Pobierz

Niemiecki przemysł stoczniowy
Spis treści:
1. Wstęp................................................................................................................ 1
2. Sytuacja gospodarcza niemieckiego przemysłu stoczniowego ......................... 1
3. Zatrudnienie ...................................................................................................... 4
4. Produkcja niemieckiego przemysłu stoczniowego ............................................ 4
5. Kształtowanie się cen statków na rynkach światowych..................................... 6
6. Polityka gospodarcza w dziedzinie przemysłu stoczniowego ........................... 7
7. Związki branŜowe oraz największe firmy niemieckiego przemysłu
stoczniowego ........................................................................................................ 8
7.1 Związki branŜowe ........................................................................................ 8
7.2 Największe firmy niemieckiego przemysłu stoczniowego ............................ 8
1. Wstęp
Niemiecki przemysł stoczniowy jest jedną ze strategicznych gałęzi tamtejszej gospodarki. Jego rozwój warunkuje nie tylko innowacyjność gospodarki, lecz równieŜ wiodącą rolę Niemiec jako ośrodka logistycznego, wpływając pośrednio na rozwój całego sektora
morskiego, z infrastrukturą portową i usługami w tym zakresie. Znaczenie przemysłu
stoczniowego dla konkurencyjności państwa potwierdzone zostało przez rząd federalny,
który w sformułowanej w roku 2006 długofalowej strategii rozwoju kraju pod nazwą Hightech- Strategie für Deutschland zaliczył go do strategicznie waŜnych gałęzi przemysłu, w
jednym rzędzie z lotnictwem, astronautyką, nanotechnologią i genetyką. Przemysł
stoczniowy jest siłą napędową gospodarki morskiej, w której wg. róŜnych szacunków
zatrudnionych jest ponad 400.000 osób.
Niniejsze opracowanie koncentruje się na przemyśle stoczniowym oraz jego poddostawcach. Przedstawiona została aktualna sytuacja gospodarcza, rozwój portfela zamówień i
produkcji, a takŜe zatrudnienia w poszczególnych dziedzinach przemysłu stoczniowego.
Osobna część opracowania poświęcona została zagadnieniom polityki gospodarczej w
dobie kryzysu, oraz moŜliwościom złagodzenia jego wpływu na branŜę. Zwieńczeniem
opracowania są krótkie charakterystyki związków branŜowych przemysłu stoczniowego
oraz największych niemieckich firm działających w tej branŜy niemieckiej gospodarki.
2. Sytuacja gospodarcza niemieckiego przemysłu stoczniowego
Niemiecki przemysł stoczniowy znajduje się obecnie w bardzo trudnej sytuacji. Specyfika rynku jednostek cywilnych powoduje, Ŝe jest ona uznawana za jedną z branŜ- indykatorów wczesnego ostrzegania dla gospodarki, poniewaŜ bardzo szybko reaguje na
zmieniające się uwarunkowania koniunkturalne na rynkach światowych. Sytuację taką,
zapoczątkowaną
w
drugiej połowie roku
157
2008, obserwuje się
Portfel zamówień
150
obecnie w niemieckim
(szt.)
88
przemyśle
stocznio86
100
70
wym. Spadek poziomu
46
przewozów towarowych
50
5
spowodował znaczną
0
nadpodaŜ wolnego tonaŜu flot światowych,
2004
2005
2006
2007
2008
1. kw
co z kolei pociągnęło za
2009
sobą niemal natychmiastową redukcję dotychczasowych zamó- Wykres 1.
wień nowych jednostek Rozwój portfela zamówień niemieckiego przemysłu stoczniowego
w stoczniach. Rozwój w latach 2004-2009. W roku 2009 uwzględnione zostało jedynie
jego I półrocze.
portfela zamówień niemieckich stoczni na przestrzeni lat 2004-2009 i jego wartość przedstawione zostały na
wykresie 1. Wraz z problemami banków i zaostrzeniem polityki kredytowej wystąpiły
równieŜ znaczne problemy przy finansowaniu budowy zamówionych juŜ jednostek, w
wyniku czego 4 niemieckie stocznie znalazły się w stanie upadłości. PoniewaŜ budowa
nowych jednostek cywilnych generuje 55% do 60% obrotu niemieckich stoczni, sytuacja
na światowych rynkach przełoŜyła się bezpośrednio na ich pogarszającą się sytuację. W
1
mniejszym stopniu kryzys dotknął dziedzinę budownictwa okrętów (zamówienia niemieckiej marynarki wojennej to ok. 25% obrotów całej branŜy), oraz w odpowiednio
mniejszym stopniu remonty i przebudowy jednostek (15% udziału w obrotach ogólnych)
oraz stocznie rzeczne (ok. 3% udziału). W roku 2008 przemysł stoczniowy osiągnął rekordowe obroty, wynoszące 7,2 mld euro. Pomimo narastającego kryzysu
go i drastycznego spadku poziomu zamówień działo się tak, poniewaŜ wodowane były
jednostki zamówione w latach poprzednich jeszcze przed kryzysem ekonomicznym.
