transport wodny ródl dowy w aspekcie realizacji modelu systemu

transport wodny ródl dowy w aspekcie realizacji modelu systemu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 76
Transport
2010
Jan Kulczyk
Politechnika Wrocawska, Wydzia Mechaniczny, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn
TRANSPORT WODNY RÓDLDOWY
W ASPEKCIE REALIZACJI MODELU SYSTEMU
LOGISTYCZNEGO POLSKI
Rkopis dostarczono, grudzie 2010
Streszczenie: Przedstawiono znaczenie i rol transportu ródldowego w strukturze transportu pastw
UE. Transport ródldowy traktowany jest w Europie, jako znaczcy element systemu logistycznego.
Porty ródldowe przeksztacone zostay w centra logistyczne – multimodalne terminale kontenerowe.
Przedstawiono model typowego rzecznego terminalu kontenerowego. W warunkach polskich
transport ródldowy odgrywa rol marginaln. Z wielu istniejcych portów rzecznych, tylko port w
Gliwicach spenia
moe rol terminalu multimodalnego.
Sowa kluczowe: Transport ródldowy, terminale kontenerowe, system logistyczny
1. WPROWADZENIE
Transport ródldowy jest obok transportu drogowego i kolejowego jednym
z systemów transportowych, który odgrywa istotn rol w realizacji zada transportowych
kraju, regionu. Z uwagi na swoje znane powszechnie zalety, transport ródldowy jest
powszechnie preferowany w strategiach rozwoju transportu. Dotyczy to szczególnie
pastw UE. Przykadem tego jest Biaa Ksiga, a take póniejsze dokumenty UE
(NAIADES – Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe).
Mimo tych zalece, w odniesieniu do sytuacji w Polsce naley stwierdzi
, e problemy
transportu ródldowego nie znajduj znaczcego wsparcia w polityce transportowej kraju.
Ten system transportu traktowany jest czsto, jako system, który nie powinien by
wspierany. Jednym z powodów prowadzenia takiej polityki jest z pewnoci degradacja
infrastruktury transportu ródldowego. Odnosi si to szczególnie do stanu dróg wodnych
i portów rzecznych. Jedyn obecnie szans dalszego rozwoju transportu jest realizacja
programu rzdowego Program dla Odry 2006. Realizacja tego program stwarza szanse
na popraw warunków nawigacyjnych na Odrzaskiej Drodze Wodnej (ODW).
66
Jan Kulczyk
2. TRANSPORT W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ
W krajach UE, w których wystpuj naturalne warunki do uprawiania eglugi
ródldowej obserwuje si stabilizacj udziau transportu ródldowego w caoci pracy
transportowej. Gówne kierunki, korytarze transportu ródldowego w Europie to[9]:
Korytarz Reski na który przypada 2/3 transportu w krajach Europy Zachodniej
(200,5 mln ton adunku),
o dunajska wraz z kanaem Ren-Men-Dunaj (50,4 mln ton adunku),
o pónoc poudnie – Francja, Belgia, Holandia (72,8 mln ton),
o wschód zachód – poczenie midzy Holandi, Niemcami, Polsk i Czechami
(27,5 mln ton).
Wyszczególnione tu wielkoci przewozów na poszczególnych kierunkach nie mog by
sumowane do okrelenia globalnej iloci transportu adunku na drogach wodnych Europy.
Ten sam adunek moe by
transportowany i wliczany do kilku kierunków.
W tabl. 1 przedstawiono wielko
transportu ródldowego w wybranych krajach Europy.
Tabl. 2 przedstawia struktur transportu na Renie.
Tablica 1
Transport ródldowy w wybranych krajach europejskich
Przewozy adunków w tonach
tys. ton
Praca przewozowa
mln tkm
Pastwo
Austria
2004
9074
2005
9338
2006
10191
2007
12107
2004
1747
2005
17 53
2006
1837
2007
2597
Belgia
147765
148400
137849
139273
8392
8566
8908
9000
1172
1613
1141
1141
48
64
44
36
328170
324281
317785
324141
43092
42225
42310
42500
Czechy
Holandia
Francja
68955
70063
71432
76004
8420
8905
9005
9208
Niemcy
235862
236766
243376
248974
63668
64095
63975
64716
Sowacja
2606
2184
6066
8013
91
88
106
1004
Wgry
4209
5012
7326
8410
1904
2110
1913
2212
ródlo: Opracowanie wasne na podst [2][9]
Udzia transportu ródldowego w caoci pracy przewozowej pastw UE waha si od
3,3 do 3,9%. Jeli pomin
transport morski to ten udzia wzrasta do ok. 6%. Naley tu
jednak podkreli
, e w szeregu pastw UE z uwagi na warunki geograficzne transport
ródldowy nie jest uprawiany (pastwa skandynawskie, Hiszpania, Portugalia, Irlandia,
Wochy, Grecja). Cakowita praca przewozowa wzrosa w roku 2006 w stosunku do roku
1995 o 35,3%. W tym samym okresie wzrost transportu ródldowego wyniós 17,2%.
