim odcinku Jiesia – Kaunas wymienione będzie 18
zwrotnic, zbudowane 12 przepustów oraz przebudowane 3 mosty. Dodatkowo, zmodernizowane będzie 14,2 km torów szerokich i zbudowane 8,6 km torów normalnych. Należy dodać, iż na linii Kazlų Rūda
– Marijampolė – Šeštokai – Mockava, jak na większości linii bocznych na sieci LG, stosowano przytwierdzenie bezpośrednie do podkładów drewnianych, a obecnie montowane jest przytwierdzenie sprężyste SB do podkładów betonowych.
Marek Graff
Tekst opracowano na podstawie materiałów pozyskanych od kolei litewskich (LG)
Zdemontowane tory na stacji Mockava, na pierwszym planie widoczne skrzyżowanie torów 1435 mm i 1520 mm (10.08.2013 r.)
Fot. Wiktors Baumanis
Zdemontowane tory pochodzące z linii Mockava – Šeštokai na platformach kolejowych, Mockava (16.08.2010 r.)
Fot. M. Graff
Wózek motorowy MPT-6 257 na torze 1520 mm ze składem platform z przęsłami toru ze szlaku Mockava – Šeštokai (16.08.2010 r.) Fot. M. Graff
Przebudowa stacji Mockava (10.08.2013 r.)
Splot toru 1435/1520 mm na odcinku Mockava – Šeštokai (10.08.2013 r.)
Fot. Wiktors Baumanis
Fot. Wiktors Baumanis
Linia [km]
Odcinek
Wykonawca Okres realizacji
Granica z Polską – Mockava
14,0
05.2013–12.2014 29,9
19,0
Mockava – Šeštokai
7,5 Mockava – Šeštokai
UAB „Geležinkelių tiesimo centras”
(Maćkowo – Szostaków) 05.2010–07.2011
(zakończona)
6,3
15,0
Modernizacja stacji Marijampolė oraz linii
AB „Kauno tiltai”, UAB „Mitnija”
Marijampolė – Šeštokai (28+500 km)
06.2013–07.2015 26,3
25,0
Modernizacja linii Marijampolė – Šeštokai,
w tym przejazdów kolejowych i niektórych AB „Kauno tiltai”, UAB „Mitnija”
06.2013–01.2015 2,4
19,0
wiaduktów (24+370 km)
Šeštokai – Marijampolė
33,0
(Szostaków – Mariampol)
Modernizacja linii Marijampolė – Šeštokai, w tym budowa przepustów i remont wiaduktów AB „Kauno tiltai”, UAB „Mitnija”
06.2013–01.2015 2,1
19,0
(25+652 km)
Modernizacja linii Marijampolė – Šeštokai, w tym przebudowa przejazdów kolejowych
AB „Kauno tiltai”, UAB „Mitnija”
06.2013–01.2015 2,6
19,0
i remont wiaduktów (26+440 km)
Modernizacja linii Marijampolė – Šeštokai AB „Kauno tiltai”, UAB „Mitnija”
(28+500 km) bez stacji Šeštokai
06.2013–01.2015 76,0
19,0
Modernizacja stacji Šeštokai
UAB „Geležinkelio tiesimo centras”
06.2013– 02.2015 13,8
20,0
Marijampolė – Kazlų Rūda (Mariampol – Kozłowa Ruda)
Marijampolė – Kazlų Rūda
AB „Panevėžio keliai”
06.2013–12.2014 58,1
18,0
Kazlų Rūda – Mauručiai
„Eurovia“ CS, AB „Eurovia Lietuva”
24,0
Granica z Polską – Mockava
UAB „Geležinkelių tiesimo centras”
Koszt* Czas realizacji
[mln euro]
[miesiące]
12.2013–11.2014 57,2
18,0
Kazlų Rūda – Kaunas
Mauručiai – Jiesia
42,0
(Kozłowa Ruda – Kowno)
Jiesia – Kaunas
AB „Panevėžio keliai”
12.2013–01.2015 38,2
19,0
UAB „Hidrostatyba”, UAB „Šilutės automobilių keliai”
12.2013–03.2015 60,4
20,5
Granica z Polską – Kowno
—
05.2010–12.2015
373,3
125,5
Granica z Polską – Kowno
—
*1 euro =3,45290 Lt, cena zawiera VAT.
q
10/2013
9
Komisja Europejska dotuje 3-letni projekt
„Civitas Capital”
30 września 2013 r. Komisja Europejska i konsorcjum, składające się z 14
europejskich instytutów i stowarzyszeń
badawczych oraz firm konsultingowych,
podpisały umowę w spra­wie przyznania
dotacji w wysokości 4 mln euro na rea­
lizację trzyletniego projektu pod nazwą
„Civitas Capital”.