Przemysł stoczniowy to takŜe remonty i modernizacje pływających juŜ jednostek. Ta
dziedzina działalności niemieckiego przemysłu stoczniowego rozwijała się w roku 2008
nader pomyślnie. Sytuacja taka wywołana była nie tylko rosnącą na całym świecie liczebnością flot, lecz takŜe zmniejszaniem się ilości dostępnych na świecie suchych doków wykorzystywanych przy pracach remontowych i modernizacyjnych. Doprowadziło to
do sytuacji rezerwacji miejsc w dokach przez armatorów na dłuŜszy czas przed przeprowadzaniem prac. W dziedzinie remontów i modernizacji niemiecki przemysł stoczniowy ustanawiał w latach 2006-2008 kolejne rekordy obrotów. W roku ubiegłym było to
łącznie ponad 1,1 mld euro. Z końcem roku dało się jednak odczuć znaczący spadek
poziomu nowych zamówień. Z jednej strony redukcja światowych przewozów morskich
oraz restrykcyjna polityka banków spowodowały anulowanie wielu zamówień w dziedzinie prac remontowych. Z drugiej strony obserwuje się narastającą tendencję do podejmowania prac remontowych przez stocznie trudniące się dotychczas budową statków,
która powoduje coraz większą presję cenową na rynku. Z powyŜszych powodów prognozuje się znaczące spadki obrotów stoczni remontowych w roku bieŜącym. Szansą
niemieckich stoczni są zamówienia modernizacyjne związane z nowymi standardami
ekologicznymi wprowadzonymi przez działającą przy ONZ Międzynarodową Organizację
Morską (IMO).
Najmniejszym pod względem obrotów segmentem rynku jednostek pływających jest rynek jednostek śródlądowych. W ciągu roku 2008 równieŜ i tutaj zanotowano doskonałe
wyniki, związane m.in. z utrzymującymi się na wysokim poziomie zamówieniami instytucji publicznych w zakresie jednostek pasaLiczba zwodowanych jednostek
Ŝerskich. Sytuacja ziluWartość zwodowanych jednostek w
150
strowana została wymln euro
kresem 2. Równocze130
śnie zanotowano spadek towarowych prze110
wozów śródlądowych o
90
1,6% w porównaniu z
rokiem 2007, jednak
70
nie jest jeszcze jasne
jak przełoŜy się on na
50
zamówienia
stoczni
30
niemieckich. W roku
2008 zwodowano w
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Niemczech 87 jednostek śródlądowych o
wartości ok. 144 mln Wykres 2.
Liczba i wartość w mln euro jednostek śródlądowych zwodowaeuro. Portfel zamówień
2
stoczni powiększył się o 63 jednostki o wartości 141 mld euro. Pozwala to stwierdzić, Ŝe
równieŜ w roku bieŜącym niemieckie stocznie śródlądowe będą wykorzystywać pełne
moce produkcyjne.
Przy budowie okrętów wojennych zatrudnionych jest w Niemczech ponad 4.000 osób, a
dziedzina ta generuje szacunkowo 25% obrotów całego przemysłu stoczniowego. PoniewaŜ jest oparta w większości na zamówieniach rządowych, nie reaguje ona tak nerwowo na zmiany światowej koniunktury. Jednak równieŜ i w tej dziedzinie zaczęto dostrzegać konieczność podjęcia kroków umoŜliwiających utrzymanie zatrudnienia i przetrwanie niekorzystnych czasów kryzysu gospodarczego. Obecnie postuluje się przyspieszenie finansowania ze środków federalnych programu budowy korwet klasy K131, który
ma zapewnić minimalny poziom zamówień w stoczniach wojennych, przy którym moŜe
być zachowany obecny poziom zatrudnienia. WaŜną rolę odgrywa równieŜ centralne finansowanie prac badawczo- wdroŜeniowych stoczni oraz zamówienia zagraniczne, których pozyskiwanie stało się absolutnym priorytetem.
Lawinowy wzrost obrotów branŜy stoczniowej w roku 2008 umoŜliwił bardzo dynamiczny
rozwój branŜy poddostawców. Doprowadził on wręcz do pierwszych oznak przegrzania
rynku, objawiającego się problemami zaopatrzeniowymi, ponadproporcjonalnym wzrostem kosztów w zaopatrzeniu oraz znacznym nadpopytem wykształconej siły roboczej.