Transport wodny ródldowy w aspekcie realizacji modelu systemu …
67
Tablica 2
Struktura transportu na Renie
Rok 2006
Rok 2007
Rodzaj adunku
1000 t
mln tkm
1000 t
mln tkm
0 Produkty rolnicze i lene
7619
2275
7903
2240
1 Artykuy spoywcze i
pasze
11213
2484
11805
2607
2 Wgiel
28343
5559
29208
5610
3 Ropa naftowa, produkty
przerobu ropy
32569
8386
29185
7138
4 Ruda, zom metalowy
33693
4135
34311
4231
5 Stal i metale kolorowe
12376
2376
14319
2765
6 Kruszywa, materiay
budowlane
41337
7574
42504
7897
7 Nawozy sztuczne
4198
1182
4299
1225
8 Wyroby chemiczne
16513
3694
18195
3851
9 Pojazdy, maszyny,
pófabrykaty i inne
18799
5762
20167
6130
Razem
206660
43357
211896
43694
ródo: Zentral Kommision fur Rheinschifffahrt,[4],[5]
1000 t
7292
Rok 2008
mln tkm
2059
11934
2839
2617
5486
30390
33788
12984
7713
4285
2615
42878
4212
17474
8151
1206
3806
19059
208320
5751
43690
Na Renie w roku 2007 nastpi dalszy wzrost transportu. W tonach adunku wzrost ten
wyniós ok. 2,5%, a w pracy przewozowej 0,8%. Dodatni wzrost nastpi we wszystkich
rodzajach adunku poza rop naftow i produktami przerobu ropy (spadek o ok. 10,4%).
Najwyszy wzrost zanotowano w transporcie wyrobów stalowych i metale kolorowe
(15,7%), wyrobów chemicznych (10,2%) i w grupie pojazdy, maszyny pófabrykaty
(7,5%). W roku 2008 w stosunku do roku 2007 nastpi spadek liczc w tonach adunku o
ok. 1,7% przy w zasadzie nie zmienionej pracy przewozowej. Notowany spadek ma cisy
zwizek z kryzysem w roku 2008.
W strukturze transportu na Renie w dalszym cigu dominuj adunki masowe.
Ponad 50% adunków to kruszywa i materiay budowlane, wgiel oraz ropa naftowa
i produkty przerobu ropy. Rozwój nowych energooszczdnych gazi przemysu,
ograniczy zapotrzebowanie na transport adunków masowych. Mona zaoy
, e udzia
tych adunków ustabilizowa si i nie bdzie wykazywa tendencji wzrostowej. Od wielu
lat w caoci pracy przewozowej wzrasta udzia transportu towarów przetworzonych. Ten
rodzaj adunków charakteryzuje si tym, e korzystnie jest go transportowa
w zintegrowanych jednostkach adunkowych. Podstawow tak jednostk jest kontener.
W roku 2007 na Renie przewieziono okoo 20,167 mln ton adunków kwalifikowanych
jako póprodukty, wyroby gotowe i adunki szczególne. W stosunku do roku 2006 by to
wzrost o 7,3%. W roku 2008 nastpi spadek o ok. 5,5% w stosunku do roku 2007. Do tej
grupy adunków zalicza si miedzy innymi samochody i kontenery. Liczc w tonach ta
grupa adunków w latach 2004 do 2008, stanowi od 6,9 do 7,7% caoci adunków
transportowanych na Renie
W przeliczeniu na jednostki TEU, w roku 2006 na niemieckich drogach wodnych
przewieziono 2,08 mln kontenerów. By to spadek w stosunku do roku 2005 o 1,4% .
W roku 2007 przewieziono 2,13 mln, a w roku 2008 2,05 mln sztuk kontenerów [1].
Spadek w roku 2008 jest wynikiem kryzysu w gospodarce wiatowej. Gówny kierunek
transportu kontenerów to korytarz reski (ok. 85% caoci transportu na drogach wodnych
68
Jan Kulczyk
Niemiec). Drugim znaczcym kierunkiem rozwoju transportu kontenerów jest Dunaj
i kana Ren-Men-Dunaj (R-M-D). Transport kontenerów na Renie do roku 2005
charakteryzowa si staym wzrostem (rys.1). Lata 2005-2007 to stabilizacja w iloci
transportowanych kontenerów. W roku 2009 przewieziono o ok. 16% kontenerów mniej
ni w roku 2007. W stosunku do roku 2008, spadek wyniós ok. 10%. S to znacznie
mniejsze spadki w porównaniu do obserwowanych w odniesieniu do caoci transportu.