Siim Kallas, wiceprzewodniczący Komisji
Europejskiej odpowiedzialny za transport,
powiedział: „Dotacja ta poświadcza stałe zaangażowanie UE w zapewnianie zrównoważonej mobilności w miastach. CIVITAS jest
jedną z najważniejszych inicjatyw UE w tej
dziedzinie i przyniesie z pewnością wymierne rezultaty. Musimy rozwijać miejski wymiar naszej polityki transportowej. W tym
celu Komisja przedstawi kompleksowy pakiet
na rzecz mobilności w miastach w późniejszym okresie tego roku”.
Projekt „Civitas Capital” ma na celu:
„„
usystematyzowanie dostępnej wiedzy
w ramach zajmujących się konkretnymi
tematami grup, które opracują wytyczne
zawierające najlepsze praktyki;
„„
formułowanie zaleceń dotyczących przyszłych priorytetów badawczo-rozwojowych, które Komisja zamierza uwzględnić
w programie badawczym na lata 2014–
–2020;
„„
opracowanie pakietów szkoleniowych
i organizowanie wymian i staży dla osób
zawodowo zajmujących się mobilnością
w miastach (szkolenia i staże zostaną zaoferowane około 500 specjalistom);
„„
zarządzanie funduszem w wysokości ok.
500 tys. euro w celu wspierania transferu
środków do innych miast, umożliwiając
większej liczbie miast wdrażanie sprawdzonych działań z zakresu mobilności
w miastach;
„„
utworzenie pięciu dodatkowych krajowych i regionalnych sieci oraz kontynuo­
wanie zarządzania pięcioma istniejącymi;
celem tych sieci jest zwiększenie rozpowszechniania know-how i najlepszych
praktyk w danych grupach językowych lub
geograficznych;
„„
utworzenie centrum wiedzy, dostępnego
dla wszystkich zainteresowanych stron za
pośrednictwem strony internetowej poświęconej CIVITAS – miejsca, w którym
wszystkie materiały opracowane przez
i dla CIVITAS zostaną powszechnie udostępnione w celach edukacyjnych i ponownego stosowania.
Inicjatywa CIVITAS – akronim powstały
ze słów „cities, vitality, sustainability” (mia-
sta, żywotność, zrównoważony rozwój) jest
finansowana w ramach programu ramowego
Unii Europejskiej w zakresie badań. Jej celem jest wspieranie miast w ich wysiłkach na
rzecz wprowadzania innowacji służących
bardziej zrównoważonej mobilności w miastach. Od czasu zapoczątkowania inicjatywy
CIVITAS w 2002 r. w jej ramach udzielono
wsparcia ponad 700 projektom demonstracyjnym, realizowanym w około 60 miastach
(należących do sieci 200 miast, które czerpią z doświadczeń tych projektów), a całkowite inwestycje ze strony UE wyniosły ponad
200 mln euro. Uruchomiło to dodatkowe inwestycje w wysokości ok. 1 mld euro od
władz lokalnych i regionalnych oraz partnerów prywatnych.
W 2009 r. Komisja przyjęła Plan działania na rzecz mobilności w miastach obejmujący 20 działań, które miały zostać zrealizowane do 2012 r. i którego wyniki są obecnie
oceniane. W 2011 r. Komisja opublikowała
Białą księgę w sprawie transportu, która
ustanawia dwa konkretne cele, dotyczące
mobilności w miastach: stopniową elimi­
nację do 2050 r. pojazdów o napędzie konwencjonalnym z miast oraz do 2030 r.
osiąg­nięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2
logistyki w dużych ośrodkach miejskich.
Nowa unijna polityka w zakresie infrastruktury
W ramach najbardziej radykalnej reformy unijnej polityki infrastruktury od
czasu jej wprowadzenia w latach 80.
Komisja 17.10.2013 r. opublikowała
nowe mapy, przedstawiające dziewięć
głównych korytarzy, które będą stanowić trzon transportu na jednolitym rynku europejskim. Aby program taki mógł
zostać zrealizowany, unijne finansowanie infrastruktury transportowej w latach 2014–2020 zwiększy się trzykrotnie, sięgając 26 mld euro.
