Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu

Transkrypt

REDAKCJA NAUKOWA
Ilona Urbanyi-Popiołek
Ekonomiczne i organizacyjne
aspekty transportu
REDAKCJA NAUKOWA
aspekty transportu
Publikacja współfinansowana z EFS w ramach projektu POKL
„Rozwój potencjału
Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy
w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego”
(Poddziałanie 4.1.1)
Bydgoszcz 2013
R edakcja serii
dr inż. Andrzej Montwiłł
R edakcja tomu
dr Ilona Urbanyi-Popiołek
Recenzent
dr hab. prof Akademii Morskiej w Gdyni
Andrzej Kuriata
Ko r e k ta
Elżbieta Rogucka
Skład
Adriana Górska
Druk
Ros-pol
© Wydawnictwo Uczelniane
Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, 2013
ISBN 978-83-61036-38-8
Wy d a w n i c t w o Uc z e l n i a n e
Wy ż s z e j S z k o ł y G o s p o d a r k i w B y d g o s z c z y
85-229 Bydgoszcz, ul. Garbary 2
tel. 52 567 00 47
e-mail: [email protected]
www.e-ksiegarnia.byd.pl
Spis treści
Wstęp
7
Rozdział I.
Podstawy organizacji i ekonomiki transportu
– wybrane zagadnienia
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
Charakterystyka transportu
Aspekty organizacyjne transportu
Popyt i podaż w transporcie
Koszty w transporcie
Ceny w transporcie
Rynki transportowe
Rozdział II.
Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek
samochodowego
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
Charakterystyka transportu samochodowego
Organizacja transportu samochodowego
Popyt i podaż w transporcie samochodowym
Koszty w transporcie samochodowym
Ceny w transporcie samochodowym
2.6. Rynek transportu samochodowego
Rozdział III.
Krystian Pietrzak, Oliwia Pietrzak
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu kolejowego
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
Charakterystyka transportu kolejowego
Organizacja transportu kolejowego
Popyt i podaż w transporcie kolejowym
Koszty w transporcie kolejowym
Ceny w transporcie kolejowym
3.6. Rynek przewozów w transporcie kolejowym
9
9
14
16
19
23
25
29
29
34
37
41
43
44
47
47
56
57
59
62
64
Rozdział IV.
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu morskiego
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
Charakterystyka transportu morskiego
Organizacja transportu morskiego
Popyt i podaż w transporcie morskim
Koszty w transporcie morskim
Ceny w transporcie morskim
4.6. Rynek przewozów w transporcie morskim
Rozdział V.
Dariusz Bernacki
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego
śródlądowego
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
Charakterystyka transportu wodnego śródlądowego
Organizacja przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym
Popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowym
Koszty w żegludze śródlądowej
Ceny w żegludze śródlądowej
5.6. Rynki przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym
Rozdział VI.
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu lotniczego
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
Charakterystyka transportu lotniczego
Organizacja transportu lotniczego
Popyt i podaż w transporcie lotniczym
Koszty w transporcie lotniczym
Ceny w transporcie lotniczym
6.6. Rynek przewozów w transporcie lotniczym
Bibliografia
Spis tabel
Spis rysunków
69
69
74
77
81
83
85
87
87
91
95
98
101
104
107
107
111
112
117
118
120
123
127
128
EKONOMICZNE I ORGANIZACYJNE ASPEKTY TRANSPORTU
Ilona Urbanyi-Popiołek (red.)
www.wsg.byd.pl
Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy
Wstęp
Transport jest działem gospodarki, który zaspokaja potrzeby przemieszczania osób i towarów. Transport ładunków jest podstawowym elementem
systemów logistycznych, realizującym zadania związane z przemieszczaniem
materiałów, komponentów, wyrobów gotowych w podsystemach zaopatrzenia,
produkcji i dystrybucji. Z punktu widzenia uczestników wymiany handlowej
sprawnie działający transport może stanowić o efektywności transakcji handlowej, zarówno w handlu międzynarodowym, jak i krajowym. Z kolei w odniesieniu do osób transport zapewnia realizację potrzeb związanych z życiem
człowieka.
Znajomość podstawowych zagadnień związanych z funkcjonowaniem poszczególnych gałęzi transportu ważna jest nie tylko dla gestorów ładunków
reprezentujących popyt na usługi przewozowe. Przedsiębiorstwa transportowe stanowiące stronę podażową muszą również posiadać wiedzę dotyczącą
mechanizmów rynkowych. Zagadnienia te są przedmiotem badań ekonomiki
transportu, która w zakresie makroekonomicznym zajmuje się m.in. relacjami
między transportem a otoczeniem i polityką transportową. W ujęciu mikroekonomicznym ekonomika transportu zajmuje się funkcjonowaniem przedsiębiorstw transportowych oraz zachowaniami usługobiorców.
Celem opracowania jest zaprezentowanie wybranych obszarów odnoszących się do poszczególnych gałęzi transportu w zakresie organizacji i ekonomiki. Autorzy skupili się głównie na aspektach mikroekonomicznych, gdyż
z punktu widzenia podejmowania decyzji ekonomicznych ten obszar wiedzy
jest niezbędny zarówno w procesie decyzyjnym w przedsiębiorstwach transportowych, jak też w wyborach ekonomicznych usługobiorców. W związku
z tym wybrane zostały zagadnienia dotyczące infrastruktury transportu, kształtowania się podaży i popytu, mechanizmu rynkowego, cen oraz kosztów. Na
zawężenie opracowania do wspomnianych aspektów wpłynął również fakt, iż
przedmiot badań ekonomiki transportu jest tak obszerny i wieloaspektowy, że
każda gałąź stanowić może odrębny przedmiot badań szczegółowych.
—7 —
Publikacja składa się z 6 rozdziałów, z których pierwszy, ogólny, odnosi się
do podstawowych zagadnień funkcjonowania transportu. Kolejne części dotyczą transportu samochodowego, kolejowego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz lotniczego. Autorzy starali się zachować jednolitą konwencję poszczególnych rozdziałów, jednakże specyfika gałęzi transportu powoduje, iż nie we
wszystkich obszarach było to możliwe. Ponadto w opracowaniu zespołowym,
ze względu na odmienną formę warsztatową i redakcyjną autorów, występują
różnice w podejściu do niektórych kwestii.
Zawartość opracowania dostosowana jest do programu nauczania studiów
w obszarach ekonomii i zarządzania o specjalnościach transportowych i logistycznych. Może być także wykorzystana jako kompendium wiedzy o zagadnieniach ekonomicznych transportu na innych kierunkach ekonomicznych
i technicznych.
—8 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział I.
Podstawy organizacji i ekonomiki transportu
– wybrane zagadnienia
1.1. Charakterystyka transportu
W literaturze przedmiotu spotyka się szereg definicji transportu. W znaczeniu
czynnościowym transport można określić jako „proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczanie osób przedmiotów lub energii”1. Jest to klasyczne podejście zdefiniowane przez I. Tarskiego, w którym autor
podkreśla celowe przemieszczanie, przewożenie, powodujące zmianę miejsca
w przestrzeni i czasie.
W aspekcie podmiotowym transport określany jest jako „technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie
wszelkich ładunków i osób”2. Z definicji tej wynika, iż transport ściśle związany
jest z wykorzystaniem określonych środków transportu oraz infrastruktury i suprastruktury transportowej, występowaniem określonych podmiotów gospodarczych, które świadczą usługi transportowe oraz uzyskują wynik finansowy związany z prowadzeniem działalności transportowej3.
Pojęcie transportu, obok samego przemieszczania, obejmuje również szereg
czynności dodatkowych, jak przeładunek, przygotowanie środków transportu,
czynności związane z organizowaniem przemieszczania.
Z transportem ściśle związane jest pojęcie komunikacji, które oznacza z jednej
strony „połączenia, których cechą jest trwałość” (np. przewozy osób i ładunków
regularne) oraz „porozumiewanie się ludzi między sobą, czyli wszelkie formy
łączności” (np. przekaz informacji)4.
1
I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1993, s. 11.
2
M. Madeyski, E. Lissowska, J. Marzec, Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971,
s. 10.
3
A. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk 2008, s. 11.
4
Szerzej: ibidem, s. 12.
—9 —
Transport odgrywa w każdej gospodarce narodowej znaczącą rolę. Wynika to
z faktu, iż pełni on wobec innych działów funkcje usługowe. Działalność transportowa umożliwia funkcjonowanie innych sektorów gospodarki narodowej
i przyczynia się do rozwoju państwa. Transport często porównuje się do „krwioobiegu”5. Istnieje ścisła zależność między rozwojem systemów transportowych
a rozwojem gospodarczym. Sprawny transport warunkuje wzrost gospodarczy,
natomiast jego niedorozwój staje się barierą rozwoju gospodarczego.
Transport w gospodarce narodowej pełni następujące funkcje:6
t instrument wymiany dóbr i usług – oznacza to, iż warunkuje przemieszczanie
towarów będących przedmiotem handlu;
t czynnik lokalizacji produkcji i osadnictwa – poziom transportu oraz istniejąca
i planowana sieć transportowa jest jedną z głównych determinant rozmieszczenia i lokowania inwestycji oraz staje się czynnikiem miasto- i regionotwórczym;
t czynnik wzrostu PKB oraz rozwoju innych działów gospodarki;
t instrument realizujący cele społeczne – np. zaspokaja potrzeby komunikacyjne, zwiększa dostępność sfer życia gospodarczego, np. oświaty, kultury, sportu.
Transport można klasyfikować w układzie pionowym i poziomym. W układzie pionowym transport dzielony jest na gałęzie, a podstawowym kryterium jest
środowisko, w którym porusza się środek transportu. W związku z tym kryterium transport dzielony jest na lądowy, wodny i powietrzny. Dokonując dalszego
podziału ze względu na środek transportu oraz drogę przewozową, wyróżnia się
następujące podstawowe gałęzie:7
t transport samochodowy,
t transport kolejowy,
t transport morski,
t transport wodny – śródlądowy,
t transport lotniczy.
Wymienione gałęzie charakteryzują się swoistą specyfiką w sferze technicznej,
technologicznej, organizacyjnej oraz ekonomicznej. Ponadto każda z gałęzi posiada specyficzne właściwości jakościowe oraz zasięg funkcjonowania.
5
W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1989, s. 41.
6
Szerzej: ibidem, s. 43-44.
7
Por. A. Koźlak, op. cit., s. 13. Należy wspomnieć również o transporcie rurociągowym, w literaturze spotyka się dalszy podział w ramach klasyfikacji pionowej, ponadto klasyfikacje nie są
ujednolicone co do przyjętych kryteriów.
— 10 —
Podstawy organizacji i ekonomiki transportu – wybrane zagadnienia
Klasyfikacja w układzie poziomym odnosi się do rodzajów transportu. W tym
aspekcie transport dzielony jest według różnych kryteriów, z których najważniejsze to:
t przedmiot przewozu – transport osób i ładunków,
t funkcjonalność – transport regularny i nieregularny,
t organizacja przewozów – transport bezpośredni i pośredni,
t zasięg geograficzny – transport krajowy i międzynarodowy,
t odległość przewozu – transport bliskiego, średniego i dalekiego zasięgu.
Świadczenie usług przewozowych opiera się na wykorzystaniu infrastruktury transportu. Jej istnienie warunkuje funkcjonowanie gospodarki. Stanowi ona
podstawowy składnik techniczny umożliwiający przemieszczanie w wymienionych wyżej gałęziach transportu. W literaturze spotyka się szereg określeń odnoszących się do infrastruktury transportu. Jako klasyczną warto przytoczyć definicję zaproponowaną przez A. Piskozuba: „infrastruktura to zatem stworzone
przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podstawę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich
funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność),
energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna)”8. Odnosząc powyższe tylko do transportu można przyjąć, iż infrastruktura transportu to zespół
obiektów związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewóz osób i ładunków,
a także wykonanie czynności niezbędnych do sprawnego przeprowadzenia procesu transportowego.
Infrastruktura transportu wyróżnia się pewnymi cechami, do których zalicza się:
t niepodzielność techniczną i ekonomiczną,
t długi okres realizacji i długi okres zwrotu nakładów na inwestycje,
t długi okres użytkowania,
t wysoką kapitałochłonność,
t pierwotność nakładów na infrastrukturę,
t immobilność przestrzenną i funkcjonalną,
t występowanie efektów zewnętrznych.
Niepodzielność techniczną można określić jako konieczność wykonania całego przedsięwzięcia technicznego, aby dany składnik infrastruktury osiągnął
8
A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 41.
— 11 —
tzw. zdolność użytkową. Istnieje więc pewna minimalna wielkość inwestycji infrastrukturalnej, którą należy wykonać, aby uzyskać jej użyteczność. Niepodzielność techniczna oznacza ponadto konieczność budowy pewnych dodatkowych
obiektów infrastrukturalnych oraz istnienie pewnych cech technicznych, które
warunkują jej użyteczność (np. budowa autostrady wymaga doprowadzenia do
niej dróg dojazdowych, budowa centrum logistycznego wymaga budowy infrastruktury dostępu – np. dróg kołowych i kolejowych).
Niepodzielność techniczna ściśle związana jest z niepodzielnością ekonomiczną. Ta ostatnia wynika z ponoszenia nakładów na rozwój infrastruktury.
„Niepodzielność techniczna i ekonomiczna określa strukturę inwestycji (cechy
techniczne, zakres inwestycji uzupełniających itp.) i przyczynia się do znacznego
zakresu inwestycji infrastrukturalnych i tym samym dużych nakładów na rozwój
transportu”9. Ekonomiczna niepodzielność infrastruktury transportu powoduje
ponadto powstawanie kosztów skokowych. Przejawia się to zróżnicowaniem nakładów na infrastrukturę w poszczególnych przedziałach czasowych
Kolejną cechą charakterystyczną infrastruktury transportu jest długi okres
realizacji obiektów infrastrukturalnych, co wynika z okresu planowania i projektowania obiektów infrastrukturalnych. W pracach tych uwzględnia się takie
elementy, jak: wpływ inwestycji na środowisko naturalne, zgodność z polityką
transportową i regionalną, właściwości i specyfikę infrastruktury danej gałęzi transportu, przepisy prawne, spójność systemów transportowych. Powyższe
warunki – długi okres projektowania i realizacji inwestycji – powoduje również
długi okres zamrożenia ponoszonych nakładów na infrastrukturę przy odłożeniu
w czasie oczekiwanych efektów z jej użytkowania.
Infrastrukturę transportową charakteryzuje długi okres użytkowania. Przykładowo wykorzystanie mostów stalowych wynosi 50-70 lat, dróg kołowych 15-30
lat, szlaków kolejowych 20-40 lat, falochronów w portach morskich nawet 80 lat.
Ta cecha wywołuje konieczność przeprowadzenia szczegółowej analizy potrzeb
transportowych, które wystąpią w przyszłości, bowiem niewłaściwie przeprowadzone prognozy i przyjęte rozwiązania techniczne i przestrzenne mogą stanowić
barierę rozwoju systemów transportowych. Techniczna i ekonomiczna niepodzielność oraz długi okres realizacji projektów inwestycyjnych powoduje bardzo
wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastruktury transportu. Szacuje się, iż
udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę nie powinien być
mniejszy niż 10%, gdyż niższe nakłady będą powodowały w dłuższym okresie
czasu dekapitalizację infrastruktury.
Kolejną cechą infrastruktury transportu jest pierwotność nakładów na transport. Oznacza to, iż nakłady na infrastrukturę transportową winny wyprzedać
9
K. Wojewódzka-Król (red.), Rozwój infrastruktury transportu, WUG, Gdańsk 2002, s. 18.
— 12 —
w czasie i przestrzeni wydatki na cele produkcyjne i konsumpcyjne oraz na inne
elementy infrastrukturalne. Bez określonego stanu obiektów sfery transportu nie
jest możliwy rozwój innych działów gospodarki, czyli niedostateczny poziom infrastruktury może być barierą rozwoju gospodarczego.
Specyficzną cechą infrastruktury transportu jest jej immobilność. Oznacza
ona, iż obiektów infrastrukturalnych nie można przenosić w przestrzeni. Składniki infrastruktury są związane z podłożem. Cecha ta, dodatkowo ściśle związana
z niepodzielnością techniczną i ekonomiczną infrastruktury oraz długim okresem realizacji powoduje, iż zaległości w rozwoju obiektów nie można w krótkim
okresie czasu zniwelować poprzez import, jak to możliwe jest w przypadku np.
dóbr konsumpcyjnych.
Infrastruktura transportu powoduje występowanie efektów zewnętrznych.
Określa się je jako negatywne oddziaływanie obiektów i urządzeń na środowisko,
które może mieć charakter bezpośredni i pośredni. Do głównych obszarów tego
oddziaływanie należy zaliczyć:
t wpływ na teren,
t zanieczyszczenie środowiska – emisję spalin,
t zagrożenie bezpieczeństwa,
t emisję hałasu.
Infrastrukturę transportu można klasyfikować według różnych kryteriów. Ze
względu na lokalizację przestrzenną dzieli się ją na:
t infrastrukturę liniową,
t infrastrukturę punktową.
Infrastruktura liniowa obejmuje drogi transportowe wszystkich gałęzi transportu, po których odbywa się przemieszczanie, czyli drogi kołowe, kolejowe,
rzeki, kanały, akweny morskie wraz z niezbędnym wyposażeniem technicznym
warunkującym przemieszczanie, jak tunele, mosty, sieć trakcyjna. Do tego segmentu zalicza się również wszelkiego rodzaju urządzenia warunkujące bezpieczeństwo ruchu. W niektórych gałęziach transportu infrastruktura liniowa charakteryzuje się swoistą specyfiką, ma w dużej mierze charakter naturalny, jak
transport morski.
Infrastruktura punktowa obejmuje punkty transportowe wykorzystywane we
wszystkich gałęziach transportu. Jako przykład można tu wymienić porty morskie, terminale lotnicze, dworce kolejowe, terminale kombinowane wraz z ich wyposażeniem, jak: rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, perony, sprzęt
przeładunkowy. W aspekcie funkcjonalnym między punktami transportowymi
występują różnice. Wyodrębnić można punkty transportowe, które obsługują tyl— 13 —
ko jedną gałąź transportu, w nich rozpoczyna się i kończy przemieszczanie ładunków lub osób. Przykładem są tu dworce autobusowe, tzw. wyładownie publiczne
w transporcie drogowym. Drugim rodzajem infrastruktury punktowej są tzw.
węzły transportowe (punkty węzłowe), w których zbiegają się co najmniej dwie
linie transportowe, właściwe różnym gałęziom transportu10. Takie funkcje spełniają np. porty morskie, terminale lotnicze, terminale transportu kombinowanego. W literaturze spotkać można inne podejście do istoty węzła transportowego,
zgodnie z którym węzłem transportowym jest każdy punkt transportowy, w którym zbiegają się linie z co najmniej trzech kierunków i mogą to być linie jednej
lub różnych gałęzi transportu11.
Wielkość i jakość infrastruktury transportu podawana jest za pomocą wskaźników. Jedną grupę stanowią miary odnoszące się do gęstości dróg i punktów
transportowych12. W przypadku gęstości sieci transportowej stosuje się:
t geograficzny wskaźnik gęstości sieci, który jest stosunkiem długości linii transportowych wyrażonych w kilometrach do powierzchni obszaru (na 100 km2);
t demograficzny wskaźnik gęstości sieci transportowej, który jest stosunkiem
długości linii transportowych do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób).
Z kolei wskaźniki odnoszące się do punktów transportowych to:
t geograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosunkiem ilości punktów transportowych do powierzchni obszaru (na 100 km2);
t demograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosunkiem ich ilości do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób).
Obok mierników ilościowych, do określania stanu infrastruktury stosuje się
mierniki jakościowe, które najczęściej odnoszą się do specyfiki danej gałęzi transportu. W sieci transportowej w danym kraju są to przykładowo takie wskaźniki,
jak: długość autostrad i dróg ekspresowych w całkowitej długości dróg kołowych,
długość kolejowych linii danej kategorii w całkowitej długości linii kolejowych,
udział dróg żeglownych danej klasy do całkowitej długości szlaków wodnych.
1.2. Aspekty organizacyjne transportu
Pod względem organizacyjnym przedsiębiorstwa transportowe mogą oferować
usługi przewozowe w sposób regularny i nieregularny. Podział przemieszczania
na transport regularny i nieregularny związany jest z aspektem funkcjonalności.
10
K. Misztal (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, WUG, Gdańsk 2010, s. 12.
11
A. Koźlak, op. cit., s. 35.
12
— 14 —
Transport regularny polega na stałym świadczeniu usług przewozowych na
określonym szlaku, pomiędzy wyznaczonymi punktami transportowymi. Przewóz odbywa się na podstawie przedstawionego rozkładu jazdy, który jest ogłoszony i podany do publicznej wiadomości. W rozkładzie podaje się informacje
dotyczące godzin odjazdów, dni tygodnia lub częstotliwości kursowania. Sposób
konstruowania rozkładów wynika ze specyfiki danego rynku oraz zapotrzebowania, a także specyfiki rozwiązań przyjętych w poszczególnych gałęziach transportu. Przykładowo w pasażerskim transporcie kolejowym i lotniczym podaje się
godziny odpowiednio odjazdów i przyjazdów do poszczególnych stacji oraz odlotów i przylotów. Z kolei w morskiej żegludze kontenerowej przewoźnicy ogłaszają
odejścia statków z poszczególnych portów, podając dni tygodnia lub daty.
Transport nieregularny odnosi się do sytuacji, gdy przewozy odbywają się na
podstawie wcześniej zawartej umowy, która wynika z zapotrzebowania zgłaszanego przez klienta. Warunki umowy, w tym ceny, są negocjowane między przewoźnikiem i klientem. Przewozy te cechuje duża zmienność kierunków realizowanych przewozów. Przewozy regularne i nieregularne występują we wszystkich
gałęziach transportu, zarówno w transporcie ładunków, jak i osób.
Pod względem organizacyjnym przewóz może odbywać się w sposób bezpośredni i pośredni. W pierwszym przypadku transport odbywa się od nadawcy
do odbiorcy bez dokonywania przeładunków w punktach transportowych. Do
przewozów bezpośrednich najbardziej predysponowany jest transport samochodowy. W przypadku innych gałęzi nadawca i odbiorca musi mieć bezpośredni
dostęp do infrastruktury liniowej, np. w transporcie kolejowym własne bocznice
kolejowe, w żegludze śródlądowej własne porty (terminale). Transport pośredni
polega na wykorzystaniu co najmniej dwóch środków transportu (jednej lub różnych gałęzi), taka organizacja wymaga przeładunku w punktach transportowych.
Transport pośredni występuje w transporcie morskim i lotniczym, które z racji
swej specyfiki (dostępności) wymagają współpracy z innymi gałęziami transportu. W transporcie kolejowym i żegludze śródlądowej również przeważają przewozy pośrednie, chyba że spełnione są podane wyżej warunki.
Rozwój przewozów ładunków w jednostkach ładunkowych, postępująca integracja w aspekcie technicznym, organizacyjnym, dokumentacyjnym i prawnym
spowodowała wykształcenie się systemów transportowych – kombinowanych,
intermodalnych i multimodalnych. Pojęcia te w praktyce są rozumiane niejednoznacznie, zgodnie z przyjętą w Unii Europejskiej nomenklaturą przyjmuje się:13
t transport multimodalny (multimodal transport) – przewóz towarów przez co
najmniej dwie gałęzie transportu;
13
J. Wronka, Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009, s. 16.
— 15 —
t transport intermodalny (intermodal transport) – przewóz towarów w jednej
i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu – następujących po
sobie różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych towarów;
t transport kombinowany (combined transport) – transport intermodalny,
w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport
drogowy tak krótko, jak to możliwe.
1.3. Popyt i podaż w transporcie
Uczestnikami rynku transportowego są sprzedający i kupujący usługi transportowe, którzy reprezentują podaż i popyt.
Popyt na usługi transportowe wynika z potrzeb transportowych. Potrzeba
transportowa określana jest jako „chęć lub konieczność realizacji przemieszczenia z jednego miejsca w drugie za pomocą środków transportu”14. Potrzeby te
odnoszą się do przewozów osób i ładunków, a wynikają z nierównomiernego rozmieszczenia w przestrzeni i czasie czynników wytwórczych i osób niezbędnych do
działalności wytwórczej, konsumpcji oraz życia człowieka. Potrzeby transportowe
mają charakter wtórny w stosunku do zapotrzebowania na określone dobro czy
chęć zaspokojenia przez osoby danej potrzeby związanej z życiem społecznym.
Przy transporcie ładunków, potrzeby transportowe wynikają przykładowo z konieczności realizacji transakcji handlowej, np. zakupu określonego dobra, który
ma charakter pierwotny w stosunku do przewozu.
Potrzeby transportowe klasyfikowane są według różnych kryteriów. Biorąc
pod uwagę przedmiot przewozu, można wyróżnić potrzeby odnoszące się do
transportu ładunków i osób. Potrzeby dotyczące ładunków wynikają z działalności gospodarczej i wynikają z takich czynników, jak:
t nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie surowców naturalnych i produkcji;
t nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie produkcji i konsumpcji;
t specjalizacja produkcji przemysłowej i rolnej;
t procesy międzynarodowego podziału pracy przejawiające się koncentracją
produkcji i konsumpcji;
t oddalanie się rynków produkcji i konsumpcji.
14
— 16 —
Z kolei źródła potrzeb dotyczących przemieszczania osób obejmują m.in. takie
czynniki, jak:
t przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa i miejsca pracy;
t przestrzenne rozmieszczenie miejsc związanych z działalnością edukacyjną,
kulturalną, sportową;
t standard życia ludności;
t potrzeba wykorzystania czasu wolnego.
Inna klasyfikacja potrzeb przewozowych opiera się na odniesieniu potrzeb
do sfery produkcji i osadnictwa. W tym aspekcie dzieli się potrzeby na cztery
grupy:15
t potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu produkcyjnego – obejmują przede wszystkim potrzeby odnoszące się do transportu ładunków (surowce, materiały, komponenty do produkcji, półfabrykaty);
t potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu osadniczego – obejmują
przewozy osób w związku z zaspokajaniem codziennych potrzeb, jak nauka,
zakupy, przejazdy w celach kulturalnych (np. wyjście do kina), sportowych
(np. udział w meczu piłkarskim);
t potrzeby przewozowe występujące na styku układu produkcyjnego i osadniczego – obejmują przewozy ładunków, które stanowią dobra konsumpcyjne
i są nabywane przez ludność;
t potrzeby przewozowe na styku układu osadniczego i produkcyjnego – wynikają z dojazdów do pracy ze względu na odległość przestrzenną miejsca zamieszkania i miejsca pracy.
Potrzeby transportowe mają swoje odzwierciedlenie w popycie na usługi przewozowe. Popyt określony jest jako zamiar zakupu usługi transportowej, za którą
usługobiorca jest gotowy zapłacić określoną w danym czasie cenę przy odpowiednich możliwościach płatniczych. Wśród podstawowych czynników kształtujących wielkość popytu należy wymienić:16
t wielkość i strukturę zapotrzebowania na przewozy pasażerskie i ładunków –
wynika z nierównomiernego rozmieszczenia układów produkcyjnego i osadniczego, jak również lokalizacji produkcji i konsumpcji, np. import produktów
pochodzenia przemysłowego z Chin przez kraje UE ma swoje odzwierciedlenie w popycie na morskie przewozy kontenerowe w relacji Azja Południowo-Wschodnia – Europa;
15
A. Piskozub (red.), Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 252-253.
16
Szerzej: E. Mendyk, Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009, s. 106-108.
— 17 —
t koniunkturę gospodarczą – spadek aktywności gospodarczej polegający na
tym, że spada zapotrzebowanie na przewozy ładunków (np. surowców do
produkcji i wyrobów gotowych) oraz osób (niższe dochody powodują mniejsze zainteresowanie np. przejazdami turystycznymi);
t poziom cen za usługi przewozowe, zwykle zwyżka cen frachtów powoduje
spadek popytu realnego na przewozy;
t wysokość dochodów potencjalnych nabywców usług przewozowych –
w przypadku wzrostu poziomu zdolności płatniczej wzrasta popyt na usługi
przewozowe, zmianom ulega również popyt na usługi poszczególnych gałęzi
transportu, np. zwiększenie popytu na przewozy transportem lotniczym;
t wielkość i strukturę podaży usług transportowych – przykładowo wprowadzenie nowych technologii transportu, korzystnych dla usługobiorców, może
kreować nowe potrzeby transportowe, np. poprawa oferty przewoźników kolejowych w zakresie przewozów kontenerowych zwiększa dostępność i zainteresowanie spedytorów wykorzystaniem tej gałęzi transportu.