TransportkontenerównaReniewjednostkachTEU
2500000
2000000
1500000
TEU
1000000
500000
0
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Rys. 1. Transport kontenerów na Renie
ródo: www.elewis.de
Podstawa transportu na Renie s regularne linie kontenerowe. W porcie Duisburg
8 operatorów organizuje transport w relacji Duisburg-Rotterdam. Czterech operatorów
zapewnia transport kadego dnia tygodnia. Pozostali w tygodniu zapewniaj 21 rejsów
do Rotterdamu. Na abie w relacji Hamburg porty niemieckie i czeskie eksploatowanych
jest 5 linii kontenerowych. Tygodniowo realizowanych jest 15 rejsów.
W pastwach Europy Zachodniej (Niemczech, Belgii, Holandii, Francji, Austrii
i Szwajcarii) czynnych jest 55 terminali kontenerowych. Na rys. 2 przedstawiono liczb
przeadowywanych kontenerów w tych terminalach. Podano tam równie liczb
kontenerów dostarczanych i odbieranych drog wodn. Mimo wzrostu liczby kontenerów
przeadowanych w roku 2008 w stosunku do roku 2007, obserwuje si stagnacj w iloci
kontenerów obsugiwanych przez transport ródldowy. Prócz kryzysu, czynnikiem
istotnym jest niedostateczne przystosowanie portów rzecznych do przeadunku kontenerów
na statki [4].
Czynnikami stymulujcymi transport kontenerowy na drogach wodnych ródldowych
jest stay wzrost przeadunku kontenerów w portach morskich, oraz wzrost stopnia
konteneryzacji w transporcie adunków drobnicowych. W portach Morza Pónocnego ten
stopie waha si od 85% (Antwerpia, Rotterdam, Amsterdam) do 97% (Hamburg) [13].
W portach polskich udzia drobnicy w przeadunku kontenerów nie przekracza 34%. [15].
Transport wodny ródldowy w aspekcie realizacji modelu systemu …
69
Przeadunki kontenerów w terminalach portów rzecznych w
UE
7589086
8000000
7000000
TEU [szt]
6000000
5276633
5000000
TEU statek
4000000
TEU cao
3039009
3000000
1998139
2000000
2026588
1206880
1000000
0
2000
2005
2008
Lata
Rys. 2. Przeadunki kontenerów w terminalach rzecznych.
ródo: opracowanie wasne w oparciu o [13]
3. TRANSPORT RÓDLDOWY W POLSCE
3.2. DROGI WODNE. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA
Polska sie
ródldowych dróg wodnych, wedug Gównego Urzdu Statystycznego [7],
formalnie liczy 3638 km, z czego eksploatowanych jest 2722 km. Tak wic, chcc mówi
o polskich drogach wodnych, trzeba ze wzgldów praktycznych ograniczy
si tylko do
Wisy i Odry z istniejcym midzy nimi poczeniem rzeczno-kanaowym. czna dugo
tak okrelonych dróg wodnych wynosi 1950 km, z czego na Wis przypada 970 km, na
odrzask drog wodn (z Kanaem Gliwickim) 690 km oraz na Kana Bydgoski z Noteci
i Wart 290 km. Z ogólnej dugoci dróg wodnych w Polsce, tylko 200 km zaliczane jest
do dróg wodnych klasy IV i wyszej. S to odcinku ujciowe Odry i Wisy, oraz odcinek
Wisy skanalizowanej w rejonie Krakowa oraz Wisa od Pocka do Wocawka (Zalew
Wocawski).
Zgodnie z polityk Unii Europejskiej, ródldowe drogi wodne stanowi równoprawny i
wany skadnik paneuropejskich sieci transportowych [16]. W raporcie TINA z 1999 roku
[6], uwzgldnia si kluczowe znaczenie polskich dróg wodnych na dwóch strategicznych
kierunkach; Pónoc – Poudnie oraz Wschód – Zachód. W raporcie przyjto, e w Polsce
do wanych ródldowych szlaków transportowych zalicza si 1213 km dróg wodnych
oraz 16 portów rzecznych. W raporcie TINA z roku 2001, po przeprowadzonej weryfikacji
z pierwotnie 16 portów pozostawiono 6 portów, jako znaczcych w transporcie
70
Jan Kulczyk
ródldowym [17]. S to porty: Gliwice, Kdzierzyn – Kole, Wrocaw, Cigacice,
Kostrzyn, Bydgoszcz. Port w Kdzierzynie-Kolu pozbawiony urzdze przeadunkowych
jest ju od roku 2004 portem martwym. We Wrocawiu port Popowice zosta sprzedany.
