30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego

Transkrypt

Agata Pomykała
30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany
dalszego rozwoju.
Ponad 30 letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we Francji, który następował od
uruchomienia pierwszych pociągów w 1981 r. na linii Paryż-Lyon sprawił, że TGV stał się
synonimem pociągu oraz sztandarową francuską marką. Połączenie doskonałej
infrastruktury kolejowej i wyspecjalizowanego taboru TGV pozwoliło stworzyć system, w
którym szybkie, bezpieczne, wygodne i efektywne środki transportu dzięki elastycznej
polityce cenowej dostępne są dla wszystkich. Powstanie tego systemu okazało
technicznym, handlowym i finansowym sukcesem SNCF, który przyniósł jednocześnie
wielkie społeczno-ekonomicznych korzyści dla regionów i całego kraju. Może być bez
wątpienia traktowane jako punkt zwrotny nie tylko dla kolei francuskich ale również w
historii transportu kolejowego.
Sieć dużych prędkości we Francji liczy obecnie 1950 km specjalnie wybudowanych linii dużych
prędkości. Jednakże pociągi dużych prędkości wjeżdżając na linie konwencjonalne, obsługują
9718 km linii tworząc rozległy system połączeń a w ramach europejskiej sieci kolei dużych
prędkości, służy również połączeniom do Szwajcarii, Belgii, Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii i
Niemiec (rys. 1).
Rys. 1. Sieć kolei i linii dużych prędkości we Francji (2011 r.).
Źr. History and evolution of HSR in France, Michel Leboeuf. Seminarium Koleje dużych
prędkości – szansą dla Polski i Europy Centralnej
Slajd 3
Będące flotą flagową SNCF, TGV (fr.Train à Grande Vitesse) są jedną z wielkich ikon Francji. I
nie bez powodu: to eleganckie i szybkie pociągi kursujące między większymi i także i średnimi
miastami Francji i pozwalające odbyć podróż w super czasie. Są wygodne i stylowe, a wnętrza
niektórych z nich zaprojektowane zostały przez projektanta mody Christian Lacroix.
Park pojazdów TGV liczył na koniec 2010 r. liczyła 470 pociągów (tabela 1)
Tabela 1
Tabor TGV (wg slajdu nr 7)
To powinien być rodzaj tabeli z kolumnami od lewej
- rysunek (poniżej)
- typ pojazdu (od góry:
TGV-PSE,
TGV Atlantique + TGV Reseaux + TGV POS
TGV Eurostar
TGV Duplex
TGV Thalys
1
-
Ilość pojazdów
Rozwój
Francuskie doświadczenia z dużymi prędkościami wskazujące na atuty szybkiej kolei sprawiają,
ze tworzone są wciąż nowe projekty, a sieć dużych prędkości rozrasta się coraz bardziej.
Zgodnie z komunikatem Komisji Europejskiej z dnia 19.październia 2011 r. dotyczącym rozwoju
głównej transeuropejskiej sieci transportowej (ang.TEN-T core network) włączenie niemal
wszystkich głównych korytarzy, w zasadniczą, kompleksową sieć strukturalną jest częścią
francuskiego planu na następne dziesięciolecia.
Pierwszym projektem dużych prędkości, zgodnie z decyzja z marca 1976 r. była budowa linii
LGV PSE, a pierwszy przejazd komercyjny linią dużych prędkości Paryż – Lyon (tylko na
południowym odcinku między Saint Florentin i Sathonay) odbył się 27 września 1981 r. Pociągi
z prędkością 260 km/h przejeżdżały odległość dzielącą Paryż i Lyon w czasie 2 godz. 40 min. W
rok później prędkość została podniesiona do 270 km/h, a po dwóch kolejnych latach nowa linia
została przedłużona do Lieusaint Moissy. Sukces pierwszej linii sprawił, że w kolejnych latach
realizowane były dalsze projekty budowy specjalnie wyposażonych linii przeznaczonych do
prowadzenia ruchu o coraz wyższych prędkościach.
2
Rys. Prędkości maksymalne na LGV i kolejne rekordy prędkości
(slajd 21)
Sukces francuskiego systemu kolei dużych prędkości postrzegany z ekonomicznego punktu
widzenia jest niewątpliwie związany z możliwością łączenia centrów miast i poruszania się
pojazdów poza liniami dużych prędkości na ich przedłużeniach konwencjonalnych. Licząca
ponad 9 500 km sieć połączeń stanowi o atrakcyjności i popularności tego systemu.
Kolej dużych prędkości jest atrakcyjna dla czasu podróży w granicach 1 - 4 godziny. Dla
połączeń o czasie przejazdu 2 godziny (z Paryża do Lyon, Poitiers, Rennes), udział TGV wynosi
85% rynku. Londyn, Bruksela czy Strasburg są dostępne w czasie 2 godziny 15-20 minut.
Kolejowe połączenia 3 godzinne z Paryża do Bordeaux, Marsylii i Montpellier stanowią 60%
udziału w pasażerskim rynku transportowym. Dla podróży trwających 4 godziny, udział w rynku
wynosi zaledwie 20%.
Dla osiągnięcia maksymalnej efektywności ostatnie projekty np. LGV Est i kolejne zakładają
lepszą integrację z transportem regionalnym (TER, tramwaje, ...) W projekcie nowej linii Tours Bordeaux, oczekiwane jest, że dla około 1,4 mln pasażerów na 20 mln korzystających z TGV,
podróż koleją rozpocznie się lub zakończy przejazdem pociągiem regionalnym. Dlatego też
ważnym założeniem jest budowa nowych, multimodalnych stacji umożliwiających jak
największej liczbie podróżnych z regionu skorzystanie z usługi TGV. Dobrymi przykładami już
funkcjonujących w ten sposób stacji są Champagne Ardenne TGV i Walencja.
Ogólne korzyści
Koleje dużych prędkości przynoszą społeczeństwu szeroko rozumiane liczne korzyści w
odniesieniu do rozwoju regionów, do działalności gospodarczej i zatrudnienia oraz dla
wszystkich osób zaangażowanych w systemie transportowym.
