ZAŁĄCZNIK 8 ECAC, EUROCONTROL, ECIP / LCIP Polska

ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
ECAC, EUROCONTROL, ECIP / LCIP Polska
Na podstawie ujednoliconej Konwencji EUROCOTROL, w celu ustanowienia
jednolitego europejskiego systemu zarządzania przestrzenią powietrzną Umawiające
się Strony, dla osiągnięcia harmonizacji i integracji, zgodziły się na:
1. wzmocnienie swojej współpracy i rozwinięcie wspólnych działań w dziedzinie
żeglugi powietrznej,
2. branie w należyty sposób pod uwagę, przy zachowaniu wymaganego poziomu
bezpieczeństwa, potrzeby obronności oraz zapewnienie maksymalnej
wolności wszystkim użytkownikom przestrzeni powietrznej, kosztów
rzeczywistych dostarczanych usług,
3. potrzebę zmniejszania , tam gdzie to jest możliwe, między innymi w
operacyjnych, technicznych i ekonomicznych warunkach, każdego
niekorzystnego wpływu na środowisko.
Umawiające się Strony (w tym Polska od roku 2004) postanowiły między innymi, że
zobowiązują się:
(a) określić europejską politykę w zakresie zarządzania ruchem lotniczym,
obejmującą zdefiniowanie strategii i planów , których celem jest uzyskanie
rozwoju pojemności systemu, niezbędnego do zaspokojenia potrzeb
cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, w sposób
ekonomiczny i przy równoczesnym utrzymaniu wymaganego poziomu
bezpieczeństwa,
(b) ustanowić skonkretyzowane cele odnoszące się do sprawności i
efektywności operacji zarządzania ruchem lotniczym w Rejonach
Informacji Powietrznej,
(c) wprowadzić bieżącą kontrolę działania systemu zarządzaniu ruchem
lotniczym oraz system planowania strategicznego,
(d) wprowadzić dla służb ruchu lotniczego i urządzeń w Europie wspólny
program ujednolicania i wdrażania ECIP (European Common
Convergence and Implementation Plan);
(f) dokonać harmonizacji przepisów dotyczących służb ruchu lotniczego;
(g) rozwinąć będącą w dyspozycji pojemność przestrzeni powietrznej w celu
zaspokojenia popytu w zakresie ruchu lotniczego i zapewnienia bardziej
efektywnego
wykorzystania
tej
pojemności,
poprzez
wspólne
ustanowienie, funkcjonowanie i rozwijanie wspólnego europejskiego
systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w ramach
wprowadzania jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem
lotniczym;
(h) popierać wspólne nabywanie systemów ruchu lotniczego i urządzeń;
(i) wprowadzić wspólną politykę w zakresie ustanawiania i obliczania opłat
należnych od użytkowników trasowych urządzeń i służb w żegludze
powietrznej, zwanych dalej „opłatami trasowymi”;
(j) wprowadzić
mechanizm,
niezależny
od
świadczenia
usług,
wielostronnego rozwoju i harmonizacji regulacji prawnych w zakresie
bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem lotniczym, w ramach ogólnego
systemowego podejścia do sprawy bezpieczeństwa w lotnictwie;
(k) uczestniczyć w planowaniu, wdrażaniu i monitorowaniu globalnego
satelitarnego systemu żeglugi powietrznej (GNSS);
229
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
(l) rozpoznawać nowe możliwości podejmowania wspólnych działań w
dziedzinie planowania, wdrożenia, monitorowania lub funkcjonowania
systemów i służb w żegludze powietrznej;
(m) w nawiązaniu do koncepcji „gate-to-gate” rozwijać ogólną politykę i
odpowiedni, wydajny i skuteczny proces strategicznego wyznaczania i
planowania tras oraz przestrzeni powietrznej.
W oparciu i w/w postanowienia uruchomiono projekt ECIP (European Common
Convergence and Implementation Plan), który swoim zasięgiem oddziaływania
obejmuje również kraje ECAC. Zadaniem ECIP jest poprawa funkcjonowania
systemu ATM w Europie dzięki wspólnie zaplanowanym i uzgodnionym działaniom w
perspektywie pięciu do siedmiu lat.