Nowy waciciel planuje tam budow dzielnicy mieszkaniowej.
Odra jest jedyn Polsk drog wodn, która ma poczenie z systemem dróg wodnych
Europy Zachodniej i jest drog wodn, która ma jeszcze znaczenie transportowe. Transport
na Wile jest marginalny i ogranicza si do lokalnych przewozów kruszyw budowlanych.
Identyczna uwaga odnosi si do transportu na drodze wodnej czcej Odr z Wis.
Marginalne wykorzystanie tego poczenia, a take Warty od Konina do Kostrzynia odnosi
si nie tylko do transportu towarowego, ale take do turystyki wodnej.
3.3. STRUKTURA TRANSPORTU RÓDLDOWEGO
ródldowy transport w Polsce skoncentrowany jest na ODW. Na Wile ma charakter
lokalny w rejonie Krakowa, Warszawy, ujcia Brdy do Wisy. Na Odrze prócz przewozów
lokalnych koncentruje si na odcinku Odry skanalizowanej i Kanau Gliwickiego, oraz
w relacji Szczecin - drogi zachodnioeuropejskie. W roku 2007 na Odr przypadao 88%
adunków liczc w tonach. W roku 2008 udzia ten wzrós do 92%. [15] Poza krótkimi
okresami po otwarciu sezonu nawigacyjnego na Odrze, warunki nawigacyjne poniej
Brzegu Dolnego uniemoliwiaj uprawianie eglugi w relacji do Szczecina. Jest to istotny
czynnik ograniczajcy moliwoci armatorów operujcych na ODW. Udzia transportu
ródldowego w caoci pracy przewozowej w Polsce od lat nie przekracza 1%. W roku
2008 wyniós 0,5%. Struktur transportu ródldowego w Polsce przedstawiono w tabl.
Tablica 3
Struktura transportu ródldowego w Polsce w ty. ton
Rok
Rodzaj adunku
2004
2005
2006
2007
2008
Wgiel brunatny, koks
1509
1908
1921
1859
2446
Rudy
907
751
687
5339
3098
Piasek i wir
4571
4818
4929
Metale i wyroby z metali
547
640
395
923
359
Cement, wyroby
niemetalowe
130
341
299
458
522
Nawozy i chemikalia
764
677
596
604
359
Zboa i artyk. spoywcze
201
340
275
351
383
Wgiel kamienny
Kamienie
Transport wodny ródldowy w aspekcie realizacji modelu systemu …
71
c.d. Tablicy 3
Drewno i wyroby
-
-
-
241
151
Surowce wtórne, odpady
-
-
-
-
771
Inne
66
132
46
17
20
Ogóem
8695
9607
9271
9792
8109
Ogóem w transporcie
midzynarodowym
3736
5141
4810
5786
4437
ródo: opracowanie wasne w oparciu o dane GUS.
W strukturze transportu ródldowego dominuj adunki masowe. Ponad 60%
adunków to kruszywa i nie przetworzone materiay budowlane. W roku 2008
w transporcie krajowym 70% adunków transportowanych byo na odlegoci do 50 km.
Stanowio to 11,4% caoci pracy transportowej. egluga ródldowa w Polsce nie ma
udziau w transporcie adunków pynnych, kontenerów, pojazdów samochodowych,
maszyn i urzdze przemysowych, materiaów niebezpiecznych. Wynika to z istniejcych
warunków nawigacyjnych, a take z braku floty dostosowanej do transportu kontenerów i
w systemie RO-RO. Z przedstawionych danych w tabl. 3 wynika, e istotnym czynnikiem
wpywajcym na wielko
transportu ródldowego w Polsce ma wymiana zagraniczna.
Poczwszy od roku 2005 ponad poowa adunków przypada na obrót midzynarodowy.
W roku 2008 armatorzy polscy przewieli ponad 2,3 mln ton adunków w obrocie
pomidzy portami zagranicznymi.
Z informacji Inspektoratu eglugi ródldowej we Wrocawiu wynika, e wród zaóg
polskich armatorów brak jest specjalisty posiadajcego upowanienie do nadzoru
transportu adunków niebezpiecznych. Zgodnie z wymaganiami ADN, a take przepisami
obowizujcymi w Polsce, transport adunków niebezpiecznych musi by
nadzorowany
przez specjalist, który posiada odpowiednie wiadectwo potwierdzajce jego kwalifikacje
odnonie zasad transportu adunków niebezpiecznych.