Częściowo poddostawcy mieli równieŜ problemy z dotrzymaniem zakontraktowanych
terminów spowodowane brakiem wolnych mocy produkcyjnych. Szacuje się, Ŝe ponad
400 działających na terenie Republiki Federalnej przedsiębiorstw- poddostawców przemysłu stoczniowego osiągnęło w roku 2008 łączne obroty przekraczające 13 mld euro, a
więc mniej więcej dwukrotnie wyŜsze niŜ sama branŜa stoczniowa.
Pod koniec roku 2008 równieŜ i u poddostawców uwidoczniła się coraz powaŜniejsza
sytuacja, panująca obecnie w przemyśle stoczniowym. Pierwsze jej oznaki, po okresie
przegrzania rynku brane za jego zwykłą stabilizację, okazały się na dłuŜszą metę znacznymi spadkami. BranŜa poddostawców, z wynoszącą obecnie ponad 70% stopą eksportu, nie jest jednak tak podatna na nagłe zmiany koniunktury na rynku wewnętrznym.
Niemieccy armatorzy byli najwaŜniejszą siłą napędową m.in. chińskiego przemysłu
stoczniowego. W przypadku zamawiania przez armatora niemieckiego jednostki w tym
kraju, prawie całe jej wyposaŜenie z powodów przewidywanych niskich kosztów eksploatacji bazuje na podzespołach krajowych. W czasie pierwszego półrocza roku 2009 zanotowano jednak, wraz z realizacją zamówień z lat poprzednich, drastyczne zmniejszenie ich stanu. Jako sposób na częściową przynajmniej kompensację niekorzystnej sytuacji poddostawcy dąŜą do moŜliwie szerokiej dywersyfikacji, oferując swe produkty dla
innych dziedzin gospodarki, np. dla budownictwa morskiego i wydobycia (tzw. sektor offshore) oraz energetyki odnawialnej (budowa turbin wiatrowych). Podejmowane próby
dywersyfikacji obejmują równieŜ oferowanie usług w dziedzinie remontów i przebudowy
jednostek, a takŜe w niezwiązanych z gospodarką morską branŜach (np. oferowanie
stacjonarnych silników spalinowych działających jako agregaty prądotwórcze).
Na początku roku 2009 i pierwszym jego półroczu kryzys gospodarczy osiągnął niemiecki przemysł stoczniowy z całym impetem. W pierwszych 3 miesiącach nie zamówiono ani jednej jednostki pływającej, do końca półrocza jedynie 5 jednostek o wartości
113 mln euro. W tym samym czasie anulowano wcześniejsze zamówienia na 25 jednostek pływających o łącznej wartości 1,2 mld euro.
3
3. Zatrudnienie
W roku 2008 działało na terenie Republiki Federalnej 66 stoczni zatrudniających ponad
50 pracowników. PoniewaŜ realizacja zamówień z poprzednich lat jest przesunięta czasowo w stosunku do obecnej sytuacji gospodarczej, zdolności produkcyjne stoczni wykorzystane były niemal w całości. Według Federalnego Urzędu Statystycznego zwiększył się nawet poziom zatrudnienia porównaniu z rokiem 2007. W roku ubiegłym w
przemyśle stoczniowym zatrudnionych było ponad 23.600 osób. Oznaczało to stworzenie dodatkowych 1.000 miejsc pracy w porównaniu z rokiem 2007. Po zakończeniu realizacji zamówień z lat poprzednich, produkcja zaczęła jednak spadać i juŜ w grudniu
roku 2008 zanotowano zmniejszenie się liczby zatrudnionych. Efekt ten pogłębiony został ogłoszeniem upadłości 4 stoczni. Pomimo posiadania portfela zamówień na średnio
2-3 lata następują obecnie duŜe trudności w uzyskaniu kredytów bankowych na kolejne
etapy budowy zamówionych jednostek. Fakt ten, jak równieŜ anulowanie coraz większej
ilości zamówionych statków przełoŜył się w pierwszej połowie roku na spadek poziomu
zatrudnienia. Wynosi ono obecnie 22.800 osób, czyli ok. 1000 osób mniej niŜ w roku
2008. Dalszy niekorzystny rozwój portfela zamówień powodować będzie z pewnością
postępującą redukcję zatrudnienia w stoczniach.
Podobny przebieg miał poziom zatrudnienia u poddostawców przemysłu stoczniowego.
W roku 2008 wykorzystane były niemal wszystkie moce produkcyjne, co przełoŜyło się
oczywiście takŜe na poziom zatrudnienia. Z końcem roku 2008 branŜa poddostawców
przemysłu stoczniowego zatrudniała ponad 80.000 pracowników, a więc ok.4 razy więcej niŜ sam przemysł stoczniowy. Oczekuje się jednak, mimo zmniejszenia poziomu zatrudnienia w roku 2009, mniejszego wpływu trudnej sytuacji niemieckiego przemysłu
stoczniowego na branŜę poddostawców. Jest ona w duŜej mierze uzaleŜniona od zamówień zagranicznych, w tym pochodzących od takich potęg w dziedzinie budowy jednostek pływających jak Korea Południowa i Chiny. Fakt ten pozwala poddostawcom
przemysłu stoczniowego spoglądać w przyszłość z umiarkowanym optymizmem, równieŜ pod względem utrzymania poziomu zatrudnienia w roku 2009. W latach 2010-2011
moŜliwe są jednak, przy obecnym niezwykle niskim poziomie zamówień i ewentualnej
upadłości dalszych stoczni niemieckich, znaczne problemy branŜy poddostawców. Jako
następstwa wymieniane są wprowadzenie skróconego czasu pracy (Kurzarbeit), aŜ do
znacznych redukcji poziomu zatrudnienia.