ECIP zapewnia ramy koordynacyjne dla uzgodnionych działań podejmowanych przez
kraje należące do EUROCONTROL oraz kraje uczestniczące w programie European
Air Traffic Management Programme (EATMP).
Z uwagi na rozpoczęcie procesu regulacji części zagadnień w ramach legislacji SES
(Single European Sky) część projektów Rozporządzeń przygotowywana jest przez
EUROCONTROL na podstawie mandatów otrzymanych z Komisji Europejskiej. W
oparciu o te mandaty powstają projekty tzw. „implementing rules”, które ogłaszane są
jako Rozporządzenia KE.
Proces uzgadniania celów ECIP oraz zależności planowania celów ECIP i ich
realizacji w poszczególnych państwach przedstawiają poniższe rysunki.
Uzgodnione w ramach ECIP oraz realizowane w ramach LCIP Polska (Local
Convergence and Implementation Plan - Poland) cele w odniesieniu do lotniczych
urządzeń naziemnych (LUN) przedstawiają się następująco:
230
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
Łączność
Telekomunikacja w służbach żeglugi powietrznej oraz służbach kontroli ruchu
lotniczego obejmuje systemy łączności głosowej i transmisji danych, naziemnej
(ground-ground - G/G), ziemia-powietrze (air/ground - A/G) oraz powietrze-powietrze
(air/air - A/A).
Rozwój w/w systemów w przyszłości związany jest z zastosowaniem sieci cyfrowej
transmisji danych i głosu, ograniczeniem korespondencji głosowej oraz większym
zastosowaniem systemów wymiany depesz co pozwoli na wzrost pojemności
systemów łączności, poprawę bezpieczeństwa przekazu, lepszą i mierzalną jakość
usługi, poprawę wykorzystania spektrum oraz lepszy zwrot z inwestycji w systemy
telekomunikacyjne.
Nawigacja
Działania prowadzone w obszarze nawigacji mają na celu harmonizację i integrację
przedsięwzięć inwestycyjnych i projektowych w poszczególnych państwach celem
zapewnienia systemów nawigacyjnych zgodnych z potrzebami użytkowników
przestrzeni oraz efektywnych z punktu widzenia ponoszonych kosztów na instalację i
eksploatację.
Zaawansowane rozwiązania z zakresu systemów nawigacji pozwolą na lepszą
organizację przestrzeni powietrznej oraz zapewnią wysoki poziom poziom
elastyczności w zakresie operacji lotniczych oraz wyposażenia wykorzystywanego na
pokładzie samolotów.
Wśród tych zaawansowanych rozwiązań wyróżnia się technologie satelitarne – jako
przyszłe systemy nawigacji, przy równoczesnym zapewnieniu niezbędnej redundancji
w postaci naziemnych konwencjonalnych systemów nawigacji – jako zapasu dla
systemów GNSS (Global Navigation Satellite Systems).
Dozorowanie
Systemy dozorowania są obecnie zasadniczym elementem zintegrowanego sytemu
zarządzania ruchem lotniczym - Air Traffic Management (ATM).
W zakres systemów dozorowania wchodzą źródła radiolokacyjne, systemy transmisji
danych, systemy przetwarzania i zobrazowania informacji. Rozwiązania te służą
zapewnieniu bezpiecznych separacji pomiędzy statkami powietrznymi.
Przyszłe rozwiązania systemów dozorowania opierały się będą na pozyskiwaniu
dodatkowych parametrów bezpośrednio z pokładowych systemów statków
powietrznych, co pozwoli na poprawę pojemności systemów ATM oraz umożliwi
nowe formy sprawowania kontroli, polegające na delegowaniu odpowiedzialności za
zachowanie bezpiecznej separacji od kontrolera do pilota lub współdzieleniu tej
odpowiedzialności.
Strategia realizowana w ramach ECIP w zakresie dozorowania bazuje na
wykorzystaniu różnych rozwiązań technicznych w zależności od specyfiki przestrzeni
powietrznej oraz wymaganej pojemności przestrzeni w danym obszarze
geograficznym.
W domenie dozorowania zdefiniowano następujące źródła i techniki zapewniające
odpowiedni poziom dozorowania:
231
ZAŁĄCZNIK 8
-
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
Radar Pierwotny – Primary Surveillance Radar (PSR),
Radar Wtórny – Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR),
Mode S,
ADSB,
Multi-lateration,
ADS-C.