Dominujcym armatorem w egludze ródldowej w Polsce jest Grupa Kapitaowa
ODRATRANS S.A. W skad tej grupy wchodzi dawny armator ODRATRANS, oraz
egluga Bydgoska S.A. Strategicznym obszarem dziaalnoci obu Spóek jest obszar
pomidzy rzekami Odry i Renu z rejonami aby w kierunku Hamburga, oraz kanaami
w kierunku Bremen. Posiadana flota rzeczna ma zdolno
przewozow ok. 6 mln ton
rocznie. W przypadku floty prócz systematycznych staych prac modernizacyjnych,
prowadzona jest polityka zakupów barek motorowych. Nie s to jednostki nowe.
Przeznaczone s do eksploatacji na drogach wodnych Europy Zachodniej.
W roku 2005 ODRATRANS, przewioza ponad 5,9 mln ton adunków, z tego 2,9 mln
ton przypado na relacje krajowe, a 3 mln ton w komunikacji midzynarodowej [ 4].
W roku 2006 nastpi wzrost pracy przewozowej o 20%. Podstawowym adunkiem
transportowanym przez flot ODRATRANS by wgiel 52%, w nastpnej kolejnoci
kruszywa i materiay budowlane 16%, metale i zom metalowy 14%, nawozy oraz zboa
i pasze po 4%. adunki inne stanowiy 10%.
W roku 2007 nastpio poczenie ODRATRANS z DBR (Deutsche Binnenreederei).
Przejcie armatora niemieckiego doprowadzio do powstania najwikszego armatora
eglugowego w Europie rodkowej. cznie w 2006 r. ODRATRANS i DBR przewiozy
72
Jan Kulczyk
20 mln ton adunku. Pod jedn bander pywa obecnie 200 pchaczy, 82 barki motorowe
oraz 640 barek pchanych. czny tona wynosi ponad 450 tys. ton [8].
W transporcie krajowym konkurencj dla spóek ODRATRANS s armatorzy prywatni.
W roku 2005 przewieli oni ok. 3,7 mln ton adunków. Jest ich kilkadziesit. Wikszo
z
nich jest wacicielem jednej lub kilku jednostek pywajcych, które eksploatowane s na
trasach lokalnych, gdzie transportuje si przede wszystkim kruszywa budowlane.
Armatorzy prywatni podejmuj si równie transportu adunków nietypowych,
wielkogabarytowych na sabo uczszczanych trasach. Ok. 35% tonau towarowej floty
ródldowej znajduje si w rkach armatorów prywatnych. Zatrudniaj ok. 180
pracowników. W caoci obsuguj ródldowy transport pasaerski. Flota pasaerska
dostosowana jest do jednodniowych rejsów turystycznych. Operuje w rejonie aglomeracji
miejskich, jezior i kanaów Polski pónocno-wschodniej, oraz w atrakcyjnych turystycznie
miejscowociach.
4. TRANSPORT WODNY RÓDLDOWY, JAKO ELEMENT
KRAJOWEGO SYSTEMU LOGISTYCZNEGO
Biorc pod uwag wszystkie uwarunkowania zwizane z transportem ródldowym,
elementem krajowego systemu logistycznego powinna by
ODW. Czynniki, które
przemawiaj wczeniem tej drogi wodnej do systemu logistycznego kraju to:
powizanie ODW z systemem dróg wodnych Europy,
bezporednie zaplecze zespou portowego Szczecin – winoujcie,
element tworzonego rodkowo –Europejskiego Korytarza Transportowego,
znaczcy potencja gospodarczy regionów pooonych nad Odr.
Odra na terenie Polski czy 6 aglomeracji: katowick, opolsk, wrocawsk, legnicko –
gogowsk, zielonogórsk, szczecisk.
O Odry wytycza wic gówne kierunki transportu, a jej geograficzne, ekonomiczne
i spoeczne siy s i stanowi podstaw rozwoju tego regionu. Wzdu Odry uksztatoway
si obszary przemysowe z duymi zakadami produkcyjnymi, które poszukuj
alternatywnych rodków transportu. Z tych regionów pochodzi znaczna cz
adunków
(w skali caego kraju) przeznaczonych na eksport (ok. 70 % ogólnej masy adunkowej)
i w imporcie (ok. 45% masy adunkowej). Znaczce iloci adunków w imporcie
i eksporcie (ok. 40%) kierowanych jest do pastw, do których moliwy jest transport drog
wodn ródldow. Mocn stron ODW jest dua liczba portów i przeadowni
zakadowych. Poza nielicznymi wyjtkami porty te nie s obecnie eksploatowane,
a standardy wyposaenia nie odpowiadaj obecnie obowizujcym normom.