4. Produkcja niemieckiego
przemysłu
stoczniowego
W roku 2008 wzrosła
znacznie ilość zwodowanych jednostek morskich, osiągając poziom
najwyŜszy od czasów
zjednoczenia Niemiec.
Zwodowano w tym czasie 84 statki handlowe,
o łącznej nośności 1,3
mln CGT (skompensowanych ton brutto, jest
85
65
61
69
70
74
84
45
Ilość
zwodowanych
jednostek (szt.)
26
25
2004
2005
2006
2007
2008
1. kw
2009
Wykres 3.
Ilość jednostek zbudowanych w niemieckich stoczniach w latach
2004-2009. W roku 2009 uwzględnione zostało jedynie jego I półrocze.
4
2%
13
%
16
%
57
%
2%
15
%
3%
1%
6%
to jednostka umowna
wprowadzona
przez
Statki pasaŜerskie, jachty
OECD i słuŜąca do pomotorowe, promy
równywania wydajności
Kontenerowce
stoczni). Wartość zwodowanych
statków
Statki klasy RO-RO
przekroczyła 4,4 mld
(pojazdowce)
euro. Odbiorcami w
Zaopatrzeniowce offshore
przewaŜającej mierze
(70%) byli armatorzy
Tankowce LPG
zagraniczni. Wynik ten
Tankowce, chemikaliowce
oznaczał wzrost produkcji o 12% przy
Inne
uwzględnieniu
CGT
oraz aŜ o 42% w porównaniu
wartości
zwodowanych jednostek. Wpływ na tak du- Wykres 4.
Ŝy przyrost ich wartości Skład portfela zamówień niemieckiego przemysłu stoczniowego
miał fakt wzrostu cen na dzień 30.06.2009 wg. klas zamówionych jednostek.
produktów końcowych oraz budowa bardziej zaawansowanych technologicznie i przez
to droŜszych jednostek niŜ w roku 2007. Ilości wodowanych w latach 2004-2009 jednostek przedstawione zostały na wykresie 3. Centralną część zamówień stanowiła seria 50
kontenerowców o nośności 764.000 CGT, stanowiąca 58% ilości zwodowanych jednostek i mająca wartość 1,2 mld euro. 30% ilości zbudowanych jednostek stanowiły luksusowe jachty motorowe, statki pasaŜerskie i promy, które z powodu większego skomplikowania technologicznego charakteryzowały
się wyŜszą wartością
Korea Południowa
niŜ kontenerowce (2,1
mld euro).
Chiny
34
%
2%
25
%
22
%
2%
W pierwszym półroczu
Japonia
roku bieŜącego zwoTurcja
dowano i przekazano
armatorom 26 jednoRepublika Federalna
stek pływających o
Niemiec
łącznej
nośności
Włochy
344.000 CGT. NajwaŜniejszym segmentem
Inne
produkcji były statki
pasaŜerskie i promy,
stanowiące
31%
wszystkich zwodowa- Wykres 5.
nych w tym okresie Udział największych producentów jednostek pływających w projednostek (łączna no- dukcji światowej w pierwszej połowie roku 2009. Przedstawione
śność 102.000 CGT). dane obrazują sytuację pod względem nośności w CGT, nie zaś
Budowano
równieŜ ilości wodowanych jednostek.
masowce, kontenerowce, holowniki, statki specjalne dla organów administracji lokalnej oraz tankowce LPG. Z
powodu spadającego popytu na nowe jednostki pływające przewiduje się zniŜkę warto-
5
ści zwodowanych w roku 2009 statków do poziomu 4 mld euro (-400 mln euro w porównaniu z rokiem 2008) oraz poniŜej 3 mld euro w roku następnym. Skład portfela zamówień niemieckiego przemysłu stoczniowego pod względem typów jednostek na dzień
30.06.2009 przedstawiony jest na wykresie 4. Charakterystyczny jest znaczący udział
jednostek wyróŜniających się większym stopniem złoŜoności konstrukcji i komplikacji
technicznej, takich jak statki pasaŜerskie, luksusowe jachty motorowe czy promy. Stanowią one ponad połowę portfela zamówień. Dalsza specjalizacja niemieckiego przemysłu stoczniowego pod tym względem pozwoli uzyskiwać wyŜsze ceny jednostkowe, a co
za tym idzie będzie stanowić element przewagi nad stoczniami azjatyckimi, przodującymi pod względem kosztów budowy.