Popyt na usługi transportowe charakteryzuje się relatywnie niską elastycznością cenową i dochodową. Oznacza to, iż zmiany cen i dochodów usługobiorców nie wpływają w zasadniczy sposób na wielkość popytu. Wynika to
z faktu, iż większość zapotrzebowania na usługi transportowe ma charakter
obligatoryjny. Wzrost dochodów lub też spadek cen może natomiast powodować zmianę struktury popytu, np. wzrost dochodów powoduje zwiększony popyt na usługi transportu lotniczego kosztem transportu kolejowego.
Poszczególne segmenty rynku charakteryzują się jednak zróżnicowaną elastycznością, np. wzrost cen biletów lotniczych może wpłynąć na spadek przewozów w transporcie lotniczym, a jednocześnie spowodować wzrost popytu, przy niezmienionych cenach biletów kolejowych, na przewozy tą gałęzią
transportu.
Podaż usług transportowych reprezentowana jest przez przedsiębiorstwa
świadczące usługi przewozowe. Wielkość podaży określana jest przez:
t warunki ekonomiczne – odnoszą się do cen i kosztów w danej gałęzi transportu, jak i w gałęziach alternatywnych, jest to podstawowy czynnik determinujący wielkość i strukturę podaży na danych rynkach cząstkowych;
t warunki techniczne – obejmują one ilość, rodzaj i jakość środków transportu
oraz stan i jakość infrastruktury w poszczególnych gałęziach transportu;
t warunki rynkowe – struktury rynkowe występujące po stronie podaży, które
mogą ograniczać, bądź ułatwiać działalność przewoźników (np. alianse w żegludze kontenerowej lub transporcie lotniczym);
— 18 —
t warunki administracyjne – przepisy ograniczające możliwość realizowania
przewozów (np. nacisk na oś w transporcie drogowym, przepisy celne).
Po stronie podaży usług występują ponadto pośrednicy, np. spedytorzy
w transporcie towarowym lub agenci i touroperatorzy pośredniczący w sprzedaży ofert przewoźników w transporcie pasażerskim.
1.4. Koszty w transporcie
Koszty można określić jako: „wysokość wydatków pieniężnych, poniesionych
w trakcie produkcji konkretnej ilości dóbr lub usług”17. Podobnie jak w innych
sferach działalności gospodarczej, również działalność transportowa generuje
określone koszty. Obciążają one przedsiębiorstwa świadczące usługi oraz użytkowników transportu, a także państwo i społeczeństwo.
Koszty przedsiębiorstwa transportowego nazywane są kosztami własnymi produkcji, koszty drugiej grupy, które obciążają społeczeństwo i państwo
w związku z działalnością transportową, określane są jako koszty społeczne
transportu. W związku z powyższym, możemy wyróżnić:
t koszty wewnętrzne – koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo transportowe jako koszty własne oraz koszty infrastruktury;
t koszty zewnętrzne – koszty środowiskowe (np. zanieczyszczenia, hałas) oraz
koszty związane z kongestią i wypadkami.
Koszty własne przedsiębiorstwa transportowego klasyfikuje się według różnych kryteriów. Jednym z nich jest tzw. układ rodzajowy. „W układzie tym wyróżnia się składniki syntetyczne, identyczne dla przedsiębiorstw wszystkich
działów gospodarki, ustalone w Ustawie o rachunkowości”18 oraz pozycje, które
są uzależnione od specyfiki przedsiębiorstwa, w tym przypadku transportowego. Głównymi składnikami w układzie rodzajowym są następujące koszty:
t amortyzacja,
t zużycie materiałów i energii,
t usługi obce,
t wynagrodzenia,
t ubezpieczenia społeczne,
t podatki i opłaty,
t pozostałe koszty rodzajowe.
17
18
Ibidem, s. 300.
— 19 —
Amortyzacja odnosi się do stopniowej utraty wartości środków trwałych, która w postaci kosztu jest przenoszona na produkcję usług transportowych. Oznacza zużytą wartość środków trwałych. Za pomocą amortyzacji nakłady na zakup
środków trwałych są zaliczane w koszty poszczególnych przedziałów czasowych
w postaci odpisów amortyzacyjnych. Daje to możliwość gromadzenia funduszy
na zakup nowych środków trwałych.
Koszty materiałów i energii obejmują takie elementy, jak: koszty paliwa, smarów, olejów, opakowania, koszty energii, elektrycznej, wody, a także materiały biurowe i reklamowe.
Usługi obce obejmują różnego rodzaju usługi i roboty świadczone przez inne
podmioty, przykładowo usługi spedycyjne, operacje przeładunkowe, usługi remontowe, informatyczne, bankowe. Koszty te na przestrzeni lat wykazują tendencję wzrostową w kosztach całkowitych w przedsiębiorstwach transportowych.
Związane jest to z zastosowaniem tzw. outsourcingu, czyli wydzielaniem z działalności przedsiębiorstwa niektórych obszarów i zlecania ich wyspecjalizowanych
firmom. W wielu przypadkach outsourcing prowadzi do obniżki kosztów działalności przedsiębiorstwa.
Koszty wynagrodzeń obejmują wypłaty wynagrodzeń w formie pieniężnej
oraz niepieniężnej, które otrzymują pracownicy niezależnie od formy zatrudnienia. Ubezpieczenia społeczne i obowiązkowe składki np. na Fundusz Pracy są liczone jako narzut procentowy na wynagrodzenia.
Kolejny koszt to podatki i opłaty, który obejmuje takie składowe, jak: podatek
od nieruchomości, podatek od środków transportowych, opłaty za pozwolenia
i licencje. Pozostałe koszty odnoszą się do różnych pozycji, które może ponosić
przedsiębiorstwo transportowe, jak: ubezpieczenia majątkowe, koszty noclegów,
koszty podróży służbowych.
Struktura kosztów rodzajowych, które ponoszą przedsiębiorstwa transportowe, nie jest jednolita. Uzależniona jest od gałęzi transportu, w jakiej przedsiębiorstwo działa. Widoczne są również różnice w strukturze kosztów pomiędzy
przewoźnikami tej samej gałęzi transportu. Układ rodzajowy daje możliwość obliczenia kosztów całkowitych świadczonych usług przez dane przedsiębiorstwo.
Drugim sposobem podziału kosztów to układ kalkulacyjny, według którego
koszty dzielą się na:
t koszty bezpośrednie,
t koszty pośrednie.
Koszty bezpośrednie definiowane są jako „wydatki, które można indywidualnie przypisać do poszczególnych miejsc powstawania lub do nośników kosz— 20 —
tów”19. W przedsiębiorstwie transportowym koszty te obejmują przykładowo
koszty paliwa, koszty ogumienia, bezpośredniej robocizny. W transporcie koszty
bezpośrednie dodatkowo dzieli się na koszty zależne od przebiegu środka transportu i koszty zależne od czasu. Pierwsza grupa kalkulowana jest jako koszt np.
tonokilometra, pasażerokilometra i obejmuje koszty paliw i innych materiałów
eksploatacyjnych, koszty ogumienia, naprawy bieżące, remonty. Z kolei koszty
zależne od czasu kalkulowane są jako np. wozogodziny i obejmują koszty wynagrodzeń osób związanych z ruchem środka transportu, amortyzację.
Koszty pośrednie to grupa kosztów obejmująca wydatki odnoszące się do całego przedsiębiorstwa lub wydziału, np. koszty administracji i zarządu (wynagrodzenia pracowników tej grupy, koszty biurowe), amortyzację budynków, zużycie
energii.
Układ kalkulacyjny kosztów nie jest jednolity. Jednym z czynników różnicujących jest gałąź, w jakiej przedsiębiorstwo funkcjonuje. Przykładowo pozycja „koszty ogumienia” charakterystyczna jest dla przedsiębiorstwa transportu
drogowego, ale nie wystąpi u przewoźnika morskiego (chyba że świadczy usługi
kompleksowe obejmujące transport drogowy), z kolei pozycja „opłaty portowe”
wykazywana będzie w transporcie morskim, nie występuje w przedsiębiorstwach
transportu lądowego. Układ kalkulacyjny może różnić się także pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi danej branży ze względu na specyfikę firmy i zakres świadczonych usług. Jeśli np. przedsiębiorstwo transportu drogowego dodatkowo prowadzi działalność spedycyjną, koszty tej działalności będą uwzględnione w ewidencji.
Z punktu widzenia działalności przedsiębiorstw ważny jest podział na koszty
stałe i zamienne. Koszty stałe to koszty, które ponoszone są przez przedsiębiorstwa niezależnie od wielkości produkcji transportowej. Są to takie pozycje, jak:
amortyzacja, czynsze, podatek od nieruchomości, wynagrodzenia pracowników administracyjnych. Ich cechą charakterystyczną jest spadek jednostkowego kosztu stałego wraz ze wzrostem produkcji świadczonych usług. Koszty te
są względnie stałe tylko w pewnych przedziałach czasu. W dłuższych okresach
i przy dużej zmianie wielkości produkcji, ulegają one zmianom. Ma na to wpływ
m.in. inflacja.
Koszty zmienne ulegają zmianom pod wpływem zmian wielkości produkcji.
Do głównych czynników wpływających na wielkość tej grupy kosztów można
zaliczyć:20
t koszty czynników produkcji,
19
Ibidem, s. 306.
20
Ibidem, s. 309.
— 21 —
t wielkość transportowanych ładunków lub liczby osób,
t odległość przewozu,
t szybkość środka transportowego.
Koszty zmienne wzrastają wraz ze zwiększeniem liczby ton przewiezionych
ładunków lub liczby osób oraz odległości przewozu – wzrost liczby pasażerów powoduje, że zwiększają się np. koszty ich obsługi w terminalach lotniczych. Z kolei
wzrost prędkości środka transportu lub zwiększenie odległości przewozu powoduje przyrost kosztów paliwa. Poszczególne składniki kosztów zmiennych reagują
na wzrost lub spadek produkcji usług transportowych w następujący sposób:
t proporcjonalne – tempo przyrostu lub spadku kosztów jest takie samo jak
tempo wzrostu lub spadku produkcji usług, np. koszty paliwa, przy takiej samej cenie i zużyciu i obciążenie środka transportu będą rosły proporcjonalnie
do zwiększenia odległości przewozu;
t degresywne – tempo przyrostu lub spadku kosztów jest mniejsze niż wzrost
lub spadek produkcji usług, np. wynagrodzenia, koszty usług obcych;
t progresywne – tempo wzrostu lub spadku kosztów jest większe niż wzrost lub
spadek produkcji usług, np. w niektórych przypadkach koszty remontów.
Należy podkreślić, iż w praktyce transportowej występują pewne różnice
w klasyfikacji kosztów. Przykładowo koszty wynagrodzeń mogą mieć charakter
kosztów stałych w przypadku, kiedy wynagrodzenia osób bezpośrednio zaangażowanych w świadczenie usług transportowych są w pewnych granicach czasowych na stałym, niezmiennym poziomie – np. stałe wynagrodzenie miesięczne.
Z kolei jeśli płace uzależnione są bezpośrednio od wielkości produkcji, będą stanowić one koszt zmienny. Dodatkowo różnice występują również w kalkulacji
kosztów tej grupy w poszczególnych gałęziach transportu ze względu na specyfikę
przedsiębiorstw świadczących usługi przewozowe.
Suma kosztów stałych i zmiennych stanowi koszt całkowity działalności
przedsiębiorstwa transportowego. Oblicza się go w stosunku do całego przedsiębiorstwa lub do konkretnej usługi. Koszty jednostkowe oznaczają przeliczenie
kosztów całkowitych na jednostkę np. 1 tony przewiezionego ładunku, 1 pasażera,
1 tonokilomera przewiezionego ładunku, godziny pracy taboru.
Działalność transportowa, obok kosztów własnych, generuje koszty zewnętrzne. Można je zdefiniować jako koszty związane z negatywnym wpływem działalności transportowej na środowisko i życie człowieka. Ich klasyfikacja została
zamieszczona w Zielonej Księdze KE z roku 1995 odnoszącej się do uczciwego
i efektywnego systemu cen w transporcie. Koszty zewnętrzne obejmują m.in. takie składniki kosztowe, jak:
— 22 —
t koszty użytkowania infrastruktury transportowej – każdy użytkownik transportu winien pokrywać koszty korzystania z infrastruktury, dąży się do obciążenia użytkowników kosztami faktycznego jej użytkowania;
t koszty kongestii – są odzwierciedleniem strat czasu użytkowników transportu
w związku z zatłoczeniem, wydłużeniem czasu przewozu, wzrostem kosztów
paliwa itp.;
t koszty związane z wypadkami w transporcie – niepokryte koszty wypadku
związane np. z bólem, cierpieniem;
t koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza – są spowodowane oddziaływaniem spalin na zdrowie człowieka, środowisko naturalne;
t koszty związane z hałasem – koszty leczenia dolegliwości fizycznych i psychicznych oraz koszty związane z negatywnym wpływem na środowisko.
Analizując dane odnoszące się do generowania kosztów zewnętrznych przez
wszystkie gałęzie transportu, najwyższy udział we wszystkich kategoriach zajmuje
transport drogowy – od 85 do 97% kosztów zewnętrznych21.
1.5. Ceny w transporcie
Przedsiębiorstwo transportowe za świadczone usługi pobiera określone wynagrodzenie, którym jest przewoźne (fracht). Każda usługa transportowa posiada
określoną cenę, czyli wartość wyrażoną w jednostce pieniężnej. Cena rynkowa na
danym rynku cząstkowym odchyla się od wartości w zależności od relacji popytu
i podaży, co oznacza, iż w przypadku dużego zapotrzebowania na usługi w stosunku do podaży, cena przekracza wartość usługi, natomiast w sytuacji odwrotnej
(nadpodaży usług) cena spada poniżej jej wartości. Ostatecznie cena usługi oscyluje wokół ceny rynkowej.
Ceny na rynku transportowym odnoszą się więc do opłat za usługi świadczone
przez przewoźników, spedytorów, za korzystanie z infrastruktury oraz za wynajem
środków transportu. W praktyce ceny usług transportowych ustalane są w drodze
umowy (ceny umowne) lub na podstawie taryfy przewozowej (ceny taryfowe).
Ceny umowne ustalane są na podstawie negocjacji między przewoźnikiem
a gestorem ładunku lub pasażerem. Podstawą ustalenia ceny jest przeprowadzenie kalkulacji przez przewoźnika, która dokonywana jest na podstawie kosztów
usługi, notowania stawek przewozowych (np. giełdy frachtów morskich), lub
też frachtów kwotowanych za podobne przewozy. Sposób kalkulacji wynika ze
specyfiki gałęzi transportu i organizacji przewozów, a także z warunków konku21
Por. E. Mendyk, op. cit., s. 270-271.
— 23 —
rencji panujących na danych rynkach. Ceny umowne stosowane są przykładowo
w przewozach morskich (trampingu) ładunków masowych, w przewozach ładunków w transporcie drogowym i żegludze śródlądowej, przy transporcie ładunków
specjalnych (project cargo). Ta metoda ustalania cen z reguły występuje w przypadku indywidualnych umów przewozowych, dostosowanych do potrzeb stron
rynku transportowego.
Ceny taryfowe polegają na kwotowaniu opłat na podstawie taryfy przewozowej. Taryfę można określić jako zbiór stawek, które pobiera przewoźnik za wykonanie usługi przewozowej wraz z podaniem warunków ich stosowania oraz
sposobem naliczania przewoźnego (np. fracht liczony od 1 tony przewiezionego
ładunku, przejechania 1 km, od wartości przewożonego towaru). W niektórych
taryfach przewoźnicy podają ponadto warunki wykonania umowy przewozowej
oraz dodatkowych czynności, które obejmuje stawka taryfowa. Stawki taryfowe
mogą odnosić się wyłącznie do samego przewozu, mogą również zawierać takie
czynności, jak przeładunek, składowanie, usługi spedycji.
Taryfy przewozowe – ze względu sposób ustalania i różnicowania cen – dzieli
się na:
t taryfy naturalne,
t taryfy wartościowe.
Stawki przewozowe w naturalnym systemie taryfowym ustalane są na podstawie kosztów przewozu powiększonych o planowany zysk. Jego wysokość uzależniona jest od elastyczności cenowej popytu oraz warunków rynkowych. Taryfy wartościowe odnoszą się do wartości przewożonego ładunku, opierają się na
założeniu, iż każdy ładunek ma określoną tzw. zdolność płatniczą. Im ładunek
bardziej wartościowy, tym obciążany wyższą stawką przewozową. Istotą sytemu
wartościowego jest ustalanie stawek na maksymalnie wysokim poziomie.
Niezależnie od przyjętego sposobu budowy stawek taryfowych, dolną ich
granicę wyznaczają koszty bezpośrednie przewozu. Koszty pośrednie natomiast
rozliczane są albo w postaci narzutu, który jest proporcjonalny do kosztów bezpośrednich (system naturalny), albo proporcjonalny do wartości ładunku (system
wartościowy)22.
Ceny taryfowe stosowane są przede wszystkim w regularnym transporcie
pasażerskim (wszystkie gałęzie transportu), regularnych przewozach ładunków
drobnicowych w transporcie morskim i lotniczym oraz towarowym transporcie
kolejowym. Budowa taryfy oraz sposób kwotowania cen w poszczególnych gałęziach transportu uzależniony jest od jej specyfiki, postulatów przewozowych
(regularność, bezpieczeństwo, prędkość, przewozy bezpośrednie itp.), odległości
22
W. Grzywacz, J. Burnewicz, op. cit., s. 271-272.
— 24 —
przewozu, z uwzględnieniem sytuacji rynkowej. Przykładowo taryfy dotyczące
przewozów kontenerowych mogą odnosić się tylko do odcinka morskiego, mogą
również zawierać czynności związane z obsługą lądową. W tym ostatnim przypadku opłata za przewóz może być pobierana jako stawka all in, co oznacza, że
klient otrzymuje jedną opłatę bez wyszczególnienia składników frachtu (np. przeładunków, manipulacji, składowania, przewozów lądowych). W taryfach kolejowych przy ich budowie uwzględnia się przedziały odległościowe, którym przypisane są określone stawki mające charakter degresywny.
Taryfy przewozowe ustalane są przez przewoźników lub organizacje zrzeszające usługodawców. Taryfy są ogłaszane i podawane do publicznej wiadomości.
W przypadku występowania po stronie podaży oligopoli lub monopoli, taryfy
mogą podlegać kontroli państwa lub organów np. UE zgodnie z prawem antymonopolowym23.
1.6. Rynki transportowe
Rynek usług transportowych określa się „jako całokształt stosunków handlowo-gospodarczych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych”24.
Współczesny rynek obejmuje funkcjonowanie firm transportowych, a także spedycyjnych i logistycznych, które świadczą usługi na rzecz użytkowników transportu zainteresowanych zakupem usług. Rynek ten jest więc miejscem, gdzie
dochodzi do konfrontacji popytu na usługi transportowe z podażą tychże usług.
Rynek usług transportowych jest więc kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzennym i dynamicznym.
Rynek usług transportowych charakteryzuje się swoistą specyfiką. Rynek
przewozów ładunków jest wtórny i komplementarny w stosunku do rynków
towarowych, które kreują zapotrzebowanie na przewozy. Kolejna cecha to
substytucyjność usług transportowych, co oznacza możliwość wyboru technologii przewozu, gałęzi transportu, przewoźnika. Podaż usług charakteryzuje się
występowaniem zróżnicowanych co do wielkości i rodzaju świadczonych usług
przedsiębiorstw. Rynek transportowy charakteryzuje się występowaniem tzw.
rynków cząstkowych, które odnoszą się do przedmiotu i relacji przewozowej.
Rynek transportowy klasyfikuje się według różnych kryteriów. Jako jedno przyjmuje się gałąź transportu, stąd według kryterium gałęziowego można wyróżnić:
t rynek przewozów samochodowych,
t rynek przewozów kolejowych,
23
24
R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE, Katowice 2004, s. 80.
— 25 —
t rynek przewozów morskich,
t rynek przewozów żeglugą śródlądową,
t rynek przewozów lotniczych.
Podstawowym kryterium podziału rynku transportowego w aspekcie poziomym jest przedmiot przewozu, według którego można wyróżnić:
t rynek przewozów pasażerskich,
t rynek przewozów ładunków.
Na rynku usług transportowych wyodrębnia się następujące jego formy: konkurencję doskonałą, konkurencję monopolistyczną, oligopol i monopol.
Konkurencja doskonała w transporcie występuje wtedy, gdy na rynku funkcjonuje duża liczba niewielkich przedsiębiorstw świadczących usługi jednorodne oraz duża ilość nabywców tych usług. Żadna z firm nie ma możliwości
wpływania na wysokość cen – przedsiębiorstwa świadczą usługi po cenie ustalonej przez rynek (cena równowagi), nie ma możliwości podwyżki cen, gdyż
usługa taka nie znalazłaby nabywcy. Również klient żądający wykonania usługi
po cenie niższej niż rynkowa nie znajdzie przewoźnika, który podjąłby się tego
zadania. W tej formie występuje ponadto pełna swoboda w wejściu i wyjściu
z rynku, nie ma również porozumień między przewoźnikami. Struktura
rynkowa konkurencji doskonałej na rynkach transportowych w zasadzie nie
występuję, jest to model teoretyczny, jednakże niektóre rynki cząstkowe w morskich przewozach trampowych oraz w transporcie samochodowym krajowym
są zbliżone do tego modelu.
Konkurencja monopolistyczna charakteryzuje się, podobnie jak konkurencja
doskonała, dużą liczbą przewoźników, którzy oferują usługi tego samego typu.
Nie są one jednorodne – różnią się między sobą, ale są wobec siebie substytucyjne. Po stronie podaży i popytu nie występują porozumienia. Przedsiębiorstwa
transportowe, obok ceny konkurują również jakością świadczonych usług, promocją i wizerunkiem. Bariery wejścia na rynek są niewielkie, jednak trudniejsze
niż w przypadku konkurencji doskonałej, ze względu na większe zaangażowanie
kapitału, np. na reklamę, uzyskanie certyfikatu jakościowego itp. Przykładem występowania tej formy rynkowej jest rynek przewozów pasażerskich w transporcie
samochodowym, międzynarodowy rynek przewozów ładunków transportem samochodowym oraz rynek trampowy w żegludze morskiej.
Kolejnym modelem rynku transportowego jest oligopol. Charakteryzuje się
on występowaniem po stronie podaży usług ograniczonej liczby przewoźników,
którzy posiadają duży udział w rynku. Usługi oferowane są różnorodne lub jednorodne, dostosowane do potrzeb klientów. Przedsiębiorstwa mają wpływ na kształ— 26 —
towanie się cen, a decyzja jednego z przewoźników o podwyżce lub obniżce cen
oraz zmian w warunkach realizacji usług wpływa na zachowania innych uczestników rynku. Po stronie podaży usług występują ponadto porozumienia (zmowy)
dotyczące prowadzenia wspólnej polityki rynkowej. Powyższe powoduje trudności w wejściu na rynek nowych przewoźników. Przykładem rynku oligopolistycznego jest rynek lotniczy oraz przewozy liniowe w transporcie morskim.
Ostatnią strukturą rynkową jest monopol. Charakteryzuje się występowaniem
jednego przedsiębiorstwa świadczącego usługi najczęściej jednorodne, które nie
posiadają substytutów. Przedsiębiorstwo posiada całkowitą kontrolę danego rynku, stąd ma możliwość narzucania cen i warunków świadczenia usług.
W praktyce rynki transportowe ukazują różne modele. Najczęściej występują rynki o strukturze oligopolu i konkurencji monopolistycznej. Niektóre rynki
mogą odbiegać od przyjętych modeli charakterystycznych dla danej gałęzi transportu. Przykładowo na danym rynku cząstkowym monopolistą może być lokalny
przewoźnik autobusowy obsługujący linie podmiejskie, towarzystwo lotnicze obsługujące terminal lotniczy w danej aglomeracji, przewoźnik promowy świadczący usługi na danej linii promowej.
— 27 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział II.
aspekty transportu samochodowego
2.1. Charakterystyka transportu samochodowego
Transport samochodowy stanowi jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi
transportu. O jego znaczeniu w obsłudze ładunków i osób decydują korzystne
właściwości, które z punktu widzenia użytkownika transportu zapewniają realizację postulatów przewozowych. Wśród zalet transportu samochodowego należy
wymienić:25
t przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzujące się wysoką gęstością
i spójnością;
t korzystne dostosowanie sieci dróg do miejsc produkcji, handlu i konsumpcji;
t możliwość przewozu wszystkich rodzajów ładunków (środki transportu przystosowane do przewozu prawie wszystkich ładunków);
t zapewnienie największej możliwości, spośród wszystkich gałęzi transportu,
transportu w relacji dom-dom bez konieczności przeładunków;
t dobre właściwości związane z czasem przewozu (znaczna szybkość eksploatacyjna, dostępność środków transportu, punktualność itp.).
Z kolei do jego wad należy zaliczyć: ograniczoną ładowność w porównaniu
z innymi gałęziami transportu (np. transportem kolejowym, morskim), negatywny wpływ na środowisko naturalne, duży współczynnik wypadków. Transport
drogowy najbardziej ekonomiczny jest na krótkie i średnie odległości.
Warunkiem koniecznym dla funkcjonowania transportu samochodowego
jest istnienie infrastruktury transportowej, zarówno liniowej, jak i punktowej. Infrastruktura liniowa tej gałęzi obejmuje sieć drogową, która rozumiana jest jako
„każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz
25
Por. J. Neider, Transport w handlu międzynarodowym, WUG, Gdańsk 2006, s. 47-48.
— 29 —
do ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu
chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami,
urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu”26.
Infrastrukturę liniową określamy na podstawie dwóch kryteriów:27
t funkcji w sieci drogowej – drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne,
lokalne, miejskie i zakładowe;
t stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu – autostrady, drogi ekspresowe, drogi ogólnodostępne.
Autostrady i drogi ekspresowe są drogami o ograniczonej dostępności, mogą
z nich korzystać jedynie pojazdy samochodowe. Są to drogi nieobsługujące przyległego terenu. Są zaprojektowane i budowane dla zapewnienia szybkiego i bezpiecznego ruchu pojazdów i obsługują najważniejsze relacje międzyregionalne
i międzynarodowe. Drogi ogólnodostępne z kolei to wszystkie drogi publiczne
obsługujące obszar, przez który przebiega droga – może z niej korzystać każdy
użytkownik transportu, które spełnia wymagania ustawy w ruchu drogowym.
Jest ona w pełni dostępna. Drogi te jednocześnie spełniają warunki, które zostały
przedstawione w kryterium funkcji. Są nimi drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.
Drogi powyższe stanowią drogi publiczne, które zaliczane są do jednej z kategorii na podstawie Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.
O przyporządkowaniu danego odcinka do którejś z wymienionych wyżej kategorii decydują władze administracji państwowej szczebla centralnego lub samorządy.
Infrastrukturę punktową stanowią wyodrębnione miejsca służące do obsługi
ładunków oraz osób. Do infrastruktury punktowej odnoszącej się do osób zaliczamy m.in.: dworce autobusowe i przystanki, natomiast infrastruktura punktowa
dedykowana ładunkom obejmuje m.in. place składowe, punkty przeładunkowe,
gdzie następuje obsługa ładunków i środków transportu. Towarowy transport
drogowy wykorzystuje punkty charakterystyczne tylko dla tej gałęzi transportu,
ale również takie, które mają charakter międzygałęziowy. Samodzielne punkty
transportowe obsługujące transport drogowy pełnią rolę tzw. wyładowni publicznej lub stacji przeładunkowej, które umożliwiają klientowi samodzielnie bądź na
zlecenie wykonanie określonych czynności związanych z obsługą ładunków – są
to głównie czynności za/wyładunkowe oraz składowanie. Współpracując z inny26
Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.
27
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008, s. 38-60.
— 30 —
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu samochodowego
mi gałęziami, środki transportu drogowego obsługiwane są w punktach transportowych wchodzących w skład infrastruktury punktowej transportu kolejowego, morskiego, lotniczego itp., jak również w punktach międzygałęziowych, jak
terminale intermodalne i transportu kombinowanego oraz centra logistyczne.
Z perspektywy omawianej gałęzi transportu, mogą być one również traktowane
jako elementy punktowe transportu drogowego.
Rys. 2.1. Sieć dróg krajowych, stan na dzień 20 lutego 2013 r.
Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/pl/927/drogi-krajowe
Infrastruktura liniowa w Polsce według stanu na 31 grudnia 2011 r. obejmowała ponad 412 tys. km dróg, w tym utwardzonych 273, 7 tys. km. Długość dróg
krajowych wynosiła ponad 18 tys. km, natomiast średnia gęstość to 131 km /km2.