Zestawienie celów ECIP (znajdujących się w LCIP poszczególnych państw) w
zakresie LUN (urządzeń i systemów CNS/ATM) oraz informację o tym które z tych
celów będą wspierane przez Rozporządzenia SES (kolumna „Reg”) przedstawiono w
tabeli poniżej:
Tabela 1. Zestawienie celów ECIP w zakresie LUN.
232
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
SES
Zobowiązania i wymagania wynikające z członkostwa w UE i EUROCONTROL
W wyniku przystąpienia w 2004 r. przez Polskę do Unii Europejskiej i
EUROCONTROL zostaliśmy zobowiązani do realizacji wspólnej europejskiej polityki
transportowej w zakresie transportu lotniczego i stworzenia systemu, który w sposób
jak najbardziej bezpieczny i efektywny oraz zgodny z zasadami prawa UE pozwoli na
uczestniczenie przez RP w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES).
Zgodnie z rozporządzeniami UE w sprawie SES każde państwo członkowskie
odpowiedzialne jest m.in. za:
zapewnienie zgodności działania służb żeglugi powietrznej z wymaganiami
Wspólnoty Europejskiej,
za certyfikację tych służb,
za inspekcjonowanie i audytowanie tych służb.
Wspólne europejskie wymagania w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej
obejmują badanie instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej pod kątem jej :
- technicznej i operacyjnej kompetencji oraz przydatności,
- systemów i procesów zarządzania bezpieczeństwem i jakością,
- systemów sprawozdawczych ,
- jakości usług,
- zdolności finansowej,
- zobowiązań finansowych i ubezpieczenia,
-własności i struktury organizacyjnej, włącznie z zapobieganiem konfliktom
interesów, (status prawny, struktura własności i wszelkie inne uzgodnienia
mające znaczący wpływ na kontrole jej aktywów),
- zasobów ludzkich, włącznie z odpowiednimi planami obsady stanowisk,
- ochrony.
Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej przyjęta w marcu 2004 r.,
w dużym zakresie zmienia zasady organizacji służb żeglugi powietrznej lotniczej. W
przepisach SES określono organizację, podział ról i zakres odpowiedzialności
pomiędzy organami nadzoru i służbami żeglugi powietrznej oraz ustanowiono
transgraniczne bloki przestrzeni powietrznej (FAB).
Po wprowadzeniu bloków (np. FAB – blok przestrzeni rozważany w ramach
Inicjatywy Bałtyckiej) nie granice państwowe lecz operacyjne potrzeby ruchu
lotniczego wyznaczały będą strukturę przestrzeni powietrznej.
Dzięki instrumentom regulacyjnym zastosowanym w ramach jednolitej przestrzeni
powietrznej (SES) WE dysponuje skutecznymi mechanizmami podejmowania
decyzji, które w znacznym stopniu opierają się na konsultacjach zwłaszcza z
233
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, utworzonym z przedstawicieli
Państw Członkowskich oraz branżowego organu konsultacyjnego (ICB), w którym
uczestniczą przedstawiciele branży lotniczej oraz m.in. przedstawiciele dostawców
usług żeglugi powietrznej – poprzez CANSO).
W ramach regulacji wykonawczych decyzje (np. Rozporządzenia dotyczące
poszczególnych celów ECIP) nabierają charakteru nakazowego, na czym polega ich
siła i różnica w stosunku do celów LCIP – gdzie miały jedynie charakter
uzgodnionych przez państwa działań dobrowolnych.
Warto przy tym podkreślić, że zawarte w dokumentach SES wymagania dla instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej pozostawiają swobodę państwu
członkowskiemu co do ich wyznaczenia oraz formy takiego wyznaczenia.
Przepisy te nie wpływają także na uprawnienia państwa członkowskiego do przyjęcia
własnych regulacji w zakresie organizacji jego sił zbrojnych, bezpieczeństwa
publicznego i spraw obronnych.
Zgodnie z ramowym rozporządzeniem nr 549/2004:
„zastosowanie
rozporządzenia
nie
narusza
suwerenności
Państw
Członkowskich w ich przestrzeni powietrznej oraz wymogów Państw
Członkowskich
dotyczących
porządku
publicznego,
bezpieczeństwa
publicznego i spraw obronnych zgodnie z art.13”.