Rozpatrywana jako całość nowa unijna polityka w zakresie infrastruktury przekształci
obecną europejską mozaikę dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i kanałów w jednolitą europejską sieć transportową (TEN-T).
10
10/2013
W ramach nowej polityki po raz pierwszy
ustanowiono bazową sieć transportową opartą na dziewięciu głównych korytarzach: 2 korytarze północ–południe, 3 korytarze wschód
–zachód i 4 korytarze diagonalne. Sieć bazowa przekształci połączenia wschód–zachód,
zapewni usunięcie wąskich gardeł, modernizację infrastruktury i usprawnienie transgranicznej działalności przewozowej na potrzeby pasażerów i przedsiębiorstw w całej UE.
Usprawni ona również połączenia między
różnymi środkami transportu i przyczyni się
do realizacji unijnych celów w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu. Sieć bazowa
ma zostać ukończona do 2030 r. Dostępność
finansowania będzie zależała od pomyślnego
zakończenia negocjacji dotyczących całych
wieloletnich ram finansowych na lata 2014–
–2020.
W celu priorytetowego potraktowania połączeń wschód–zachód prawie połowa unijnych środków na finansowanie infrastruktury
transportowej (11,3 mld euro z instrumentu
„Łącząc Europę”) zostanie przeznaczona wyłącznie dla krajów objętych polityką spójności. Nowa sieć bazowa transportowa zostanie
uzupełniona kompleksową siecią tras łą­
czących się z nią na poziomie regionalnym
i krajowym. Sieć kompleksowa obejmie całą
UE i zapewni dostępność wszystkich jej regionów. Celem jest zagwarantowanie, aby do
2050 r. czas na dojazd z sieci kompleksowej
dla znacznej większości europejskich obywateli i przedsiębiorców nie był dłuższy niż
30 min.
Nowa sieć transportowa jako całość ma
zapewnić:
„„
bezpieczniejsze podróżowanie i mniejsze
zatłoczenie na drogach;
„„
łatwiejsze i szybsze przejazdy.
Sieć bazowa obejmie:
„„
94 główne porty lotnicze Europy z połączeniami kolejowymi i drogowymi;
„„
38 kluczowych portów lotniczych z połączeniami kolejowymi do dużych miast;
„„
15 000 km linii kolejowych dużych prędkości;
„„
35 projektów transgranicznych mających
na celu usunięcie wąskich gardeł.
Stanowić ona będzie siłę napędową gospodarki w ramach jednolitego rynku i umożliwi faktycznie nieograniczony przepływ towarów i osób w Unii Europejskiej.
Połączenia Wschód – Zachód?
W ostatnich 20 latach poczyniono wielkie
postępy w celu ulepszenia połączeń podróżnych między zachodnią a wschodnią częścią
Europy. Zupełnie lub częściowo brakujące
połączenia Wschód – Zachód, bądź połączenia ograniczone jedynie do niektórych rodzajów transportu, zostały obecnie włączone do
nowej sieci TEN-T.
W obrębie UE występują jednak nadal
znaczne różnice pod względem jakości i dostępności infrastruktury między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz w ich
obrębie (wąskie gardła). W szczególności
połączenia Wschód – Zachód wymagają
ulepszeń poprzez stworzenie nowej infrastruktury transportowej lub utrzymanie, naprawę bądź modernizację istniejącej infrastruktury.
Zamiast na projekty indywidualne, większy nacisk kładzie się teraz na stworzenie
sieci bazowej korytarzy strategicznych, które
połączą Wschód z Zachodem i wszystkie zakątki na rozległym obszarze geograficznym
– od Portugalii do Finlandii i od wybrzeża
Szkocji do brzegów Morza Czarnego.
Połączenia Wschód – Zachód mają zdecydowane pierwszeństwo w nowej unijnej
polityce infrastrukturalnej.
Spośród dziewięciu korytarzy sieci bazowej siedem ma autentyczny wymiar wschodnio-zachodni: korytarz bałtycko-adriatycki,
korytarz Morze Północne – Bałtyk, korytarz
śródziemnomorski, korytarz wschodniośródziemnomorski, korytarz atlantycki, korytarz
Morze Północne – Morze Śródziemne, korytarz Ren – Dunaj. W praktyce widać teraz,
że w przyszłości korytarze z połączeniami
multimodalnymi rozciągać się będą ze
wschodu na zachód i z regionów peryferyjnych pod względem geograficznym do centrum Unii Europejskiej.