Największą gęstością dróg o twardej nawierzchni charakteryzowały się województwa: śląskie (180 km/100 km2), małopolskie (158 km /100 km2) oraz łódzkie
(108 km /100km2)28. Z kolei długość autostrad użytkowanych według danych na
grudzień 2011 r. wynosiła 1064,62 km, w budowie było dalszych 580 km. Docelowa sieć autostrad w Polsce będzie miała 2000 km.
28
Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012, s. 125-126.
— 31 —
Oceniając infrastrukturę drogową, należy podkreślić, iż wieloletnie zaniedbania inwestycji infrastrukturalnych spowodowały jej niekorzystny obecny stan. Do
głównych negatywnych aspektów szlaków drogowych należy zaliczyć:
t zbyt mały udział autostrad i dróg szybkiego ruchu w całej sieci dróg;
t niedostosowanie znacznego udziału dróg do obowiązującego w większości
krajów europejskich nacisku na oś 11,5 t;
t zbyt małą ilość obwodnic miast, skrzyżowań bezkolizyjnych;
t degradację nawierzchni oraz budowli – mostów, tuneli.
Realizując zadania przewozowe, przedsiębiorstwa wykorzystują tabor charakterystyczny dla tej gałęzi transportu. Środki transportu samochodowego, ze
względu na przedmiot przewozu, można podzielić na:
t środki transportu do przewozu ładunków,
t środki transportu do przewozu osób.
Środki transportu przeznaczonego do przewozu osób obejmują samochody
osobowe oraz autobusy. Te pierwsze mogą być wykorzystywane do transportu
zarobkowego i wówczas są środkami wykorzystywanymi do świadczenia usług.
Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportowych podstawowe znaczenie mają
autobusy. Są to pojazdy silnikowe przeznaczone do transportu zbiorowego. Ze
względu na przeznaczenie można wyróżnić:
t autobusy miejskie,
t autobusy podmiejskie,
t autobusy turystyczne,
t autobusy szkolne,
t autobusy o specjalnym przeznaczeniu.
Z kolei biorąc pod uwagę możliwości obsługi potrzeb przewozowych, wyróżnia się następujące kategorie autobusów:
t mikrobus (do 12 osób),
t minibus poniżej 7,5 m długości (do 20 osób),
t midibus 7,5-10,5 m długości (do 50 osób),
t maxi 10,5-13 m długości (do 110 osób),
t mega powyżej 13 m długości (do 150 osób).
Ze względu na duże zróżnicowanie asortymentowe, przy przewozie ładunków
wyróżniamy całą gamę środków transportowych odpowiednio skonstruowanych
— 32 —
i wyposażonych, dostosowanych do wymagań poszczególnych grup ładunkowych. Ogólnie pojazdy ciężarowe dzielimy na:
t tabor silnikowy, obejmujący samochody ciężarowe oraz ciągniki siodłowe;
t tabor bezsilnikowy obejmujący przyczepy i naczepy.
Samochód ciężarowy można określić jako pojazd samochodowy przystosowany konstrukcyjnie do przewozu ładunków, do których zalicza się samochody
ciężarowe lekkie o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (np. samochody
ciężarowo-osobowe, samochody typu pick-up i typu van) oraz samochody
ciężarowe ciężkie wyposażone w ramę sztywną o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 3,5 t.
Ze względu na przeznaczenie tabor ciężarowy dzielimy na:
t uniwersalny – przeznaczony do przewozu różnych grup ładunkowych, które
nie wymagają specjalnych warunków przewozowych, np. pojazdy z nadwoziem skrzyniowym przeznaczone do przewozu różnych ładunków z opończą
lub bez opończy;
t specjalizowany – przeznaczony do przewozu ściśle wybranych grup ładunkowych, np. samochody samowyładowcze, furgony, czyli pojazdy samochodowe posiadające trwałą obudowę przestrzeni ładunkowej (ściany z drzwiami
i dach), np.: uniwersalne, izotermiczne, chłodnie, lodownie, ogrzewane, do
przewozu mebli, konfekcji itp., cysterny.
Rys. 2.2. Podział środków transportu samochodowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport,
PWN, Warszawa 2008, s. 52-53.
— 33 —
2.2. Organizacja transportu samochodowego
Aby zrealizować samochodowy proces transportowy, należy dokonać wyboru
odpowiedniej technologii transportu. Technologię transportu można zdefiniować jako zbiór odpowiednich operacji, metod oraz czynności, które mają na celu
zrealizowanie usługi przewozowej w zakresie przewozu zarówno ładunków, jak
i pasażerów.
Transport drogowy ładunków, w zależności od przyjętego kryterium, można
podzielić m.in. na:
t transport krajowy i transport międzynarodowy;
t przewóz przesyłek całopojazdowych lub przewóz przesyłek drobnych;
t transport bezpośredni i transport kombinowany.
Pod względem zastosowanej technologii, można wyróżnić trzy kategorie przewozu ładunków:29
t technologię uniwersalną,
t technologię specjalizowaną,
t technologię zunifikowaną.
Technologia uniwersalna umożliwia realizację przewozu ładunków, które nie
wymagają szczególnego przystosowania środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. W tej technologii mogą
być przewożone np. ładunki sztukowe, drewno.
Technologia specjalizowana polega na realizacji przewozu ładunków z wykorzystaniem pojazdów specjalizowanych, np. cystern. W zależności od cech fizykochemicznych ładunków występuje konieczność przystosowania nadwozia. Technologie te dominują przy przewozie np. węgla i koksu, ziemi, płodów rolnych.
Technologia zunifikowana polega na realizacji przewozów ładunków umieszczonych w jednostkach ładunkowych, np. kontenerach. Najczęściej do tych ładunków zaliczamy drobnicę skonteneryzowaną. Technologia ta możliwa jest
w realizacji przy wykorzystaniu ciągników siodłowych.
Pod względem organizacyjnym przewozy w transporcie samochodowym zarówno krajowym, jak i międzynarodowym mogą być realizowane w sposób regularny lub nieregularny. Ten pierwszy sposób odnosi się do stałej obsługi przez
przewoźników wytypowanych tras, zgodnie z przyjętym harmonogramem – rozkładem jazdy i odnosi się z reguły do transportu przesyłek drobnych, niecałopojazdowych, gdy przewoźnik konsoliduje drobne partie ładunkowe od kilku
29
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), op. cit., s. 56-57.
— 34 —
zleceniodawców w jednym pojeździe. Z kolei przewozy nieregularne odnoszą się
do sytuacji, gdy przewoźnik podejmuje się konkretnego zlecenia transportowego
i dotyczą głównie przewozów całopojazdowych. Przewóz jest konsekwencją podjętej umowy między przewoźnikiem a zleceniodawcą.
W przypadku transportu pasażerskiego wyróżnia się następujące sposoby realizacji:
t przewozy regularne – przewozy wykonywane na podstawie rozkładu jazdy;
t przewozy nieregularne – przewozy np. w ruchu turystycznym;
t przewozy incydentalne – każde zlecenie przemieszczenia jest niepowtarzalne,
wynikające ze zleceń indywidualnych;
t przewozy interwencyjne – przewozy wywołane zdarzeniami losowymi.
W ramach przewozów regularnych w komunikacji zbiorowej z kolei wyróżnia się:
t gminne przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy
lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub utworzyły
związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie;
t powiatowe przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej
dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne
porozumienie lub utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne,
wojewódzkie i międzywojewódzkie;
t wojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co
najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także
przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie;
t międzywojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy województwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie.
— 35 —
Aby móc wykonywać ten rodzaj usługi przewozowej, przewoźnik zobowiązany jest do posiadania rozkładu jazdy uwzględniającego przystanki, godziny
odjazdów środków transportowych, określenia długości linii komunikacyjnej podanej w kilometrach i odległości między przystankami, ilości kursów oraz liczby
pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów zgodnie z rozkładem jazdy. Ponadto musi posiadać schemat połączeń komunikacyjnych z zaznaczoną linią komunikacyjną i przystankami, potwierdzenie uzgodnienia zasad
korzystania z obiektów dworcowych i przystanków, dokonanego z ich właścicielami lub zarządzającymi. Jednocześnie zobowiązany jest do zamieszczania informacji o godzinach odjazdów na tabliczkach przystankowych na przystankach. Do
wiadomości publicznej podawany jest cennik opłat uwzględniający ceny biletów
normalnych i ulgowych, jak również wykaz uprawnionych do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego.
Rys. 2.3. Linie regularne obsługiwane przez polskich przewoźników w latach 2010 i 2011 (transport
pasażerski)
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., Warszawa 2012.
Spośród wszystkich technologii przewozowych to przewozy regularne stanowią największą liczbę przewozów zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych, co pokazuje rys. 4.
— 36 —
Rys. 2.4. Przewozy pasażerów polskich przewoźników transportu drogowego w 2011 r. (w tys. pkm)
Przewozy nieregularne są to przewozy wykonywane w czasie i na warunkach
wzajemnie uzgodnionych pomiędzy przewoźnikiem i klientem, w szczególności wycieczki zakładowe, turystyczne, przewozy pracownicze, szkolne, a także pielgrzymki, zjazdy, zloty itp.. Często wynikają z rozmieszczenia placówek
oświatowych, miejsc pracy.
Przewozy incydentalne dotyczą przewozów rekreacyjno-turystycznych
i w dużej mierze zaspokajane są indywidualnymi środkami transportu samochodowego.
2.3. Popyt i podaż w transporcie samochodowym
Popyt na usługi przewozowe transportu samochodowego wynika z ogólnie
klasyfikowanych potrzeb transportowych i jest kształtowany przez grupę czynników, które określają, czy w danym czasie i po określonej cenie usługobiorca
będzie chciał zakupić usługę. Czynniki te odnoszą się do zasobów finansowych
konsumenta usługi transportowej, jak i są wskaźnikiem dla przedsiębiorstwa
transportowego, jaki poziom cen jest akceptowalny na rynku. Do tych czynników
możemy zaliczyć:
t rodzaj oraz ilość potrzeb przewozowych, na które zgłaszają zapotrzebowanie
konsumenci (zależne jest to od rozlokowania miejsc produkcji czy surowców
naturalnych);
t zasoby finansowe konsumenta usługi przewozowej;
— 37 —
t wysokość cen za usługę przewozową;
t rodzaj oraz ilość usług transportowych oferowanych przez przedsiębiorstwo
transportowe.
„Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej
oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej strukturze rodzajowej”30 duża
część potrzeb przewozowych realizowana jest właśnie przez tę gałąź transportu.
Na takie zastosowanie transportu samochodowego duży wpływ mają przedstawione wyżej zalety tej gałęzi transportu. Istnieją jednak dwie niekorzystne cechy,
które mogą ograniczać jego wykorzystanie:31
t wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usługi;
t mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewozowego.
W sektorze przewozów pasażerskich ważnym elementem jest oszacowanie
popytu realnego, które przejawia się zainteresowaniem społeczeństwa do korzystania z oferty przedstawianej przez przewoźników. W tym aspekcie na popyt
wpływają takie czynniki:32
t rozpoznanie potrzeb przewozowych w aspekcie lokalizacji miejsc zamieszkania, pracy, edukacji, oświaty, kultury, rozrywki, handlu;
t zaproponowanie oferty przewozowej w danym segmencie rynku (komunikacja miejska, transport międzymiastowy, transport regularny międzynarodowy).
Przewozy osób w międzynarodowym transporcie zarobkowym w roku 2011
wyniosły 2488 tys. i wzrosły o 8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Największą ilość przewieziono w relacjach z Niemcami – 1138 tys., Francją – 207 tys.
i Wielką Brytanią – 184,9 tys. osób33.
Transport towarowy obsługuje przede wszystkim takie sektory gospodarki,
jak: produkcja przemysłowa (przemysł wydobywczy, przetwórczy, przemysł produkcji artykułów konsumpcyjnych), handel (wewnętrzny i zagraniczny), branża
budowlana, sektor rolny i leśny34. W roku 2011 łącznie przewieziono 202 336 tys.
ton ładunków, w tym w relacjach krajowych 125 906 tys. ton towarów35.
30
31
!"#$
Ibidem.
32
%&'(#$#)
33
*+/+
3+5$)
34
!"#)6
35
*+/+
3+5$6
— 38 —
Rys. 2.5. Gestorzy ładunków w transporcie samochodowym w Polsce w 2011 r.
Rys. 2.6. Gestorzy ładunków transportu samochodowego w Polsce w eksporcie w 2011 r.
Głównymi produktami w transporcie drogowym, przewożonymi w relacji
eksportowej, są chemikalia, produkty spożywcze, drewno i jego produkty oraz
meble i urządzenia. W przewozach w relacji importowej również dominują produkty chemiczne i spożywcze, ponadto metale oraz produkty pochodzenia rolniczego. Taka struktura rodzajowa przewozów międzynarodowych wynika z obrotów handlu zagranicznego.
— 39 —
Rys. 2.7. Gestorzy ładunków transportu samochodowego w imporcie Polsce w 2011 r.
Rys. 2.8. Praca przewozowa w transporcie drogowym według krajów w latach 2007–2011
Źródło: Transport drogowy w Polsce – wybrane dane. Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.
Polscy przewoźnicy odgrywają znaczącą rolę w europejskim transporcie drogowym. W roku 2011 pod względem wykonanej pracy przewozowej zajmowali
4. miejsce wśród przedsiębiorstw UE, wykonując 207 mln tkm.
— 40 —
Podaż usług w transporcie drogowym realizowana jest przez przedsiębiorstwa
zajmujące się transportem zarobkowym w obsłudze sektora pasażerskiego i towarowego. Cechą charakterystyczną rynku jest duże rozdrobnienie podmiotów.
Przykładowo w towarowym transporcie międzynarodowym działało 26,6 tys.
przedsiębiorstw eksploatujących ok. 144 tys. pojazdów. Z kolei według stanu
na dzień 31 marca 2013 r. zarejestrowanych w Polsce było ponad 132 tys. podmiotów realizujących usługi przewozowe ładunków. Na przestrzeni lat wyraźny
jest spadek podmiotów w tym sektorze – w roku 2007 działało ponad 150 tys.
firm transportowych.
2.4. Koszty w transporcie samochodowym
Działalność usługowa przedsiębiorstw transportu drogowego generuje koszty, które obciążają przewoźników, konsumentów usługi transportowej oraz państwo. Układ rodzajowy w transporcie drogowym obejmuje następujące charakterystyczne pozycje:36
t amortyzację pojazdów drogowych oraz amortyzację pozostałych środków
trwałych (budynków i innych elementów infrastrukturalnych;
t zakup i zużycie materaców jezdnych i olejów;
t zakup i zużycie ogumienia;
t obsługę eksploatacyjną;
t wynagrodzenia;
t narzuty na wynagrodzenia (np. ubezpieczenie społeczne);
t delegacje służbowe;
t ubezpieczenia pojazdów i ładunków.
Cechą charakterystyczną przedsiębiorstw transportu samochodowego jest
fakt, iż 60-70% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:37
t amortyzacji środków transportowych – 5-10% kosztów;
t zużycia paliw, olejów i smarów – 15-20 % kosztów;
t wynagrodzeń – do 40% kosztów.
Drugim sposobem ewidencji kosztów własnych w przedsiębiorstwie transportu drogowego jest układ kalkulacyjny, w którym wyodrębnia się koszty
bezpośrednie i pośrednie. Do pierwszej grupy zalicza się takie składniki, jak:
36
37
!"6#
Ibidem.
— 41 —
paliwo, koszty ogumienia, wynagrodzenia kierowców, amortyzacji taboru, podatki i ubezpieczenia W przypadku świadczenia usług dodatkowych do tej
grupy będą również należały koszty np. przeładunku danej partii towarowej,
koszty usług magazynowych itp. Z kolei kosztami pośrednimi będą koszty
związane z pozaoperacyjną działalnością przedsiębiorstwa, koszty wydziałowe
i ogólnozakładowe. Koszty własne kształtują wielkość wyniku finansowego i są jednym z najważniejszych mierników charakteryzujących działalność
przedsiębiorstwa transportowego.
Dane wynikające z układów rodzajowego oraz kalkulacyjnego kosztów pozwalają wyliczyć koszty usługi przewozowej, zarówno koszt całkowity, jak i koszt
jednostkowy. Ten ostatni w transporcie samochodowym liczony jest na podstawie tonokilometra (dla ładunków), wozokilometra (dla pasażerów), przewiezionej tony ładunku oraz czasu pracy taboru (np. godzina, doba). Wspomniane
wskaźniki są podstawą do kalkulacji cenowej oraz opłacalności przewozu.
Ustalenie jednostkowego kosztu odbywa się na podstawie danych ilościowych
dotyczących zużytych płynów eksploatacyjnych, paliwa, pracy kierowcy i innych
kosztów (np. opłat drogowych). Rozróżniamy kalkulację wstępną i wynikową.
Kalkulacja wstępna sporządzana jest przed rozpoczęciem wykonania usługi, natomiast kalkulacja wynikowa po jej zakończeniu. Kalkulacja wynikowa pokazuje
rzeczywisty koszt własny usługi przewozowej w określonym czasie.
Obok kosztów własnych, transport samochodowy generuje koszty zewnętrzne, które związane są z negatywnymi dla środowiska naturalnego i życia człowieka efektami obejmującymi:
t [BOJFD[ZT[D[FOJFQPXJFUS[BXPEZJ‫ڀ‬HMFCZ
t emisję hałasu,
t wypadki transportowe (część niepokrytą przez system ubezpieczeń i odszkodowań),
t zajętość terenu.
— 42 —
Rys. 2.9. Koszty zewnętrzne w poszczególnych gałęziach transportu w 2012 r. w Europie
Źródło: Główna Biblioteka Komunikacyjna, 135. Nowa strategia dla transeuropejskiej sieci transportowej. H. Adelsberger: Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Internationales.
Koszty zewnętrzne są trudne do jednoznacznego wyliczenia. Szacuje się je
poprzez określenie strat spowodowanych transportem samochodowym (np. zanieczyszczenie powietrza) oraz określenie wysokości nakładów niezbędnych na
usunięcie tych strat. Wyceny kosztów zewnętrznych dokonuje się również na
podstawie: kosztów administracyjnych, kosztów leczenia, ubezpieczenia, obsługi prawnej itp. Transport samochodowy charakteryzuje się największą szkodliwością dla środowiska i postrzegany jest za najbardziej niebezpieczny spośród
wszystkich gałęzi transportu. Stąd niezmiernie ważne są działania zmierzające
do internalizacji kosztów zewnętrznych.
2.5. Ceny w transporcie samochodowym
Ceny w transporcie pobierane przez przewoźników mogą mieć charakter cen
umownych odnoszących się do przewozu lub najmu środków transportu, mogą
być pobierane zgodnie z taryfą.
W transporcie pasażerskim stosowane są obie metody. W przypadku komunikacji miejskiej, podmiejskiej lub międzymiastowej, a także regularnych przewozach autokarowych w ruchu międzynarodowym stosowany jest system taryfowy. „Taryfy zatwierdzane są przez odpowiednie jednostki władzy administracji
państwowej i samorządowej. Wynika to z faktu, że przewozy osób wykonywane
w ramach komunikacji uznawane są za działalność o charakterze użyteczności
publicznej i w związku z tym są dotowane”38. W budowie taryf transportowych
38
'(6
— 43 —
uwzględnia się: zależność kosztów od odległości, rodzaj strefy, sytuację przewozową (konkurencja), uprawnienia podróżnych do korzystania z ulg określonych
w postanowieniach taryfy. W tabelach taryfy opłat publikowanych przez przewoźnika znajdują się opłaty za jednorazowe przejazdy osób: normalne i ulgowe
w zależności od odległości taryfowej lub tabelowej.
W przewozach nieregularnych, przede wszystkim turystycznych, a także
w przypadku wynajmu środków transportu, stosuje się ceny umowne, które uzależnione są od czasu wynajmu taboru, rodzaju taboru (wielkości, standardu itp.)
oraz często bierze się pod uwagę trasę i jej uwarunkowania (np. koszty korzystania z infrastruktury).
W przewozach towarowych stosowane są przede wszystkim ceny umowne,
liczone od przejechanego kilometra lub wynajmu środka transportu. Taki sposób kwotowania cen związany jest przede wszystkim z funkcjonowaniem na rynku wielu firm z sektora MŚP, które negocjują ceny, aby utrzymać się na rynku,
zwłaszcza w okresie bessy na rynku przewozowym. Co prawda, zrzeszenia przewoźników drogowych ogłaszają sugerowane ceny minimalne, ale w praktyce często umowy zawierane są poniżej tego poziomu.
W kalkulacjach cen za przewóz, czyli za wykonaną pracę przewozową, bierze
się pod uwagę takie elementy, jak: odległość przewozowa, ilość ładunku przeznaczonego do przewozu (waga, objętość), ilość zleconych przewozów, kraj przeznaczenia, rodzaj samochodu, czasu przejazdu, koszty własne. Cena powinna być tak
skalkulowana, aby przychód ten był większy od kosztów związanych z eksploatacją środka transportowego, który wykonuje zlecone zadanie przewozowe.
Z kolei przy wynajmie środka transportu elementami wpływającymi na cenę
są: czas wynajmu pojazdu, rodzaj pojazdu (tonaż i rodzaj taboru) oraz przebieg.
Odrębne kalkulacje cenowe przygotowywane są w przypadku ładunków
o specyficznej podatności transportowej, które wymagają odpowiednich warunków przewozowych, ładunków ponadnormatywnych czy niebezpiecznych.
2.6. Rynek transportu samochodowego
Rynek to miejsce wyodrębnione instytucjonalnie, gdzie spotykają się konsumenci (nabywcy usługi transportu drogowego) oraz producenci (przewoźnicy).
Dodatkowo po stronie popytu w transporcie towarowym na rynku wyróżniamy
załadowców. Cechą charakterystyczną jest występowanie pośredników, którzy
reprezentują obie strony rynku – zarówno podażową, jak i popytową.
Pośredników można podzielić na dwie grupy. Pierwsza grupa reprezentuje interesy właścicieli ładunków – załadowców. Przedstawiciele tej grupy to np.
— 44 —
spedytorzy międzynarodowi transportu samochodowego, spedytorzy krajowi
transportu samochodowego. Druga grupa to pośrednicy reprezentujący jedną,
wybraną przez nich stronę rynku. Ich działalność w transporcie drogowym polega np. na wyszukiwaniu przewoźnika, zgłaszaniu ładunku do odprawy celnej itp.
Pośrednicy dzięki swojemu obyciu, wiedzy, doświadczeniu na rynku usług transportu samochodowego są niezbędnym ogniwem efektywnie działającego rynku
jako całości. W transporcie samochodowym pośrednicy często zrzeszają się we
wspólnych organizacjach, aby umocnić swoją pozycję na rynku.
Rynek przewozów samochodowych w transporcie ładunków charakteryzuje
się dużym rozdrobnieniem podmiotowym po stronie podaży usług. W krajach
o rozwiniętej gospodarce rynkowej liczbę przedsiębiorstw wykonujących przewozy samochodowe ocenia się z reguły na kilkadziesiąt lub więcej tysięcy. W Unii
Europejskiej działa łącznie ponad 440 tys. firm zajmujących się transportem drogowym, które zatrudniają ok. 1,7 mln osób. Występują tu zarówno firmy małe,
mające po kilka samochodów, jak i firmy dysponujące kilkuset pojazdami. Podobnie kształtuje się podaż na polskim rynku transportu drogowego.
Rys. 2.10. Liczba firm transportowych w międzynarodowym transporcie rzeczy w latach 2004–2012
Źródło: Transport drogowy w Polsce – wybrane dane. Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.
Rynek transportu towarowego wykazuje cechy konkurencji monopolistycznej. Przewoźnicy oferują usługi jednorodne, substytucyjne. Po stronie podaży,
jak wykazano wyżej, występuje duża liczba przedsiębiorstw, które konkurują
ceną i jakością usług. Wejście na rynek, po spełnieniu przez firmę warunków
prawnych, związanych przede wszystkim z warunkami prowadzenia działalności
w zarobkowym transporcie drogowym, jest nieograniczone. Brakuje też jawnych
umów między przewoźnikami. Podobna struktura rynkowa występuje w prze— 45 —
wozach pasażerskich autokarowych w ruchu turystycznym.
Inaczej kształtuje się rynek przewozów w przewozach pasażerskich – komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Ponieważ usługi w tym segmencie mają charakter
usług użyteczności publicznej, występuje tu model oligopolu lub w mniejszych
miastach monopolu.
Obok tych ogólnych zasad funkcjonowania rynków transportu towarowego
i pasażerskiego, poszczególne rynki cząstkowe w praktyce mogą wykazywać pewne odmienności. Przykładowo rynki przewozów ładunków ponadgabarytowych
mogą w pewnych warunkach przybierać postać duopolu lub wręcz monopolu ze
względu na specjalizację i ogólne zasady transportu ładunków typu project cargo.
— 46 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział III.
aspekty transportu kolejowego
Krystian Pietrzak, Oliwia Pietrzak
3.1. Charakterystyka transportu kolejowego
Transport kolejowy jest jedną z gałęzi transportu lądowego, a jego funkcjonowanie opiera się na przewozie osób i ładunków za pomocą środków transportu
kolejowego po specjalnie wydzielonej i wybudowanej w tym celu drodze transportowej – linii kolejowej.
Choć historia transportu kolejowego związana jest ściśle z rewolucją przemysłową przełomu XVIII i XIX w. w Anglii, pierwsze wzmianki dotyczące kolejnictwa w Europie sięgają już lat 50. XVI w. Wówczas w Niemczech konstruowano
drewniane tory, po których przemieszczano wagony za pomocą siły zwierząt
pociągowych39. Za początek współcześnie rozumianego transportu kolejowego
przyjmuje się okres pomiędzy rokiem 1825 a 1829. W 1825 r. uruchomiona została pierwsza publiczna linia kolejowa, łącząca Stockton i Darlington w Walii; rok 1829 to natomiast prezentacja przez George’a Stephensona, uznawanego za prekursora współczesnego transportu kolejowego, lokomotywy parowej
pn. „Rakieta”40.
Transport kolejowy, podobnie jak każda gałąź transportu, odznacza się określonymi cechami, które stanowią o jego specyfice. Z uwagi na charakter oddziaływania na funkcjonowanie i rozwój tej gałęzi transportu, poszczególne jego cechy
podzielić można na elementy stymulujące oraz destymulujące.
Wśród właściwości pozytywnie oddziałujących, do kluczowych zaliczyć można:
t [EPMOPʯʉEPKFEOPSB[PXFHPQS[FXP[V[OBD[OFKNBTZBEVOLPXFK[BSØXOP
w odniesieniu do wagi pojedynczego ładunku, jak również łącznej masy prze39
G. Mallard, S. Glaister, Transport Economics. Theory, application and policy, Palgrave Macmillan
Ltd., London 2010, s. 3-4.
40
Ibidem, s. 3-4 oraz A. Piskozub, Transport w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 1999, s. 154-155.
— 47 —
wożonej jednocześnie przez cały skład);
t zdolność do jednorazowego przewozu dużej ilości pasażerów (w pociągach dalekobieżnych – w zależności od klasy przedziału – od 54 do 72 miejsc siedzących w jednym wagonie, w pociągach regionalnych do ok. 280 miejsc w wieloczłonowym zespole trakcyjnym lub więcej w tzw. trakcji zwielokrotnionej);
t [EPMOPʯʉEPQS[FXP[VBEVOLØXJ‫ڀ‬QBTB˃FSØXOBEVHJDIUSBTBDI
t PHSBOJD[POZOFHBUZXOZXQZXOBʯSPEPXJTLPOBUVSBMOF[BSØXOPX‫ڀ‬BTQFLDJF
poboru energii, jak również emisji szkodliwych substancji do ekosystemu41.
W aspekcie przewozów towarowych ponadto duże znaczenie mają takie cechy, jak: konkurencyjna taryfa przewozowa, szczególnie w przypadku całopociągowych przewozów towarowych, znaczny stopień uniwersalności, rozumiany
jako możliwość wykorzystania ujednoliconych wagonów towarowych do przewozu większości dostępnych ładunków. W przypadku przewozów pasażerskich
na uwagę zasługuje natomiast znaczna dostępność do infrastruktury punktowej
(stacje, przystanki), która zlokalizowana jest zazwyczaj w ścisłych centrach miast
i innych układów osadniczych. Nabiera to szczególnego znaczenia w przypadku
konkurowania tej gałęzi transportu np. z transportem lotniczym, gdzie dostępność do lotnisk jest ograniczona, zarówno ilościowo, jak i przestrzennie (lotniska
posadowione są na obrzeżach bądź poza ośrodkami zurbanizowanymi).