W myśl rozporządzenia WE nr 550/2004 wspólny system certyfikowania tych
instytucji powinien być utworzony przy zachowaniu ciągłości zapewniania służb co
oznacza, że państwo ma prawo wyznaczenia instytucji zapewniających służby
żeglugi powietrznej działając w ogólnym interesie gospodarczym i obronnym.
Polska powinna wykonać zapisy prawa UE odnośnie Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (SES) zawarte w następujących dokumentach
podstawowych SES:
rozporządzenia WE nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
10 marca 2004r. ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (tzw. Rozporządzenie Ramowe),
rozporządzenia WE nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i rady z dnia
10 marca 2004r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
rozporządzenia WE nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w
sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
rozporządzenia WE nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
10 marca 2004r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci
Zarządzania Ruchem Lotniczym,
rozporządzenia Komisji WE nr 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005r.
ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi
powietrznej (Rozporządzenie w oparciu o które realizowany będzie proces
certyfikacji).
Rzeczypospolita Polska jest także zobowiązana w związku z przystąpieniem w 2004
r. do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej EUROCONTROL
do przystąpienia przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do wspólnego,
europejskiego systemu pobierania opłat nawigacyjnych, fakturowania oraz ściągania
należności, realizowanego przez Centralne Biuro Opłat Trasowych
(CRCO)
EUROCONTROL.
234
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
SESAR
SESAR stanowi część techniczną Jednolitej Przestrzeni Europejskiej jako
propozycja wpisująca się w realizację Strategii Lizbońskiej, łącząc i wspierając
wysiłki w dziedzinie europejskich badań i innowacji technologicznych na rzecz
wzrostu i tworzenia miejsc pracy w Europie.
SESAR jest też jednym z „projektów będących przedmiotem wspólnego
zainteresowania” z zakresu infrastruktury wskazanych przez Radę:
- rezolucje Rady z dnia 24.10.1994 r. (94/C 309/02),
- z dnia 17.11.1995 r. (95/C 317/01)
- oraz z dnia 19.07.1999 r. (1999/C 222/01).
- Decyzja Parlamentu i Rady 1692/96/WE z dnia 23.07.1996 r.
- Wniosek Komisji COM(2004) 475 z dnia 14.07.2004 r.
Z uwagi na fakt, że transport powietrzny przynosi w Europie około 220 mld
EUR w ramach produktu wewnętrznego brutto i daje zatrudnienie 3,1 mln osób
oraz jest ważnym elementem spójności europejskiej, dzięki możliwości
szybkiego przepływu towarów i ludzi, jak również zapewnieniu niezbędnego
dostępu do regionów odosobnionych. Ponadto prognozy dotyczące rozwoju
ruchu lotniczego w Europie przewidują, że w ciągu następnych 20 lat jego
natężenie wzrośnie ponad dwukrotnie, a w niektórych regionach nawet
trzykrotnie (np. w Europie Środkowej – włączając Polskę). Rozwój
infrastruktury transportu lotniczego staje się obecnie priorytetem dla wzrostu w
Europie.
Projekt SESAR zmierza do realizacji europejskiego systemu zarządzania
ruchem lotniczym nowej generacji dzięki opracowaniu technologii, sposobów
organizacji i elementów przemysłowych zdolnych do zapewnienia
bezpieczeństwa i płynności transportu lotniczego w ciągu następnych 20 lat w
Europie i na świecie.
Stanowi on również odpowiedź Wspólnoty Europejskiej na perspektywy
przedstawione przez grupę wysokiego szczebla ds. jednolitej przestrzeni
powietrznej oraz zalecenia Rady Konsultacyjnej w Zakresie Badań
Aeronautycznych w Europie (ACARE), nawołujących do „rewolucji” kontroli
ruchu lotniczego, która umożliwi Europie podjęcie wyzwań związanych z jej
rozwojem gospodarczym i społecznym.
Dzięki decydującemu znaczeniu dla rozkwitu sektora lotniczego w Europie
projekt ten jest zgodny ze Strategią Lizbońską, której celem jest uczynienie z
Unii Europejskiej „gospodarki opartej na wiedzy, najbardziej konkurencyjnej i
dynamicznej w świecie”.