Ogólne korzyści dotyczą głównie planowania przestrzennego. Skracanie czasu podróży, zbliża
do siebie regiony i poprawia dostępność dóbr zamieszkującym je mieszkańcom. Wpływa
pozytywnie na procesy zjednoczeniowe Europy i zrównoważony rozwój regionów. Stanowi
3
odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na szybki transport na całym kontynencie. Rozwój
transportu we Francji i w Europie wzdłuż osi północ-południe i wschód-zachód wskazuje na
geostrategiczne korzyści wynikające z systemu kolei dużych prędkości.
Dobrym sposobem określenia atrakcyjności kolei dużych prędkości jest spojrzenie na poziom
aktywności linii. Dane dotyczące natężenia ruchu są doskonałą ilustracją sukcesów. Od
uruchomienia pierwszej linii TGV w 1981 r. do końca 2001 r. zostało przewiezionych około 800
mln pasażerów, zaś do końca 2010 r. – 2 mld pasażerów. W samym roku 2010, z usługi TGV
skorzystało 130 mln osób.
Już kilkanaście pierwszych lat funkcjonowania linii dużych prędkości we Francji było
wystarczającym okresem do przedstawienia następujących spostrzeżeń:
 kolej dużych prędkości stymuluje niezwykle gwałtowny wzrost przewozów: w latach
1980–1997 o 90%.
Wzrost ten był sumą trzech elementów:
- zastąpienia tradycyjnych, konwencjonalnych przewozów usługą TGV ,
- pozyskania podróżnych z innych rodzajów transportu, ze względu na krótszy czas
podróży pomiędzy centrami miast i atrakcyjną częstotliwości kursowania,
- wygenerowania nowych potoków z osób wcześniej niepodróżujących lub odbywających
podróże sporadycznie;
 3 pierwsze główne projekty miały bardzo dobre stopy zwrotu w prognozach: LGV SudEst 15%, LGV Atlantic i LGV Nord po12%;
 duża popularność TGV jest kluczem do korzyści generowanych w kategoriach
ekonomicznych i finansowych: ze względu na wielkość ruchu (efekt skali) wysokość
dochodu w tym sektorze, zapewnia dobre wyniki finansowe SNCF.
Oszczędność czasu
Wartość czasu, mająca coraz większe znaczenie dla współczesnego społeczeństwa jest
zależna od wielu czynników, m.in. sytuacji rodzinnej, wykonywanego zawodu i przychodów,
może być postrzegana z punktu widzenia pracownika, pracodawcy, konsumenta, zaś w
kontekście podróży związana jest z jej charakterem i celem. Czas podróży służbowej jest
najważniejszą jej cechą, przed komfortem, ceną i rodzajem środka transportu. Dostrzegalny jest
związek rozwoju gospodarczego z motywacją ekonomiczną w zachowaniu użytkowników
systemów transportowych. Koszty czasu podróżnych stanowią obowiązkową kategorię jaka
uwzględniana jest w projektach inwestycyjnych. Istnienie kolei dużych prędkości zmieniło
kryterium podróży: odległość, została zastąpiona czasem trwania podróży. Określenia
funkcjonujące nadal np. w Polsce ("Poznań jest 300 km od Warszawy") nie jest używane we
Francji, gdzie używa się określeń związanych z długością czasu podróży pociągiem TGV "Do
Lyon jest 2 godziny z Paryża ".
Nastąpiło też znaczne skrócenie czasu podróży między Paryżem i innymi miastami:
- 2 godziny między Paryżem a Lyonem, zamiast 4 godziny,
- 1 godzina między Paryżem a Lille, zamiast 2 godziny 15 minut,
- 2 godziny między Paryżem a Nantes, zamiast prawie 3 godziny,
- 1 godzina 20 minut od Paryża i Brukseli, zamiast 2 godziny 35 minut,
- 2 godziny 30 minut między Paryżem a Londynem, zamiast 5 godzin i 15 minut.
Podając wartość czasu zaoszczędzonego przez wielu podróżujących ludzi, można obliczyć
ogólne korzyści mające wymiar społeczny.
4
Korzyści w aspekcie zużycia energii i ochrony środowiska
Szybki transport kolejowy odgrywa ważną rolę w zakresie ochrony środowiska i społecznych
kosztów zewnętrznych.
W odniesieniu do zużycia energii, pociągi dużych prędkości są najbardziej efektywnym środkiem
transportu pasażerskiego na średnich i długich dystansach. Zużywają 2,5 razy mniej energii niż
prywatny samochód i 4 razy mniej niż samolot, w przeliczeniu na pas/km Pasażerowie
postrzegając TGV jako atrakcyjny środek transportu zapewniają wysoką zajętość miejsc (70%) i
tym samym odgrywają znaczącą rolę w efektywności energetycznej TGV. Racjonalne
wykorzystanie energii pozwala ograniczyć globalne emisje zanieczyszczeń i ma wpływ na walkę
z efektem cieplarnianym.
Linie dużych prędkości zajmują niewiele miejsca, około 3 ha na kilometr linii, w tym: nasypy,
wykopy i instalacje pomocnicze, tereny stacyjne. Wymagają o połowę mniej miejsca w stosunku
do autostrady z dwoma pasami ruchu (9-10 ha na kilometr drogi, w tym: nasypy, wykopy,
rozjazdy, punkty poboru opłat).
5
Rys. 2. Porównanie zajęcia terenu przez transport drogowy i kolejowy.
Źr. High Speed Rail and Sustainability. UIC 2011
Także porównanie z zajętością terenu przez transport lotniczy wskaźniki dla kolei wypadają
korzystnie. Zajętości terenu przez te środki transportu na terenie Francji są następujące:
-
-
-
Port lotniczy Paris CDG : 3200ha2
Linia dużej prędkosci LGV Bretagne Pays de la Loire: 2300 ha
Linia dużej prędkości LGV Rhine Rhone: 1400ha dla 140 km linii
Czy to na poziomie lokalnym czy na szerszą skalę, kolej dużych prędkości jest najbardziej
przyjaznym środowisku środkiem transportu w zakresie zanieczyszczenia powietrza, a co więcej
nie powoduje zanieczyszczeń wody. Oddziaływanie hałasu na sąsiadujące z linią nieruchomości
jest minimalizowane poprzez optymalną integrację linii w środowisku, a postęp w technologii
materiałowej pozwolił znacznie obniżyć poziom emisji hałasu.