Cechami transportu kolejowego, które oddziałują pozytywnie na możliwości
rozwoju tej gałęzi, są ponadto:
t XZTPLB QSʒELPʯʉ IBOEMPXB X‫ ڀ‬QS[ZQBELV USBOTQPSUV BEVOLØX o EP km/h, w przypadku pasażerów – do 200 km/h dla kolei „konwencjonalnej”
i od 200/250 km/h wzwyż dla tzw. kolei dużej prędkości);
t OJTLJTUPQJFʤ[BKʒUPʯDJUFSFOVX‫ڀ‬PEOJFTJFOJVEPJOGSBTUSVLUVSZMJOJPXFK
t OJTLJTUPQJFʤQPEBUOPʯDJOBOJFLPS[ZTUOFXBSVOLJQPHPEPXF
Niezmiernie ważną cechą transportu kolejowego jest jego wysoki stopień bezpieczeństwa. Wynika ona z jednej strony z organizacji toru jazdy środków transportu (wyznaczony przez infrastrukturę), z drugiej zaś z wieloetapowego zarządzania ruchem kolejowym na sieci.
Wśród właściwości negatywnie oddziałujących na funkcjonowanie i możliwości rozwoju transportu kolejowego, do kluczowych zaliczyć należy nierównomiernie rozwiniętą sieć infrastruktury w Polsce/Europie (w aspekcie ilościowym
i jakościowym) oraz różne (często nawet na obszarze jednego państwa) parametry
związane z prowadzeniem przewozów kolejowych (szerokość toru, napięcie prą41
Warto zwrócić uwagę, iż brakuje gałęzi transportu odznaczającej się całkowitym brakiem negatywnego wpływu na środowisko.
— 48 —
du, systemy zarządzania i sterowania ruchem). Cechą charakterystyczną transportu kolejowego jest ponadto brak lub ograniczona możliwość wykonywania
połączeń w relacjach bezpośrednich (door to door)42, a także znaczne utrudnienia
bądź brak możliwości organizowania tzw. przewozów rozproszonych, polegających na kompletowaniu składu od wielu dostawców do wielu odbiorców, z wielu
punktów nadań do wielu punktów odbioru.
Istotne ponadto są takie cechy transportu kolejowego, jak:
t QFOFV[BMF˃OJFOJFQPLPOZXBOJBPEMFHPʯDJPEEPTUʒQOPʯDJEPJOGSBTUSVLUVSZ
a co za tym idzie, brak możliwości wykorzystywania infrastruktury zastępczej,
tymczasowej;
t VUSVEOJFOJBX‫ڀ‬QSPXBE[FOJVSVDIVQS[ZSFBMJ[BDKJQSBDSFNPOUPXZDIJ‫ڀ‬NPEFSnizacyjnych na linii; konieczność stosowania objazdów wydłużających czas
przejazdu;
t OJTLJTUPQJFʤFMBTUZD[OPʯDJJ‫ڀ‬SFBLDKJOB[NJBOZ
t CSBLNP˃MJXPʯDJXZLPOZXBOJBQS[FXP[ØXCF[VQS[FEOJFHP[BSF[FSXPXBOJB
przebiegu podróży w rozkładzie jazdy.
W aspekcie organizacji przewozów kolejowych wskazać można na znaczne
bariery wejścia na rynek nowych przewoźników (np. licencje na wykonywanie
przewozów, uprawnienia dostępu do infrastruktury przyznawane przez jej zarządcę, certyfikaty bezpieczeństwa, wydłużony okres związany z procesem zakupu taboru) oraz wysoki stopień uzależnienia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw transportu kolejowego od kosztów związanych z dostępem do infrastruktury kolejowej.
Analizując ponadto czynniki destymulujące funkcjonowanie i rozwój transportu kolejowego, należy zwrócić uwagę na jego oddziaływanie na środowisko
naturalne. W tym aspekcie istotne są: emisja przez środki transportu kolejowego
hałasu i drgań, a także ograniczenie funkcji terenów przyległych do elementów
infrastruktury kolejowej do typowo przemysłowych, usługowych, produkcyjnych, bez możliwości wykorzystania ich do celów mieszkalnych, edukacyjnych,
rekreacyjnych czy też kulturowych (często obszary takie zlokalizowane są w centrach ośrodków zurbanizowanych – miast i aglomeracji).
Transport kolejowy jest gałęzią, której funkcjonowanie i możliwości rozwoju
uzależnione są znacznie od jej infrastruktury. Infrastruktura kolejowa, zgodnie
z brzmieniem definicji zawartej w Ustawie o transporcie kolejowym43, to linie
42
W przypadku transportu kolejowego relacje „door to door” mogą występować wyłącznie
w przypadku dysponowania przez obie strony procesu przewozowego odpowiednią infrastrukturą
(np. relacja: kopalnia węgla – elektrownia).
43
Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 r. nr 86, poz. 789 z późn. zm.
— 49 —
kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi
przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. W ujęciu ogólnym, infrastrukturę transportu kolejowego
określić można jako zespół urządzeń, budynków i budowli, które umożliwiają
sprawne i bezpieczne prowadzenie przewozów kolejowych.
Infrastrukturę transportu kolejowego podzielić można na punktową oraz liniową. Punktowa, w skład której zaliczyć można m.in.: stacje pasażerskie, towarowe,
węzłowe, intermodalne terminale przeładunkowe, magazyny, place i rampy, górki
rozrządowe, służy przede wszystkim do obsługi pasażerów w procesie wsiadania/
wysiadania oraz ładunków przy za- i wyładunku. Infrastruktura liniowa, w skład
której zaliczyć można linie kolejowe wraz z elementami je dzielącymi: odcinkami,
szlakami i odstępami, daje z kolei możliwość realizacji podstawowej funkcji transportu kolejowego – przemieszczania z punktu nadania do punktu przeznaczenia
ładunków bądź pasażerów, przy udziale środków transportu kolejowego.
W Polsce główne parametry eksploatacyjne dotyczące linii kolejowych określone są w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie44. Na podstawie określonych
warunków dla danej linii – obciążenia przewozami, prędkości maksymalnej dla
pojazdów pasażerskich oraz towarowych, a także dopuszczalnego nacisku na oś,
kwalifikuje się ją do odpowiedniej kategorii (szczegóły w tab. 3.1.).
Tabela 3.1. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce
Obciążenie
przewozami
T [Tg/rok]
Prędkość
maksymalna
Vmax [km/h]
Prędkość
maksymalna
pociągów
towarowych
Vmax [km/h]
T ≥ 25
120 < Vmax ≤ 200
80 < Vmax ≤ 120
P ≤ 221
Pierwszorzędne
10 ≤ T < 25
80 < Vmax ≤ 120
60 < Vmax ≤ 80
210 ≤ P < 221
Drugorzędne
3 ≤ T < 10
60 < Vmax ≤ 80
50 < Vmax ≤ 60
200 ≤ P < 210
Znaczenia
miejscowego
T<3
Vmax ≤ 60
Vmax ≤ 50
P < 200
Kategoria
linii
kolejowej
Magistralne
Dopuszczalne
naciski osi
P [kN]
Źródło: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.
44
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie,
Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.
— 50 —
Z punktu widzenia szerokości toru, która wyliczana jest między wewnętrznymi krawędziami torów szynowych, wyróżnić można tzw. linie normalnotorowe,
szerokotorowe oraz wąskotorowe. Najbardziej rozpowszechnioną konfiguracją
jest szerokość „normalnotorowa” zaproponowana przez George’a Stephensona,
wynosząca 1435 mm (co odpowiada brytyjskiemu rozmiarowi 4’ i 8 1/2”)45. Linie szerokotorowe występują obecnie w krajach byłego ZSRR (1520 mm/1524
mm), w Irlandii (1600 mm) oraz w Hiszpanii (1675 mm)46. W miejscach, gdzie
ukształtowanie terenu nie pozwala na budowę linii o tradycyjnych parametrach,
projektuje się linie wąskotorowe, na których najczęściej stosuje się szerokości torów wynoszące: 1000, 750, 600 mm. Rozwiązania takie umożliwiają stosowanie
łuków o małych promieniach, z drugiej zaś strony ograniczają znacznie zdolność
przewozową47.
Kierunki rozwoju europejskiej kolejowej infrastruktury transportowej określone zostały w dokumentach ustanawiających podstawowe sieci transportu kolejowego oraz kombinowanego – TEN (Trans-European Network – Transeuropejska
Sieć Transportowa) oraz TERFN (Trans-European Rail Freight Network – Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa). Dla skoordynowania działań infrastrukturalnych państw będących członkami UE, podpisane zostały pomiędzy nimi umowy AGC48 i AGTC49. Celem podpisania tych umów było w szczególności:
t TUXPS[FOJFXTQØMOFKTJFDJLPMFKPXFKOBPCT[BS[F6&
t zagwarantowanie jednolitych parametrów przy projektowaniu i budowie w poszczególnych państwach nowych linii wchodzących w skład ciągów europejskich;
t zagwarantowanie jednolitych parametrów przy modernizacji w poszczególnych
państwach istniejących już linii wchodzących w skład ciągów europejskich.
Wybrane parametry linii kolejowych, wchodzących w skład europejskich ciągów w ramach umów AGC i AGTC, zawarte zostały w tab. 3.2. (kategoria A odnosi się do linii już istniejących, na których ze względu na ograniczoną możliwość ich modernizacji i zmiany parametrów, możliwe jest jedynie wprowadzanie
umiarkowanych wymagań, kategoria B odnosi się natomiast do linii projektowa45
A. Sołowczuk, Podstawy dróg kolejowych, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Szczecińskiej,
Szczecin 1999, s. 12.
46
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009, s. 70.
47
A. Sołowczuk, op. cit., s. 12-13.
48
AGC – European Agreement on Main International Railway Lines – Europejska Umowa
o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (podpisana 31 maja 1985 r. w Genewie).
49
AGTC – European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations – Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombinowanego (podpisana 1 lutego 1991 r. w Genewie).
— 51 —
nych, w tym B1 dla ruchu pasażerskiego, B2 dla ruchu pasażersko-towarowego50,
na których istnieje możliwość pełnego dostosowania do wymagań polityki transportowej Unii Europejskiej).
Tabela 3.2. Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC
Linie AGC
Parametr
Obecne linie
A
Linie AGTC
Nowe linie B
Obecne linie
A
Nowe linie
B
Wskaźniki
docelowe po
modernizacji
Ruch
pasażerski
B1
Ruch
mieszany
B2
Wskaźniki
docelowe po
modernizacji
Ruch
towarowy
nie podano
2
2
nie podano
2
Minimalna
odległość między
osiami torów [m]
4,0
4,2
4,2
4,0
4,2
Nominalna
prędkość
minimalna [km/h]
160
300
250
100
120
Liczba torów
Źródło: opracowanie własne na podstawie: zał. III. Charakterystyki techniczne sieci ważnych linii
międzynarodowego transportu kombinowanego i zał. IV. Parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktury do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych
liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC) oraz zał. II. Parametry techniczne obiektów infrastruktury głównych międzynarodowych linii kolejowych do umowy europejskiej o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) .
Z punktu widzenia organizacji ruchu kolejowego, infrastruktura transportu kolejowego rozważana jest w aspekcie stanu ilościowego oraz jakościowego.
W 2011 r. Polska dysponowała łącznie siecią kolejową o długości 20 228 km,
z czego w zależności od szerokości toru wskazać można na obecność51:
t LNMJOJJXʇTLPUPSPXZDI
t ‫ڀ‬LNMJOJJOPSNBMOPUPSPXZDI
t LNMJOJJT[FSPLPUPSPXZDI
W grupie linii normalnotorowych i szerokotorowych prawie 60% (11 880 km)
ogółu stanowią linie zelektryfikowane, analizując zaś udział linii jednotorowych
oraz dwu- i więcej torowych w tej grupie, wynosi on odpowiednio: 56,62% oraz
43,38%. Porównując polską sieć transportu kolejowego do transportu samocho50
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport – aktualne problemy integracji z UE,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2007, s. 462-463.
51
Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit, s. 89.
— 52 —
dowego, zauważalna jest ich niewspółmierność na całym obszarze kraju. Długość
wszystkich eksploatowanych linii kolejowych (z wyłączeniem linii wąskotorowych) porównywalna jest do długości sieci dróg kołowych wyłącznie w kategorii
dróg klasy krajowej (odpowiednio 20 113 km oraz 18 801 km). Inaczej przedstawia się sytuacja, gdy porównaniu ulegną pełne sieci tych gałęzi – wówczas sieć
kolejowa stanowić będzie wyłącznie52:
t TJFDJESØHLPPXZDIVX[HMʒEOJBKʇDXZʇD[OJFESPHJP‫ڀ‬OBXJFS[DIOJVUXBSdzonej);
t TJFDJESØHLPPXZDIVX[HMʒEOJBKʇDQFOJʇTJFʉSØXOJF˃[‫ڀ‬ESPHBNJP‫ڀ‬OBwierzchni gruntowej).
Taka różnica pomiędzy ilością linii wpływa niekorzystnie na możliwość dostarczenia pasażerów oraz ładunku, czas niezbędny dla dokonania czynności
przemieszczania, a docelowo na konkurencyjność transportu kolejowego, zarówno w aspekcie przewozów osobowych, jak też towarowych. Poważnym problemem w aspekcie prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego jest
również nierównomierne rozłożenie jego sieci krajowej na obszarze poszczególnych województw. Choć uśredniona gęstość linii kolejowych dla obszaru całego
kraju wynosi 6,4 km/100 km2 (w Niemczech uśredniona wartość dla całego kraju
wynosi ok. 10 km/100 km2 )53, to jej rozpiętość dla poszczególnych województw
waha się od 3,8 do 17,4 km/100 km2 (szczegóły przedstawia rys. 3.1.).
Rys. 3.1. Gęstość sieci kolejowej w Polsce w podziale na poszczególne województwa
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012, s. 89.
52
Ibidem, s. 124.
53
S. Koziarski, Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005, s. 59.
— 53 —
Porównując polską sieć kolejową do sieci innych państw europejskich, stwierdzić można, iż pod względem ilościowym krajowa sieć jest jedną z największych
w Europie. Według danych Eurostatu, w roku 2010 największą siecią kolejową w Europie dysponowały: Niemcy (37 679 km), Francja (29 273 km), Polska
(20 228 km), Włochy (16 704) oraz Anglia (15 884 km)54.
Poważnym problemem jest natomiast niska i nierównomierna gęstość sieci,
która utrudnia wykonywanie przewozów kolejowych pomiędzy poszczególnymi
regionami, a przede wszystkim stan jakościowy, wpływający na bezpieczeństwo,
maksymalną prędkość jazdy, a w rezultacie czas potrzebny na przewóz pasażerów
i ładunków.
W 2011 r. PKP PLK SA55 opublikowały raport dotyczący stanu technicznego
infrastruktury kolejowej zarządzanej przez spółkę. Krajowa sieć kolejowa podzielona została ze względu na jej stan techniczno-eksploatacyjny na 3 kategorie56:
t linie o stanie dobrym, które wymagają wyłącznie prowadzenia bieżących
prac konserwacyjnych;
t MJOJFP‫ڀ‬TUBOJFEPTUBUFD[OZNOBLUØSZDIEMB[BDIPXBOJBCF[QJFD[FʤTUXBQS[Fwozów wprowadzono ograniczenia prędkości; wymagają one prowadzenia
szeroko pojętych prac naprawczych;
t linie o stanie niezadowalającym, na których występują licznie ograniczenia
prędkości oraz obniżone dopuszczalne naciski na oś pojazdu; wymagają
one kompleksowej modernizacji, w tym również wymiany nawierzchni
i podtorza.
Porównanie stanu krajowej infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP
PLK SA w roku 2010 i 2011 zamieszczono na rys. 3.2.
Choć w ciągu ostatnich dwóch lat stan infrastruktury kolejowej w Polsce uległ
nieznacznej poprawie, wciąż ok. 60% sieci zarządzanej przez krajowego zarządcę znajduje się w stanie ograniczającym prawidłowe funkcjonowanie transportu kolejowego oraz wzrost jego konkurencyjności względem pozostałych gałęzi.
W 2012 r. średnia prędkość handlowa pociągów towarowych realizujących połączenia na sieci kolejowej w Polsce wyniosła zaledwie ok. 25 km/h. Dla porównania, w wybranych krajach europejskich prędkości handlowe sięgają następują54
Railway transport – Length of lines, by number of tracks, http://www.eurostat.ec.europa.eu
(stan na 15 kwietnia 2013 r.).
55
Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna – główny zarządca sieci kolejowej w Polsce.
56
Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopomorskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011, s. 5 oraz http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan na 15.04.2013 r.).
— 54 —
cych wartości57:
t OBTJFDJOJFNJFDLJFKoQPOBELNI
t OBTJFDJGSBODVTLJFKoQPOBELNI
t OBTJFDJGSBODVTLJFKEMBQPDJʇHØXEVHPEZTUBOTPXZDIoP‫ڀ‬EVHPʯDJSFBMJ[PXBnej trasy większej niż 700 km) – ponad 65 km/h.
Rys. 3.2. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w Polsce w latach 2010 i 2011
Źródło: Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopomorskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011, s. 5 oraz http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/
siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan na 15.04.2013 r.)
Charakterystyka transportu kolejowego wymaga także wskazania podstawowych rodzajów środków transportu kolejowego. Pojazdy realizujące przewóz
w transporcie kolejowym można podzielić na dwie grupy58:
t UBCPSLPMFKPXZ
t QPKB[EZQPNPDOJD[F
Tabor kolejowy to grupa środków transportu, w skład której wchodzą: tabor
zwykły oraz tabor specjalny. Tabor zwykły to pojazdy przystosowane do kursowania
w składzie pociągu (zestawu przynajmniej jednej lokomotywy sprzęgniętej z wagonami) i przeznaczone do przewozu osób lub ładunków; do tej grupy zaliczyć można:
t QPKB[EZUSBLDZKOFD[ZMJMPLPNPUZXZFMFLUSZD[OFTQBMJOPXFQBSPXFPSB[IZbrydowe59, zespoły trakcyjne oraz inne pojazdy silnikowe;
57
Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego,
Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012.
58
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz.U. 2005 nr 172, poz. 1444.
59
Przykładem lokomotywy hybrydowej jest pojazd Gama Marathon polskiego producenta Pesa
Bydgoszcz.
— 55 —
t wagony osobowe (m.in. przedziałowe, bezprzedziałowe, sypialne, kuszetki,
restauracyjne, biznesowe, konferencyjne), towarowe (m.in. otwarte, kryte,
cysterny, platformy, zbiornikowe, pocztowe60, do przewozu ładunków ponadgabarytowych), naczepy siodłowe na wózkach kolejowych (transport bimodalny).
Tabor specjalistyczny wykorzystywany w transporcie kolejowym to głównie
pojazdy do wykonywania prac remontowych, budowlanych i ratowniczych (np.
kolejowe maszyny budowlane, żurawie kolejowe oraz urządzanie do napraw trakcji elektrycznej).
3.2. Organizacja transportu kolejowego
Kolejowy proces przewozowy jest zbiorem wyspecjalizowanych czynności,
wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów z kolejowego punktu początku
podróży do kolejowego punku końca podróży i/lub ładunków ze stacji nadania
do stacji przeznaczenia przy czynnym wykorzystaniu środków transportu kolejowego61.
Biorąc pod uwagę uwarunkowania historyczne, a także cechy specyficzne
transportu kolejowego, zauważyć należy, iż gałąź ta wykorzystywana jest przede
wszystkim do obsługi dużych potoków ładunków i pasażerów. W przypadku
transportu towarowego najbardziej powszechnym sposobem organizacji przewozów są przewozy marszrutowe bezpośrednie, polegające na przewozie w systemie
całopociągowym w relacji jeden dostawca – jeden odbiorca. Jest to forma kolejowego procesu przewozowego cechująca się niskim stopniem skomplikowania
i organizacji, a tym samym niskimi, konkurencyjnymi stawkami przewozowymi
w stosunku do innych gałęzi. Z uwagi jednak na konieczność pozyskania jednorodnej masy ładunkowej, przewozy te skupione są głównie wokół ładunków
masowych.
W ciągu ostatnich lat zauważalna jest jednak tendencja zmierzająca do zmiany
struktury ładunków na rzecz ładunków zjednostkowanych, drobnicowych. Ładunki takie cechują się niejednorodnością pod względem właściwości, ilości oraz
miejsca nadania i przeznaczenia. Organizacja tego typu kolejowego procesu przewozowego jest znacznie bardziej skomplikowana pod względem techniczno-eksploatacyjnym, może bowiem powodować konieczność zastosowania w pociągu
60
Ze względu na niską prędkość handlową przewozów pasażerskich w Polsce, Poczta Polska SA
zrezygnowała całkowicie z wykorzystywania tej gałęzi transportu do obsługi przesyłek pocztowych.
61
K. Chwesiuk, Transportation systems, transportation process and branch moving processes, [w:]
Contemporary transportation systems, Selected Theoretical and practical problems, The development
of transportation systems, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010, s. 68-69.
— 56 —
różnych typów wagonów czy angażowania punktów przeładunkowych, w których formowane będą pełne składy. Tego typu rozwiązanie wpływa na wydłużony
czas procesu transportowego, zwiększa koszt przewozu, a często uzależnione jest
od obecności w procesie innych gałęzi. Porównanie rodzajów kolejowego procesu przewozowego przedstawia rys. 3.3. (A – proces w relacji bezpośredniej od
jednego dostawcy do jednego odbiorcy, B – proces w relacji pośredniej od wielu
dostawców do wielu odbiorców).
Rys. 3.3. Schemat wybranych kolejowych procesów przewozowych
Źródło: opracowanie własne.
W przypadku kolejowego procesu przewozowego wskazać można na potencjalne możliwości wykorzystania tej gałęzi transportu w przewozach intermodalnych. Przewóz ładunków w jednej jednostce ładunkowej (np. kontenerze) przy
udziale więcej niż jednej gałęzi transportu, stwarza możliwość intensyfikacji wykorzystania kolei, jako kluczowej na tym dynamicznie rozwijającym się rynku,
zarówno w Polsce, jak i w Europie.
3.3. Popyt i podaż w transporcie kolejowym
Rynek transportu kolejowego to złożona struktura ekonomiczna, na której
całkowity kształt składają się następujące składowe:
t QPENJPUZSZOLVUSBOTQPSUVLPMFKPXFHPSFQSF[FOUVKʇDF[BSØXOPTUSPOʒQPEBży usług transportowych (przewoźnicy kolejowi), popytu na usługi transpor— 57 —
towe (właściciele ładunku, pośrednicy, pasażerowie), jak również podmioty
(instytucje i organizacje) regulujące i wspomagające procesy zachodzące na
tym rynku;
t QS[FENJPUSZOLVX‫ڀ‬QPTUBDJVTVHJQS[FXP[PXFKX‫ڀ‬USBOTQPSDJFLPMFKPXZN
t NFDIBOJ[N SZOLPXZ X‫ ڀ‬QPTUBDJ [BDIPE[ʇDZDI SFMBDKJ QPQZU o QPEB˃ QS[Z
udziale którego dochodzi do zawarcia transakcji kupna/sprzedaży usług przewozowych w transporcie kolejowym wraz z charakterystycznymi dla nich
usługami komplementarnymi, a także procesami negocjacji, czy też badań
rynkowych.
Podaż usług transportowych na rynku przewozów kolejowych reprezentowana jest przez podmioty oferujące na rynku usługę przewozu w transporcie kolejowym –przewoźników kolejowych. Ich działalność na rynku jest ściśle określona
i regulowana właściwymi przepisami prawnymi. Przewoźnik kolejowy to przedsiębiorca, który otrzymał licencję na przewóz osób/rzeczy i/lub udostępnianie
pojazdów trakcyjnych62. Licencja jest dokumentem potwierdzającym zdolności
przedsiębiorcy do wykonywania funkcji przewoźnika, wydawanym przez regulatora rynku kolejowego – Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Wykonywanie
przewozu odbywa się po infrastrukturze zarządzanej przez właściwe jednostki –
zarządców infrastruktury. Przewoźnik po dostarczeniu zarządcy infrastruktury
następujących dokumentów:
t QPʯXJBED[POFKLPQJJXB˃OFKMJDFODKJ
t QPʯXJBED[POFKLPQJJXB˃OFHPDFSUZĕLBUVCF[QJFD[FʤTUXB
t PʯXJBED[FOJB ˃F QS[FETJʒCJPSDB EZTQPOVKF UBCPSFN TQFOJBKʇDZN XBSVOLJ
określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 października
2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów
kolejowych,
uzyskuje od niego prawo dostępu do infrastruktury. Posiadając prawo dostępu, przewoźnik może złożyć wniosek o przydzielenie tras pociągów, a korzystanie z przydzielonych i wyznaczonych w rozkładzie jazdy tras realizowane może
być po zawarciu umowy o udostępnienie infrastruktury.
Popyt na usługi transportowe na rynku przewozów kolejowych reprezentowany jest przez właścicieli ładunków, bądź pośredników w przypadku przewozów
towarowych oraz pasażerów w przypadku przewozów pasażerskich. Reprezentowane na rynku zapotrzebowanie na usługi przewozowe zdeterminowane jest
szeregiem czynników, wśród których do najważniejszych zaliczyć można:
62
Zgodnie z art. 43 ust. 1 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, działalność
gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na świadczeniu usług trakcyjnych podlega licencjonowaniu.
— 58 —
t VXBSVOLPXBOJBFLPOPNJD[OFoX‫ڀ‬UZNDFOBVTVHJQS[FXP[PXFKX‫ڀ‬USBOTQPScie kolejowym, ceny usług przewozowych w pozostałych gałęziach transportu,
wielkość i struktura podaży usługi transportowej;
t VXBSVOLPXBOJBPSHBOJ[BDZKOFoNJOSPE[BKJ‫ڀ‬TUSVLUVSBSZOLVUSBOTQPSUPXFgo, stopień zaawansowania procesów liberalizacji danego rynku i występujący
na nim poziom konkurencji, funkcjonowanie na rynku instytucji wspomagających i regulujących;
t VXBSVOLPXBOJBUFDIOJD[OFoSPE[BKBEVOLVJ‫ڀ‬KFHPQPEBUOPʯʉUSBOTQPSUPXB
dostępność środków transportu, stopień złożoności poszczególnych procesów
przewozowych;
t VXBSVOLPXBOJBQS[FTUS[FOOFJ‫ڀ‬HFPHSBĕD[OFoX‫ڀ‬UZNQS[FEFXT[ZTULJNOJFrównomierne rozmieszczenie bogactw naturalnych oraz czynników produkcji
w przestrzeni, a co za tym idzie, ośrodków przemysłu i handlu;
t VXBSVOLPXBOJBTQPFD[OFoJTUPUOFHØXOJFX‫ڀ‬BTQFLDJFQS[FXP[ØXQBTB˃FSskich, w tym m.in.: poziom rozwoju społecznego, stopień zamożności społeczeństwa i jego struktura, a także czynniki kulturowe, narodowościowe czy
nawet religijne.
Wskazany katalog czynników kształtujących popyt na usługi przewozowe
w transporcie kolejowym jest katalogiem otwartym i nie wyczerpuje wszystkich
jego uwarunkowań. Rynek transportu kolejowego jest kategorią zmienną w czasie, a zatem czynniki wpływające na jego funkcjonowanie są także elementami
zmiennymi.
3.4. Koszty w transporcie kolejowym
Podstawowe pojęcie kosztu utożsamiane jest zazwyczaj z wyrażonym w jednostkach pieniężnych, fizycznym i naturalnym zużyciem rzeczowych składników
majątku trwałego oraz usług, a także opłaceniem pracy ludzkiej dla uzyskania
zamierzonych przez daną jednostkę określonych efektów w postaci przychodów
i zysku z tytułu prowadzonej działalności produkcyjnej bądź też usługowej63. Ujęcie takie jest jednak zawężone do kosztów ponoszonych przez określoną jednostkę, a zatem kosztów własnych przedsiębiorstwa. W aspekcie transportu, w tym
także transportu kolejowego, niezmiernie istotne są także koszty obciążające inne
jednostki poza samymi przedsiębiorstwami transportowymi.
Funkcjonowanie na rynku usług transportowych przedsiębiorstw transportu kolejowego powoduje, biorąc pod uwagę zakres oddziaływania, powstawanie
dwóch podstawowych grup kosztów:
63
A. Szymonik, Ekonomika transportu dla potrzeb logistyka. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2013, s. 126.