W porównaniu międzynarodowym niemiecki przemysł stoczniowy odgrywał w roku 2009
niewielką rolę. Zajmował co prawda 5. miejsce w dziedzinie ilości zwodowanych jednostek, jednak udział ten wynosił jedynie ok. 2%. W pierwszej połowie roku 2009 zwodowanych zostało na całym świecie 1.716 jednostek pływających o łącznej nośności 23,1
mln CGT. Największym producentem jednostek pływających na świecie pozostaje Korea
Południowa, przed Japonią, Chinami oraz Turcją. Niemcy plasują się na kolejnym miejscu, wyprzedzając Włochy. Trzy ostatnie państwa posiadają udział w światowym rynku
na poziomie nie przekraczającym łącznie 6%. Procentowy udział największych producentów jednostek pływających w produkcji światowej w pierwszej połowie roku 2009 widoczny jest na wykresie 5.
5. Kształtowanie się cen statków na rynkach światowych
Znaczna nadpodaŜ jednostek pływających, utrzymująca się obecnie na rynkach światowych odbiła się istotnie na cenach nowo budowanych statków. Porównanie cen z połowy
roku 2008, kiedy były one najwyŜsze, i z połowy roku bieŜącego ukazuje spadek cen
tankowców i kontenerowców w przedziale od 25% do 40%, tankowców gazu płynnego
od 7% do 16%, natomiast pojazdowców (RO-RO) w granicach 20%-25%. Jeszcze większe obniŜki nastąpiTankowiec VLCC 320.000 TWD
Tankowiec LPG 82.000 m3
ły na rynku
Kontenerowiec 3.500 TEU
150
Masowiec Capesize
wtórnym
(tzw. resa130
les), wśród
110
odsprzedawanych
90
jednostek
70
nowo zbudowanych
50
oraz uŜy30
wanych,
gdzie
12
12
12
12
12
12
12
06
spadki cen
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
dochodzą
nawet do Wykres 6.
Rozwój cen typowych klas jednostek pływających w latach 2002-2009 w mln
60%. Na dolarów amerykańskich.
wykresie 6
przedstawiono rozwój cen typowych klas jednostek pływających w latach 2002-2009.
Znaczna nadpodaŜ jednostek pływających wpłynęła takŜe na obniŜenie cen stali uŜywa-
6
nej do budowy statków. Jej cena (blachy walcowane na gorąco) obniŜyła się w połowie
roku 2009 w stosunku do cen z września roku poprzedniego aŜ o 40%. Obecne spadki
cen prowadzą do sytuacji, kiedy armatorzy wycofują się z odbioru gotowych jednostek
zamówionych wcześniej, zlecając budowę jednostki po cenach bieŜących, poniewaŜ
czas oczekiwania oznacza mniejsze koszty niŜ odebranie jednostki i prawdopodobne
długotrwałe przestoje spowodowane drastycznym spadkiem wolumenu ładunków. Wg.
najnowszych danych szacuje się, Ŝe juŜ ok. 12% całej światowej floty kontenerowców
stoi „na sznurku”, czekając na ładunki.
6. Polityka gospodarcza w dziedzinie przemysłu stoczniowego
Obecna światowa sytuacja gospodarcza powoduje coraz częstsze ingerencje państw w
obronie własnego przemysłu stoczniowego. Ma to miejsce szczególnie w krajach przodujących w dziedzinie budowy statków, takich jak Korea Południowa i Chiny. Jednak
równieŜ i w Republice Federalnej Niemiec istnieje szereg programów, mających na celu
umoŜliwienie tej branŜy przetrwania w niekorzystnych czasach. Programy te realizowane
są pod auspicjami Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Technologii.
Pierwszy z nich skierowany jest przeciwko złagodzeniu skutków zaostrzenia polityki kredytowej przez banki. Budowa statków, jako długotrwałe i bardzo kosztowne przedsięwzięcie finansowane jest zazwyczaj etapami, w przewaŜającej mierze poprzez kredyty.
W przypadku wycofania się większości banków z udziału w kredytowaniu działalności
przemysłu stoczniowego, wiele zakładów utraciło płynność finansową i zdolność realizacji przyszłych zamówień. Aby temu zaradzić, rząd federalny podjął decyzję o uruchomieniu przez grupę banków KfW linii kredytowej dla zachowania płynności finansowej
niemieckiej gospodarki. Początkowo program skierowany był jedynie do małych i średnich przedsiębiorstw (MSP) i dysponował na roku 2009 kwotą 15 mld euro. Z czasem
został jednak rozszerzony takŜe na większe przedsiębiorstwa (osiągające obroty ponad
500 mln euro rocznie), a jego pula zwiększona została o kolejne 25 mld.
