Przyszłość należy do kolei dużych prędkości

Przyszłość należy do kolei dużych prędkości

Wywiady i wydarzenia
Przyszłość należy do kolei dużych prędkości
Wywiad z Michel Leboeuf Honorowym Przewodniczącym Komitetu UIC Intercity and High Speed
TTS: Jakie warunki powinny być spełnione, aby w podróżach dalekobieżnych uczynić kolej bardziej konkurencyjną w stosunku do innych
środków transportu?
Michel Leboeuf: Koleje dużych prędkości (kdp) wymagają stworzenia
nowej infrastruktury. Nowa infrastruktura jest bardzo kosztowna.
Istnieją więc dwa punkty widzenia, z perspektywy których można
analizować konkurencyjność kolei.
Podatnik zapyta: czy lepiej jest zbudować linię dużej prędkości czy szkołę, drogę lub szpital, czyli wydatkować środki na inne
cele publiczne? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi.
Wszystko zależy od stopnia rozwoju innych sektorów publicznych
i priorytetów określonych przez rząd. Problem jest bardziej polityczny niż ekonomiczny, czy środowiskowy. Jeśli taka odpowiedź
jest dość rozczarowująca, to ma tę zaletę, że rzuca światło na
oczekiwania podatnika: jaki będzie zwrot dla publicznych pieniędzy zainwestowanych w kolej dużych prędkości? Płacący podatki
będzie domagać się, aby przychody pochodzące z eksploatacji nowej linii pokrywały koszty jej eksploatacji, utrzymania i modernizacji, a także, jeśli to możliwe, część kosztów budowy.
Pasażer będzie porównywać możliwości planowanej podróży od
drzwi do drzwi. Dotarcie na stację i jej opuszczenie, czas podróży
i cena biletu są podstawowymi elementami, na podstawie których
będzie podejmować decyzję. Czas podróży od drzwi do drzwi i jej
koszt muszą więc być konkurencyjne.
Teraz odpowiedź na pytanie: pokrycie kosztów jest możliwe tylko wtedy, gdy linia obsługuje bardzo duży rynek obejmujący kilka
milionów pasażerów. Kolej jest masowym środkiem transportu
i nie może przynieść żadnych korzyści dla społeczeństwa, jeśli nie
idzie w parze z dużym rynkiem. Przy takiej liczbie pasażerów, cena
biletu może być bardzo konkurencyjna w przedziale od 150 do
700 km lub 1–4 godzin czasu podróży.
Jako wieloletni dyrektor do spraw strategii w SNCF i Honorowy Przewodniczący Komitetu do spraw Kolei Dużych Prędkości i Intercity UIC,
ma Pan duże doświadczenie na tym rynku. Czy mógłby Pan przedstawić mocne i słabe strony kolei dużych prędkości w porównaniu do innych środków transportu?
Kolej dużych prędkości ma przynajmniej 6 ważnych zalet:
1. Rynek mobilności, na którym funkcjonuje kolej dużych prędkości rośnie w sposób ciągły.
2. Kolej dużych prędkości z definicji jest bardzo szybka i oferuje pasażerom bardzo konkurencyjne czasy przejazdu i wysoką
częstotliwość.
3. Wiele stacji kolejowych zostało wybudowanych wiele lat temu
i obecnie znajdują się w centrum obsługiwanych miast.
4. Kolej dużych prędkości jest środkiem masowego transportu.
5. Kolej dużych prędkości jest przyjazna dla środowiska.
6. Kolej dużych prędkości jest niezawodna i bezpieczna.
Tak, jak wiele środków transportu również kolej dużych prędkości ma słabe strony, wśród których najważniejszą jest konieczność
budowy nowej infrastruktury. Takie przedsięwzięcie jest kosztowne i ma znaczący wpływ na środowisko. Eksploatacja kolei dużych
prędkości jest bardziej przyjazna dla środowiska, niż w przypadku innych środków transportu. Ta przewaga może jednak zmaleć
w przyszłości za sprawą samochodów z napędem wodorowym,
12 9 /2015
Michel Leboeuf (1948) jest obecnie honorowym przewodniczącym
Komitetu Intercity and High Speed
UIC, jednego z 4 komitetów Forum
Pasażerskiego UIC. Jest także
związany z Komitetem Naukowym,
odpowiedzialnym za program kolejnego Kongresu Kolei Dużych Prędkości zaplanowanego na rok 2017
w Ankarze.