— 59 —
t LPT[UØXXFXOʒUS[OZDIPEOPT[ʇDZDITJʒEPGVOLDKPOPXBOJBTBNFHPQS[FEsiębiorstwa transportu kolejowego;
t LPT[UØX[FXOʒUS[OZDIPEOPT[ʇDZDITJʒEPPTØCUS[FDJDIPLSFʯMPOFKTQPFD[ności bądź społeczeństwa jako całości.
Strukturę kosztów w transporcie kolejowym we wskazanym ujęciu prezentuje
rys. 3.4.
Koszty w transporcie
kolejowym
Rys. 3.4. Struktura kosztów w transporcie kolejowym z uwagi na zakres oddziaływania
Koszty wewnętrzne przedsiębiorstwa transportu kolejowego tworzą dwie
główne grupy:
t LPT[UZ XBTOF PCFKNVKʇDF UF LPT[UZ LUØSF QPOPTJ EBOF QS[FETJʒCJPSTUXP
świadcząc usługi na rynku transportowym; w ich skład wchodzą takie pozycje, jak: koszty paliwa, energii, koszty bieżącego utrzymania i napraw, podatki,
opłaty administracyjne i ubezpieczenia, koszty amortyzacji i inne;
t LPT[UZEPTUʒQVEPJOGSBTUSVLUVSZoPQBUZVJT[D[BOFQS[F[QS[FXP˂OJLBLPMFjowego zarządcy infrastruktury kolejowej za udostępnienie linii kolejowych.
Koszty zewnętrzne to koszty związane z negatywnymi skutkami, zarówno dla
środowiska naturalnego, jak i zdrowia oraz życia człowieka, powstające w wyniku działalności usługowej przedsiębiorstwa transportowego64. Koszty zewnętrzne
64
E. Mendyk, op. cit., s. 269.
— 60 —
w odniesieniu do transportu kolejowego obejmują w głównej mierze:
t LPT[UZʯSPEPXJTLPXFX‫ڀ‬UZNX‫ڀ‬T[D[FHØMOPʯDJLPT[UZ[XJʇ[BOF[‫ڀ‬FNJUPXBOZN
hałasem przez środki transportu, koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza przez środki transportu oraz koszty związane ze zmianami klimatu
i przyrody;
t LPT[UZ[BKʒDJBUFSFOVoT[D[FHØMOJFJTUPUOFX‫ڀ‬USBOTQPSDJFLPMFKPXZN[FX[HMʒdu na szerokie oddziaływanie elementów infrastruktury liniowej i punktowej
tej gałęzi transportu na otaczające je tereny; związane jest to przede wszystkim
ze zmianą funkcji terenów przyległych – z mieszkalnej, edukacyjnej, rekreacyjnej, kulturowej na rzecz produkcyjno-usługowej, magazynowej bądź też
całkowitym wyłączeniem ich z użytkowania przez społeczność lokalną;
t LPT[UZXZQBELØXX‫ڀ‬USBOTQPSDJFLPMFKPXZNoPCFKNVKʇX‫ڀ‬T[D[FHØMOPʯDJLPT[ty opieki medycznej oraz wypłacanych odszkodowań na rzecz osób poszkodowanych/ofiar i ich bliskich, koszty administracyjne (np. interwencja służb
policji, straży pożarnej itp.), a także utracone koszty ekonomiczne związane
z okresowym zaprzestaniem świadczenia pracy – zwolnienia lekarskie, bądź
też całkowitym zaprzestaniem – w przypadku ofiar śmiertelnych.
Na uwagę zasługuje także klasyfikacja kosztów przedsiębiorstwa transportu kolejowego w zależności od wielkości produkcji transportowej; i tak zgodnie
z tym kryterium wyróżnia się:
t LPT[UZTUBFfixed costs, FC), obejmujące te, które są niezależne od wielkości
produkcji transportowej; przedsiębiorca ponosi je nawet w przypadku, gdy
nie świadczy w danym okresie żadnych usług transportowych65, np. koszty
związane z leasingiem środków transportu;
t LPT[UZ [NJFOOF variable costs, VC) to grupa kosztów, których poziom ulega zmianom wraz z rozmiarami prowadzonej działalności transportowej, np.
koszty paliwa lub energii niezbędne do pracy środków transportu.
Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest ich ujęcie rodzajowe. Odnosi się ono do poszczególnych elementów procesu produkcyjnego; poszczególne elementy kosztów wyodrębniane są na zasadzie jednorodności. Ich
określenia stanowią jednocześnie nazwy kont syntetycznych w zakładowym planie kont, a ich uszczegóławianie w postaci kont analitycznych odbywa się zgodnie
z potrzebami danego przedsiębiorstwa i leży w gestii kierownika danego podmiotu gospodarczego. W przedsiębiorstwach transportowych wyróżnia się siedem
grup kosztów rodzajowych; i tak należą do nich66:
65
G. Mallard, S. Glaister, op. cit., s. 68.
66
E. Mendyk, op. cit., s. 260.
— 61 —
t BNPSUZ[BDKB
t [V˃ZDJFNBUFSJBØXJ‫ڀ‬FOFSHJJ
t VTVHJPCDF
t XZOBHSPE[FOJB
t ʯXJBED[FOJBOBS[FD[QSBDPXOJLØX
t QPEBULJJ‫ڀ‬PQBUZ
t QP[PTUBFLPT[UZSPE[BKPXF
Koszty w transporcie kolejowym mogą być klasyfikowane w różnych przekrojach, w zależności od celu oraz zakresu prowadzonej analizy. Do podstawowych
aspektów takich działań należy w szczególności:
t V[ZTLBOJF JOGPSNBDKJ OB UFNBU XZTPLPʯDJ QPOPT[POZDI QS[F[ QS[FETJʒCJPSstwo kosztów, ich struktury, wzajemnych zależności, przyczyn powstawania
oraz wpływu na wynik finansowy przedsiębiorstwa kolejowego, a także na
ceny sprzedaży oferowanych na rynku usług transportowych67;
t CBEBOJFLJFSVOLVPSB[TJZXQZXVSP[NBJUZDID[ZOOJLØX[BSØXOP[FXOʒUS[nych, jak i wewnętrznych, na poziom kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwo;
t QS[ZQJTBOJFPEQPXJFE[JBMOPʯDJQPT[D[FHØMOZNKFEOPTULPNGVOLDKPOVKʇDZN
zarówno w ramach przedsiębiorstwa kolejowego, jak i poza nim za wysokość
ponoszonych kosztów;
t QMBOPXBOJFJ‫ڀ‬PSHBOJ[PXBOJFE[JBBMOPʯDJQS[FETJʒCJPSTUXBLPMFKPXFHPB‫ڀ‬UBL˃F
kontrola i ocena jego efektywności;
t racjonalizacja poziomu kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwo kolejowe;
t CBEBOJFJ‫ڀ‬BOBMJ[BLPT[UØX[FXOʒUS[OZDIUSBOTQPSUVLPMFKPXFHPB‫ڀ‬X‫ڀ‬FGFLDJF
tego podejmowanie właściwych działań na rzecz racjonalizacji ich poziomu
i prowadzenia właściwej polityki ich kształtowania.
3.5. Ceny w transporcie kolejowym
Cena jest jedną z podstawowych kategorii ekonomicznych. W odniesieniu do
rynku usług transportowych, cenę określić można jako wartość wymienną usługi
transportowej wyrażoną w jednostce pieniężnej. Warto przy tym zwrócić uwagę, iż w praktyce rynkowej cena nierzadko odchyla się od wartości danej usługi
w górę bądź w dół; uzależnione jest to bowiem od relacji popytu i podaży na tym
67
— 62 —
rynku68.
Istnieją dwie podstawowe metody ustalania cen usług transportowych: umowna oraz taryfowa. Pierwsza z nich stosowana jest najczęściej w przewozach towarowych, ustalana pomiędzy stronami umowy kupna/sprzedaży i może dotyczyć
pojedynczej transakcji lub też dłuższego okresu czasu, w ramach którego odbywa
się więcej niż jeden proces przewozowy. W transporcie kolejowym, zgodnie z tą
metodą, cena ustalana jest na podstawie porozumienia przewoźnika kolejowego
z usługobiorcą, przy czym podstawą jej ustalenia jest szczegółowa kalkulacja danej usługi przewozowej, dotycząca w szczególności ilości i rodzaju przewożonego
ładunku, długości trasy, a także opłat wynikających z dostępu do infrastruktury.
Dokonując kalkulacji konkretnej usługi, w tym przypadku przewoźnik pomija
ryzyko związane z brakiem lub niskim stanem ładunku w zaangażowanych środkach transportu, co przekłada się na końcową cenę przewozu.
Taryfowa metoda ustalania cen na rynku transportowym odnosi się w przeważającej mierze do przewozów pasażerskich, które odbywają się regularnie, według ustalonego rozkładu jazdy. W tym przypadku obowiązują określone w taryfie przewozowej stawki jednostkowe za konkretne, przewidziane w niej usługi.
Ustalając cenę przewozu, zgodnie z metodą taryfową, przewoźnik musi uwzględnić także ryzyko związane z koniecznością regularnego wykonywania przewozów, nawet w sytuacji niedostatecznego poziomu sprzedaży usług.
Poza ustalonymi cenami za usługi transportowe, przewoźnicy mogą także
stosować różnego rodzaju narzędzia marketingowe, zmierzające do pozyskania
nowych klientów bądź też wyróżnienia stałych usługobiorców. Należą do nich
w szczególności: jednorazowe upusty cenowe, promocje okresowe, czy też obniżone taryfy dla konkretnych relacji. W transporcie pasażerskim na ceny usług
wpływa również system dopłat, w tym w szczególności dopłaty z budżetu państwa
do usług o charakterze użyteczności publicznej.
Istotnym czynnikiem, wpływającym na wysokość cen za usługi przewozowe
w transporcie kolejowym, są koszty związane z dostępem do infrastruktury transportu, ponoszone przez przewoźników kolejowych. W przypadku największego
zarządcy infrastruktury w Polsce – PKP PLK SA regulacje w tym zakresie określa
„Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych” na konkretny rok.
W skład opłat przewidzianych w cenniku wchodzą m.in.69:
68
Ibidem, s. 322.
69
Stawki jednostkowe opłat za dostęp i korzystanie przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA na okres obowiązywania rozkładu
jazdy pociągów 2012/2013, zatwierdzone przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Decyzją nr
DRRK-WKL-9110-13/12 z dnia 24 sierpnia 2012 r., Warszawa 2012.
— 63 —
t TUBXLJKFEOPTULPXFPQBUZQPETUBXPXFK[BNJOJNBMOZEPTUʒQEPJOGSBTUSVLtury kolejowej (wyrażone w zł/pockm) uzależnione od rodzaju pociągu (pasażerski/towarowy) i jego masy brutto;
t TUBXLJ KFEOPTULPXF PQBUZ QPETUBXPXFK [B EPTUʒQ EP VS[ʇE[Fʤ [XJʇ[BOZDI
z obsługą pociągów, w tym m.in. za dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo, dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, dostęp do torów postojowych oraz punktów utrzymania pojazdów kolejowych dla pociągów pasażerskich, czy też dostęp do terminali towarowych;
t TUBXLJKFEOPTULPXFPQBUEPEBULPXZDIX‫ڀ‬UZNNJO[BQS[ZHPUPXBOJFJ‫ڀ‬QS[Zdzielenie trasy pociągu poza rocznym rozkładem jazdy, udzielanie pomocy
w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych;
t XTQØD[ZOOJLJJ‫[ڀ‬BTBEZ[XJʒLT[BOJBTUBXFLKFEOPTULPXZDIPQBUZQPETUBXPwej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, w tym m.in. za przewóz
z przekroczoną skrajnią powodujący ograniczenia w prowadzeniu ruchu po
sąsiednim torze polegające na jego wstrzymaniu lub zmniejszeniu prędkości
do 10 km/h oraz przewóz wywołujący zwiększenie nacisków osi i liniowych
powyżej dopuszczalnych.
3.6. Rynek przewozów w transporcie kolejowym
Rynek transportu kolejowego utożsamiać należy z całokształtem stosunków
gospodarczo-handlowych, zachodzących w procesie wymiany usług towarowych
i pasażerskich przewozów kolejowych. Tak rozumiany rynek transportu kolejowego ujmuje z jednej strony działania podmiotów oferujących usługę przewozów
kolejowych – przewoźników kolejowych, z drugiej natomiast zapotrzebowanie
podmiotów nabywających usługę przewozów kolejowych – właścicieli ładunków,
pośredników, pasażerów. Z uwagi na charakter transportu kolejowego, w tym
w szczególności jego rolę w kształtowaniu gospodarki narodowej oraz obsługę
ruchu pasażerskiego (w tym często o charakterze użyteczności publicznej), na
rynku transportu kolejowego występują również instytucje i organizacje regulujące, organizujące i wspomagające procesy na nim zachodzące. Strukturę rynku
transportu kolejowego prezentuje rys. 3.5.
— 64 —
$#!*;%&," , !&- '.&"!&42- '.&
!"#"$#%#&
( !""# $ %&!$')
#!*&+,"')-&.")
"
(2$324 !)'5"# $ %&!$"'5
#!*&*6-&.)'5)
'(#'
!"#"$#%#&
(.&0,$"!*)$ .1'&*2$324
!)'5#!*&+,"6
-&.)'5, # $ %&!"&)
'#'#"#'#"
%, '"
#''''
%#(2, 2, * !*10')",9! $!22!)
-&.&.)
:&'5 ,"*:!),)
Rys. 3.5. Struktura rynku transportu kolejowego
Funkcjonowanie rynku transportowego w Unii Europejskiej, w tym rynku
transportu kolejowego, oparte jest na zasadach wspólnotowej polityki transportowej oraz konkurencji na otwartym rynku. Polityka ta ściśle związana jest z ogólnymi zasadami funkcjonowania wspólnotowego rynku, zakładającymi swobodę
przepływu osób, towarów, usług i kapitału. W aspekcie transportu swoboda działalności wyrażona została poprzez otwarcie poszczególnych rynków krajowych
i utworzenie jednolitego, wspólnego europejskiego rynku usług transportowych.
Działania UE ukierunkowane są na wprowadzenie pełnej liberalizacji europejskiego rynku transportowego, rozumianej jako procesu zmierzającego przede
wszystkim do ograniczenia wpływu struktur państwowych na jego funkcjonowanie. Rolą państwa pozostaje niemal wyłącznie aspekt legislacyjny i regulacyjny,
a także obszar związany z zarządzaniem infrastrukturą transportową.
W przypadku transportu kolejowego, liberalizacja rynku oznacza likwidację
monopoli „narodowych” przewoźników i pobudzenie podmiotów funkcjonujących na tym rynku do podjęcia działań rynkowych w konkurencyjnym otoczeniu,
a także umożliwienie podjęcia działalności przez nowe jednostki gospodarcze.
Pośrednim celem liberalizacji rynku kolejowego było pobudzenie na dotych— 65 —
czas zmonopolizowanych rynkach krajowych konkurencji wewnątrzgałęziowej,
a w następstwie tego przygotowanie rynku kolejowego do podjęcia działań konkurencyjnych na rynku międzygałęziowym. Liberalizacja kolei była dla UE istotnym przedmiotem działań legislacyjnych, głównie ze względu na dynamicznie
spadający udział jej przewozów w stosunku do innych gałęzi.
Proces liberalizacji transportu kolejowego zainicjowany został jednak zbyt
późno, dopiero bowiem w momencie, gdy zauważalna była już znaczna minimalizacja udziału kolei w przewozach ładunków ogółem70, a pozostałe gałęzie transportu funkcjonowały już na zasadach wolnokonkurencyjnych.
Na skutek liberalizacji, na rynku transportu kolejowego nastąpiło oddzielenie
sfery zarządczej od eksploatacyjnej. Do podstawowych zadań jednostki pełniącej
rolę zarządcy infrastruktury kolejowej, zgodnie z art. 5 ust. 1 Ustawy o transporcie kolejowym71, należy:
t CVEPXBJ‫ڀ‬VUS[ZNBOJFJOGSBTUSVLUVSZLPMFKPXFK
t QSPXBE[FOJFSVDIVQPDJʇHØXOBMJOJBDILPMFKPXZDI
t VUS[ZNBOJFJOGSBTUSVLUVSZLPMFKPXFKX‫ڀ‬TUBOJF[BQFXOJBKʇDZNCF[QJFD[OFQSPwadzenie ruchu kolejowego;
t VEPTUʒQOJBOJFUSBTEMBQS[FKB[EVQPDJʇHØXOBMJOJBDILPMFKPXZDIJ‫ڀ‬ʯXJBED[Fnie usług z tym związanych;
t [BS[ʇE[BOJFOJFSVDIPNPʯDJBNJXDIPE[ʇDZNJX‫ڀ‬TLBEJOGSBTUSVLUVSZLPMFKPwej.
Aktualnie (2013 r.) w Polsce funkcjonuje ośmiu zarządców infrastruktury
kolejowej, którzy udostępniają ją przewoźnikom kolejowym72, wśród nich najważniejszym jest PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK SA), zarządzający 19
299 km linii73. Ponadto na rynku funkcjonuje dwóch zarządców, którzy posiadają
infrastrukturę kolejową wyłącznie dla realizacji własnej działalności przewozowej
(PKP LHS sp. z o.o. i Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.). Z punktu widzenia roli poszczególnych zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce, zauważalne
jest, iż prawie 99% pracy przewozowej realizowane jest na liniach będących w zarządzie PKP PLK SA. Wynika to z faktu, iż PLK dysponuje największą częścią
krajowej sieci kolejowej i jako jedyny świadczy usługi na obszarze całego kraju.
70
B. Liberadzki, Europejska polityka transportowa, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa – Radom 2007, s. 26.
71
Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 nr 86, poz. 789 z późn. zm.
72
Materiały wewnętrzne Urzędu Transportu Kolejowego.
73
http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan
na 15.04.2013 r.).
— 66 —
Sferę eksploatacyjną na rynku transportu kolejowego tworzą natomiast podmioty gospodarcze posiadające licencję na wykonywanie przewozów osób i/lub
ładunków. Na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje obecnie 89 przewoźników
kolejowych posiadających łącznie 161 licencji na przewozy osób, rzeczy oraz udostępnianie pojazdów trakcyjnych/ świadczenie usług trakcyjnych74. W porównaniu z innymi krajami UE, jest to znacząca ilość jednostek, plasująca Polskę pod
tym względem w czołówce państw europejskich, która świadczyć może o wysokim poziomie konkurencji wewnątrzgałęziowej.
Niezmiernie ważną rolę na rynku transportu kolejowego pełni również jego
regulator. W Polsce można wskazać Urząd Transportu Kolejowego jako regulatora rynku ex ante oraz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta jako regulatora
ex post. Obie ze wskazanych instytucji kontrolują i monitorują przestrzeganie zasad otwartego rynku przez wszystkie podmioty na nim operujące.
74
Materiały wewnętrzne Urzędu Transportu Kolejowego.
— 67 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział IV.
aspekty transportu morskiego
4.1. Charakterystyka transportu morskiego
Transport morski zajmuje pierwsze miejsce wśród gałęzi transportu pod
względem wolumenu obsługiwanej masy ładunkowej. Według szacunków na
przewozy morskie przypada ok. 70% obrotów handlu międzynarodowego. Znaczącą rolę transport morski odgrywa również w Unii Europejskiej, ponad 40%
handlu wewnątrzunijnego obsługiwanych jest tą gałęzią transportu75. Udział
transportu morskiego w dużej mierze uzależniony jest od położenia geograficznego, struktury towarowo-geograficznej handlu międzynarodowego danego
państwa lub grupy krajów, a także od możliwości wykorzystania alternatywnych
sposobów przewozu.
Transport morski charakteryzuje się katalogiem wyróżników jakościowych,
wśród jego zalet należy wymienić:76
t BUXZEPTUʒQEPTJFDJDPXZOJLB[‫ڀ‬XJFMLPʯDJBLXFOØXNPSTLJDIJ‫ڀ‬QPP˃FOJB
centrów wymiany handlowej w bliskości portów morskich;
t OJTLJFLPT[UZUSBOTQPSUVJ‫ڀ‬EFHSFTKʒKFEOPTULPXZDILPT[UØXDPQPXPEVKFJ˃
transport morski jest opłacalny w przypadku przewozów na relatywnie duże
odległości;
t dużą masowość, wynika z dużej ładowność środków transportu w porównaniu
z innymi gałęziami transportu, wpływa na relatywnie niskie koszty transportu;
t EV˃F [SØ˃OJDPXBOJF QPE X[HMʒEFN SPE[BKPXZN TUBULØX NPSTLJDI DP EBKF
możliwość przewożenia zróżnicowanej masy ładunkowej;
t OJFPHSBOJD[POZ[BTJʒHQZXBOJBTUBULØX
75
Authorized Regular Shipping Service, Commission Staff Working Paper, Simplified Customs
Procedures in Short Sea Shipping, Brussels, 17.3.2004, SEC (2004) 333.
76
J. Neider, op. cit., s. 31.
— 69 —
Do głównych wad transportu morskiego zalicza się:
t OJTLʇQSʒELPʯʉFLTQMPBUBDZKOʇ
t [BTBEOJD[P CSBL NP˃MJXPʯDJ QS[FXP[ØX CF[QPʯSFEOJDI PE OBEBXDZ EP PEbiorcy, występuje konieczność przeładunku towarów w portach morskich, co
wydłuża czas dostawy.
Na infrastrukturę transportu morskiego składa się infrastruktura liniowa
i punktowa. Infrastruktura liniowa w większości ma charakter naturalny i obejmuje naturalne i sztuczne szlaki komunikacyjne. Przebiegają one przez oceany,
morza otwarte i przybrzeżne oraz cieśniny. Znaczenie szlaków komunikacyjnych jest zróżnicowane i wynika z dostępności (warunków klimatycznych i oceanograficznych) tras oraz struktury wymiany towarowej i geograficznej handlu
światowego. Podstawowe znaczenie mają szlaki oceaniczne łączące główne centra wydobycia surowców z ośrodkami przemysłowymi. Postępująca globalizacja
doprowadziła również do wykształcenia się szlaków kontenerowych przebiegających równoleżnikowo: Azja – Europa, Azja – Ameryka Północna oraz Europa
– Ameryka Północna. Na wspomnianych połączeniach koncentruje się ponad
60% światowego handlu międzynarodowego, głównie obsługiwanego przez żeglugę kontenerową. W ostatniej dekadzie wzrosło znaczenie szlaków morskich
na morzach przybrzeżnych i śródlądowych. W Europie widoczne jest to w basenie Morza Bałtyckiego i Północnego.
Uzupełnieniem naturalnych połączeń są kanały skracające drogi między naturalnymi akwenami. Do najważniejszych należy Kanał Sueski (długość 161 km),
który łączy Ocean Indyjski z Atlantykiem poprzez Morze Czerwone i Śródziemne oraz Kanał Panamski (długość 83 km) łączący Ocean Atlantycki z Pacyfikiem.
Ważne znaczenie dla żeglugi bałtyckiej ma Kanał Kiliński (długość 98,7 km).
Znaczącym szlakiem dla żeglugi morskiej jest ponadto Droga Wodna Świętego
Wawrzyńca łącząca Wielkie Jeziora Amerykańskie z Atlantykiem.
Istotne znaczenie dla żeglugi morskiej mają ponadto wytyczone tory wodne
w naturalnych cieśninach (np. w Wielkim Bełcie, Oresundzie, Kanale La Manche) oraz tory podejściowe do portów morskich, które utrzymywane są ze względu na bezpieczeństwo żeglugi.
Infrastrukturę punktową tworzą porty morskie, które można określić jako
„usytuowane na styku lądu z morzem obiekty gospodarcze przygotowane pod
względem technicznym i organizacyjnym do obsługi międzynarodowych i krajowych obrotów towarowych realizowanych drogą morską oraz środków transportu morskiego i lądowego zaangażowanych w ich przewozie”77.
Porty morskie klasyfikuje się według różnych kryteriów. Przyjmując za pod77
K. Misztal (red.), op. cit., s. 11.
— 70 —
stawę przeznaczenie oraz pełnione główne funkcje, dzieli się je na:
t QPSUZIBOEMPXF
t QPSUZQS[FNZTPXF
t QPSUZQBTB˃FSTLJF
t QPSUZSZCBDLJF
t QPSUZKBDIUPXF
t QPSUZXPKFOOF
Na uwagę zasługuje fakt, iż w większości przypadków porty, poza wojennymi
i jachtowymi, z reguły nie funkcjonują jako zupełnie wyodrębnione jednostki.
W ramach dużego portu zazwyczaj wyodrębnione są strefy, gdzie znajdują się
wyspecjalizowane terminale dedykowane obsłudze ładunków lub pasażerów.
Opierając się na kryterium przystosowania do obsługi określonych ładunków
i środków transportowych, dzielimy porty na uniwersalne i specjalistyczne.
Porty uniwersalne przystosowane są pod względem przestrzennym, organizacyjnym i funkcjonalnym do obsługi różnych ładunków i środków transportowych, w tym często pasażerów. Porty te obsługują ładunki masowe i drobnicowe, związane są z przedpolem liniami regularnymi, obsługują szerokie zaplecze
zarówno krajowe, jak i tranzytowe. W portach uniwersalnych wyodrębnione są
rejony, wyspecjalizowane w obsłudze określonych grup ładunkowych i pasażerów w specjalistycznych terminalach. Dla ładunków masowych przeznaczone są
bazy przeładunkowo-składowe paliw płynnych, bazy przeładunku gazów płynnych, bazy przeładunkowo-składowe węgla, rudy, zboża itp. Tego typu terminale
wyznaczane są w przypadku, gdy dany port obsługuje relatywnie duży wolumen
danych grup ładunkowych. Dla grup towarowych, których ilość przeładowywana
w porcie nie uzasadnia tworzenia odrębnych baz, tworzone są uniwersalne bazy
masowe.
Ładunki drobnicowe przewożone są obecnie przede wszystkim w kontenerach i obsługiwane są w specjalistycznych terminalach kontenerowych oraz w terminalach ro-ro i promowych (w tych dwóch ostatnich przypadkach występują tu
również inne jednostki ładunkowe).
Przykładem portów uniwersalnych są: Rotterdam, Hamburg, Antwerpia oraz
polskie porty – Gdańsk i Gdynia.
Porty specjalistyczne z kolei przystosowane są do obsługi określonego ładunku
lub grupy ładunkowej. W zależności od specjalizacji wyróżnić można porty przeznaczone dla ładunków masowych, np. porty naftowe (porty w Zatoce Perskiej),
węglowe (np. amerykański Hampton Roads), rudowe, które obsługują poszcze— 71 —
gólne grupy surowców. Rozwój technologii kontenerowej i ro-ro w transporcie
ładunków drobnicowych spowodował powstawanie portów specjalistycznych.
W Europie Północnej przykładem portu specjalizującego się w obsłudze ładunków przewożonych statkami ro-ro jest niemiecka Lubeka, a portami promowymi
– Ystad, Trelleborg, Dover.
W odniesieniu do usług świadczonych na rzecz ładunków skonteneryzowanych, porty morskie dzieli się na:
t QPSUZP‫[ڀ‬OBD[FOJVHMPCBMOZNoPCTVHVKʇPCSPUZUPXBSPXFP‫[ڀ‬OBD[FOJVNJʒdzykontynentalnym, o wysokich obrotach, jak Rotterdam, Hamburg, Singapur, Hong Kong, Szanghaj;
t QPSUZP‫[ڀ‬OBD[FOJVSFHJPOBMOZNoQPSUZLUØSFPCTVHVKʇMJOJFPDFBOJD[OFPSB[
feederowe, ale o niższych obrotach, np. Göteborg, Gdańsk, Aarhus, Baltimore;
t QPSUZP‫[ڀ‬OBD[FOJVMPLBMOZNoPCTVHJXBOFTʇQS[F[U[X˃FHMVHʒEPXP[PXʇ
(feeder service), przykładowo większość portów bałtyckich.
W tab. 4.1. przedstawiono największe porty kontenerowe. Uwagę zwraca dominacja portów chińskich w obrotach kontenerowych. Jedynym portem europejskim w tym zestawieniu do roku 2012 był Rotterdam.
Tabela 4.1. Obroty największych portów kontenerowych w latach 2010–2012 (w mln TEU)
Miejsce
Port
2010
2011
1212
1
Szanghaj Chiny
29.07
31.74
32,53
2
Singapore Singapur
28.43
29.94
31,56
3
Hong Kong Chiny
23.70
24.38
23,10
4
Shenzhen Chiny
22.51
22.57
22,94
5
Busan Korea Płd.
14.18
16.17
17.04
6
Ningbo Chiny
13.14
14.72
16,83
7
Guangzho Chiny
12.55
14.26
14,74
8
Qingdao Chiny
12.01
13.02
14,50
9
Jebel Ali, Duba ZEA
11.60
13.01
13,28
10 *
Rotterdam Holandia
11.14
11.88
11,87
* W roku 2012 Rotterdam spadł na 11. miejsce, miejsce 10. zajął Tianjin – 12,3 mln TEU.