Kolejnym sposobem pomocy federalnej dla branŜy są gwarancje na zaliczki dla stoczni.
Zostały one powiększone z początkowych 80 do 300 mln euro, obejmują jednak jedynie
zamówienia eksportowe, w przypadku których Republika Federalna staje się gwarantem
płatności wobec stoczni. Podobny instrument wsparcia branŜy w przypadku zamówień
krajowych, postulowany przez związki branŜowe, nie został jak do tej pory wprowadzony.
Ministerstwo Gospodarki wspiera takŜe innowacyjność branŜy. W ramach tych działań
wdroŜony został program pod nazwą Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige
Arbeitsplätze, który zapewnia przedsiębiorstwu moŜliwość uzyskania dofinansowania
20% kosztów prac badawczo- rozwojowych jeśli są one prowadzone w związku z innowacyjnym produktem lub procesem produkcyjnym. W ramach wspierania rozwoju przyszłościowych technologii istnieje równieŜ szereg pomniejszych programów, adresowanych zarówno do samych przedsiębiorstw, jak i do ośrodków naukowo- badawczych i
uczelni wyŜszych. Mają one zaprocentować wzrostem transferu technologii pomiędzy
tymi placówkami, jak równieŜ opracowaniem projektów nowych jednostek, technik ich
wykonania, jak i materiałów, w celu zmniejszenia uciąŜliwości ekologicznej Ŝeglugi oraz
przeniesienia cięŜaru transportu moŜliwie największej ilości dóbr na szlaki wodne. W
dziedzinie oceanotechniki programami zachęt objęte są badania nad nowymi technikami
7
wydobycia surowców energetycznych z dna mórz (ropa naftowa, gaz ziemny, hydraty
metanu).
7. Związki branŜowe oraz największe firmy niemieckiego przemysłu stoczniowego
7.1 Związki branŜowe
Związek Budownictwa Okrętowego i Przemysłu Morskiego (Verband für
Schiffbau und Meerestechnik e.V.- VSM)
Związek VSM jest reprezentantem interesów niemieckiego przemysłu stoczniowego
oraz jego poddostawców. Siedziba Związku znajduje się w Hamburgu. Spośród 110 naleŜących do związku przedsiębiorstw członkowskich, 37 to stocznie morskie, 19 to
stocznie śródlądowe, natomiast pozostałe 54 przedsiębiorstwa to poddostawcy, mający
swe siedziby na terenie całej Republiki Federalnej Niemiec. Związek pod względem organizacyjnym składa się z 4 grup roboczych, zajmujących się problematyką prawa, finansów i podatków, aspektami ekologii i higieny pracy, oraz kształcenia nowych kadr.
7.2 Największe firmy niemieckiego przemysłu stoczniowego
ThyssenKrupp Marine Systems AG
Jest to związek stoczni niemieckich, działający w formie spółki akcyjnej, w których większościowe udziały posiada koncern ThyssenKrupp AG. Siedziba spółki mieści się w
Hamburgu. Skupia ona posiadające długoletnie tradycje w okrętownictwie stocznie niemieckie Bohm+Voss z Hamburga, Howaldtswerke-Deutsche Werft z Kilonii oraz Nordseewerke z Emden, a takŜe stocznie szwedzkie i greckie. Poprzez posiadanie w swym
składzie stoczni o róŜnym profilu działalności, spółka oferuje wszystkie rodzaje wyrobów
stoczniowych, zarówno na rynki cywilne, jak i wojskowe.
Po trzecim kwartale roku 2009 koncern zatrudniał łącznie 7.769 osób, z czego zdecydowaną większość (5.561) w stoczniach niemieckich w Hamburgu i Kilonii. Obroty w roku
gospodarczym 2008 wyniosły wg. danych koncernu Thyssen Krupp AG 2.007 mln euro.
Na rok 2009 prognozuje się znaczny spadek obrotów do poziomu 1,6 mld euro. Spadek
ten spowodowany jest skreśleniem zamówień w dziedzinie jednostek handlowych
(szczególnie kontenerowców) oraz jachtów motorowych.
Spółka jest jedną z niewielu firm w Europie, posiadających techniczne kompetencje do
budowy okrętów wojennych, szczególnie zaś cieszących się tradycyjnie wysoką renomą
okrętów podwodnych. PoniŜej zamieszczona została krótka charakterystyka wchodzących w skład spółki stoczni.