Bariera akustyczna przy minimalnej odległości od torowiska
Nasyp
Rys 3. Metody ochrony akustycznej, źr. Publikacja PACA
Bezpieczeństwo
System kolei dużych prędkości jest najbezpieczniejszym środkiem transportu pasażerskiego.
Poza przypadkiem wykolejenia pociągu w Chinach, gdzie przyczyną wypadku były błędy
konstrukcyjne w systemach zabezpieczenia ruchu i w procedurach bezpieczeństwa żaden
pasażer, nie zginął w wypadku na linii dużych prędkości (kiedy pociągi dużych prędkości
poruszają się po liniach konwencjonalnych pojawiają się problemy takie z jakimi borykają się
6
klasyczne pociągi, na przykład wypadki na przejazdach w poziomie torów).
Wyjątkowo wysoki poziom bezpieczeństwa związany jest z założeniami samego systemu TGV.
Dla oceny stopnia jego bezpieczeństwa, w maju 1990 roku przeprowadzono testy przy bardzo
dużych prędkościach. Przejechano z wieloma pasażerami na pokładzie około 2000 km z
prędkością 400 km/godz. a ponadto odbyto 9 przejazdów z prędkością przekraczającą 500
km/godz.
Wpływ na lokalną gospodarkę
Tworzenie miejsc pracy
Kolej dużych prędkości wpływa na gospodarkę i zatrudnienie na dwa sposoby: stały i czasowy.
Wpływ czasowy jest związany z budową infrastruktury i taboru niezbędnego dla celów
przewozowych. Jest on szczególnie korzystny dla lokalnej gospodarki, czyli obszaru, na którym
powstaje infrastruktura. Jest zjawiskiem przejściowym, występującym w fazie inwestycji.
W pierwszych projektach TGV inwestycje w wysokości miliarda franków francuskich (200 mln
dolarów) w linie dużych prędkości wygenerowały rocznie ekwiwalent 3500 osobo lat pracy.
Liczba ta nie uwzględnia pośredniego wpływu na działalność gospodarczą związaną z zakupami
dokonywanymi przez pracowników budowlanych.
Kolej dużych prędkości wpływa również w sposób trwały na gospodarkę. Zmiany związane są z
eksploatacją linii i rozwojem regionalnych rynków wynikającym ze skrócenia czasu podróży. Ten
trwały efekt ma pierwszorzędne znaczenie dla lokalnej gospodarki, Najbardziej widoczne zmiany
są w handlu, usługach turystycznych i hotelowych. Dla projektu Méditerranée (przedłużenie linii
dużych prędkości Paryż - Lyon do Marsylii i Montpellier), stały efekt oceniono na około 20 tys.
nowopowstałych miejsc pracy.
Projekt Méditerranée jest doskonałą ilustracją lokalnego wpływu w regionach bezpośrednio
zaangażowanych w realizację projektu. Wyraźnie widoczne są różnice między miejscami pracy
związanymi z budową infrastruktury i stałymi miejscami pracy, pozostałymi po zakończeniu
projektu budowy i oddaniu linii do eksploatacji. Aby efekty tymczasowe utrzymały się po
zakończeniu realizacji projektu konieczne są działania niezbędne do zapewnienia i
podtrzymania korzyści dla lokalnej społeczności. Należy zauważyć, że koleje dużych prędkości
nie generują we własnym zakresie stałych miejsc pracy na rynkach lokalnych lecz stwarzają
jedynie warunki do ich powstania. Musi temu towarzyszyć dynamiczna lokalna inicjatywa
wspierana przez władze lokalne.
Wpływ na lokalne planowanie przestrzenne
Zależności między budową infrastruktury transportowej i rozwojem gospodarczym są zarówno
oczywiste jak i bardzo trudne do zmierzenia. Kolej dużych prędkości będąc częścią globalnego
systemu gospodarczego prowadzi do jego rozwoju oraz wpływa na rozwój podsystemów z
którymi współpracuje.
Układ zabudowy miejskiej i inwestycje w okolicach stacji TGV potwierdzają istnienie takich
zależności.
 w paryskiej dzielnicy Montparnasse, gdzie kończy się linia Atlantique okazałe budynki
biurowe, hotele i obszary biznesowe wyraźnie skupiają się wokół stacji TGV. Ponadto,
dodatkowo pobliska stacja metra „Pasteur" była impulsem kampanii rozwoju i renowacji
oraz uruchomienia ogromnego programu budowy ze środków pochodzących ze źródeł
zagranicznych;
 okolica stacji Lyon-Part-Dieu, zbudowanej dla południowo-wschodniej LGV, niezależnie
od zaprojektowanego na terenie dworca centrum handlowego, została zabudowana
parkingami i budynkami przemysłowymi oraz strefami biznesu;
 pierwsze skutki/efekty związane z budową linii dużych prędkości zauważalne są często
7
na rynku nieruchomości: np. ponad 200 000 m2 biur, firm, mieszkań, ośrodków
konferencyjnych zostało wybudowane wokół Lille Europe, stacji TGV leżącej na linii
Nord.
Lokalne efekty są bardzo widoczne w zakresie infrastruktury związanej z sektorem najwyższej
jakości usług, zakładów przemysłowych, rozwoju obszarów miejskich i turystycznych, wszystkich
związanych z planowanie przestrzenne.
Integracja z innymi środkami transportu: KLUCZ DO SUKCESU
TGV stanowi impuls dla poprawy współpracy między różnymi rodzajami transportu i skraca
globalny czas podróży z uwzględnieniem:
 transportu regionalnego, przykładowo, w regionie Akwitania 70 km dodatkowych linii
regionalnych zostało utworzone w związku z powstaniem LGV Atlantique, a w regionie
Lille, we współpracy z władzami gmin, został całkowicie przeorganizowany transport
lokalny;
 transportu lotniczego (usytuowanie stacji kolei dużych prędkości na terenie lotnisk: np.
Charles de Gaulle w Paryżu lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie); (rys. 3)
 miejskich usług transportowych, np. RER (fr. Réseau Exprès Régional) do Marne-laVallée-Chessy, na przedmieściach Paryża;
 samochodów osobowych: zostały poprawione plany dostępu do dróg i autostrad, a w
pobliżu stacji TGV zostały zbudowane duże parkingi.