Drugim znaczcym elementem krajowego systemu logistycznego moe by
droga
wodna Odra – Wisa, dolna Wisa Zalew Wilany z Królewcem. Przeszkod w rozwoju
transportu na tym kierunku jest niska klasa drogi noteckiej. Przystosowanie jej do klasy III
wymaga olbrzymich nakadów finansowych. Czynnikiem niekorzystnym dla rozwoju tego
poczenia jest brak powizania Wisy z istniejcymi ju terminalami kontenerowymi
Transport wodny ródldowy w aspekcie realizacji modelu systemu …
73
w Gdasku i Gdyni. Wzrost przeadunków kontenerów w tych portach stymulowa
bdzie
jedynie wzrost natenia ruchu na drogach koowych i kolejowych.
Istotnym elementem systemu logistycznego s terminale kontenerowe. Istniejce, a nie
wykorzystane obecnie porty ródldowe to naturalne miejsca do tworzenia sieci terminali.
Sie
takich terminali w oparciu o eksploatowane porty rzeczne powstaa na obszarze
Europy zachodniej. Z zasady porty ródldowe w Polsce maj poczenia z sieci dróg
kolejowych. Poczenia te wymagaj jednak modernizacji i przystosowania do
przeadunku kontenerów. Istniejce poczenia z sieci dróg koowych nie speniaj
obecnie obowizujcych standardów, co wymaga zwikszonych kosztów dostosowania
tych powiza do obowizujcych norm.
Istniejce i projektowane rzeczne terminale kontenerowe w Europie peni jednoczenie
funkcje obszarów aktywnoci gospodarczej. Obszar uzaleniony jest od wielkoci
przeadunków, iloci podmiotów gospodarczych dziaajcych na terenie terminalu. Poza
nielicznymi, wyjtkami zapewniaj pen trójmodalno
przeadunków kontenerów (wodadroga-kolej). W zasadzie stanowi wasno
publiczn, dzierawion poszczególnym
uytkownikom. Podstawow charakterystyk wzorcowego portu ródldowego penicego
rol terminalu kontenerowego przedstawiono w tabl.4. Podane wzorcowe parametry
terminalu kontenerowego odnosz si do terminalu o rocznym obrocie rzdu 150-200 tys.
TEU rocznie.
Tablica 4
Podstawowa charakterystyka wzorcowego portu ródldowego
Kryterium
opisowe
Przeznaczenie
Struktura
organizacyjna
Struktura funkcjonalna
Wielko
Opis
1. Punktowy element infrastruktury logistycznej o podstawowym znaczeniu dla
krajowego systemu logistycznego.
2. Wze transportowy integrujcy wspóprac poszczególnych gazi transportu
w ramach transportu intermodalnego oraz umoliwiajcy efektywne
wykorzystywanie
cech
poszczególnych
gazi
transportu
z punktu widzenia komodalnoci.
3. Wze
logistyczny,
w
którym
adunki
podlegaj
czeniu
i rozdziaowi, skadowaniu i przetwarzaniu w ramach logistycznych
czynnoci obsugowych.
1. Wasno
publiczna (gminy, miasta, itp.)
2. Podmioty
gospodarcze,
jako
wspówaciciele
lub
dzierawcy
(przedsibiorstwa produkcyjne, handlowe, przewonicy, armatorzy)
1. Strefa usug magazynowych
2. Strefa obsugi transportu intermodalnego: woda-kolej, kolej – droga, drogawoda
3. Port rzeczny, dugo
nabrzey- 3000 m, powierzchnia basenów portowych 17 ha
4. Nabrzee do za i rozadunku w systemie RO-RO
5. Bocznica kolejowa i system torów kolejowych
6. System dróg koowych
7. Stanowisko do za i rozadunku adunków cikich o masie ok. 1000 t
i ponadgabarytowych
8. Strefa usug dodatkowych: skadowanie materiaów sypkich, agencja celna,
usugi finansowe, kantor, hotel, sprzeda kruszywa, stacja paliw, nabrzee
do tankowania floty
Powierzchnia cakowita rednio 40 ha
74
Jan Kulczyk
c.d. Tablicy 4
Podstawowe cechy
infrastruktury
magazynowej
Podstawowe cechy
terminala
kontenerowego
Pozostaa
infrastruktura
Funkcje podstawowe
portu
x Powierzchnia magazynów krytych – 20.000 m2
x Powierzchnia placów skadowych - 27. 000 m2
Urzdzenia do przeadunku: wózki widowe, urzdzenia dwigowe
samojezdne
x Powierzchnia cakowita: 5 ha
x Liczba torów do przeadunku intermodalnych jednostek - 2 tory.
x Przeadownia
x Urzdzenia przeadunkowe: suwnica portalowa, obsugujca tory kolejowe i
nabrzee portowe. Zasig nad czci wodn - 11m.
x Wozy kontenerowe, wysignikowe
x Wozy typu reachstracker
x Pojemno
powierzchni skadowej 2000 TEU, ( 5 warstw)
x Automatyczny system zarzdzania przepywem kontenerów.