Mimo, że transport lotniczy jest dziedziną, która szybko się rozwija, a
efektywność systemu światowego poprawia się, nastąpiła tylko nieznaczna
poprawa wyposażenia naziemnego. W rzeczywistości silnemu rozwojowi
235
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
ruchu lotniczego w ciągu ostatnich 20 lat nie towarzyszyła zasadnicza
modernizacja systemu kontroli ruchu lotniczego. W epoce społeczeństwa
informacyjnego, kontroler ruchu i pilot porozumiewają się wciąż głosem
wykorzystując te same środki radiowe jak dawniej.
Mimo, że kabina pilota jest w coraz większym stopniu zautomatyzowana,
kontroler ruchu musi wciąż opierać swą pracę głównie na przewidywaniu
problemów i przeszkód, które mogą się pojawić.
Współczynniki niezawodności i bezpieczeństwa transportu lotniczego, które w
porównaniu z innymi środkami transportu są wyjątkowe, mogłyby zostać w
dużej mierze utrzymane, bez zmiany metod pracy, dzięki znacznemu
wzrostowi liczby pracowników - którzy umożliwiliby lepsze rozłożenie
natężenia ruchu.
Ponieważ jednak granica możliwości staje się krytyczna konieczny jest skok
jakościowy – możliwy jedynie przez zastosowanie nowoczesnych rozwiązań
technicznych oraz ineteroperacyność i integracje systemów.
Ze względu na to, że aktualne systemy kontroli ruchu lotniczego są
przestarzałe i mają lokalny charakter, z analiz przeprowadzonych przez KE
wynika, że nie są one wystarczająco dostosowane, aby mogły służyć
szybkiemu, wiarygodnemu i opartemu na rachunku ekonomicznym rozwojowi
lotnictwa w Europie.
Potrzeby sektora w sytuacji zasadniczej zmiany są następujące:
– Pasażerowie chcą transportu sprawnego, dostępnego cenowo i
bardzo bezpiecznego,
– Ochrona
środowiska
staje
się
zasadniczym
czynnikiem
ograniczającym harmonijny rozwój mobilności,
– Wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. pokazały, że samolot może
stanowić zagrożenie.
W pracach nad SESAR założono, że konieczne zmiany uwzględniające nowe
podejście do transportu lotniczego nie mogą się opierać na bazie aktualnego
systemu, w którym:
– Niektóre technologie mają po kilkadziesiąt lat i dobiegają kresu
możliwości rozwojowych, szczególnie w odniesieniu do pełnego
wykorzystania nowych technologii telekomunikacyjnych lub
technologii nawigacji satelitarnej.
– Ten brak możliwości wprowadzania zmian technicznych zmusza w
szczególności statki powietrzne do poruszania się po z góry
ustalonych, sztywnych trasach, które nie są optymalne pod
względem zużycia energii i emisji hałasu.
– Nadmierne dostosowanie różnych systemów do właściwości
miejscowych, mimo że pozwala operatorom sprostać natężeniu
ruchu, osłabia całość systemu sprawiając, że trudniej jest uzyskać
interoperacyjność zarówno techniczną jak i operacyjną.
236
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
– W dziedzinie kontroli ruchu lotniczego pomiędzy poszczególnymi
państwami Unii istnieją znaczne rozbieżności w poziomie
wyposażenia i realnych możliwościach, co negatywnie wpływa na
sprawność działania całości systemu.
W SESAR chodzi o realizację skoku technologicznego, na przykład w
dziedzinie wymiany danych pomiędzy ziemią i samolotem, nawigacji
satelitarnej, zautomatyzowanego zarządzania w czasie rzeczywistym trasami
przelotu statków powietrznych. Pozwoli lepiej wykorzystać olbrzymi rozwój
technologii komputerowych i łączności, uwzględniając już w fazie koncepcyjnej
opracowywania systemów niezbędne ograniczenia związane z ochroną,
bezpieczeństwem i niezawodnością.
SESAR umożliwi połączenie i racjonalizację rozwoju systemów kontroli ruchu
lotniczego nowej generacji, co pozwoli na wstępie uzyskać korzyści
wynikające z ekonomii skali, lecz również później znaczne korzyści w zakresie
eksploatacji i obsłudze technicznej tych systemów.