Dawniej, we Francji, budowano dworce kolejowe poza miastami, na przestrzeni wieku wokół
nich wyrosły miasta. Ich sercem są stacje kolejowe silnie powiązane z miejskim systemem
transportu co przesądzając o atrakcyjności zapewnia wyższy stopień wykorzystania transportu
publicznego.
Projekty nowych stacji uważane są za rzeczywiście przyczyniające się do rozwoju miejskich
nieruchomości. Istniejące stacje są przebudowane łącznie z bliskimi obszarami miejskimi (SNCF
poprzez modernizację stacji Montparnasse, Austerlitz, Paris Lyon był głównym partnerem
Paryża w rozwoju obszarów miejskich).
Nowe stacje na liniach dużych prędkości są elementami tworzonych ogromnych miejskich
planów rozwoju: Lyon-Part Dieu, Lille Europe, Roissy-Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée
Chessy, Disneyland Paris. Wszystkie projekty, uwzględniają wymogi kolejowe, wymagania
współczesności, są obiektami multimodalnymi oraz stanowią podstawę dalszego rozwoju na
przestrzeni dalszych 10-20 lat.
Rys. 4. (96) Dworzec Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich
lotnisk). Fot. Rafał Tomasik
Rys. 5. (85) Stacja TGV Haute-Picardie na linia LGV Nord, Jako przykład stacji regionalnej.
Fot. Rafał Tomasik
Rys. 6. (107) Stacja regionalna Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est. Fot. Rafał Tomasik
Rys. 7. Nowe stacje powstałe dla systemu kolei dużych prędkości we Francji
8
Slajd nr 5
Korzyści dla systemu transportowego
Korzyści dla szeroko rozumianego systemu transportu są liczne i powszechne. Mogą być
wyrażone jako oszczędność czasu dla pasażerów, oszczędności w kosztach ogólnych, korzyści
netto dla przewoźników, korzyści netto dla państwa w postaci pobieranych podatków i wreszcie,
odnosząc się do korzyści społecznych w wyniku ograniczania skutków kongestii w efekcie
rezygnacji z transportu drogowego do pociągów TGV.
Oprócz korzyści, jakie odnoszą przedsiębiorstwa realizujące projekt, kolej dużych prędkości jest
korzystna dla społeczeństwa: obliczane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego przyjęte w
realizowanych projektów francuskich TGV (30% dla TGV Sud-Est, 23% dla TGV Atlantique) są
znacznie zaniżone ze względu na pomijanie wszelkich korzyści wynikających z
zagospodarowania przestrzeni, gospodarki energetycznej oraz wpływu na gospodarkę i
zatrudnienie.
Dodatkowe korzyści w zakresie wizerunku i nowoczesności
Nowoczesność systemu TGV jest impulsem do rozwoju i wprowadzania nowych technologii.
Poprawia w sposób znaczący wizerunek transportu publicznego, w szczególności transportu
kolejowego oraz wpływa pozytywnie na wizerunek obsługiwanych miast. Francja i SNCF są
bardzo dumni z systemu TGV, użytkowanie którego jest traktowane przez wielu zagranicznych
turystów jako obowiązkowy etap podróży. Również francuscy użytkownicy doceniają jakość
świadczonych usług oraz integrację systemu z otoczeniem.
Budowa linii dużych prędkości oraz nowej generacji taboru stała się także okazją do rozwoju
francuskiego przemysłu i nauki. Ich dochody zostały później zwiększone w wyniku rozwoju
eksportu i transferów technologii do innych krajów.
Nowe linie
Pomimo ogólnoświatowych problemów gospodarczych, budowa linii dużych prędkości we
Francji a także w Niemczech czy Hiszpanii nie zmniejsza tempa. Obecnie w trakcie realizacji
znajdują się 4 cztery projekty a kolejne są w przygotowaniu. Dzięki tym projektom, które są w
toku i będą zakończone w 2017 roku francuska sieć dużych prędkości wydłuży się o 790 km
(łącznie będzie liczyć 2637 km). Analizowane są także plany rozwoju się kolei dużych prędkości
we Francji po 2020 r.
LGV Ren – Rhône, 1. faza części wschodniej
Linia o długości 140 km wybudowana kosztem 2,5 mld euro przebiega na obszarze
departamentów Côte'Or, Jura, Doubs, Haute Saône i Territoire de Belfort między Villers Ies
Pots (blisko Auxerre) i Petit Croix, na wschód od Belfort, łącząc Miluzę z Dijon przez Belfort i
Besançon.
Charakterystyka techniczna linii:
- prędkość maksymalna 350 km/godz.,
- prędkość handlowa 320 km/godz.,
- pochylenia podłużne maks. do 35‰,
- zasilanie 2 x 25 kV,
- system sterowania ruchem: TVM 430 i ERTMS,
9
- 13 dużych wiaduktów,
- tunel Chevanne o długości 1970 m
Dwie nowe stacje: Belfort Montbéliard TGV w Meroux, na skrzyżowaniu z linią Belfort - Delie
oraz Besançon Franche-Comté TGV, zapewnią integrację z ruchem regionalnym z Besançon
Viotte.
8 września 2011 r. prezydent Francji Nicolas Sarkozy dokonał oficjalnej inauguracji 140 km linii
pomiędzy Villiers les Pots i Petit Croix, zaś 1 grudnia 2011 r. Nathalie Kosciusko-Morizet,
minister ekologii, zrównoważonego rozwoju, transportu i mieszkalnictwa dokonała otwarcia
dwóch nowych stacji: Besançon Franche-Comté i Belfort Montbéliard.
Pominąwszy połączenie TGV na południu Avignon Nimes – Marsylia, Ren - Rodan będzie
pierwszą linią dużych prędkości poza obszarem paryskim. Oddanie linii do eksploatacji
planowane jest na 11 grudnia 2011. Dzięki integracji z przewozami regionalnymi, linia ta będzie
mieć wpływ na trzecią część sieci francuskiej i pozwoli na zaoszczędzenie od 25 do ponad 90
minut. Linia ta stanowi połączenie LGV Paryż - Dijon - Miluza - Bazylea - Zurich i linii
poprzecznej Strasbourg – Lyon, a może zostać przedłużona na północny-wschód do Frankfurtu
oraz na południe do linii Marsylia - Montpellier. Linia Ren – Rodan postrzegana jest jako element
europejskiej sieci kolei dużych prędkości.