Drogi dojazdowe, koowe i kolejowe, utwardzone place skadowe, zasobnie na
magazynowanie materiaów masowych, budynki administracyjne, zaplecze
socjalne
Za i rozadunek adunków masowych, drobnicowych, kontenerów
skadowanie adunków. Przeadunki w systemie RO-RO, adunków
ponadgabarytowych i cikich.
ródo: Opracowanie wasne.
Obecnie z istniejcych portów odrzaskich, port w Gliwicach jako element lskiego
Centrum Logistycznego, przystosowany jest do przeadunku kontenerów. Port ten ma
dobre powizanie z sieci dróg koowych (autostrady A1 i A4), oraz kolejowych (linia
E-30). W przyszoci, wraz ze wzrostem przeadunków kontenerów w zespole portowym
Szczecin – winoujcie, egluga ródldowa powinna aktywnie wczy
si w obsug
tego zespou portowego. Uwzgldniajc potencja ekonomiczny regionów zwizanych
z ODW nastpne potencjalne miejsca organizacji rzecznych terminali kontenerowych to:
rejon Wrocawia, cinawy, Gogowa, Kostrzynia.
Pozarzdowa organizacja dziaajca na pograniczu czesko-polskim (Odra-KoleOstrawa), od wielu lat lobbuje za ueglownieniem Odry do granicy Polsko – Czeskiej[2].
Odcinek ten traktowany jest jednoczenie jako pierwszy etap kanau Odra- Dunaj – aba.
Na granicy planowany jest terminal kontenerowy: Gorzyczki po stronie polskiej,
Vernovice po stronie czeskiej.
Znane zalety transportu ródldowego: dua adowno
, dua przestrze adunkowa to
czynniki przemawiajce za zwikszeniem udziau eglugi w transporcie adunków
wielkogabarytowych i cikich. Zasadnicze przeszkody w rozwoju tego transportu to
niskie przewity pod mostami i niestabilne warunki nawigacyjne. Brak jest równie
odpowiednio wyposaonych terminali zaadunkowych i floty przystosowanej do transportu
w systemie RO-RO. Na ODW jedynym miejscem umoliwiajcym zaadunek na bark
adunków wielkogabarytowych i cikich jest port w Opolu – Groszowicach usytuowany
przy dawnych zakadach aparatury chemicznej Metalchem. Port posiada suwnic bramow
o udwigu 400 t. W latach 90 najwikszy armator ODRATRANS planowa uruchomienie
we Wrocawiu nabrzea umoliwiajcego zaadunek w systemie RO-RO. Opracowano
równie projekt barki przystosowanej do tej technologii zaadunku i rozadunku.
Zamierzenia te nie zostay jednak zrealizowane.
Z bdcych w eksploatacji portów odrzaskich w chwili obecnej jedynie port
w Gliwicach moe spenia
rol wza wspópracujcego z innymi wzami logistycznymi.
Transport wodny ródldowy w aspekcie realizacji modelu systemu …
75
Mimo istniejcych moliwoci przeadunkowych, nie s realizowane przeadunki w relacji
woda-szyna, czy woda-droga. Podstawowa przyczyna braku tych relacji, to
niedostosowanie ODW do transportu kontenerów. Przykadowe powizania portu
odrzaskiego z innymi wzami wspópracujcymi mona przedstawi
na przykadzie
portu Gliwice przedstawiono w tabl. 5. W miejsce portu Gliwice mona wstawi
inny
ródldowy terminal kontenerowy, jeli taki w przyszoci powstanie.
Tablica 5
Powizania transportowe portu z innymi wzami logistycznymi
Wze gówny
Port w Gliwicach
Rodzaj powizania – np. nr Drogi
samochodowej, kolejowej itp.
Transport intermodalny w relacji szyna-droga,
woda-droga, woda-szyna.
Powizanie z sieci dróg koowych – DK88,
autostrada A4 i A1, kolejowych E-30
Warunkiem realizacji transportu intermodalnego
jest przystosowanie ODW do transportu
kontenerów,
Wze wspópracujcy
lskie Centrum Logistyki
S.A.
DK88, autostrady A4 i A1
Port lotniczy: Katowice Pyrzowice
Stae linie kontenerowe w relacji porty morskieterminale rzeczne na ODW
Warunki: stabilizacja parametrów nawigacyjnych
na ODW.