Źródło: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29).
— 72 —
Postęp techniczny w zakresie budownictwa okrętowego, zmiany w technice
przewozu różnych grup ładunkowych doprowadziły do wykształcenia się zróżnicowanej gamy środków transportu morskiego. Najogólniej statki morskie można
podzielić na towarowe, pasażerskie oraz pasażersko-towarowe.
W literaturze przedmiotu stosuje się zróżnicowaną typologię statków morskich w odniesieniu do eksploatacji. Przyjmując jako kryterium rodzaj przewożonego ładunku oraz wielkość partii, jednostki towarowe można podzielić na:
t TUBULJEPQS[FXP[VBEVOLØXESPCOJDPXZDI
t TUBULJEPQS[FXP[VBEVOLØXNBTPXZDI
W grupie statków przeznaczonych do transportu ładunków drobnicowych
najważniejsze typy eksploatacyjne obejmują:
t LPOUFOFSPXDF o OBKD[ʒʯDJFK KFEOPTULJ QFOPLPNPSPXF fully cellular – FC).
Kontenerowiec jest statkiem specjalnie skonstruowanym do transportu kontenerów, jego ładownie wyposażone są w prowadnice ułatwiające przeładunek, przy ich obsłudze stosuje się przeładunek pionowy (lo-lo), największe
jednostki osiągają wielkość 18 tys. TEU, eksploatowane są na głównych szlakach między Azją i Europą, Azją i Zachodnim Wybrzeżem Ameryki Północnej oraz Europą i Ameryką Północną;
t statki ro-ro – nazywane promowcami, przeznaczone są do przewozu ładunków
tocznych, w przypadku tych statków zastosowanie ma poziomy system przeładunku, który dokonywany jest przez rampy wjazdowe rufowe, dziobowe lub
burtowe, poszczególne pokłady samochodowe połączone są wewnętrznymi
rampami lub windami o dużym udźwigu, statki ro-ro obecnie eksploatowane są
przede wszystkim w relacjach krótkiego zasięgu, np. na akwenach europejskich;
t QSPNZNPSTLJFoTʇKFEOPTULBNJQS[ZTUPTPXBOZNJEPQS[FXP[VQBTB˃FSØX
i ładunków, ładunki toczne są przeładowywane systemem ro-ro, głównymi
typami są promy typu cruise/trailer i ro-pax;
t CBSLPXDFoQS[F[OBD[POFTʇEPQS[FXP[VXJʒLT[ZDIKFEOPTUFLBEVOLPXZDI
jakimi są barki, które można określić jako pływające pojemniki z ładunkiem,
barki te przewożone są na pokładzie statku i w zależności od jego konstrukcji,
mogą być obsługiwane metodą lo-lo lub float on-float-off;
t ESPCOJDPXDF XJFMP[BEBOJPXF o KFEOPTULJ UF QS[F[OBD[POF Tʇ EP USBOTQPSUV
różnego rodzaju ładunków drobnicowych, sztuk ciężkich oraz ładunków masowych, ich udział w obsłudze drobnych partii ładunkowych maleje ze względu na postępującą tendencję do jednostkowania towarów.
W grupie statków do transportu ładunków masowych suchych podstawowymi jednostkami są tzw. masowce uniwersalne, przystosowane do transportu
— 73 —
różnego rodzaju ładunków sypkich, jak: rudy, węgiel, boksyty, zboża, nawozy,
fosforyty. Pod względem możliwości zatrudnienia jednostki te są elastyczne, co
ułatwia przewoźnikowi poszukiwanie zatrudnienia. Z reguły nie są wyposażone
w urządzenia przeładunkowe, prace te dokonywane są urządzeniami portowymi.
Obok masowców uniwersalnych, do przewozu ładunków tej grupy wykorzystywane są masowce specjalistyczne, które swoimi parametrami eksploatacyjnymi
dostosowane są do poszczególnych ładunków, np. rudowce, drewnowce, cementowce, zbożowce. Zaletą tych jednostek jest poprawa jakości obsługiwanych grup
towarowych, natomiast wadą jest zmniejszenie elastyczności eksploatacyjnej.
Ostatnią grupę eksploatacyjną stanowią jednostki dla transportu ładunków
płynnych. W strukturze tych jednostek dominujące znaczenie mają zbiornikowce
do przewozu ropy surowej. Ponad połowa floty przeznaczonej do transportu ropy
przypada na statki o dużej nośności, są to tzw. VLCC (150-300 tys. DWT) i ULCC
(300-500 tys. DWT). Ta grupa tonażowa eksploatowana jest w zasięgu oceanicznym. Drugą kategorię zbiornikowców stanowią tzw. produktowce, przeznaczone do transportu produktów porafinacyjnych, głównie benzyny. Są to jednostki
o mniejszych rozmiarach, największe nie przekraczają 100 tys. DWT. Pozostałe
typy eksploatacyjne statków przeznaczonych do ładunków płynnych to chemikaliowce, czyli zbiornikowce do przewozu chemikaliów w płynie oraz gazowce
(typu LNG i LPG), wykorzystywane do transportu gazów w stanie skroplonym.
Odrębną grupą statków przeznaczoną do transportu ładunków masowych
są tzw. statki kombinowane, jak rudozbiornikowce (O-O), roporudomasowce
(OBO), które dają możliwość przewozów ładunków płynnych i suchych i są wyrazem tendencji do „uelastycznienia” możliwości zatrudnienia statków i zminimalizowania przebiegów balastowych.
4.2. Organizacja transportu morskiego
Ze względu na sposób eksploatacji statków żeglugę morską można podzielić na
żeglugę regularną i żeglugę nieregularną. Kryterium przyporządkowania stanowi
tu sposób działalności przedsiębiorstwa na rynku frachtowym. W przypadku żeglugi regularnej przewoźnik najpierw podejmuje decyzję o obsłudze wybranego
szlaku morskiego i następnie przyjmuje do przewozu określone ładunki, podpisując umowy przewozowe. W przypadku drugiego segmentu, pierwotną decyzją
armatora jest podpisanie umowy przewozowej, a decyzja o odbyciu podróży jest
konsekwencją wcześniej zawartej umowy frachtowej.
Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę liniową (regular shipping, liner
shipping), można zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz relatywnie niewielkich partii ładunkowych i pasażerów między z góry określonymi portami78.
78
J. Kujawa (red.), Organizacja i technika transportu morskiego, WUG, Gdańsk 2001, s. 84.
— 74 —
Tę formę eksploatacji tonażu charakteryzują następujące cechy:
t QS[FXØ[BEVOLØXESPCOJDPXZDI
t TUBBPCTVHBPLSFʯMPOZDIQPSUØX[HPEOJF[‫ڀ‬SP[LBEFNPEFKʯʉ
t CSBL[BMF˃OPʯDJPEKFEOFHP[BBEPXDZ
t UBSZGPXZTZTUFNLXPUPXBOJBDFO
Ładunki drobnicowe z punktu widzenia przewoźnika liniowego stanowią tzw.
ładunek częściowy (part cargo), czyli taki, który zajmuje tylko część nośności
i pojemności ładunkowej statku. Grupa ta obejmuje różnego rodzaju towary, które mogą być przewożone w opakowaniach (np. skrzynie, kartony, bębny, worki),
bez opakowania lub luzem. Są to wyroby gotowe pochodzenia przemysłowego
– konsumpcyjne i inwestycyjne, towary spożywcze, półfabrykaty. We współczesnej żegludze liniowej występują prawie wyłącznie jako towary zjednostkowane –
skonteneryzowane lub transportowane w pojazdach (samochodach ciężarowych,
trailerach, wagonach kolejowych) i barkach, przy czym podstawowe znaczenie
jako urządzenie transportowe ma kontener. Towary w postaci konwencjonalnej
stanowią niewielki odsetek ładunków drobnicowych.
Cechą charakterystyczną żeglugi liniowej jest utrzymywanie stałych połączeń
między określonymi portami zawinięć, które obsługiwane są zgodnie z określoną
regularnością i częstotliwością, co wynika z określonego rozkładu odejść, tzw. sailing list. Regularność wynika z terminów zawinięć określonych w rozkładach, natomiast częstotliwość oznacza liczbę zawinięć w czasie, np. w tygodniu, miesiącu.
Powyższe elementy organizacji serwisu liniowego wynikają z zapotrzebowania na
przewozy. Są ponadto warunkiem sprawnej obsługi ładunków drobnicowych.
Ładunki drobnicowe, jak wspomniano wyżej, stanowią relatywnie drobne
przesyłki, dostarczane przez licznych załadowców, stąd na poszczególne odejścia zawierana jest duża ilość odrębnych umów przewozowych (tzw. bukingi). Za
przewóz fracht obliczany jest na podstawie taryfy frachtowej.
Biorąc pod uwagę przedmiot przewozu, technikę przewozu, można dokonać
podziału żeglugi regularnej na: żeglugę kontenerową, żeglugę promowcową (ro-ro), żeglugę promową, żeglugę barkowcową oraz konwencjonalną żeglugę liniową. Ta ostania stanowi obecnie niszę rynkową i jej znaczenie jest marginalne.
Dominującym segmentem na rynku przewozów liniowych jest żegluga kontenerowa. Rozwój przewozów ładunków skonteneryzowanych wpłynął na ukształtowanie się charakterystycznego modelu organizacji serwisów liniowych. Potrzeba koncentracji ładunków spowodowała redukcję obsługiwanych portów na szlakach oceanicznych do wybranych, dużych portów tzw. hubów. Mniejsze porty
leżące w strefie ich ciążenia, połączone są z nimi siatką serwisów dowozowych
— 75 —
– feeder services. Linie oceaniczne utrzymywane są jako:
t QPʇD[FOJBSFHJPOBMOFoTʇUPTFSXJTZNJʒE[ZXZTPLPSP[XJOJʒUZNJSFHJPOBNJ
świata, np. Azja – Europa – Azja;
t QPʇD[FOJBXBIBEPXFoU[Xpendulum, są to linie między wysoko rozwiniętymi regionami łączące dwa szlaki kontenerowe, np. Azja – Europa – Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej – Europa – Azja;
t QPʇD[FOJBXPLØ[JFNTLJFoTFSXJTZʇD[ʇDFSFHJPOZOBKCBSE[JFKVQS[FNZTPwione, charakteryzują się tym, że statki na nich eksploatowane pływają w jednym kierunki przez trzy oceany, np. w kierunku wschodnim Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej – Europa – Azja – Zachodnie Wybrzeże Ameryki
Północnej – Kanał Panamski – Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej;
wprowadzenie na szeroką skalę jednostek kontenerowych typu Post-Panamax, które ze względu na wielkość nie mogą korzystać z przejścia Kanałem
Panamskim, spowodowało zmniejszenie znaczenia serwisów wokółziemskich.
Organizacja obsługi ładunków skonteneryzowanych opiera się na systemie
hub and spoke. Konsekwencją takiego modelu organizacyjnego jest więc tworzenie wielkich centrów przeładunkowych, obsługujących ładunki transportowane
w relacjach międzykontynentalnych i sieci serwisów kontenerowych feederowych, których zadaniem jest dystrybucja kontenerów do portów lokalnych.
Tabela 4.2. Kontenerowe serwisy oceaniczne – stan koniec 2012 r.
Szlak komunikacyjny
Daleki Wschód – Ameryka Północna
Europa Północna – Daleki Wschód
Daleki Wschód – Obszar Morza Śródziemnego
Europa Północna – Ameryka Północna
Obszar Morza Śródziemnego – Ameryka Północna
Europa – Bliski Wschód / Azja Południowa
Ameryka Północna – Bliski Wschód / Azja Południowa
Daleki Wschód – Bliski Wschód / Azja Południowa
Australazja
Wschodnie Wybrzeże Ameryki Południowej
Zachodnie Wybrzeże Ameryki Południowej
Południowa Afryka
Zachodnia Afryka
Razem
Źródło: World Shipping Council, http://www.worldshipping, 16.03.2013.
— 76 —
Liczba serwisów
69
43
41
22
19
52
10
86
30
29
32
23
49
505
Drugim ważnym segmentem żeglugi liniowej jest żegluga promowa. Jej cechą
charakterystyczną jest przewóz pasażerów i ładunków jednym środkiem transportu – promem. Jednoczesny transport dwóch odrębnych przedmiotów – osób
i towarów – stanowi o specyfice tej gałęzi transportu morskiego i wpływa na dalsze jej wyróżniki – eksploatację specjalistycznych jednostek przystosowanych do
równoczesnego transportu tak zróżnicowanych przedmiotów oraz zastosowanie
poziomego systemu przeładunku (ro-ro). Żegluga promowa utrzymywana jest na
relatywnie krótkich dystansach, z reguły w obrębie jednego akwenu. Pod względem organizacyjnym z reguły serwisy promowe łączą dwa, okazjonalnie trzy
porty. Dominującym regionem funkcjonowania żeglugi promowej są akweny
europejskie. Tylko na Bałtyku eksploatowanych jest ponad 59 połączeń międzynawowych79.
Żegluga nieregularna, określana również jako żegluga masowcowa (bulk shipping), charakteryzuje się dużą zmiennością rynków. Podejmowanie decyzji o kolejnych podróżach wynika z zapotrzebowania na przewóz ładunku na określonej
trasie i w określonym czasie. Wyróżnikami żeglugi nieregularnej są:
t QS[FXØ[BEVOLØXNBTPXZDIKFEOPSPEOZDI
t [NJFOOPʯʉUSBT
t OFHPDKBDKBTUBXFLGSBDIUPXZDI
Przedmiotem przewozu żeglugi nieregularnej są ładunki przewożone w dużych, całostatkowych partiach. Wyodrębnić można kilka grup: ładunki masowe
suche (sypkie), obejmujące surowce podstawowe (węgiel, rudę, boksyty, fosforyty), zboża, rudy metali kolorowych, ładunki masowe płynne (np. ropa i jej
produkty), a także całookrętowe partie jednorodnych ładunków w sztukach (np.
ładunki chłodzone, stal, drewno, nawozy w workach). Wspólną cechą ładunków przewożonych w ramach tej formy żeglugi jest więc transport jednorodnego ładunku całostatkowego (shiploads), należącego do jednego zleceniodawcy. W związku z powyższym cechą charakteryzującą żeglugę nieregularną jest
świadczenie przez przewoźnika usług dostosowanych do potrzeb indywidualnego klienta.
4.3. Popyt i podaż w transporcie morskim
Podaż i popyt na rynku przewozów morskich reprezentują odpowiednio
przewoźnicy oferujący usługi transportowe oraz gestorzy ładunków zgłaszający
79
I. Urbanyi, M. Klopott, K. Kurek, The effect of changing economic environment on the ferry shipping
market in Northern Europe, [w:] Ana Cristina Paixão Casaca: “Five continents – different perspectives – one objective: to move cargo by sea”, International Research Conference on Short Sea Shipping,
Conference proceedings, ISBN: 978-972-98324-6-8, Cargo Edicoes Lda, Portugal 2012, s. 7.
— 77 —
zapotrzebowanie na przewozy. Każdy z segmentów żeglugi morskiej charakteryzuje się swoistą specyfiką w zakresie kształtowania tychże elementów rynkowych.
Popyt na przewozy żeglugi liniowej i trampowej jest komplementarny w stosunku do zapotrzebowania na dobra będące przedmiotem przewozu obu segmentów żeglugi morskiej. Wielkość przewozów jest więc ściśle związana z wielkością
obrotów handlu międzynarodowego, który jest z kolei pochodną koniunktury
gospodarczej. Poniżej przedstawiono kształtowanie się podaży i popytu na przykładzie żeglugi liniowej.
W segmencie żeglugi liniowej główną grupę statków stanowią jednostki
obsługujące przewozy kontenerowe. Światowa flota kontenerowców liczyła na
dzień 1 marca 2013 r. 5929 statków o ładowności 16 880 tys. TEU oraz nośności
216 600 tys. DWT. Z tego 4951 statków (czyli 83%) to były kontenerowce komorowe o łącznej ładowności 16 410 tys. TEU (97,2%). Pozostałe rodzaje statków
przystosowanych do transportu kontenerów miały więc niewielki udział w ogólnym potencjale. Tendencje w rozwoju tonażu kontenerowego wskazują na stały
wzrost wielkości jednostek. Obecnie na świecie zatrudnionych jest 163 kontenerowców o pojemności powyżej 10 tys. TEU. Szacuje się, iż do końca 2016 r. do
eksploatacji oddanych będzie kolejnych 118 jednostek, a zdolność przewozowa
tego segmentu floty wyniesie prawie 4 mln TEU80. W drugiej połowie 2013 r. do
eksploatacji wejdą pierwsze z największych kontenerowców o pojemności 18 tys.
TEU klasy Triple E należące do przewoźnika Maersk Line.
Rynek kontenerowy po stronie podaży jest skoncentrowany – działają na
nim silne i duże przedsiębiorstwa. Udział trzech pierwszych operatorów to
blisko 37% oferowanej kontenerowej zdolności przewozowej. Największym
operatorem jest duński przewoźnik Maersk Line, który dysponuje 596 statkami o łącznej pojemności kontenerowej ponad 2,5 mln TEU. Dwaj kolejni co
do wielkości to MSC operujący 474 statkami o zdolności 2,3 mln TEU i CMG/
CGM, który eksploatuje 415 jednostki kontenerowe o łącznej pojemności ponad 1,34 mln TEU81.
W 2011 r. całkowita wielkość przewozów kontenerowych drogą morską osiągnęła poziom 151 mln TEU. Obroty na trzech głównych globalnych szlakach
osiągnęły następujący poziom: na szlaku transpacyficznym wyniosły 18,7 mln
TEU, na szlaku Azja-Europa 20,3 mln TEU, na szlaku transatlantyckim 6,2 mln
TEU. Na pozostałych szlakach przewieziono ponad 100 mln TEU, dominujące
znaczenie mają wewnętrzne przewozy azjatyckie82.
80
www.alphaliner.com (30.04.2013).
81
Ibidem (30.06.2013).
82
Review of maritime transport 2012, Chapter I, www.unctad.org (14.03.2013).
— 78 —
Tabela 4.3. Tonaż eksploatowany przez 10 największych armatorów kontenerowych
(stan na 15 marca 2013 r.)
Armator
Liczba statków
Maersk
MSC
CMA CGM
COSCO
Evergreen
Hapag-Lloyd
APL
Hanjin
CSCL
MOL
596
474
415
161
182
146
128
113
140
109
Tonaż
(w tys. TEU)
2 594
2 304
1 418
741
716
676
615
599
573
503
Udział
(w %)
15,2
13,5
8,3
4,4
4,2
4,0
3,6
3,5
3,4
3,0
Źródło: www.alphaliner.com (dostęp 15.03.2013).
Tabela 4.4. Wielkość przewozów ładunków skonteneryzowanych na głównych szlakach
kontenerowych w latach 2009–2011
Rok
Transpacyficzny
Europa-Azja
Transatlantycki
Azja-USA
USA-Azja
AzjaEuropa
EuropaAzja
EuropaUSA
USAEuropa
2009
2010
2011
10,6
12,8
12,7
6,1
6,0
6,0
11,5
13,5
14,1
5,5
5,6
6,2
2,8
3,1
3,4
2,5
2,8
2,8
Zmiana
procentowa
2010-2011
1,2
0,9
4,6
10,6
8,3
2,8
Źródło: UNCTAD: Review of maritime transport 2012.
Porty leżące nad Morzem Bałtyckim położone są w oddaleniu od kontenerowych szlaków oceanicznych. Zgodnie z przyjętym modelem organizacyjnym
żeglugi kontenerowej, połączone są z terminalami kontenerowymi usytuowanymi nad Morzem Północnym w takich portach, jak Hamburg, Bremerhaven,
Rotterdam, Antwerpia gęstą siatką linii dowozowych, które mogą być serwisami
własnymi globalnych operatorów kontenerowych (dedicated feeder service) lub
serwisami komercyjnymi świadczącymi usługi dla różnych klientów (commercial
feeder service). Analizując działalność poszczególnych przewoźników globalnych,
— 79 —
widzimy dwa rozwiązania. Kilku z nich utrzymuje własne serwisy dedykowane
(np. Maersk Line, MSC), pozostali natomiast współpracują z niezależnymi operatorami komercyjnymi. W związku z tym bałtycki rynek feederowy może być
podzielony na trzy grupy:
t HØXOFEV˃FQS[FETJʒCJPSTUXBʯXJBED[ʇDFVTVHJEPXP[PXFLUØSZDIVE[JB
w rynku bałtyckim wynosi ok. 45% (Unifeeder, Team Lines);
t HMPCBMOJ QS[FXP˂OJDZ LPOUFOFSPXJ VUS[ZNVKʇDZ XBTOF TFSXJTZ EPXP[PXF
(Maersk Line, Mediterranean Shipping Company MSC, CMA CMG, Orient
Overseas Container Line OOCL), ich udział w rynku to 35%;
t MPLBMOJQS[FXP˂OJDZGFFEFSPXJNJO'&4$0&'$$POUBJOFSTIJQ%FMUB-JOF
których udział w rynku kontenerowym wynosi ok. 20 %.
Przewoźnicy niezależni, obok świadczenia usług dowozowych, dokonują również przewozów nazywanych short sea shipping, czyli transportu kontenerowego
w relacjach intraeuropejskich.
Tabela 4.5. Główni przewoźnicy kontenerowi na Morzu Bałtyckim
Operator
Unifeeder
MSC
CMA CGM
Seago Line
Team Lines
OOCL
Containerships
Hapag-Lloyd
Eimskip
Delta Shipping Lines
Liczba
statków
Tonaż
(TEU)
Zmiana
roczna (%)
Średnia wielkość
statków (TEU)
32
17
14
11
11
8
8
3
3
4
33 321
32 056
16 160
15 840
9 621
8 818
7 005
3 757
3 637
3 472
-16
+42
+330
-19
-45
+61
-11
+4
-9
1 041
1 886
1 154
1 440
875
1 102
876
1 252
1 212
868
Źródło: The region stucked with boxes, Baltic Transport Journal, nr 5/2012 (49), Gdynia 2012.
W 2010 r. nastąpiła zasadnicza zmiana w układzie organizacyjnym żeglugi kontenerowej na Bałtyku. Największy operator kontenerowy Maersk Line
4 stycznia 2010 r. otworzył bezpośrednie połączenie oceaniczne (deep sea service) z portów azjatyckich do RMB poprzez wydłużenie do Gdańska serwisu Asia
– Europe Maersk AE-10, który poprzednio kończył się w Göteborgu i Aarhus.
Z kolei w lutym tego samego roku utworzona została przez tego operatora druga
oceaniczna linia kontenerowa z Sankt Petersburga do Ekwadoru (Ecuador – Ba— 80 —
nana – Express). W ten sposób Bałtyk został włączony bezpośrednio w globalne
łańcuchy dostaw.
Przewozy ładunków tocznych realizowane są w obrębie Morza Bałtyckiego
żeglugą ro-ro i promową. W segmencie tym, na głównych międzynarodowych
rynkach, w połowie roku 2012 działało 20 operatorów promowych i 5 przewoźników, którzy eksploatowali wyłącznie towarowe statki ro-ro83. Należy podkreślić,
iż część operatorów dysponuje zarówno jednostkami pasażersko-towarowymi
i „czystymi” statkami ro-ro, część natomiast eksploatuje tonaż wyłącznie w żegludze promowej. Podaż usług na rynku jest silnie skoncentrowana i na przestrzeni
lat widoczne jest zmniejszenie się liczby operatorów. Pod względem potencjału
przewozowego i udziału w rynku dominują na nim Finnlines, Tallink/Silja, Scandlines oraz Stena Line. Głównych operatorów przedstawia tab. 4.6.
Tabela 4.6. Główni przewoźnicy promowi i ro-ro na Morzu Bałtyckim
– stan na 1 lipca 2012 r.
Operator
Tallink /Silja Line
Viking Line
Finnlines
DFDS
Stena Line
Color Line
TT-Line
Scandlines
Mann Lines
Transfenica
Unity Line
Liczba statków
15
7
24
14
8
6
6
16
6
12
7
Promy
12
7
14
4
7
6
6
14
Statki ro-ro
3
10
10
1
2
6
12
7
Źródło: opracowanie własne na podstawie Guide 2012, Halmstad 2012.
4.4. Koszty w transporcie morskim
Koszty w transporcie morskim klasyfikowane są według różnych kryteriów.
Jednym z nich jest tradycyjny podział na koszty własne, ponoszone przez przedsiębiorstwo w związku ze świadczeniem usług przewozowych oraz koszty zewnętrzne.
Metodologia klasyfikacji kosztów własnych przedsiębiorstwa żeglugowego nie
83
Market 12, ShipPax Market Statistics, Plus 2 Ferryconsultation AB, Halmstad 2012.
— 81 —
jest ujednolicona w skali międzynarodowej. Brak jednolitych standardów powoduje trudności w analizie kosztów w poszczególnych przedsiębiorstwach. Najogólniej koszty można podzielić na następujące kategorie:84
t LPT[UZ PQFSBDZKOF LUØSF PCFKNVKʇ XZEBULJ [XJʇ[BOF [‫ ڀ‬CJF˃ʇDʇ FLTQMPBUBDKʇ
statków; są to takie koszty, jak: koszty załogowe, koszty materiałów i zapasów
niezbędnych do świadczenia usług przewozowych, koszty ubezpieczenia;
t PLSFTPXFLPT[UZVUS[ZNBOJBLUØSFXZOJLBKʇ[‫ڀ‬LPOJFD[OPʯDJVUS[ZNBOJBTUBUku w zdatności żeglugowej (np. koszty przeglądów i remontów klasowych);
t LPT[UZQPESØ˃Z[XJʇ[BOFTʇ[‫ڀ‬LPOLSFUOʇQPESØ˃ʇJ‫ڀ‬PCFKNVKʇUBLJFFMFNFOUZ
jak: koszty paliwa, opłaty portowe, opłaty kanałowe;
t LPT[UZLBQJUBPXFXZOJLBKʇ[FTQPTPCVĕOBOTPXBOJBTUBULVPCFKNVKʇBNPStyzację, odsetki od kredytów, raty leasingowe;
t LPT[UZBEVOLPXFPCFKNVKʇLPT[UZ[BBEVOLVXZBEVOLVT[UBVPXBOJB
Udział poszczególnych grup kosztów uzależniony jest od takich czynników
jak typ statku, wielkość, wiek, bandera, sposób eksploatacji. Szacuje się, iż w przypadku masowca największy udział mają koszty kapitałowe – ok.. 42% oraz koszty
podróży – ok. 40%85.
Z kolei przy rozpatrywaniu struktury kosztów promu pasażersko-samochodowego widoczny jest wysoki udział kosztów operacyjnych. Związane jest to z relatywnie wysokimi kosztami załogowymi, co wynika z konieczności utrzymania
licznej tzw. załogi hotelowej.
Biorąc pod uwagę zależność kosztów od wielkości produkcji, koszty w żegludze morskiej dzieli się na:
t LPT[UZTUBFLUØSFQPOPT[POFTʇQS[F[QS[FXP˂OJLBOJF[BMF˃OJFPEJMPʯDJQS[Fwiezionego ładunku i trasy, obejmują koszty operacyjne, okresowe koszty
utrzymania statku, koszty kapitałowe;
t LPT[UZ[NJFOOFLUØSFPEOPT[ʇTJʒEPLPOLSFUOFKVTVHJQS[FXP[PXFKJ‫ڀ‬PCFKmują koszty rejsu (paliwo, opłaty potowe), koszty ładunkowe.
Organizacja serwisów liniowych i stała obsługa danego szlaku powoduje, iż
większość kosztów, które w teorii zależne są od ilości przewiezionej masy ładunkowej, ponoszone są przez przewoźnika liniowego w sposób stały. Typowym
kosztem zmiennym w żegludze liniowej są koszty ładunkowe. Koszty rejsowe
(paliwo i opłaty portowe) mają w odniesieniu do żeglugi liniowej charakter kosztów stałych. Szacuje się, iż 80-90% kosztów ponoszonych przez przewoźników
84
M. Stapford, Maritime Economics, Routledge, London 2009, s. 221.
85
Ibidem, s. 225.
— 82 —
w żegludze regularnej stanowią koszty stałe, niezależne od ilości przewiezionej
masy ładunkowej.