Blohm+Voss
Blohm+Voss jest jedną z najbardziej znanych niemieckich stoczni. ZałoŜona została w
roku 1877 w Hamburgu. Obecnie podzielona jest na 3 spółki, prowadzące działalność w
segmencie budowy jednostek pływających (Blohm+Voss Shipyards), remontów i przebudowy (Blohm+Voss Repair) oraz wytwarzaniem elementów wyposaŜenia statków i
okrętów (Blohm+Voss Industries). Stocznia działa w ramach spółki ThyssenKrupp Mari-
8
ne Systems AG, łącząc wraz z naleŜącą równieŜ do niej stocznią Nordseewerke z Emden kompetencje w dziedzinie budowy jednostek nawodnych.
W Emden budowane są jednostki wojenne, m.in. dla marynarki wojennej Republiki Federalnej, stocznia w Hamburgu wyspecjalizowała się zaś w budowie i przebudowach
luksusowych statków pasaŜerskich oraz jachtów motorowych. To właśnie w Hamburgu,
w jednym z najdłuŜszych suchych doków (Elbe 17) naleŜącym do spółki Blohm+Voss
Repair serwisowany był drugi co do wielkości statek pasaŜerski na świecie, Queen Mary
2. Rozmiary doku umoŜliwiając korzystanie z niego statkom o długości do 351m, natomiast korzystne połoŜenie Hamburga na drodze do Europy Wschodniej i na północ powoduje, Ŝe wielu armatorów wybiera właśnie ten port jako miejsce przebudowy lub remontu swych jednostek.
W czasach słabnącej koniunktury na jednostki pływające i usługi z nimi związane koncern ThyssenKrupp, który poniósł w wyniku kryzysu duŜe straty, zamierza sprzedać
większościowe udziały w spółkach Blohm+Voss inwestorom z Abu Zabi. Pod koniec
października miało miejsce podpisanie wstępnych deklaracji na ten temat. Państwowa
Abu Dhabi MAR Group ma na jego podstawie przejąć 80% udziałów w spółkach, z wyjątkiem produkcji wojskowej, która ma być realizowana przez nową spółkę Blohm+Voss
Naval, w której kaŜda ze stron ma posiadać 50% udziałów. Grupa kapitałowa z emiratu
miałaby być odpowiedzialna za rynki cywilne na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej. Przy budowie statków zatrudnionych jest obecnie w Hamburgu 1.744 pracowników.
Howaldtswerke - Deutsche Werft GmbH
Jest to wchodząca w skład spółki ThyssenKrupp Marine Systems AG stocznia znajdująca się w Kilonii i specjalizująca się w budowie konwencjonalnych okrętów podwodnych.
W ostatnich 50-ciu latach istnienia zrealizowano tu zamówienia na przybrzeŜne, jak i
oceaniczne okręty podwodne dla 16. krajów świata, przy łącznej produkcji przekraczającej 160 jednostek. Przy budowie okrętów podwodnych stocznia współpracuje z naleŜącymi do ThyssenKrupp Marine Systems stoczniami w Szwecji (Kockums) oraz Grecji
(Hellenic Shipyards), będącymi poddostawcami systemów wyposaŜenia jednostek.
Obecnie stocznia realizuje na zlecenie niemieckiej marynarki wojennej budowę jednych
z najbardziej zaawansowanych technologicznie okrętów podwodnych na świecie. Są to
okręty podwodne klasy 212A oraz bazująca na ich konstrukcji eksportowa wersja 214.
WyróŜniają się one znacznym przedłuŜeniem czasu i zasięgu operowania w zanurzeniu
poprzez zastosowanie ogniw paliwowych do wytwarzania energii elektrycznej bez uŜycia
tlenu atmosferycznego. Uznawane są równieŜ za jedne z najcichszych okrętów podwodnych świata. Jednostki tego typu zostały zamówione przez kilka krajów świata, w
tym oprócz Niemiec przez Włochy, Grecję, Koreę Południową, Turcję i Portugalię.
Meyer Werft GmbH
Jest to stocznia istniejąca od roku 1795, znajdująca się do dnia dzisiejszego w posiadaniu rodziny załoŜyciela. PołoŜona jest w mieście Papenburg w kraju związkowym Dolnej
Saksonii, a na świecie znana jest przede wszystkim z budowy luksusowych statków wycieczkowych dla armatorów z całego świata. Zbudowano ich juŜ łącznie 26, a wodowanie ostatniego miało miejsce w połowie roku 2009. Przedsiębiorstwo posiada w swojej
ofercie równieŜ statki handlowe (kontenerowce i tankowce LPG) oraz wycieczkowce
rzeczne, budowane w naleŜącej do firmy stoczni Neptun Werft GmbH w Rostocku.
9
Stocznia jest jednym z najwaŜniejszych pracodawców w regionie, zatrudniając ponad
2.500 osób. Z powodu wysokiej specjalizacji stocznia szczególnie boleśnie odczuła
zmniejszenie popytu na swoje usługi w dziedzinie budowy statków pasaŜerskich po wydarzeniach z 11 września 2001 roku. W roku 2003 niezbędne dla dalszego istnienia
przedsiębiorstwa okazało się zwolnienie 550 pracowników. Obecnie jednak przedsiębiorstwo- m.in. z powodu specjalizacji- znajduje się w dobrej kondycji finansowej, z portfelem zamówień do roku 2012.