Terminal kontenerowy w
portach morskich: Szczecin
– winoujcie, Hamburg
Tulipan Park Gliwice, powierzchnia magazynowa
184 000 m2, DK88, A4
Diamond Business Park Gliwice, powierzchnia
magazynowa 44 000 m2, DK88,A4
Centra magazynowoprodukcyjne w rejonie
portu i Gliwickiej Strefy
Ekonomicznej
Wielkopowierzchniowy
obiekt magazynowy
Magazyny przedsibiorstw
5. PODSUMOWANIE
ródldowy transport wodny moe odgrywa
znaczc rol, jako element krajowego
systemu logistycznego. Warunkiem koniecznym jest odpowiednia rozbudowa
i modernizacja dróg wodnych i portów ródldowych. Transport ródldowy traktowany
jest marginalnie w strategiach rozwoju transportu Polski. Podstawowy argument za takim
traktowaniem tego systemu transportowego jest zy stan dróg wodnych, brak rodków na
ich modernizacj, opory rodowisk ekologicznych. Stoi to w sprzecznoci z polityka
transportow UE. Ju sam fakt, e w caoci przewozów na drogach wodnych dominuje
obecnie transport zwizany z wymian zagraniczn wskazuje, e struktura transportu
w Polsce bdzie róni
si od struktury transportu pozostaych pastw UE. Moe to
powodowa
wzrost kosztów transportu, spadek konkurencyjnoci polskiej gospodarki,
wzrost zanieczyszczenia rodowiska.
76
Jan Kulczyk
Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt.
”Model systemu logistycznego Polski, jako droga do komodalnoci transportu w Unii
Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada
i Rozwoju.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Daten&Fakten 2008/2009, Bundesverband der Deutchen Binnenschuffahrt e.V. WWW.binnenschiff.de/
aktuell/2009/meldung170909.
De La Fountene Layos L. Inland Waterways Freight Transport in Europe in 2007 remains stable,
Eurostat, Statistics in focus 11/2009.
Europaischen Binnenschifffahrt Marktbeubachtung Nr 7. Sekretariat der Zentralkommission fur die
Rheinschifffahrt, Strasbourg, Februar 2009, www.ccr-zkr.org.
Fruhjahrssitzung 2007, Angenommene Beschlusse, 2007-1, 2007-2 Zentral Kommssion fur die
Rheinschiffffahrt, Strassburg, 31,05.2007. www.ccr-zkr.org.
Fruhjahrssitzung 2009, Angenommene Beschlusse, 2009-1, Zentral Kommssion fur die
Rheinschiffffahrt, Strassburg, 4, Juni .2009. www.ccr-zkr.org.
Identification of the network components for a future Trans-European Transport Network in Bulgaria,
Cyprus, Czech Republic, Estonia, Hungary, Litvia, Lithuania, Poland, Romania, Slovakia and Slovenia.
Final Report of the TINA (a Common Transport Infrastructure Needs Assessment). TINA Secretariat,
Vienna, October 1999.
Inland Waterway in Poland, Central Statistical Office, Statistical Office in Wrocaw, Warszawa –
Wrocaw, 2001, 2006.
Marsza I.; Wspópraca polsko – niemiecka z perspektywy armatora eglugi ródladowej, Inland
Shipping 2007. III Midzynarodowa konferencja naukowa, Szczecin, 24-25 maj 2007. Akademia
Morska Szczecin.
Marktbeubachtung der Europaischen Binnenschifffahrt 2006-I, 2006-II Europaische Kommission,
Generaldirektion Energie und Verkehr, 2007.
Metschkow B. G. Warenstrume in der Binneschiffahrt der BRD, Seminarium, Wydzia Oceanotechniki
i Okrtownictwa Politechnika Gdaska, Gdask, luty 2007r.
Polityka Transportowa Pastwa na lata 2005-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2004,
Program Operacyjny INFRASTRUKTURA I RODOWISKO, Narodowa Strategia Spójnoci 20072013, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, sierpie 2006.
Schiffahrt Hafen Bahn und Technik, 5/2009, 28. Jahrgang, August 2009.
Sprawozdanie Zarzdu z dziaalnoci ODRATRANS S.A. za 2006 rok, Odratrans, Wrocaw, marzec
2007.
Transport – Wyniki dziaalnoci w 2008 r., GUS, Warszawa 2009.
White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001)370, Brussels,12.09.2001.
Wo K. Kierunki aktywizacji eglugi ródldowej w rejonie ujcia Odry w warunkach integracji Polski
z Uni Europejsk; Oficyna Wydawnicza „Sadyba” Warszawa 2005.
INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE ASPECT OF REALIZATION POLISH
LOGISTICS SYSTEM MODEL
Summary: The meaning and role of inland waterway transport in the structure of the EU countries were
presented. Inland transport is regarded in Europe as an important element of logistics system. Inland ports
have been transformed into logistics centres - multimodal container terminals. The model of a typical inland
river container terminal was presented. In Polish conditions, inland waterway transport plays a marginal role.
Many of the existing river ports, only port in Gliwice can fulfil the role of multimodal terminal.
Keywords: Inland waterway transport, container terminals, logistics system
Recenzent: Jerzy Kwanikowski