Przed przejściem na emeryturę
Michel Leboeuf był doradcą prezesa SNCF, francuskiego przewoźnika narodowego.
Wcześniej był szefem Departamentu Głównych Projektów Pasażerskich Dalekobieżnych w SNCF. Pracował w SNCF od 1972 roku. Jest
honorowym przewodniczącym Komitetu Intercity and High Speed
UIC i był przewodniczącym Komitetu Naukowego Kongresów Kolei
Dużych Prędkości w Amsterdamie (marzec 2008) i Chinach (2010).
Odpowiedzialny za długookresową strategię przewoźnika kolejowego związaną z nowymi projektami infrastrukturalnymi, obecnie zajmuje się prognozami ruchu, business case i planami finansowania
dla wszystkich linii kolei dużych prędkości budowanych lub projektowanych we Francji. Ma on także proponować realizację nowych
projektów infrastrukturalnych, które będą odpowiadały potrzebom
francuskiego i międzynarodowego rynku. Jest także odpowiedzialny za program badawczy dla francuskich kolei dużych prędkości.
Za sprawą zaangażowania w projekty konstrukcyjne w imieniu firmy konsultingowej SYSTRA i jednego z działów inżynieryjnych SNCF,
Michel Leboeuf ma międzynarodowe doświadczenie w dziedzinie
wdrażania systemów kolei dużych prędkości. Był przewodniczącym
RLE Board for the CTRL project (firma inżynieryjna, gdzie pracował
jako główny menedżer do spraw projektu i konstrukcji). Jest nadal
doradcą SYSTRY i jest zaangażowany w kilka projektów dotyczących kolei dużych prędkości.
Michel Leboeuf jest inżynierem budownictwa (1971) i ekonomistą
(1971).
Przed SNCF pracował w CEA (Commissariat à l’Énergie Atomique).
które pojawią się w przeciągu najbliższych 20 lat. Również bezpieczeństwo jest ważną zaletą. Jednak samochody bez kierowców
(nawet, jeśli nadal mają kierownicę i ktoś siedzi na fotelu kierowcy)
podniosą bezpieczeństwo transportu samochodowego. Dodatkowo środki transportu zbiorowego (powietrznego, kolejowego i autobusowego) będą w przyszłości doświadczały coraz większych
problemów, podczas gdy samochód prywatny jest mniej podatny
na wrogie działania lub ataki terrorystyczne. Jeśli kolej będzie
sprawdzać pasażerów przed ich wejściem na pokład pociągu tak,
jak to robi już transport powietrzny, wpłynie to na jej konkurencyjność w stosunku do samolotów i transportu drogowego. A więc
prędkość i przepustowość są najtrwalszymi zaletami kolei dużych
prędkości. Żaden inny system transportowy nie może być konkurencyjny w stosunku do kolei dużych prędkości na dużym rynku na
średnich dystansach.
Które z linii KDP we Francji odniosły największy sukces i dlaczego?
Odpowiedź jest prosta. Wystarczy spojrzeć na kolejność, w jakich
zostały wybudowane kolejne linie.
Wywiady i wydarzenia
Największym sukcesem cieszy się korytarz od Paryża na południowy wschód do Lyonu i Marsylii. Nawet przy czasie podróży 3
godziny z Paryża do Marsylii, ponad ¾ rynku obejmują przejazdy
pociągami TGV.