Atlas Elektronik GmbH
Jest to niemiecka spółka, naleŜąca do koncernów ThyssenKrupp AG i EADS. Jest wyspecjalizowanym w dziedzinie systemów elektronicznych i optoelektronicznych poddostawcą niemieckiego przemysłu stoczniowego. Spółka specjalizuje się głównie w produkcji wojskowej. Ma w ofercie systemy wykrywania obiektów (sonary, radary, systemy
elektrooptyczne), systemy obrazowania sytuacji taktycznej (wspomagania dowodzenia),
systemy łączności oraz systemy uzbrojenia kierowanego (torpedy) i podwodne pojazdy
przeciwminowe. Spółka jest krajowym potentatem w powyŜszych dziedzinach, wyposaŜając kaŜdy nowy okręt wchodzący na stan niemieckiej marynarki wojennej.
Siedzibą spółki i największym ośrodkiem produkcyjnym jest Brema. Obecnie poziom zatrudnienia sięga 1.800 osób, z czego 1.300 pracuje w zakładach w Bemie. Oprócz tego
spółka prowadzi w Niemczech działalność gospodarczą w 3. innych ośrodkach (Wedel,
Unterschleissheim i Wilhelmshaven). Poza granicami Republiki Federalnej Niemiec
Grupa Atlas jest obecna w Wielkiej Brytanii, Malezji, Australii i Danii. W roku 2008 spółka
osiągnęła łączne obroty przekraczające 366 mln euro, z czego ponad 80% poza granicami Republiki Federalnej Niemiec.
Siemens Marine Solutions
Siemens Marine Solutions jest spółką zaleŜną koncernu Siemens AG działającą w
przemyśle stoczniowym jako poddostawca. Jej siedziba znajduje się w Hamburgu. Oferta spółki nawiązuje do wieloletniego doświadczenia w produkcji silników elektrycznych i
obejmuje rozwiązania w dziedzinie napędu spalinowo- elektrycznego oraz systemów
zarządzania siłownią, zarówno dla jednostek cywilnych, jak i wojennych. Taki rodzaj napędu, pomimo znacznego stopnia komplikacji technicznej, charakteryzuje się bardzo
krótkimi czasami reakcji w porównaniu z konwencjonalnym napędem bazującym jedynie
na silnikach spalinowych. Siemens Marine Solutions jest takŜe dostawcą silników elektrycznych zarówno do budowanych dla marynarki niemieckiej okrętów podwodnych klasy 212A, jak i eksportowych 214.
MAN Diesel SE
MAN Diesel wchodzi w skład grupy MAN, jednego z pionierów niemieckiej myśli technicznej na polu silników spalinowych. MAN Diesel, z siedzibą w Augsburgu, ma formę
prawną europejskiej spółki akcyjnej i jest poddostawcą przemysłu stoczniowego. Oferta
spółki to przede wszystkim systemy napędowe (silniki spalinowe oraz układy przeniesienia napędu). W jej skład wchodzi pięć dywizji zlokalizowanych oprócz Republiki Federalnej w Wielkiej Brytanii, Francji, Danii i Czechach. Są one odpowiedzialne za róŜne
pola działalności, stanowiąc samodzielne jednostki organizacyjne (business unit).
10
W Danii (Kopenhaga) zlokalizowane jest centrum kompetencji w dziedzinie okrętowych
silników wolnoobrotowych. Znajdują się tam biura konstrukcyjne oraz ośrodek badawczo- rozwojowy zajmujący się problematyką silników dwusuwowych. Za dziedzinę silników średnioobrotowych odpowiedzialne są jednostki w Niemczech, Francji i Danii. W
Augsburgu produkowane są ponadto jednostki napędowe o mocach od 450 KW do 80
MW.
Wg. raportu rocznego, spółka w roku 2008 zatrudniała 7.387 osób. Obroty wysokości
2.542 mln euro osiągnięte zostały w przewaŜającej mierze za granicą Republiki Federalnej (2.279 mln euro). Była równieŜ jedną z najbardziej rentownych spółek (zwrot na
sprzedaŜy ROS wynosił ponad 15,4%) wchodzących w skład grupy MAN.
Analiza została sporządzona na podstawie danych źródłowych i statystycznych:
www.vsm.de
www.dmkn.de
www.schiffundhafen.de
www.bmwi.de
www.destatis.de
www.thyssenkrupp-marinesystems.de
www.blohmvoss.com
www.blohmvoss-repair.com
www.bv-industries.com
www.manbw.com
www.industry.siemens.com/marine
www.atlas-elektronik.com
www.pwc.de
Opracowano: listopad 2009 r.
11