Badanie przeprowadzone na zlecenie Komisji, w którym udział brali
przedstawiciele branżowego organu konsultacyjnego (ICB) wskazuje na zysk
finansowy netto o aktualnej wartości 20 mld EUR z realizacji projektu SESAR.
Znaczące będzie oddziaływanie projektu SESAR na środowisko przede
wszystkim dzięki wykorzystaniu zaawansowanych rozwiązań GNSS (GPS /
GALILEO), które umożliwią wyznaczanie tras prostszych , a więc lepszych z
punktu widzenia środowiska naturalnego.
Szacuje się, że korzyści w tym zakresie dla każdego lotu (szacunki
EUROCONTROL) mogą oznaczać zmniejszenie o 4% do 6 % emisji gazów
cieplarnianych. Ponadto z racji większej dokładności i elastyczności związanej
z zastosowaniem nawigacji satelitarnej i urządzeń wspomagania lądowania i
startu nowej generacji, będzie można optymalizować trasy przelotu wokół
portów lotniczych uwzględniając ograniczenia, o które zabiegają miejscowi
mieszkańcy.
SESAR będzie scalał fundusze przeznaczone na badania i rozwój
ukierunkowane na stworzenie systemu nowej generacji i pozwoli ujednolicić
sprzęt w różnych państwach Unii i rozwinąć nową infrastrukturę lotnictwa
europejskiego.
Ze względu na różnice pomiędzy systemami kontroli ruchu w Europie i
różnorodność funkcjonującej floty statków powietrznych, należy dołożyć
starań, aby rozwiązania przejściowe zapewniały ciągłość i jakość usług
oferowanych użytkownikom europejskiej przestrzeni powietrznej. Dlatego
SESAR został podzielony na kilka etapów w sposób zapewniający
elastyczność we wprowadzaniu zmian i minimalizujący ryzyko związane z tymi
zmianami.
237
ZAŁĄCZNIK 8
Analiza dokumentów międzynarodowych dotyczących LUN
-
-
Faza definiowania (lata 2005-2007) - pozwoli przede wszystkim
zrealizować plan modernizacji zarządzania ruchem lotniczym w Europie.
Jej celem jest określenie różnych etapów technologicznych, które należy
przejść, priorytetów modernizacji i harmonogramów wprowadzania do
realizacji.
Faza realizacji (lata 2008-2020) która dzieli się na dwa kolejne etapy:
Rozwoju (lata 2008-2013) etap ten pozwoli na rozwój
podstawowych technologii, które będą podstawą systemów nowej
generacji.
Rozmieszczenia (lata 2014-2020) - faza instalacji na wielką skalę
nowych systemów i powszechnego wprowadzenia związanych z
nimi zasad działania. System zarządzania ruchem lotniczym, który
będzie wynikiem tego ostatniego etapu odpowiada nowej
generacji kontroli ruchu.
Zakłada się że nowy system będzie posiadał trzykrotnie większe możliwości w
stosunku do aktualnej sytuacji zwiększając stopień bezpieczeństwa co
najmniej dziesięciokrotnie i znacznie obniżając aktualny jednostkowy koszt
operacyjny.
Przepisy
•
ICAO Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems. Doc 9750
•
ICAO European Region Transition Plan to CNS/ATM
•
ICAO Doc. 7754 European Region Air Navigation Plan
•
ICAO Circular 278-AN/164, National Plan for CNS/ATM Systems, Guidance Material
•
European Air Traffic Management Programme
•
ATM Strategy for 2000+, Vol. 1 & 2
•
EATMP Navigation Strategy for ECAC, - NAV.ET1.ST16-001
•
EUROCONTROL
Airspace
- ASM.ET1.ST03.4000-EAS-01-00.
•
Transition Plan For The Implementation Of The Eurocontrol Airspace Strategy For The
ECAC States, Vol. 1 & 2, - ASM.ET1.ST03.4000-TPIAS-01- 01.
•
Transition Plan for the Implementation of the Navigation Strategy in ECAC 2000-2015+,
- NAV.ET1.ST16-002.
•
EUR Document 001/RNAV/5 Guidance Material Relating to the Implementation of Area
Navigation (RNAV) in the EUR Region, - Third Draft, 2002.
Strategy
238
for
the
ECAC
States,