Kolejnym jest korytarz atlantycki w stronę zachodnią i południowo–zachodnią Francji, który obecnie został przedłużony. Z przejazdem z Paryża do Rennes w ciągu 1,5 godziny i 2 godzinami z Paryża do Bordeaux, TGV będzie utrzymywać latami rolę wiodącą.
Korytarz północny, będący krótszym (godzina od Paryża do Lille)
nadal ma dużą konkurencję ze strony transportu samochodowego, który rozwija się szybko dzięki pojawieniu się nowej konkurencji w postaci autobusu i współdzielenia samochodu (carpooling
i car-sharing). Niemniej jednak Thalys i Eurostar na dłuższych dystansach wypadły bardzo dobrze i okazały się bardzo skuteczne
na rynku. Ruch lotniczy jest całkowicie wyeliminowany na trasie do
Belgii i pozostaje w tyle na trasie do Wielkiej Brytanii.
Wschodni korytarz pracuje dobrze, ale rynek nie osiąga masy
krytycznej, którą powinny dysponować koleje dużych prędkości.
Z tego powodu jego budowa ma być finansowana głównie ze środków publicznych.
W ciągu kilku lat będą otwarte nowe linie dużej prędkości. Czy będzie
to koniec inwestycji w kolej dużych prędkości we Francji?
Po oddaniu 4 odcinków nowych linii dużych prędkości (drugiego
etapu wschodniej linii do Strasburga, linii bretońskiej, południowoeuropejskiej linii w kierunku Bordeaux oraz obejścia Nîmes
i Montpellier) francuska sieć linii dużych prędkości będzie liczyć
około 2,7 tys. km długości. Rząd niedawno zdecydował o kolejnym wydłużeniu korytarza atlantyckiego z Bordeaux do Tuluzy
i do granicy z Hiszpanią, a kolejna linia zostanie zbudowana
z Paryża do Normandii. Nie jest to więc koniec budowy sieci kolei
dużych prędkości. Najbardziej opłacalne linie zostały już jednak
wybudowane.
Które połączenia międzynarodowe są najbardziej niezbędne
w Europie?
Jeśli spojrzy się na Europę w ciemności, jasne jest, że najbardziej
gęsto zaludnione obszary są położone w północnej Europie, gdzie
światła są skoncentrowane. Nieoczekiwanie, najdłuższa sieć kolei dużych prędkości jest położona w południowej części Europy:
Hiszpanii, Francji i Włoszech. Są dwie przyczyny tego paradoksu.
Po pierwsze w północnej Europie odległości są nieraz zbyt krótkie,
aby taka kolej była konkurencyjna. Po drugie, z uwagi na gęstość
populacji koszty budowy są wyższe, niż gdzie indziej. Istnieją jednak nadal dobre korytarze, szczególnie międzynarodowe, gdzie
warto budować nowe linie, szczególnie, jeśli łączy się to z naturalnymi przeszkodami, takimi jak woda i góry. Szwajcaria dużo już
zrobiła, aby przezwyciężyć te bariery we wszystkich kierunkach.
Dania i kraje skandynawskie stworzyły bardzo użyteczne i efektywne połączenia nad kanałami.
Obecnie brakuje nowych linii dla lepszego połączenia i integracji
wschodniej i zachodniej Europy, ale wybudowanie linii w ramach
projektu międzynarodowego jest zawsze trudniejsze niż zrealizowanie projektu krajowego. Wszystkie kraje poza Anglią zaczęły
eksploatację pociągów dużej prędkości w połączeniach krajowych,
przed rozważaniem połączeń ze swoimi sąsiadami.
Modernizacja istniejących linii czy budowa nowych, jaka jest Pana opinia i doświadczenie?