Ilości pociągów planowanych do wprowadzenia w początkowym okresie:
 8 pociągów do Besançon, odjeżdżających z Paryża Lyon, czas przejazdu 2 godz. 5 min.
(obecnie osiem pociągów przy czasie przejazdu 2 godz. 39 min.), dla trzech stacją
końcową będzie Besançon Viotte, miasto Besançon będzie obsługiwało pociągi TGV na
dwóch stacjach;
 8 pociągów do Belfort Montbeliard TGV, odjeżdżających z Paryża Lyon, o czasie
przejazdu 2 godz. 15 min. (obecnie 3 godz. 59 min. przez Chaumont lub 3 godz. 40 min.
przez Besançon);
 11 pociągów do Miluzy, odjeżdżających z Paryż Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 40
min. (obecnie osiem pociągów przez Strasbourg, w czasie 3 godz. 3 min.);
 6 pociągów do Bazylei, o czasie przejazdu 3 godz. 5 min. (obecnie przez Strasbourg w
czasie 3 godz. 27 min.);
 6 pociągów do Zurichu w ofercie Lyrii odjeżdżających ze stacji Paryż Lyon, o czasie
przejazdu 4 godz. 5 min. (obecnie 4 pociągi przez Strasburg w czasie 4 godz. 34 min.).
Otwarcie LGV umożliwi uruchamianie pociągów do Miluzy, Bazylei i Zurychu na stacji Paryż
Lyon, a nie Paryż Est i przejazd linią południowo-wschodnią (Sud-Est) zamiast wschodnioeuropejską (Est-européenne). Colmar będzie nadal obsługiwany przez Strasburg dwoma
pociągami z Paryża Est.
Ponadto linia ta przyniesie korzyści w relacjach pomiędzy regionami: uruchamianych będzie 6
pociągów Strasbourg - Lyon o czasie przejazdu 3 godz. 40 min. (obecnie 4 godz.38 min.), z
których trzy dotrze do Marsylii (5 godz. 20 min., obecnie 6 godz. 35 min.) i dwa do Montpellier
(5 godz. 40 min.), a relacja Miluza - Lilie zastąpi obecną Besançon - Lille. Jeden z pociągów
Strasburg - Marsylia będzie miał przedłużoną relację do Frankfurtu (skład SNCF), DB rozważa
również zapewnienie obsługi tej relacji składem własnym. Niezależnie od tego, przejazd
Strasbourg - Lyon będzie odbywał się przez Dijon – Chalon sur Saône lub Bourg en Bresse.
W końcu 2012 r., dzięki nowej, krótkiej łącznicy (1100 m pojedynczego toru łączącego linie
Strasburg - Miluza i Miluza – Belfort), dwa pociągi linii Nord-Sud relacji Strasbourg - Lyon (3
godz.15 min.), obsłużą relację Bazylea – Marsylia, a jeden lub dwa Paryż - Freiburg.
Skomunikowanie pociągów TGV z ICE na tej stacji pozwoli połączyć Marsylię z Hamburgiem.
LGV Est-européenne/ Linia wschodnio- europejska 2. faza
10
Zgodnie z założeniami wstępnego projektu, budowa LGV Est européenne jest realizowana w
dwóch etapach. Od 10 czerwca 2007 w eksploatacji jest pierwsza część linii, 300 km pomiędzy
Vaires i Baudrecourt (koszt budowy 2,01 mln euro). Druga faza obejmuje 106 km linii od
Baudrecourt do Vendenheim, wchodząc do Strasburga, 16,1 km łącznicy: wschodnia strona
Baudrecourt (przyjazdy z Metz) i do Réding pojedynczym torem z Drulingen umożliwiającym
jazdę z Nancy i Sarrebourga. Najważniejszymi obiektami inżynieryjnymi tego odcinka jest
podwójny tunel Saverne (o długości 4019 m ) w masywie północnych Wogezów oraz 8 dużych
wiaduktów i 128 mniejszych obiektów.
W Vendenheim, linia łączy się z linią z Haguenau co poprawi pozycjonowanie TGV na stacji w
Strasburgu i ograniczy kolizje z ruchem regionalnym. Wyposażenie linii w systemy sterowania
ruchem będzie analogiczne jak dla istniejącego już odcinka wybudowanego w 1. etapie: TVM
430 i ERTMS poziom 2. Prędkość maksymalna na linii wyniesie 320 km/h.
Prace rozpoczęły się latem 2010 r., zaś uruchomienie linii planowane jest na czerwiec 2016 r.
Oszczędności czasu będą wynosiły około 30 min.
- Paryż - Strasbourg 1 godz. 50 (obecnie 2 godz.20 min.),
- Paryż – Colmar, czas przejazdu 2 godz.20 min.,
- Paryż – Luksemburg, czas przejazdu 2 godz.15 min. ,
- Luksemburg – Strasburg, czas przejazdu 1godz. 25 min. (obecnie 2 godz.10 min.).
Również bardzo popularne wśród eurokratów połączenie Bruksela – Strasburg, realizowane
pociągiem dużych prędkości będzie zajmowało 3 godz. 30 min., zamiast obecnych 5 godz.10
min. (uwzględniając podniesienie prędkości do 160, 150 lub 140 km/h przez NMBS pomiędzy
Brukselą i Namur oraz Namur i Arion).
Zyskają również połączenia międzynarodowe w kierunku Stuttgartu, Monachium, Zurychu czy
Bazylei. Czas podróży z Paryża do Bazylei będzie wynosić 3 godzin, co jest konkurencyjne z
przejazdem linią Ren - Rodan przez Dijon. Niedawne otwarcie nowego mostu na Renie w Kehl
i wzrost prędkości przyczyni się do lepszego świadczenia usługi przewozowej między Francją a
Niemcami.