Cechą charakterystyczna żeglugi morskiej jest ścisła zależność między kosztami całkowitymi a wielkością statków morskich – wraz ze wzrostem nośności
koszt jednostkowy maleje. Przykładowo statek o wielkości 200 tys. DWT wymaga
takiej samej obsady załogowej, jak jednostka o wielkości 20 tys. DWT. Koszty
operacyjne, koszty paliwa i kapitałowe rosną nieproporcjonalnie wraz ze wzrostem jednostek, co powoduje degresję kosztów jednostkowych. Takie kształtowanie się kosztów powoduje utrzymującą się tendencję do budowy coraz większych
pod względem możliwości przewozowych masowców, zbiornikowców i kontenerowców.
4.5. Ceny w transporcie morskim
Przewóz ładunków jest usługą, za wykonanie której pobierana jest opłata. Mechanizm kształtowania cen w transporcie morskim oparty jest na dwóch metodach – cenach umownych i cenach taryfowych.
W żegludze liniowej stosowany jest system taryfowy, który obowiązuje w danym czasie i na danej linii żeglugowej. Taryfa frachtowa jest zbiorem stawek, które kwotowane są przez przewoźników liniowych wraz z obowiązującymi zasadami ich pobierania. Wysokość stawek uzależniona jest przede wszystkim od wzajemnej relacji między popytem na usługi przewozowe a podażą tonażu. Ponadto
na ich wysokość wpływa trasa przewozu, ładunek, jego wartość oraz konkurencja
na rynku. Stawka odnosi się do konkretnej ilości ładunku, tzw. jednostki frachtowej. Może być ona liczona od wagi, objętości, wartości (ad valorem), sztuki lub
jednostki ładunkowej.
Przy przewozie ładunków skonteneryzowanych stosowane są zróżnicowane
sposoby naliczania frachtu. Przewoźnicy mogą pobierać stawki za kontener, niezależnie od transportowanego w nim ładunku. Oznacza to, że za ładunki płaci
się jednolitą stawkę niezależnie od ich wartości. Odnosi się to do ładunków obojętnych, bowiem ceny przewozu ładunków niebezpiecznych są wyższe. Drugim
sposobem jest kwotowanie stawek jednolitych z uwzględnieniem rodzaju ładunku, czyli od kontenerów zawierających jeden typ towaru (CBR – Commodity Box
Rate) lub też określone ładunki mieszane (Box Rate)86.
Stawki za przewóz ładunków w kontenerach pobierane przez przewoźników
morskich mogą obejmować jedynie odcinek lub odcinki morskie, jak również odcinki lądowe, w zależności od oferowanych usług. Cena za przewóz może opierać się na taryfach: odcinkowej (network tariff, segmentem tariff) i zintegrowanej
86
D. Marciniak-Neider, J. Neider (red.), Podręcznik spedytora, PISIL, Gdynia 2009, s. 239.
— 83 —
(integrated tariff). W taryfie odcinkowej na ogólną stawkę za przewóz ładunku
skonteneryzowanego składają się wszystkie, osobno wyszczególnione opłaty za
kolejne odcinki przewozu (za przewóz środkami poszczególnych gałęzi transportu, przeładunek, składowanie itp.). Zleceniodawca posiada wgląd w strukturę cen
poszczególnych odcinków procesu transportowego. W taryfie zintegrowanej zleceniodawcy jest oferowana jedna ogólna stawka, obejmująca cały przewóz w wymaganej relacji (tzw. stawka all in). Może to być przewóz w relacji dom-dom lub
terminal-terminal.
Wysokość stawek może być różnicowana w zależności od kierunku przewozu.
Oznacza to, że jeśli na określonej relacji przewozowej lub szlaku popyt jest większy (przykładowo w relacji wyjściowej np. Azja – Europa) niż w relacji powrotnej,
stawka frachtowa w tym pierwszym przypadku będzie pobierana na wyższym poziomie.
Cechą charakterystyczną systemu cenowego w żegludze liniowej jest pobieranie przez przewoźników dodatkowych opłat, tzw. dodatków frachtowych (freight
additionals). Mogą być one w formie kwotowej lub procentowej. Stosowane są
okresowo lub stale. Najczęściej spotykanymi dodatkami frachtowymi są:87
t EPEBUFLCVOLSPXZ#"'Bunker Adjustment Factor) w postaci kwotowej za
TEU;
t EPEBUFLXBMPSZ[BDZKOZ$"'Currency Adjustment Factor) w postaci wskaźnika procentowego od sumy frachtu lub od wartości podstawowej stawki frachtowej odniesionej do jednostki kontenerowej;
t LPOUFOFSPXZEPEBUFLSFQP[ZDZKOZXZOJLBKʇDZ[‫ڀ‬LPOJFD[OPʯDJQS[FNJFT[D[Bnia pustych kontenerów z miejsca ich nadwyżki do miejsc wykazujących ich
niedobór) o charakterze incydentalnym i okresowym: ERS (Equipment Repositioning Surcharge) albo EIS (Equipment Imbalance Surcharge) w postaci
kwotowej za jednostkę frachtową, czyli za kontener obojętnie jakiego typu
i rozmiaru;
t EPEBUFLCF[QJFD[FʤTUXB*414International Safety of Ports and Ships Code)
w postaci kwotowej za jednostkę ładunkową;
t PQBUBTQS[ʒUPXBChassis Usage Charge);
t PQBUBEPLVNFOUBDZKOBDocumentation Fee);
t EPEBUFLXPKFOOZWar Risk Premium);
t EPEBUFLLPOHFTUZKOZCongestion Surcharge);
t EPEBUFLTF[POPXZPeak Season Surcharge);
87
Materiały wewnętrzne MSC.
— 84 —
t EPEBUFLXBHPXZHeavy Weight Surcharge).
Na wysokość stawki wpływa ponadto przyjęte rozwiązanie odnoszące się do
sposobu podjęcia ładunku w kontenerze. Jeśli przewoźnik podejmuje kontener
sformowany przez gestora ładunku i w takiej formie wydaje go odbiorcy, stawka
jest niższa niż w przypadku, gdy sformowania kontenera dokonuje przewoźnik
na własny koszt i ryzyko. Wówczas albo kwotowana jest wyższa stawka, albo stosowany jest dodatek.
Przy obsłudze ładunków skonteneryzowanych pobierana jest przez operatorów terminalowych opłata THC (Terminal Handling Charge), która pokrywa
koszt obsługi jednostki ładunkowej w bazach kontenerowych. Opłata ta w praktyce pobierana jest przez przewoźników kontenerowych łącznie z frachtem, którzy następnie rozliczają się z operatorem terminalowym.
Dla ładunków drobnicowych transportowanych w sposób konwencjonalny
oraz dla drobnicy kontenerowej, stosowane są tradycyjne taryfy indywidualne
(każdy ładunek ma przypisaną stawkę frachtową) lub też taryfy klasowe (ładunki
grupowane są w klasy, każda klasa ma inną cenę przewozu). W tym wypadku
stawki odnoszą się do wagi, objętości lub wartości ładunku.
W żegludze nieregularnej ceny przewozu mają charakter umowny. Oznacza
to, iż są wynikiem negocjacji między stronami umowy przewozowej. Stawki na
rynku trampowym charakteryzują się dużą zmiennością, ich poziom kształtowany jest przez relację zapotrzebowania na przewozy na danym rynku oraz podażą usług w danym momencie. Stawka frachtowa jest ceną równowagi na rynku
trampowym. Stawki te, bazujące na jednostkowym koszcie przewozu, wykazują
spadek wraz ze wzrostem wielkości statku.
4.6. Rynek przewozów w transporcie morskim
Cechy żeglugi regularnej i nieregularnej powodują odmienność w strukturze
i mechanizmie funkcjonowania rynków.
Podaż usług na rynku żeglugi kontenerowej oceanicznej, jak ukazano wyżej,
jest silnie skoncentrowana., na rynku tym dominują duże i silne przedsiębiorstwa
przewozowe. W żegludze kontenerowej wysokie koszty prowadzenia działalności
żeglugowej i ponoszenie ich w stałej wysokości – niezależnie od ilości przewożonych w danej podróży kontenerów – powoduje, iż pozycja operatorów jest nieelastyczna. W celu podniesienia efektywności przewozów armatorzy oceaniczni
współpracują w ramach różnego typu porozumień. Przykładem współpracy jest
zawiązywanie aliansów polegających na wymianie miejsc kontenerowych, zakupie slotów, wspólne utrzymywanie serwisów. Powstałe alianse powodują rozwój
sieci logistycznych na głównych szlakach oceanicznych, większy standard świad— 85 —
czonych usług oraz lepsze wykorzystanie tonażu i obniżkę kosztów transportu.
Największe obecnie alianse to:
t $,:) UXPS[POZ QS[F[ $PTDP $POUBJOFS -JOF , -JOF :BOH .JOH .BSJOF
Transport i Hanjin Shipping;
t (SBOE"MMJBODFEPLUØSFHPOBMF˃ʇQS[FXP˂OJDZ)BQBH-MPZE/:,00$-
t /FX8PSME"MMJBODFPCFKNVKʇDZ"1-)ZVOEBJ...0-
Dominacja Maersk Line zaowocowała współpracą uczestników Grand Alliance i New World Alliance. Utworzony został Alians G6 przez Hapag-Lloyd, APL,
Hyundai Merchant Marine (HMM), Mitsui OSL Line (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK) i Orient Overseas Container Line (OOCL). Rynek tworzony przez
żeglugę kontenerową oceaniczną jest rynkiem o charakterze oligopolu.
Z kolei w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w ramach rynku kontenerowego, towarowego ro-ro i promowego brakuje porozumień monopolizujących
rynek. Armatorzy konkurują ze sobą ceną i jakością oferowanych usług. Na rynkach tych obserwowana jest koncentracja podaży usług poprzez przejęcia i fuzje.
Powyższe powoduje występowanie w poszczególnych rejonach zarówno rynku
o charakterze oligopolu (przykładowo rynek promowy w rejonie wschodniego
Bałtyku, na którym dominują dwaj operatorzy Tallink-Silja Line i Viking Line),
jak i typowej konkurencji monopolistycznej, której przykładem jest żegluga kontenerowa na Morzu Bałtyckim.
— 86 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział V.
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty
transportu wodnego śródlądowego
Dariusz Bernacki
5.1. Charakterystyka transportu wodnego śródlądowego
Na transport wodny śródlądowy składa się żegluga śródlądowa (rzeczna) oraz
porty rzeczne i morsko-rzeczne, a w ujęciu czynnościowym są to wodne przewozy śródlądowe oraz usługi portowe. Produkcja usług transportowych wymaga zaangażowania rzeczowych czynników wytwórczych w postaci śródlądowych dróg
wodnych i obiektów hydrotechnicznych zapewniających ich żeglowność (śluzy,
podnośnie, kanały żeglugowe), infrastruktury i suprastruktury portów rzecznych
(morsko-rzecznych), środków transportu w formie zróżnicowanych co do rodzaju i wielkości statków rzecznych (barek).
Długość użytkowanej sieci dróg wodnych w Unii Europejskiej (EU-27) wynosi 41 tys. km. Połowa z nich jest w stanie przyjąć statki śródlądowe o nośności
powyżej 1000 t. Najdłuższą siecią dróg wodnych dysponują Niemcy (7,6 tys. km),
Holandia (6,1 tys. km) i Francja (5,2 tys. km). Polska sieć liczy 3660 km dróg
żeglownych, z czego drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym, pozwalające
na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t, to zaledwie 6% ich długości
i łącznie 206 km88.
Europejska sieć dróg wodnych składa się z czterech głównych podsystemów89.
Droga wodna Renu wraz ze skanalizowanymi dopływami, jak Neckar, Men,
Mosela i z licznymi kanałami (w tym kanały Ren-Herne i Dortmund-Ems) tworzy gęstą sieć łączącą główne holenderskie i belgijskie porty morskie (Antwerpia.
88
Większe znaczenie transportowe mają przede wszystkim południowy odcinek Odry z Kanałem Gliwickim i dolna część Odry od Świnoujścia do Kostrzyna, rejon Kanału Bydgoskiego, Noteci
i Warty, a także niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania.
89
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej EU,
op. cit., Warszawa 2009, s. 97; J. Neider, Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 2008, s. 103.
— 87 —
Rotterdam, Gandawa, Amsterdam) z okręgami przemysłowymi Niemiec (w tym
z zagłębiem Ruhry), Francji (Metz-Nancy) i z północną Szwajcarią (Bazylea). System dróg śródlądowych oparty na Renie cechuje duża niezawodność i dostępność
transportowa, gdyż ograniczenia w nawigacji spowodowane zbyt niskim stanami
wód lub innymi czynnikami klimatyczno-atmosferycznymi stanowią zaledwie
6% rocznego budżetu czasu nawigacji, a Ren jest dostępny dla statków śródlądowych o nośności do 2000 t od Morza Północnego aż do Bazylei i do 3000 t od
Morza Północnego do Duisburga.
Droga wodna Dunaju tworzy południowo-wschodni podsystem sieci i obejmuje kraje naddunajskie. System dróg oparty na Dunaju cechuje się gorszymi
parametrami nawigacyjnymi. Niskie stany wód zmniejszają czas nawigacji o 30%
rocznego budżetu czasu, a rzeka jest dostępna dla barek o nośności 1500-2000 t.
Dwa główne rynki żeglugi śródlądowej Europy są połączone kanałem Ren-Men-Dunaj. Droga wodna północ-południe łączy Holandię, Belgię i Francję rzekami innymi niż Ren. Dwie rzeki: Skalda i Moza, łączą porty morskie: Antwerpię,
Gandawę, Terneuzen oraz Dunkierkę z terenami wewnętrznymi krajów Beneluksu (w tym z Brukselą i z Walonią) i z okręgiem przemysłowym rejonu Lille
na północy Francji. Droga wodna wschód-zachód łączy północne i wschodnie
tereny Niemiec z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią, a na wschodzie
obejmuje berliński węzeł wodny i dwa kanały: Odra-Szprewa i Odra-Hawela.
Tworzą ją rzeki: Łaba, Wezera i Ems oraz szereg kanałów rzecznych, w tym Kanał
Dortmund-Ems i Kanał Środkowoeuropejski.
Należy również wspomnieć o układzie dróg wodnych na południu Europy,
złożony z rzek Rodan i Saona, łączący porty morskie w Marsylii i Fos z regionem
Dijon i Lyonu oraz system oparty na Sekwanie, łączący obszar Paryża z portami
francuskimi w Rouen i Le Havre.
Z uwagi na zróżnicowanie warunków nawigacji i dostępności dla statków
śródlądowych, poszczególne podsystemy europejskich dróg wodnych różnią się
zasadniczo pod względem znaczenia w przewozach transportem wodnym śródlądowym (rys. 5.1.).
— 88 —
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego śródlądowego
2%
16%
Ren
Dunaj
14%
68%
Rys. 5.1. Znaczenie europejskich podsystemów dróg wodnych w towarowych przewozach transportem wodnym śródlądowym (2010 r., w proc. względem wykonanej pracy przewozowej)
Źródło: Medium and Long-Term Perspectives of Inland Water Transport in the European Union,
Final Report, Directorate-General MOVE, Zoetermeer 2011, s. 15.
Blisko 70% przewozów towarowych żeglugą śródlądową w Europie jest skoncentrowana na Renie i na jego dopływach.
Największe pod względem przeładunku towarów przewiezionych drogą wodną porty śródlądowe (przeładunki dla lat 2010–2011), to: Duisburg (64,1 mln
t, blisko 1 mln TEU) obsługujący rejony zagłębia Ruhry, zespół trzech portów
rzecznych obsługujących obszar wielkiego Paryża (20 mln t) i połączony Sekwaną z portami morskimi w Rouen i Le Havre, Liège (15,5 mln t), port pracujący
na potrzeby uprzemysłowionych rejonów południowej Belgii i północnej Francji, niemieckie porty rozmieszczone wzdłuż Renu: Kolonia i Neuss-Düsseldorf
(odpowiednio 12,7 mln t, 500 tys. TEU i 15,3 mln t, 680 tys. TEU). Ważną rolę
spełniają ponadto: port w Strasbourgu (9,2 mln t), zespół trzech portów rozlokowanych wokół Bazylei (6,5 mln t) obsługujący szwajcarski przemysł chemiczny, farmaceutyczny i maszynowy, szereg portów holenderskich rozlokowanych
wzdłuż Renu, z największym w Utrechcie (6,5 mln t). W portach rzecznych Niemiec, Austrii, krajów Beneluksu, Francji i Szwajcarii funkcjonuje 55 terminali do
przeładunku kontenerów. W 2008 r. łączne przeładunki kontenerów w portach
śródlądowych dostarczonych i odebranych drogą wodną wyniosły 2 mln TEU90.
Najważniejsze porty śródlądowe w Polsce są zlokalizowane wzdłuż Odry i Kanału
Gliwickiego. Są to porty: w Gliwicach, zarządzany przez Śląskie Centrum Logistyki, wrocławskie (Miejski i Popowice), Kędzierzyn-Koźle, Kostrzyn. Przeładowuje
się w nich suche ładunki masowe. Mimo dogodnego położenia wzdłuż drogowych i kolejowych szlaków komunikacyjnych, brakuje terminali przeładunkowych umożliwiających obsługę transportu intermodalnego91.
90
J. Kulczyk, E. Skupień, Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe
Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.
91
Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Cz. I. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce, ECORYS, Warszawa 2011.
— 89 —
Barki motorowe to największa część floty eksploatowanej na europejskich
drogach wodnych. Wyróżnić należy barki uniwersalne do przewozu suchych ładunków masowych i drobnicy oraz jednostki specjalistyczne, transportujące kontenery (kontenerowce), a także barki zbiornikowe (zbiornikowce) do przewozu
chemikaliów i olejów roślinnych, ropy naftowej i produktów naftowych.
Barki pchane (bez napędu), to jednostki uniwersalne wykorzystywane w przeważającej części do przewozu suchych ładunków masowych. W Europie liczba
barek pchanych formowanych w zestawy nie przekracza czterech. Zestaw pchany
złożony z pchacza i 4 barek typu Europa II o jednostkowej nośności 2520 t osiąga
całkowitą długość 195 m, a nośność zestawu sięga 11 000 t.
Towarowa flota handlowa zatrudniona w żegludze śródlądowej krajów Wspólnoty liczy 14,5 tys. barek i pchaczy (tab. 5.1.).
Tabela 5.1. Europejska flota handlowa w żegludze śródlądowej w 2010 r. (szt.)
Kraje nadreńskie
Wspólnoty
Pozostałe kraje
Wspólnoty
Barki motorowe dla przewozu
ładunków suchych
6079
578
Barki motorowe zbiornikowce
Pchacze
1370
368
46
424
Barki pchane dla przewozu
ładunków suchych
2121
2623
Barki pchane zbiornikowce
Ogółem
134
10 272
15
3686
Rodzaj tonażu
Źródło: Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2010.
Największą flotą żeglugi śródlądowej dysponuje Holandia (2930 jednostek,
51% tonażu), Niemcy (2401, 22%) i Belgia (1505, 16%). Polska dysponuje 551
jednostkami towarowymi, w tym 35 barkami motorowymi i 477 barkami pchanymi oraz 193 pchaczami92.
W Europie Zachodniej przeważa technologia oparta na przewozach towarów barkami motorowymi, podczas gdy w pozostałych krajach przeważa system
pchany przewozów. W Polsce nośność taboru bez napędu to blisko 83% ogółu
tonażu, którym przewozi się 71% ładunków93.
92
Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit.
93
Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa
2010.
— 90 —
Najważniejsze właściwości transportu wodnego śródlądowego to:
t X‫ ڀ‬QPSØXOBOJV [‫ ڀ‬QP[PTUBZNJ HBʒ[JBNJ USBOTQPSUV MʇEPXFHP USBOTQPSU LPlejowy, samochodowy), transport wodny śródlądowy jest najbardziej przyjazną dla środowiska naturalnego gałęzią transportu; przeciętne zużycie energii
w przeliczeniu na tonokilometr jest w transporcie kolejowym i samochodowym odpowiednio 1,5 i 3,5 razy wyższe niż w żegludze śródlądowej; podobnie korzystnie kształtują się różnice w negatywnych efektach zewnętrznych
w postaci emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia atmosfery, hałasu,
czy związane z wypadkami i kolizjami; przeciętne koszty obejmujące wymienione efekty zewnętrzne kształtują się w żegludze śródlądowej na poziomie
0,27 euro/tkm, w transporcie kolejowym i samochodowym wynoszą one odpowiednio 1,13 euro/tkm i 2,01 euro/tkm94;
t EV˃B BEPXOPʯʉ CBSFL J‫ ڀ‬JDI VOJXFSTBMOPʯʉ QSFEFTUZOVKF USBOTQPSU XPEOZ
śródlądowy do przewozów jednorazowo dużych partii ładunków wypełniających w całości ładownię statków rzecznych (przewozy całobarkowe), a dominujące w przewozach są towary zaopatrzeniowe, przede wszystkim suche
ładunki masowe;
t XZTUʒQVKFCF[QPʯSFEOJB[BMF˃OPʯʉNJʒE[ZVLBEFNJ‫ڀ‬HʒTUPʯDJʇTJFDJESØHXPEnych i ich żeglownością a możliwościami przewozów i znaczeniem transportu
wodnego śródlądowego na poszczególnych rynkach transportowych;
t QS[FXP[Z XPEOF ʯSØEMʇEPXF DFDIVKF EV˃B OJF[BXPEOPʯʉ QS[Z OJFXJFMLJDI
przeciętnych prędkościach eksploatacyjnych tonażu, a jednocześnie niższe są,
w porównaniu z pozostałymi gałęziami transportu lądowego, koszty i ceny za
świadczone usługi transportowe.
5.2. Organizacja przewozów towarowych
w transporcie wodnym śródlądowym
Przewozy ładunków masowych żeglugą śródlądową
Przewozy suchych i płynnych ładunków masowych to podstawowy rodzaj
działalności armatorów żeglugi śródlądowej. Przedmiotem przewozów są przede
wszystkim suche ładunki masowe, takie jak: węgiel, kruszywa, ruda żelaza, zboże
i pasze. Transportowane są również ładunki płynne (chemikalia, ropa naftowa),
półmasowe (stal, złom, papier i nawozy) oraz ładunki ponadgabarytowe. Rynek
wodnych śródlądowych przewozów ładunków masowych jest rozdrobniony.
Przewozami w europejskiej (EU-27) żegludze śródlądowej zajmuje się 9324 ar94
The Power of inland navigation. The future of freight transport and inland navigation in Europe
2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in cooperation with Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.
— 91 —
matorów, dysponujących flotą o łącznym tonażu wynoszącym 16,4 mln ton. Zatrudnienie w europejskim transporcie wodnym śródlądowym znajduje 42,5 tys.
osób, w tym najwięcej w Holandii (13,1 tys.), w Niemczech (9,9 tys.) i we Francji
(3,7 tys.). W Polsce w żegludze śródlądowej zatrudnionych jest 1,6 tys. osób95.
Oznacza to, że w Europie przeciętny armator śródlądowy dysponuje z reguły jedną barką o nośności 1280 t i zatrudnia mniej niż 5 pracowników. Rodzinne i dysponujące jedną barką firmy przewozowe, to 87% ogółu przewoźników śródlądowych. Uzupełnieniem na rynku są nieliczne, średnie i duże firmy armatorskie,
dysponujące taborem liczącym 20 i ponad 100 barek96.
Zatrudnianie tonażu do przewozów całobarkowych ładunków masowych
opiera się na tradycyjnej strukturze organizacji rynku, z dominującą rolą pośredników (maklerów, spedytorów) w zawieraniu umów przewozowych (czarterowych). Czarterującymi barki są właściciele lub dysponujący towarami do przewozu. Są nimi: koncerny energetyczne, przedsiębiorstwa budowlane, huty, zakłady
chemiczne, rafinerie, przedsiębiorstwa przetwórstwa rolnego, papiernie i przedsiębiorstwa przemysłowe dysponujące dostępem do dróg wodnych, firmy zajmujące się handlem lub spedytorzy dysponujący ładunkami do przewozu. Na terenie
Europy surowce i towary zaopatrzeniowe mogą być przewożone wewnątrz danego kraju, między zagranicznymi portami rzecznymi na kontynencie lub importowane bądź eksportowane z wykorzystaniem transportu morskiego. Załadowca
dokonuje krótkoterminowego czarterowania barek na wykonanie jednej lub kilku podróży (przewozów), względnie wynajmuje tabor na czas trwania podróży
(czartery na czas podróży) lub dzierżawi tabor na dłuższy okres (czartery na czas).
Umowy przewozowe są w tym przypadku zawierane przy aktywnym udziale spedytorów. Kontrakty przewozowe to z kolei długoterminowe umowy na przewóz
dużych partii ładunków, zaplanowane do wykonania z określoną regularnością
i na stałych trasach między stałymi odbiorcami i nadawcami. Do zawarcia kontraktu przewozowego dochodzi z reguły w wyniku bezpośrednich negocjacji między załadowcą i dużym armatorem żeglugi śródlądowej. Z kolei rola spedytorów
i operatorów logistycznych rośnie przy zawieraniu kontraktów przewozowych
wykonywanych w ramach złożonego morsko-rzecznego systemu transportu.
95
EUROSTAT, Transport in Figures 2011.
96
Przykładem dużego armatora żeglugi śródlądowej jest polska Grupa Kapitałowa OT Logistics
(dawna Odratrans) z siedzibą w Szczecinie. Grupę Kapitałową tworzy szereg spółek działających
w zakresie: przewozów barkowych, przeładunków w portach morskim i rzecznych, usług spedycji kolejowej i morskiej. Dominującym rodzajem działalności OT Logistics są przewozy towarowe
świadczone przez flotę rzeczną, która po przejęciu w 2007 r. wiodącego w przewozach na Łabie
i w Brandenburgii niemieckiego przewoźnika rzecznego Deutsche Binnenreederei i łącznie z flotą
zależnych spółek wynosi obecnie blisko 800 jednostek o łącznym tonażu 300 tys. t. W 2011 r. flota
80 pchaczy i 220 barek pchanych OT Logistics SA, 400 jednostek Deutsche Binnenreederei i 100
jednostek spółki Odra Lloyd, została wydzierżawiona i oddana do eksploatacji spółce operatorskiej
Odra Rhein Lloyd.
— 92 —
Relacje transakcyjne, do jakich dochodzi na rynku śródlądowych wodnych
przewozów ładunków masowych, przedstawiono na rys. 5.2.
Załadowcy/czarterujący Armatorzy żeglugi śródlądowej
Rys. 5.2. Relacje transakcyjne na rynku przewozów ładunków masowych w żegludze śródlądowej
Przewoźników śródlądowych możemy zatem podzielić na kontraktowych
(z reguły są to armatorzy korporacyjni, dysponujący większą flotą barek), czyli
takich, którzy mają zawarte długoterminowe umowy czarterowe z jednym załadowcą i przewoźników niezależnych (z reguły są to przedsiębiorstwa rodzinne
i mniejsi przewoźnicy korporacyjni), oferujący swoje usługi dla wielu nadawców
lub odbiorców towarów97.
Formy zatrudnienia floty śródlądowej, w postaci umów przewozowych czy też
wynajęcia tonażu na określony czas, zależą przede wszystkim od poziomu występujących na rynkach frachtowych cen za usługi transportowe i od cen czynników
produkcji usług transportowych, w tym paliwa98.
97
J. Neider, Transport międzynarodowy, op. cit., s. 101.
98
D. Bernacki, Zarządzanie logistyczne w żegludze nieregularnej, [w:] H. Salmonowicz (red.), Systemy zarządzania logistycznego w transporcie morskim, Wydawnictwo Zapol, Szczecin 2013, s. 229.
— 93 —
Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową
W ostatniej dekadzie na rynku europejskim dynamicznie rozwijają się przewozy kontenerów, głównie za sprawą rozwijającej się współpracy z największymi
portami morskimi i z armatorami morskiej żeglugi kontenerowej99.
Do największych armatorów śródlądowych zajmujących się regularnymi
przewozami kontenerów zalicza się obecnie Combined Container Service, Alcotrans Container Line, Rhinecontainer, Frankenbach, Eurobarge, Interfeeder, Hager&Schmidt, CEM. Regularne serwisy kontenerowe na Renie obejmują obsługą
od 3 do 8 śródlądowych terminali kontenerowych. Spośród ogółem 30 terminali
kontenerowych na obszarze Renu, 2/3 z nich jest eksploatowanych przez przewoźników śródlądowych lub przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne. Pozostałe
terminale są własnością prywatnych przeładowców, względnie publicznych zarządów portów.