Tam, gdzie w grę wchodzi modernizacja istniejącej linii doświadczenie uczy, że szanse na budowę nowej linii będą odłożone w cza-
sie o co najmniej 20 lat. Spójrzcie Państwo na amerykański korytarz północ–południe lub na West Coast Main Line w Wielkiej
Brytanii. Nadal nie ma początku budowy linii dużych prędkości
na Wschodzie Ameryki, a eksploatacja linii HS2 rozpocznie się
dopiero w 2026 r. Wybór jest więc strategiczny. Kompromis między dwoma rozwiązaniami jest głównie zagadnieniem wielkości
rynku.
Pierwsze zespoły trakcyjne TGV mają już prawie 40 lat. Kiedy możemy oczekiwać pojawienia się nowej generacji pociągów i jakie innowacje mogą stanowić rewolucję dla sektora kolejowego?
Pierwsza generacja pociągów TGV jest sukcesywnie zastępowana
nowymi. SNCF jest zainteresowana jedynie pociągami piętrowymi,
mogącymi pomieścić obecnie minimum 500 siedzeń (560 w pociągach Ouigo). Kolejna generacja będzie mieścić minimum 550 foteli
i 600 foteli w wersjach ciaśniejszych. Prędkość handlowa będzie
prawdopodobnie wynosić 350–360 km/h, ale w chwili obecnej nie
planuje się przekraczania prędkości 320 km/h. Dwie główne innowacje dotyczyć będą interoperacyjności i WiFi.
Które korzyści związane z liniami/systemami dużych prędkości powinny być uznawane za najistotniejsze?
Przy społeczno-ekonomicznej ewaluacji połączeń największą
korzyścią jest oszczędność czasu. Czas oszczędzony w podróży
jest powodem, dla którego ludzie zmieniają swoje zachowania
komunikacyjne i zwiększają swoją mobilność. Obszary, do których można dostać się łatwej (szybciej) przyciągają budownictwo
mieszkaniowe, biznesowe i przemysłowe. Ten efekt kuli śniegowej
wspiera produktywność (mniej czasu spędzonego w podróży), poprawia konkurencyjność przedsiębiorstw czy atrakcyjność miejsc
turystycznych, generuje zatrudnienie. W skrócie zaoszczędzony
czas jest punktem startowym, który tłumaczy większość innych
korzyści wygenerowanych przez wyższe prędkości.
Czy toczą się dyskusje na temat optymalnej prędkości maksymalnej
dla kolei dużych prędkości? 300 km/h było przez wiele lat standardem. Czy możemy spodziewać się zmian na tym polu i kiedy?
We Francji 320 km/h jest obecnie standardową prędkością maksymalną. Geometria nowych torowisk jest jednak projektowana
dla 350 km/h. Producenci taboru kolejowego zapewniają, że
ich pociągi mogą poruszać się z prędkością 350 km/h, a nawet
380 km/h. Technicznie możliwa jest więc prędkość 350 km/h.
Takie podniesienie prędkości będzie zależało jednak od rynku.
W momencie, w którym zdystansowany został transport lotniczy
nie ma potrzeby rozwijania wyższych prędkości.
Odpowiadając na to pytanie, wyższe prędkości są możliwe
w średnim okresie, ale tylko wtedy, kiedy w grę wchodzą udziały
w rynku. Pamiętajmy, że projekt HS2 z Londynu do Birmingham
ma umożliwiać podróż z prędkością 360 km/h w 2026 roku.
Czy kolej magnetyczna może być konkurencją dla techniki konwencjonalnej koło-szyna?
W tym momencie technologia lewitacji magnetycznej wymaga
wyższych nakładów, niż szynowa bez zapewniania interoperacyjności z istniejącą siecią. W skrócie ta technologia wymaga na
średnich dystansach (ponieważ na długich transport lotniczy jest
nadal najlepszy) jeszcze większego rynku, niż klasyczna kolej dużych prędkości na szynach. Bardzo nieliczne korytarze na świecie
są warte tak dużych inwestycji, jak Tokyo–Osaka.
Rozmawiała Agata Pomykała
9 /2015 13