LGV Bretagne - Pays de la Loire
Projekt ten prezentowany jest jako przedłużenie zachodniej części LGV Atlantique, oddanej do
eksploatacji w 1989 r. Zgodnie z Deklaracją użyteczności publicznej (fr. déclaration d’utilité
publique, DUP) z 26 października 2007 obejmuje budowę 182 km linii dużych prędkości między
Connerré (aktualny koniec LGV A) i Cesson-Sévigné, na wejściu do Rennes. Na wschodzie
wykorzystane zostaną prace z 1989 do możliwej obwodnicy Le Mans, dotychczas
nieukończonej. Przewidziano kilka przyłączeń do linii klasycznych:
- w Connerré do linii Paris - Le Mans,
- w La Milesse, na północ od Le Mans, do linii Le Mans - Rennes,
- na wschód i zachód od Laval krótki odcinek do Sablé (i dalej do Nantes) z Poille sur Vègre.
Będzie to 32 km nowo wybudowanych linii. Nie jest planowana budowa żadnych stacji.
Charakterystyka linii:
- prędkość do 350 km /h (prędkość handlowa 320 km/h)
- pochylenia podłużne maks. do 25‰,
- TVM 300 nowej generacji,
- ERTMS,
- zasilanie 2 x 25 kV
- wiadukt nad Mayenne w Laval oraz kilka innych dużych budowli
Na północnej obwodnicy Le Mans, między Connerré i Milesse, będzie prowadzony ruch
mieszany, pasażersko-towarowy przy współistnieniu TVM i BAL. Umowa pomiędzy państwem,
RFF i SNCF oraz społecznościami Le Mans, Laval, Vitré i Sablé, została podpisana 30 stycznia
2007 r.
11
Zapisy Memorandum Finansowego, podpisanego 29 lipca 2009 na 3,4 mld euro określają
sposób finasowania linii: zostanie wybudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego
(PPP), Grupa Eiffage będzie eksploatowała i utrzymywała linię przez 25 lat.
Ponieważ prace przygotowawcze, m.in. badania archeologiczne i badania środowiskowe zostały
już wykonane przez RFF, Eiffage powinna rozpocząć wkrótce budowę. Oddanie do użytku
przewidziane jest na 2017 r.
Czas podróży będzie następujący:
 Paryż - Rennes : 1 godz. 26 min. (oszczedność 37 min).
 Paryż – Laval: 1 godz. 10 min. (oszczednośc 22 min),
 Paryż – Nantes: 1 godz. 53 min. (oszczędność 8 min),
 Brest i Quimper będą osiągane jak dotąd w około 3 godz.15 min. Bariera 3 godzin
zostanie przekroczona dopiero po zakończeniu prac rozwojowych/modernizacyjnych na
linii klasycznej (podniesienie prędkości do 200/220 km/h), co nie jest oczekiwane przed
2020.
 pociągi TGV odjeżdżające z Rennes do Strasburga, Lilie, Lyon, Marsylii i Montpellier
skrócą czas przejazdu o 37 min.
Uwagę zwraca na zaangażowanie i dynamika regionu Pays de la Loire, gdzie podpisana
została umowy o dofinansowanie (36 mln euro) z miastami Rennes i Angers na budowę
trzeciego ramienia trójkąta Sablé. Odcinek długości 3,6 km umożliwi połączenia
międzyregionalne dużych prędkości
Laval - Angers (44 min), Laval – Nantes (1 godz. 20 min.), Angers - Rennes (1 godz. 20 min.)
Połączenia te uzyskiwane są dzisiaj głównie poprzez przesiadki w Le Mans.
Linia Sud Europe-Atlantique
Projekt określany w skrócie jako SEA, obejmuje budowę 302 km linii dużych prędkości i 40 km
łącznic przebiegających przez regiony: Centralny, Poitou-Charentes i Akwitania jako
przedłużenia południowo-zachodniego odcinka linii Atlantique, oddanego do eksploatacji we
wrześniu 1990 r.
Linia ta przebiegać będzie obwodnicą Tours na północ od posterunku Monts i połączy się z linią
konwencjonalną w Le Gorp, położonym 13 km na północ od Bordeaux. Na odcinku tym nie
będzie stacji, ale połączenie ma służyć obsłudze Chatellerault, Poitiers (do i od La Rochelle) i
Angoulême. Linia wyposażona będzie w systemy sterowania ruchem nowej generacji TVM 300 i
ERTMS. Prędkość maksymalna na linii SEA będzie wynosić 320 km/godz. (prędkość handlowa
300 km/h, zgodna z prędkością na istniejącej LGV Atlantique). Budowa kilku wiaduktów pozwoli
na pokonanie rzek (l'lndre, la Vienne, la Charente et la Dordogne). Odcinek Tours - Bordeaux
jest częścią wielkiego projektu SEA zmierzającego do przekroczenia granicy hiszpańskiej,
połączenia Tuluzy z Bordeaux i Limoges z Poitiers. Kiedy linia zostanie oddana do eksploatacji,
co zostało zaplanowane na połowę 2017 r. pociągi opuszczą linię konwencjonalną gdzie mogą
poruszać się z prędkością 220 km/h. Paryż będzie dostępny z Poitiers w 1 godz. 15 min
(obecnie 1 godz. 25 min.) Angoulême w 1 godz. 45 min. (obecnie 2 godz.10 min.), Bordeaux w 2
godz.05 min. (obecnie 3 godz. i La Rochelle w 2 godz.25 min. (obecnie 2 godz.50
min.).Oszczędność czasu będzie wynosiła ok. 50 - 55 min dla relacji na południe od Bordeaux.
Dzięki temu spodziewane jest, że każdego roku będzie podróżować około 5 mln pasażerów
więcej (obecnie 20 mln). Po raz pierwszy we Francji, budowa (koszt 7,8 mld euro), eksploatacja i
utrzymanie infrastruktury kolejowej jest powierzona w ramach koncesji (50 lat) prywatnej grupie
(Vinci). Koncesje istnieją już dla usług transgranicznych, takich jak Calais - Dover i Perpignan –
Figueras jednakże są o wiele mniejszymi i mniej skomplikowanymi umowami.
Uruchomienie linii SEA pozwoli zapewnić na liniach klasycznych wyższą jakość przewozów
towarowych oraz w mniejszym stopniu pasażerskich przewozów regionalnych .