Oto kilka przykładów ilustrujących tę sytuację.
Nie było do tej pory projektu priorytetowego, który łączyłby Polskę i Niemcy. Obecnie są trzy połączenia w sieci bazowej
(Szczecin – Berlin, Warszawa – Berlin
i Drez­no – Wrocław). Połączenie Warszawa
– Berlin jest również częścią korytarza Morze
Północne – Bałtyk, łączącego Rotterdam
z Tallinem.
Porty niemieckie nie miały połączenia
poprzez projekt priorytetowy z krajami środkowoeuropejskimi (Węgrami, Republiką
Czeską, Słowacją, Bułgarią, Rumunią).
Obecnie połączenie to stanowi część korytarza wschodniośródziemnomorskiego.
Słowacja i Republika Czeska nie miały
wydajnego połączenia z południowymi
Niemcami. Obecnie dwa połączenia sieci
bazowej (Praga – Norymberga – Frankfurt
i Praga – Monachium – Stuttgart) są częścią
korytarza Ren – Dunaj.
Dunaj jako taki był projektem priorytetowym, lecz ograniczonym do śródlądowych
dróg wodnych. Obecnie korytarz Ren – Dunaj nie tylko obejmuje Dunaj, lecz lepiej łączy go z innymi śródlądowymi drogami wodnymi (Renem), zawiera linie kolejowe i drogi
łączące Europę Środkową z Niemcami oraz
Francją.
Do państw członkowskich należeć będzie
przedłożenie Komisji szczegółowych wniosków i na tej podstawie przyznane zostanie
finansowanie. Powinno się to zacząć z początkiem 2014 r. Dokładny poziom dostępnego finansowania unijnego zależy również
od szczegółowych danych zawartych we
wnioskach krajowych. Łączny wkład unijny
na rzecz dużych inwestycji w infrastrukturę
transportową zwykle wynosić będzie około
20% kosztów inwestycyjnych w każdym
siedmioletnim okresie budżetowym. Wsparcie na rzecz poszczególnych analiz może
wynieść do 50%, a na rzecz analiz i robót
budowlanych w przypadku projektów transgranicznych – do 40%. Pozostała część finansowania pochodzi od państw członkowskich, władz regionalnych lub ewentualnie
inwestorów prywatnych. W przypadku co
najmniej 11,3 mld euro zarezerwowanych
dla państw członkowskich kwalifikujących
się do pomocy w ramach Funduszu Spójności współfinansowanie może wynieść maksymalnie 85%.
Projekty otrzymujące finansowanie w ramach sieci bazowej będą musiały spełniać
surowe wymogi techniczne, zwłaszcza
w przypadku sieci bazowej uzasadnione jest,
aby wymogi techniczne były obowiązkowo
interoperacyjne w całej sieci. Oznacza to na
przykład, że ERTMS (europejski system za-
rządzania ruchem kolejowym), podstawowy
inteligentny system transportowy sterujący
ruchem pociągów, musi być wszędzie stosowany. Podobnie normy bezpieczeństwa drogowego dotyczące wymogów bezpieczeństwa w tunelach i wymogów bezpieczeństwa
drogowego muszą być stosowane w całej
sieci, a technologie wykorzystywane w systemach ITS (inteligentnych systemach transportowych) muszą być kompatybilne.
Również jeśli w przyszłości ma powstać
infrastruktura punktów ładowania pojazdów
elektrycznych, logiczne jest, że punkty te
muszą spełniać wspólne normy, aby samochody mogły z nich korzystać w całej sieci.
Zasady współfinansowania
Infrastruktura transportowa wymaga ogromnych inwestycji, które dokonywane będą
nadal w wielkiej części przez państwa członkowskie. Rolą Europy, jeśli chodzi o inwestycje i koordynację, jest tworzenie wartości
dodanej dzięki usuwaniu kłopotliwych wąskich gardeł i budowie brakujących powiązań i połączeń, a także wspieranie tworzenia
prawdziwej europejskiej sieci transportowej.