12
Obwodnica Nimes i Montpellier
Zgodnie z Deklaracją użyteczności publicznej z maja 2005 r. obwodnica podstawowo ma na
celu wspomóc odblokowanie ruchu towarowego na stacji Nimes i Montpellier. Nowa linia
zaczyna się na wschodzie od posterunku Manduel, przechodzi na południe od obecnej linii,
przecina ją dwukrotnie i kończy się w Lattes, po zachodniej stronie Montpellier. Połączenie jest
budowane, po pierwsze, aby dotrzeć na prawy brzegu Rodanu (ruch towarowy), a po drugie do
Saint Bres, tak by pociągi obsługiwały dworzec Saint Roch. Trasa, o długości 60 km (i 20 km
łącznic), będą miały pochylenia podłużne maks. do 10‰ ze względu na planowany ruch
mieszany. Z tego powodu linia będzie wyposażona w podwójną sygnalizację: BAL z semaforami
i TVM/ERTMS. Wybudowane zostaną dwa dworce: w Manduel dla połączenia z ruchem
regionalnym oraz w Odysseum - nowej dzielnicy Montpellier Sud, zintegrowany z miejskim
ruchem tramwajowym. Połączenie Paryż - Montpellier będzie możliwe w 3 godziny (obecnie 3
godz. 30 min.), zaś Paryż - Perpignan w 4 godz. 35 min. Kosztujący 2 mld euro, projekt będzie
realizowany w formule PPP. Porozumienie w sprawie finansowania zostało podpisane 7 lutego
2011. Koncesjonariusz zastanie wybrany na początku 2012 r. Uruchomienie linii powinno
nastąpić w 2017/2018. Dla przedłużenia tej nowej linii, rozpatrywane jest połączenie Béziers Narbonne.
Ambitne plany dalszego rozwoju
Porozumienie Środowiskowe Grenelle docelowo wskazuje konieczność budowy 2000 km linii
dużych prędkości w perspektywie 2020, i dodatkowo 2500 km po roku 2030.
Rozważane są więc dalsze projekty:
 Południowa część LGV SEA, z prawie 410 km w układzie Y: zasadnicza część
wychodząca z Beautiran na południowym wschodzie Bordeaux, w kierunku płd- wsch.
do Bernos Beaulac, gdzie rozdziela się i kieruje do Saint Jory (wejście do Tuluzy) oraz
do Biriatou dla połączenia z siecią hiszpańską. Planowane są 3 nowe dworce:
Montauban, Agen i Mont de Marsan, zintegrowane z siecią TER dla zapewnienia
połączeń do Dax i Bayonne.
Paryż - Tuluza i Paryż - Bayonne będą osiągalne w ciągu 3 godzin.
Planowane jest oddanie linii do eksploatacji 2018/2020.
 Poitiers - Limoges (115 km za 1,6 mld euro) między Iteuil, na południe od Poitiers, na
konwencjonalnej linii Poitiers – Bordeaux i Palais sur Vienne, na północ od Limoges na
linii POLT. W wyniku realizacji tego projektu podróż na trasie Paryż – Limoges zajmie 2
godz., zaś Paryż - Brive 3 godz.
Konsultacje społeczne przewidziane są na 2012 r., zaś pozyskanie DUP do końca 2013
r.
 Lyon - Turyn, w oparciu o międzynarodową umowę dotyczącą zrównoważenia
transalpejskich środków transportu w 2015 roku, zawartą pomiędzy Francją i Włochami
29 stycznia 2001. Linia ta jest częścią europejskiego połączenia Lizbona - Budapeszt.
Pomiędzy Saint Jean de Maurienne i Bussoleno przewidziana jest budowa nowego
tunelu transalpejskiego o długości 57 km.
 Lattes – Perpignan, 160 km budowane dla uzupełnienia brakującej części połączenia
Francja – Hiszpania. Konsultacje społeczne odbyły się w 2009 roku i przebieg niektórych
odcinków nowej linii pasażersko-towarowej został już wyznaczony, studia wstępne
rozpoczęto w roku 2010. Przedstawiciele lokalnych środowisk, bardzo zaangażowanych
w projekt (oprócz Aude) podpisali 12 maja 2011 końcowy protokół dotyczący
13



finansowania. Prace studialne będą kontynuowane do roku 2015, zaś uruchomienie linii
określa się jako możliwe w perspektywie 2020.
LGV Marsylia - Nice, tzw. PACA
Konsultacje społeczne odbyły się w 2005 roku. Studia nad wyborem jednego z trzech
wariantów zostały przeprowadzone w latach 2006-2008. W dniu 29 czerwca 2009 r.
została podjęta decyzja o wyborze najbardziej kosztownego wariantu z przebiegiem trasy
jak najbliżej Marsylii, Tulonu i Nicei (180 km linii z 60 km tuneli). Zakończenie prac i
oddanie linii do eksploatacji jest możliwe w 2023 r.
Linia ta pozwoli na skrócenie podróży Marsylia - Nicea do 1 godz. (obecnie 2 godz.30
min.), a Paryż - Nicea do 3 godz. 55 min. (obecnie 5 godz. 30 min.).
Koszty oszacowano na 10 miliardów euro, lecz należy dodać do nich 5 miliardów na
modernizację sieci konwencjonalnej dla zapewnienia obsługi regonów.
Będąc elementem sieci transeuropejskiej Barcelona - Marsylia - Gênes, linia może
kwalifikować się do finansowania europejskiego.
LGV Normande
Dla włączenia portu w Havre w obręb „Wielkiego Paryża”, linia połączy Paryż z Rouen i
Havre z odgałęzieniem w kierunku Caen. Pozwoli tym samym na skrócenie przejazdu z
Paryża do Havre do 1 godz. 15 min. (obecnie 2 godz.), do Rouen do 45 min. (obecnie 1
godz. 10 min.), do Caen do 1 godz. 10 min. (obecnie 2 godz.) i do Cherbourg do 2
godz.10 min. W zależności od wariantu długość linii wynosi 300 - 350 km, a koszty
wahają się między 8 a 12 mld euro. Uruchomienie linii planowane jest w 2020 r.
LGV Paryż - Orlean - Clermont - Lyon (POCL)
Ze względu na wyczerpanie przepustowości LGV Paris-Sud-Est planowane jest
utworzenie drugiej linii dużych prędkości Paryż – Lyon, która jednocześnie będzie
obsługiwała regiony Centralny i Auvergne (Paryż – Clermont Ferrand poniżej 2 godzin).
Dla podróży z Paryża, dworzec d'Austerlitz byłby stacją początkową. (etudes prealables)
Studia wstępne rozpoczęto w 2009 r.
Koszt realizacji projektu przewidywany jest na 12 - 14 mld euro, zaś włączenie do
eksploatacji ok. 2026 r.
Rys. 8. Plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji.
Slajd nr

Interconnection Sud TGV w Île de France
Będzie to fragment przyszłej obwodnicy Paryża. Z analiz wynika, że region wokół Paryża
(Ile-de-France) jest jednym z nagorzej skomunikowanych siecią pociągów dużej
prędkości we Francji. Układ dworców Paryżu (wszystkie są czołowe) nie sprzyja
tworzeniu połączeń przechodzących przez to miasto. Także dostęp do tych dworców dla
mieszkańców odległych przedmieść Paryża nie jest dogodny. Poprawę ma przynieść
udowa obwodnicy wokół Paryża. Wschodnia jej część już istnieje i umożliwia przejazd
pociągów z południa Francji w kierunku Lille i Strasburga przez stację na lotnisku Charles
de Gaulle. W pierwszej kolejności ma zostać zbudowana obwodnica południowa.
Konsultacje społeczne tego projektu zakończyły się w maju 2011 r., a dalsze badania
dotyczą trzech wariantów przebiegu wybranych przez RFF do dalszej oceny. Po raz
pierwszy, celem budowy linii dużych prędkości nie jest skrócenie czasu podróży. To
połączenie istniejących linii dużych prędkości LGV Atlantique i LGV Sud-Est na południe
14
od Paryża budowane jest dla wycofania TGV z Grande Ceinture. Zostaną wybudowane
dwie stacje: jedna na lotnisku Orly (a priori, na poziomie terminali), a druga w Villeneuve
St George, w Lieusaint-Moissy. Uruchomienie przewidywane jest nie wcześniej niż w
perspektywie 2020.
Rys. 9. Plany rozwoju kolei dużych prędkości w regionie Ile-de-Francei.
Slajd nr
Wymienione projekty znajdują się w fazie studiów i analiz, trudno na dzień dzisiejszy określić,
czy wszystkie z nich zostaną zrealizowane. Jednakże bez planów, badań, dyskusji publicznych i
konsultacji społecznych ich realizacja nie byłaby na pewno możliwa. Odrębnym problemem jest
oczywiście możliwość sfinansowania nawet najlepszych planów. Pierwsze doświadczenia
francuskie związane z partnerstwem publiczno-prawnym w sektorze kolejowym, współudział
regionów w finansowaniu projektu, propozycje euroobligacji pokazują różne możliwości montażu
finansowego zapewniającego środki na realizację projektów. Aby jednak jakikolwiek podmiot
zechciał współuczestniczyć w finansowaniu przedsięwzięcia najpierw konieczne jest
przeprowadzenia studiów pozwalających pozyskać informacje umożliwiające podejmowanie
decyzji, również finansowych.
Rys. 10. Dostępność Paryża po realizacji planów budowy linii dużych prędkości we
Francji.
Slajd nr
15
Vmax - prędkość maksymalna określona jest dla linii ale nie koniecznie na wszystkich
odcinkach. Linie przystosowane do parametrów dużych prędkości zaznaczone są italikiem pozwalają osiągać prędkość 200/220/230 do 250 km/h.
W tabeli wymienione są tylko linie, których budowa jest bliska lub rozpoczęła się (ze znakiem
zapytania przy dacie uruchomienia)
Paryż - Lyon
Paryż - Lyon
Paryż - Le Mans
Długość
[km]
272
117
176
V max
[km/h]
300*
300*
300
Paryz - Bordeaux
Paryż - Marsylia
119*
37
300
300
Paryż - Lille Londyn
Lille - Marsylia
Paryż - Marsylia
314
300
69
78
270
300
Paryż - Bruksela
Paryż - Lyon
Paryż Marsylia/Montpellier
Paryż - Strasbourg
Paryż - Barcelona Madryt
Miluza - Lyon
10
29****
248
300
270
300*****
301
25
320
320
140
320
Paryż - Strassbourg
Paryż Rennes/Brest
Paryż - Bordeaux
Nîmes - Montpellier
106
182
320
320
303
80
320
220
Rok
Odcinek
Linia
1981
1983
1989
Saint Florentin - Sathonay (Lyon)
Lieusaint – Saint Florentin
Châtillion – Courtalain – Connerré (Le
Mans)
Courtalain – Vouvray – Monts (Tours)
Montanay (Lyon) – Grenay (Saint
Quentin – Fallavier)
Gonesse – Arras puis Croisilles (Arras)
– Fretin – Lille – Calais – Fréthun ***
Vémars (LN3) – Crisenoy (LN1)
Grenay (Saint Quentin – Fallavier) –
Saint Marcel lès Valence
Fretin – Wannehain (granica F/B)
Valenton/Créteil – Solers (LN1)
St. Marcel lès Valence –
Marsylia/Redessan (Nîmes)
Vaires (Paryż) – Baudrecourt
Le Soler (Perpignan) – Perthus (granica
F/H)
Petit Croix (Belfort) – Villers les Pots
(Dijon)
Baudrecourt – Vendenheim (SB)
Conneré (Le Mans) – Rennes
1990
1992
1993
1994
1994
1996
1996
2001
2007
2010
2011?
2017?
2017?
2017?
2017?
Monts (Tours) – La Gorp (Bordeaux)
Reddessan (Nîmes) – Lattes
(Montpellier)
* prędkość 260 km/h, podniesiona do 270 km/h we wrześniu 1982 r., a do 300 km/h w czerwcu
2001 r. ** obwodnica Tours (Vouvray-Monts) o długości 17 km, zelektryfikowana 1500 V DC
(220 km/h). *** Do Lille od września 1993 r., do Calais/Dunkerque od stycznia 1994 oraz do
Wielkiej Brytanii od listopada 1994 **** Créteil - Soler 29 km; Valenton - Soler 25 km ***** Na ok.
41 km pomiędzy Awinion a Aix-en-Provence testowana prędkość 320 km/h.
16

30 lat kolei dużych prędkości we Francji. Korzyści i plany dalszego

Transkrypt

Podobne dokumenty

2015raport1cz_sw

zobacz kalendarium wydarzeń

Koleje dużych prędkości dr inż. Jarosław Zwolski