Zwykłe stawki współfinansowania projektów TEN-T w sieci bazowej wyniosą:
„„
do 50% współfinansowania unijnego na
analizy;
„„
do 20% na roboty budowlane (np. prace
rozpoznawcze w przypadku budowy dużego tunelu);
„„
są pewne możliwości zwiększenia współfinansowania projektów transgranicznych
dotyczących połączeń kolejowych i poprzez śródlądowe drogi wodne (do 40%);
„„
w przypadku niektórych projektów w zakresie ITS, jak np. ERTMS, możliwe jest
udostępnienie większego współfinansowania, sięgającego 50% w celu wsparcia
państw członkowskich, dokonujących takiej transformacji.
Pakiet rozporządzeń unijnych
Do realizacji projektu nowej sieci TEN-T został przygotowany i uzgodniony przez wszystkich zainteresowanych pakiet regulacji prawnych, które zostaną przyjęte przez Parlament
Europejski w listopadzie 2013 r.
Prezentacja nowych regulacji w Polsce
odbędzie się jna Seminarium Nowa Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) dla gospodarki i społeczeństwa, nad którym patronat objął miesięcznik Technika Transportu
Szynowego.
q
10/2013
11
Przeniesienie linii Kraków – Zakopane na nową trasę
Linia kolejowa Kraków – Zakopane na
odcinku Stryszów – Sucha Beskidzka
będzie miała zmienioną trasę. W związku z budową zapory na rzece Skawa
w miejscowości Świnna Poręba i zalaniu stacji Skawce, trasa linii na długości kilku kilometrów będzie przesunięta
o kilkaset metrów na wschód. Zapora
w Świnnej Porębie znajduje się 5 km
od Wadowic.
Budowany drugi z mostów kolejowych nad zalewem rzeki Skawy, w miejscowości Zembrzyce. Obecnie rzeka
Skawa płynie w głębokim korycie, wśród widocznych na pierwszym planie krzaków i jest niewidoczna.
W oddali, po prawej stronie widoczna miejscowość Zembrzyce
Fot. Marcin Rabsztyn
Schemat budowanego zbiornika wodnego na rzece Skawie. Linią przerywaną na żółtym tle pokazany jest
nowy przebieg linii kolejowej Kraków – Zakopane na odcinku Stryszów – Sucha Beskidzka. Dotychczasowa
linia biegnie równolegle w odległości ok. 500 m na zachód (po lewej stronie schematu), przez teren oznaczony jako zalany
Fot. Marcin Rabsztyn
Linia Kraków – Zakopane na odcinku Kraków
Płaszów – Sucha Beskidzka przekracza rzekę
Skawę. Dalej, w kierunku Zakopanego, linia
przekracza ją jeszcze kilkakrotnie. Patrząc od
strony Krakowa i Kalwarii Zebrzydowskiej,
nowa linia pobiegnie od stacji Stryszów po
prawym brzegu utworzonego zalewu. Najpierw przekroczy po mniejszym moście mały
dopływ Skawy, który teraz będzie wpadał do
powstałego zalewu Skawy i następnie
pobieg­nie zboczem góry wzdłuż zalewu. Dalej przekroczy drugim mostem (na zdjęciu)
zalew Skawy na wysokości miejscowości
Zem­brzyce. Dawny przystanek Zembrzyce
zostanie przeniesiony kilkaset metrów dalej
w kierunku Suchej Beskidzkiej.
Całkowicie zostanie zlikwidowana stacja
Skawce, która była kiedyś stacją węzłową, bo
dochodziła tutaj linia z Wadowic. Była to linia Siersza Wodna – Trzebinia – Spytkowice
– Wadowice – Skawce – Sucha Beskidzka.
Budynek tej stacji i inne budynki stacyjne
zostały już rozebrane. Obecnie pracuje jeszcze nastawnia. Po przeniesieniu linii na nowe torowisko zostanie rozebrany dotychczasowy most na rzece Skawie w Skawcach oraz
wszystkie tory na stacji Skawce, na odcinkach w kierunku Stryszowa i przystanku
Zem­brzyce (Suchej Beskidzkiej).
Projekt budowy zbiornika wodnego na
rzece Skawie wykonała firma Hydroprojekt
Sp. z o.o., Warszawa, natomiast generalnym
wykonawcą inwestycji jest firma Skanska SA,
Szwecja. Przeniesienie linii kolejowej na nową trasę planowane jest na 2015 r. Budowę
zbiornika wodnego Świnna Poręba rozpoczęto w 1970 r. Zakończenie budowy zapory
przewidywane jest na 2017 r., a całkowity
koszt budowy ma wynieść 282 mln zł.
Marek Rabsztyn
12
10/2013