Pierwsze formy współpracy w śródlądowej żegludze kontenerowej pojawiły
się na Renie w latach 80. i przybrały postać porozumień handlowo-eksploatacyjnych (Fahrgemeinschaften). Jest to rodzaj aliansów zawieranych przez grupę
przewoźników/operatorów, w ramach których ustalano wspólne dla grupy przedsiębiorstw rozkłady rejsów dla jednostek śródlądowych eksploatowanych na regularnych połączeniach kontenerowych i obsługujących najważniejsze terminale
kontenerowe rozmieszczone wzdłuż Renu. Głównym celem wspomnianych porozumień było zwiększenie wykorzystania ładowności zatrudnionego na połączeniach tonażu śródlądowego. Z biegiem czasu warunki dla uprawiania regularnych śródlądowych przewozów kontenerowych uległy zmianie. Wzrosły bariery
ekonomiczne wejścia na rynek nowych przewoźników, pogłębiła się w wyniku
fuzji i przejęć integracja kapitałowa wśród przewoźników, wreszcie wzrósł popyt na transport kontenerów barkami z/do głównych portów morskich100. Z tych
powodów większość śródlądowych przewoźników/operatorów kontenerowych
wycofała się z zawartych wcześniej porozumień i utworzyło własną sieć połączeń
barkowych. W 2007 r. na rynku reńskim przewozów kontenerowych aktywne
pozostawały już tylko dwa porozumienia typu Fahrgemeinschaften, a mianowicie Fahrgemeinschaft Oberrhein (OFG) oraz założony w 2006 r. przez byłych
członków OFG – przewoźników Rhinecontainer i Hager&Schmidt – Upper Rhine Container Alliance (URCA).
Na jednym z ważniejszych pod względem wielkości przewozów kontenerowych połączeniu między portami w Antwerpii i w Rotterdamie, praktycznie
99
D. Bernacki, Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, „Logistyka”, nr
5, 2011.
100
T. Notteboom, T. Konings, Network dynamics in container transport by barge, Belgeo, nr 4, 2004,
s. 461-478.
— 94 —
wszyscy armatorzy/operatorzy śródlądowi uczestniczą w Centrum Planowania
Przewozów (Barge Planning Centre), którego zadaniem jest koordynacja przewozów poszczególnych przewoźników i konsolidacja wielkości nadania kontenerów
z obydwu portów morskich. W uzupełnieniu, operatorzy śródlądowi uczestniczą
w internetowych wspólnotach transportowych (Teleship, BargeLink), w ramach
których dokonuje się zafrachtowań i ewentualnie koordynacji przewozów.
Zdecydowana większość kontenerowych przewoźników śródlądowych jest
obecnie częścią dużych grup logistycznych. Rhinecontainer jest spółką wchodząca w skład logistycznego holdingu Wincanton, który kontroluje 33% barkowych
przewozów kontenerowych na Renie. W ramach Rhenus Logistics funkcjonuje
spółka Contargo, która przejęła przewoźników CCS i SRN Alpina (22% rynku
przewozów kontenerowych), a ponadto zarządza 19 terminalami kontenerowymi w portach śródlądowych Niemiec, Holandii, Francji i Szwajcarii, w których
w 2006 r. przeładowano łącznie 840 tys. TEU. Imperial Logistics Group jest właścicielem przewoźnika Alcotrans, co umożliwia kontrolowanie 15% rynku kontenerowej żeglugi śródlądowej.
W kontenerowej żegludze śródlądowej doszło do koncentracji przewozów,
zaś rynki transportowe są kontrolowane przez dużych operatorów logistycznych.
5.3. Popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowym
Popyt na usługi transportowe w żegludze śródlądowej jest pochodny względem zapotrzebowania na przewożone towary. Głównymi czynnikami makroekonomicznymi oddziałującymi na popyt na usługi transportowe w żegludze śródlądowej jest koniunktura w przemyśle wydobywczym i przetwórczym, a także
intensywność wymiany handlowej, w tym rozwój międzynarodowego handlu
morskiego.
Poza czynnikami makroekonomicznymi, związanymi z tempem wzrostu gospodarczego na obszarach obsługiwanych przez żeglugę śródlądową, popyt na
przewozy w żegludze śródlądowej jest kształtowany przez szereg czynników mikroekonomicznych, właściwych dla rozpatrywanej gałęzi transportu. Najważniejsze z nich, generujące popyt na przewozy towarowe w żegludze śródlądowej, to:
t OJTLJFTUBXLJGSBDIUPXFX‫ڀ‬QPSØXOBOJV[‫ڀ‬LPOLVSFODZKOZNJHBʒ[JBNJUSBOTportu, a także duża niezawodność i terminowość przewozów (barkowa żegluga kontenerowa);
t XZTUʒQPXBOJFEV˃ZDIJ‫ڀ‬EPTUʒQOZDIEMB[BBEPXDØX[EPMOPʯDJQS[FXP[PXZDI
co jest związane z rozbudowaną flotą o charakterze uniwersalnym i specjalistycznym (barki motorowe, zestawy pchane, zbiornikowce, jednostki do
przewozu kontenerów), a także z dużymi rezerwami w przepustowości dróg
— 95 —
wodnych, co znacznie redukuje ryzyko wystąpienia kongestii transportowej
w żegludze śródlądowej;
t występowanie rynków cząstkowych tradycyjnie obsługiwanych i opanowanych
przez żeglugę śródlądową (rynek przewozów suchych ładunków masowych);
t XZTPLJQP[JPNCF[QJFD[FʤTUXBX‫ڀ‬QS[FXP[BDIB‫ڀ‬UBL˃FOJTLJFSZ[ZLPXZTUʇQJFnia katastrof i skażenia środowiska naturalnego.
Z kolei czynniki mikroekonomiczne, ograniczające popyt na usługi transportu wodnego śródlądowego, są następujące:
t OJFXT[ZTULJFNJFKTDBOBEBOJBJ‫ڀ‬PECJPSVBEVOLØXQPP˃POFTʇX‫ڀ‬TʇTJFE[UXJF
dróg wodnych, przez co dostawy towarów w relacjach dom-dom wymagają
dodatkowych operacji przeładunkowych i zorganizowania transportu dowozowo-odwozowego; transport rzeczny staje się przez to mniej konkurencyjny
pod względem czasu dostawy i kosztów transportu w porównaniu z przewozami transportem samochodowym i kolejowym;
t XZNBHBOFTʇEV˃FQBSUJFUPXBSØXEPKFEOPSB[PXFHPQS[FXP[VDPXZXPVKF
konieczność konsolidacji ładunków i koncentracji przewozów na określonych
trasach; konsolidacja przesyłek i przewozów oznacza szereg czasochłonnych
i organizacyjnie złożonych dodatkowych czynności do wykonania w punktach transportowych;
t FGFLUZXOF[BTQPLPKFOJFQPQZUVOBQS[FXP[ZKFTUV[BMF˃OJPOFPEXBSVOLØX
nawigacyjnych (hydrograficznych i atmosferycznych) panujących na poszczególnych odcinkach dróg wodnych; skutkuje to okresowymi i nagłymi wahaniami w poziomie stawek frachtowych i w konsekwencji załadowcy doświadczają nieprzewidzianych zmian, które zakłócają prowadzenie działalności gospodarczej;
t OJTLJ X‫ ڀ‬USBOTQPSDJF XPEOZN ʯSØEMʇEPXZN QP[JPN LPNQFUFODKJ J‫ ڀ‬ʯXJBEPmości dla rozwiązań kompleksowych w postaci łańcuchów transportowych
i systemów dostaw, a przede wszystkim niedostateczny rozwój tego rodzaju
systemów transportowych i logistycznych w żegludze śródlądowej.
Podaż usług przewozowych w żegludze śródlądowej jest wynikiem splotu oddziaływania szeregu czynników o charakterze eksploatacyjnym, organizacyjnym
i ekonomicznym. W wąskim ujęciu o wielkości produkcji transportowej decyduje
budżet czasu tonażu w dyspozycji, co z kolei jest związane z czasem obsługi barek
w portach i z czasem oczekiwania jednostek na obsługę, liczbą podróży wykonanych bez ładunku, wreszcie z okresem wyłączenia taboru z eksploatacji na skutek awarii lub remontów. W równym stopniu na wielkość przewozów wpływają
elementy związane z produkcyjnym wykorzystaniem pozostającego w dyspozycji
tonażu, a mianowicie wykorzystanie ładowności środków transportu, prędkość,
— 96 —
z jaką są wykonywane przewozy, żeglowność dróg wodnych i warunki nawigacji,
sprawność obsługi barek w punktach transportowych.
W szerszym ujęciu wyróżnić można czynniki oddziałujące pozytywnie i negatywnie na wielkość produkcji transportowej związane z możliwościami dostosowania (różnicowania) świadczonych usług przewozowych do wymagań załadowców. Pozytywne czynniki związane z podażą usług żeglugi śródlądowej to:
t niski poziom koncentracji podmiotowo-produkcyjnej rynku frachtowego, co
prowadzi do dużej konkurencji w sektorze, a w konsekwencji do nieustannej
presji na obniżanie kosztów produkcji usług i stawek frachtowych, utrzymywania wysokich standardów jakościowych przewozów (zwłaszcza w zakresie
niezawodności transportu i niewielkich strat i uszkodzeń ładunku) i dostosowywania pozostałych właściwości usług do oczekiwań załadowców;
t XZTUBSD[BKʇDF[EPMOPʯDJQS[FXP[PXFJ‫[ڀ‬SØ˃OJDPXBOJFUPOB˃VDPQP[XBMBOB
optymalny dobór środków transportu do zleceń przewozowych;
t OJFPHSBOJD[POZQS[FQVTUPXPʯDJʇJOGSBTUSVLUVSZJ‫[ڀ‬EPMOPʯDJBNJQS[FXP[PXZmi duży potencjał rozwojowy tkwiący w żegludze śródlądowej;
t EV˃BMJD[CB[SØ˃OJDPXBOZDIDPEPXJFMLPʯDJQS[FXP˂OJLØXFMBTUZD[OJFSFBHVjących na zmiany w popycie na usługi przewozowe.
Negatywne czynniki powiązane z podażą usług w transporcie wodnym śródlądowym to:
t EVHJPLSFTV˃ZULPXBOJBUBCPSVJ‫ڀ‬TJMOJLØXDPPQØ˂OJBEPTUPTPXBOJFĘPUZEP
zmieniających się wymagań załadowców i zwiększa koszty zewnętrzne działalności transportowej;
t TUBS[FKʇDZTJʒLBQJUBMVE[LJJ‫ڀ‬OJFEPTUBULJXZLXBMJĕLPXBOFKLBESZDPQPD[ʒʯDJ
wynika z niskiej oceny atrakcyjności pracy w żegludze śródlądowej;
t SP[ESPCOJPOBTUSVLUVSBQSPEVDFOUØXVTVHUSBOTQPSUPXZDIDPTLVULVKFOJskim potencjałem we wdrażaniu rozwiązań innowacyjnych i poziomem wykorzystania technologii informatycznych;
t CSBLQPSP[VNJFʤLPPSEZOVKʇDZDIE[JBBMOPʯʉFLTQMPBUBDZKOʇXʯSØEQS[FXP˂ników i ograniczone możliwości włączenia żeglugi śródlądowej w procesy integrujące przewozy lądowo-rzeczne;
t XZTUʒQVKʇDB OB SZOLV OBEQPEB˃ [EPMOPʯDJ QS[FXP[PXZDI [‫ ڀ‬UFOEFODKʇ EP
okresowego kumulowania się nadwyżek w takiej wysokości, że konieczna jest
interwencja ze strony czynnika publicznego101; instrumenty, jakimi Komisja
101
Szacuje się, że po przystąpieniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej flota śródlądowa krajów Wspólnoty wzrosła o kolejne 5%.
— 97 —
Europejska posługiwała się w przeszłości i w dalszym ciągu może je wykorzystać, to programy zachęcające do złomowania starszych jednostek pływających i do wymiany w określonych proporcjach starego tonażu na nowy.
5.4. Koszty w żegludze śródlądowej
Koszt całkowity w transporcie obejmuje koszty produkcji usług transportowych i koszty zewnętrzne. Koszty produkcji transportowej to wyrażone w jednostkach pieniężnych, celowe nakłady poniesione przez producenta transportu
dla wytworzenia usług przewozowych.
Wielkość i struktura nakładów jest z reguły pochodną wielkości zrealizowanej produkcji – skali produkcji przewozowej i co się z tym wiąże – rozmiarów
i struktury zaangażowanych zasobów (ludzkich i rzeczowych) oraz stopnia ich
wykorzystania102. Z kolei koszty zewnętrzne to straty i niedogodności, jakie w wyniku produkcji transportowej powstają w otoczeniu producenta usługi transportowej103. Z reguły producent usług transportowych nie ponosi kosztów negatywnych efektów wywołanych własną działalnością transportową, dlatego przyjęło
się określać je mianem kosztów zewnętrznych.
Koszty produkcji transportowej rozpatrywane w krótkim okresie dzielą się na
koszty stałe, niezmienne względem wielkości produkcji i koszty zmienne, które
wraz ze zwiększającą się skalą produkcji mogą rosnąć w sposób ponad- lub mniej
proporcjonalny. Z kolei koszt przeciętny to koszt poniesiony na wyprodukowanie jednostki produkcji transportowej, przewiezionej tony lub wykonanego tonokilometra.
Cechą charakterystyczną żeglugi śródlądowej jest występowanie zjawiska
znacznej degresji (spadku) kosztu przeciętnego produkcji wraz ze wzrostem pracy przewozowej. Źródeł tego zjawiska w żegludze śródlądowej należy upatrywać
w dużej ładowności środków transportu, w przeciętnie dużych odległościach, na
jakie są wykonywane przewozy, a przede wszystkim w wysokim udziale kosztów
stałych w kosztach produkcji transportowej. Udział kosztów stałych w kosztach
produkcji usług przewozowych w żegludze śródlądowej kształtuje się na poziomie 65% dla tonażu eksploatowanego w przewozach regularnych i 58% dla tonażu eksploatowanego w przewozach nieregularnych104. Wraz z powiększającą
102
A.S. Grzelakowski, M. Matczak, Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2006, s. 53.
103
T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002, s. 83.
104
Obliczenia własne na podstawie: The Power of inland navigation. The future of freight transport
and inland navigation in Europe 2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in
cooperation with Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.
— 98 —
się odległością przewozu i przy odpowiednim wykorzystaniu ładowności barek,
koszty stałe rozkładają się na coraz większą liczbę tonokilometrów i zmniejszają się przeciętnie w znacznie szybszym tempie niż rosnące jednostkowe koszty
zmienne. W efekcie całkowity koszt przeciętny przewozu ładunków transportem
wodnym śródlądowym wykazuje tendencję malejącą. Drugim ważnym czynnikiem, oddziałującym na możliwości spadku kosztów przeciętnych przewozu
w żegludze śródlądowej, jest czas obsługi floty przewozowej w portach morskich
i rzecznych. Im krótszy jest okres obsługi portowej barek w punktach przeładunkowych lub im rzadziej dochodzi do tego rodzaju operacji, tym większe są
możliwości produkcyjnego wykorzystania tonażu, a więc uzyskanie przez przewoźnika oszczędności na kosztach stałych.
Na koszty własne (producenta) armatorów żeglugi śródlądowej według rodzaju składają się:
t koszty kapitałowe w postaci amortyzacji i odsetek od kredytu zaciągniętego
na sfinansowanie zakupu jednostki (ewentualnie opłaty leasingowe); koszt
amortyzacji związany jest z czasem użytkowania taboru i ceną nabycia nowego tonażu; dla prostych konstrukcji barek pchanych okres użytkowania
wynosi z reguły 10 lat, dla barek motorowych i pchaczy jest dłuższy i wynosi
ok. 20 lat105; przykładowe ceny dla nowego taboru kształtują się na rynku następująco (ceny z roku 2010, w mln euro): 1,2 dla barek motorowych małych
(350-400 t, 40 m x 5 m), 1,6 dla typowej barki motorowej (650 t, 55 m x 6,6
m), 2,5 dla dużej barki motorowej (1200-1500 t, 86 m x 9,5 m), 3,5 dla dużej
barki (3000 t, 110 m x 11,45 m)106; wysokość ponoszonych przez przewoźników kosztów kapitałowych może być różna, w zależności od wieku eksploatowanego tonażu (niższe dla jednostek starszych) i sposobów sfinansowania jego zakupu; przeciętnie wynoszą one od 15% do 17% kosztów własnych
przewoźnika;
t LPT[UZPTPCPXFPCFKNVKʇDFXZOBHSPE[FOJBJ‫ڀ‬VCF[QJFD[FOJBTQPFD[OF[BØH
pływających i kadry zarządzającej przedsiębiorstwem armatorskim; ostatnie
z wymienionych kosztów są z reguły niewielkie, a dla przedsiębiorców rodzinnych praktycznie nie występują; ponadto indywidualny przedsiębiorca
jest w większym stopniu skłonny do ograniczania kosztów wynagrodzeń niż
ma to miejsce w podmiotach korporacyjnych; koszty osobowe różnią się także w zależności od kraju pochodzenia armatora i narodowości załogi; udział
kosztów osobowych w kosztach własnych zachodnioeuropejskiego armatora
żeglugi śródlądowej może sięgać 37%;
t koszty zużycia paliwa i smarów, które rosną wraz ze wzrostem cen nośni105
106
9:
9+
3;
!<=>?"
— 99 —
ków energii i prędkości eksploatowanych jednostek; obecnie ich udział jest
największy i wynosi 43% kosztów własnych armatorów żeglugi śródlądowej;
t QP[PTUBF LPT[UZX‫ڀ‬UZNLPT[UZVCF[QJFD[FOJBKFEOPTUFL[‫ڀ‬SFHVZLT[UBUVKʇ
się na poziomie 1,5% wartości środka transportu) i opłaty kanałowe, portowe, za użytkowanie obiektów infrastruktury transportu oraz pozostałe koszty
materialne związane z utrzymaniem i remontami taboru; ich łączny udział
w kosztach własnych przewoźników rzecznych kształtuje się na poziomie 7%.
Przeciętne (w przeliczeniu na tonę nośności jednostki) koszty własne dla
armatorów polskich kształtują się na poziomie 3,90 euro, dla armatorów niemieckich, holenderskich i belgijskich wahają się w przedziale między 6,70 a 6,80
euro, najwyższe koszty wykazują przewoźnicy z Francji – 6,90 euro/tonę107. Przy
porównaniu przeciętnych kosztów własnych przewoźników rzecznych z Polski
i z Niemiec, największą różnicę wykazują koszty osobowe, które dla polskiego
armatora żeglugi śródlądowej kształtują się na poziomie 15% kosztów własnych,
podczas gdy dla przewoźnika niemieckiego udział ten wynosi 37%.
Koszty własne armatorów żeglugi śródlądowej kształtują się na stosunkowo
niskim poziomie, gdyż108:
t PQBUZ [B V˃ZULPXBOJF T[MBLØX XPEOZDI J‫[ ڀ‬XJʇ[BOF [‫ ڀ‬LPS[ZTUBOJFN [‫ ڀ‬VS[ʇdzeń hydrotechnicznych są niewielkie;
t QPKBXJBKʇ TJʒ PT[D[ʒEOPʯDJ X‫[ ڀ‬V˃ZDJV QBMJXB QS[Z SFKTBDI XZLPOZXBOZDI
z prądem rzeki;
t [BPHJKFEOPTUFLʯSØEMʇEPXZDITʇNBPMJD[FCOFB‫ڀ‬JDIQSBDBKFTUXZEBKOB
t XZTUʒQVKʇOJFXJFMLJFLPT[UZQPʯSFEOJF[XJʇ[BOF[‫[ڀ‬BS[ʇE[BOJFNĕSNʇD[ʒTUP
rodzinną);
t LPT[UZLBQJUBPXFX[HMʒEFNQP[PTUBZDIHBʒ[JUSBOTQPSUVTʇOJ˃T[FDPXZOJka z relatywnie niskich cen nowego tonażu.
W żegludze śródlądowej na koszty zewnętrzne składają się w przede wszystkim koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza. Decyduje o tym emisja spalin powstająca w trakcie ruchu jednostek. Wskazuje się zarazem na duże możliwości ich ograniczenia, głównie w wyniku modernizacji floty, przez szersze
wykorzystanie paliwa z mniejszą zawartością siarki, wymianę silników i zmiany
w sposobie napędu jednostek (All Electric Ships – generatory prądu napędzane
przez silniki Diesla). Duże nadzieje w zakresie ograniczenia kosztów środowi-
107
Statistical coverage and economic analysis of the logistics sector in the European Union. Final
Report for the European Commission DG Energy & Transport, Brussels 2008.
108
J. Neider, Transport międzynarodowy, op. cit., s. 105.
— 100 —
skowych w żegludze śródlądowej wiąże się programem NAIADES109 i rozwojem
Systemu Informacji Rzecznej (RIS).
5.5. Ceny w żegludze śródlądowej
W transporcie wodnym śródlądowym, podobnie jak w innych gałęziach transportu, wyróżnić można dwa rodzaje cen, mianowicie:
t PQBUZKBLJFQPOPT[ʇQS[FXP˂OJDZʯSØEMʇEPXJ[XJʇ[BOF[‫ڀ‬EPTUʒQFNEPJOGSBstruktury transportu i z korzystaniem z jej udogodnień;
t DFOZTUBXLJGSBDIUPXF
[BʯXJBED[POFQS[F[QS[FXP˂OJLØXVTVHJUSBOTQPStowe, a ponoszone przez użytkowników transportu (nadawców/odbiorców
ładunków).
W transporcie wodnym śródlądowym występują następujące rodzaje opłat
związanych z infrastrukturą transportową110:
t PQBUZ[BQSBXPEPTUʒQVEPTJFDJʯSØEMʇEPXZDIESØHXPEOZDITʇUPPQBUZ
stałe naliczane w zależności od nośności statku; wysokość tego rodzaju opłat
stosowanych we Francji wynosi od 20,48 euro dla małych barek, do 59,40 euro
dla jednostek o nośności 500-1699 t;
t opłaty zmienne za użytkowanie dróg wodnych, naliczane za długość przebytego odcinka drogi wodnej (z reguły w przeliczeniu na tonokilometr);
wysokość opłat jest zróżnicowana w zależności do nośności, rodzaju statku
i przewozu (towarowe, pasażerskie); opłaty zmienne za korzystanie z dróg
wodnych są powszechne i obejmują szlaki wodne Francji, Belgii, Polski, występują na wybranych odcinkach dróg wodnych w Niemczech; przykładowo
we Francji dla sieci dróg wodnych małogabarytowych i wielkogabarytowych
opłata wynosi odpowiednio 0,000784 euro/tkm i 0,000993 euro/tkm, w Belgii
za korzystanie z dróg śródlądowych pobiera się opłatę w wysokości 0,00025
euro/tkm, w Holandii i w Niemczech na drodze wodnej Renu korzystanie
z sieci dróg jest bezpłatne, z kolei w Polsce odpłatne jest korzystanie wyłącznie z rzek skanalizowanych i kanałów żeglugowych, a wysokość opłat jest
zróżnicowana w zależności od rodzaju przewozów, nośności i rodzaju barek
109
Jednym z 5 obszarów strategicznych Zintegrowanego Europejskiego Programu Działań na
rzecz Żeglugi Śródlądowej (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe
– NAIADES) jest stymulowanie modernizacji floty śródlądowej i nowoczesnych rozwiązań technologicznych w konstrukcji i w napędzie statków/barek rzecznych.
110
Na podstawie: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, cz.
1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce, ECORYS,
Warszawa 2011; D. Bernacki, Uwarunkowania i czynniki wprowadzenia opłat za korzystanie z infrastruktury transportu w żegludze śródlądowej, „Logistyka”, nr 3, 2011.
— 101 —
(zestawy pchane, barki motorowe) i naliczane względem pokonywanej odległości (tkm), przykładowo dla barek pchanych kształtują się one w granicach
0,49-0,60 gr/tkm;
t opłaty za korzystanie z obiektów hydrotechnicznych, takich jak śluzy, pochylnie, podnośnie, kanały żeglugowe; opłaty są z reguły naliczane za tonę
nośności statku i zróżnicowane w zależności od przeznaczenia jednostki:
przykładowo we Francji opłaty na śluzowanie wynoszą od 10,20 do 30,61
euro/statek, za korzystanie z Kanału Dunaj-Morze Czarne należy wnieść
opłatę w wysokości 0,30 euro/tonę nośności, z kolei nawigacja po Kanale
Ren-Men-Dunaj jest bezpłatna; nieodpłatne jest również korzystanie ze śluz
na głównych drogach wodnych Holandii; w Polsce opłata za korzystanie ze
śluzy jest naliczana za obiekt pływający i śluzowanie w wysokości od 12,83 zł
do 13,46 zł;
t PQBUZ[BEPTUʒQQS[FXP˂OJLØXʯSØEMʇEPXZDIEPJOGSBTUSVLUVSZQPSUØXNPSskich i rzecznych są naliczane albo w zryczałtowanej wysokości za barkę, albo
w stosunku do tony nośności taboru; w Niemczech opłaty za zawinięcie barki
do portu morskiego mogą wynosić od 30 do 77 euro111, w Polsce są one naliczane w portach Gdańsk i Gdynia (w portach Szczecin i Świnoujście tabor
śródlądowy jest zwolniony z ponoszenia tego rodzaju opłat) względem nośności jednostek, przyjmują postać opłat przystaniowych i tonażowych, a ich
wysokość kształtuje się w granicach 0,02-0,03 euro/tonę nośności.
Opłaty za dostęp i użytkowanie infrastruktury transportu wodnego śródlądowego są ustalane przez właściwe organy administracji publicznej i ogłaszane
w formie taryf 112.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nawigacja po międzynarodowych drogach wodnych Renu i jego dopływach oraz na Dunaju jest bezpłatna, a wolność
uprawiania żeglugi i zwolnienie z ponoszenia opłat, gwarantują postanowienia
konwencji mannheimskiej i belgradzkiej.
Ceny za usługi przewozowe w żegludze śródlądowej:
t są ustalane w drodze negocjacji między załadowcą/spedytorem i przewoźnikiem i dotyczy to przede wszystkim stawek frachtowych dla długoterminowych kontraktów przewozowych oraz dla kontenerowych przewozów barko111
A Handbook on estimation of external costs in transport sector, deliverable 2-Social marginal costs
pricing and second-best alternatives, part II. Infrastructure pricing schemes overview by mode, Brussels 2008, s. 135-136.
112
Łączne należności pobierane przez Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej z tytułu opłat za
korzystanie z infrastruktury transportu wodnego śródlądowego są w Polsce niewielkie i kształtują
się na poziomie 1,9 mln zł rocznie, Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego, op. cit., s. 83.
— 102 —
wych; stawki przewozowe są kwotowane w przeliczeniu na przetransportowaną tonę/TEU;
t TʇXZOJLJFNLT[UBUPXBOJBTJʒFGFLUZXOFHPQPQZUVOBQS[FXP[ZJ‫ڀ‬EPTUʒQOFK
podaży zdolności przewozowych armatorów żeglugi śródlądowej; cena za
usługi transportowe jest niezależnym od załadowcy i przewoźnika parametrem, a poziom stawki frachtowej jest kształtowany przez mechanizmy rynkowe, tzn. przez wzajemne decyzje dostosowawcze załadowców i przewoźników; rynkowy sposób ustalania cen występuje na wysoce konkurencyjnych
rynkach przewozów ładunków masowych, suchych i płynnych; w przypadku
czarterów na podróż/podróże stawka frachtowa jest ustalana względem tony
przewozu; w przypadku transakcji związanych z wynajęciem barki na czas
podróży lub na określony czas, cena przyjmuje formę ustalonej na dzień lub
miesiąc opłaty dzierżawnej.
Stawki frachtowe na przewozy ładunków masowych żeglugą śródlądową wykazują duże wahania spowodowane zmianami zachodzącymi w efektywnym popycie na przewożone towary, jak i wynikają z krótkookresowych zmian w możliwościach wykonania usług przewozowych przez armatorów żeglugi śródlądowej.
Sezonowe różnice w poziomie wód na drogach śródlądowych, a także wydłużony czas obsługi taboru śródlądowego w portach morskich, ograniczają podaż
usług przewozowych i prowadzą do krótkookresowego wzrostu stawek frachtowych. Dynamicznie zmieniające się stawki frachtowe są przedstawiane w postaci indeksów ustalanych względem poziomu stawek, jaki występował w przyjętym roku bazowym (w żegludze śródlądowej jest to rok 1998). Indeksy stawek
frachtowych są publikowane oddzielnie dla przewozów ładunków masowych
suchych i płynnych. Indeks frachtowy dla przewozów suchych ładunków masowych na początku 2012 r. kształtował się przeciętnie na poziomie 170 punktów
bazowych. Oznacza to, że stawki frachtowe kształtowały się na niższym poziomie niż w okresie sprzed kryzysu gospodarczego. Przykładowo stawka frachtowa
za przewóz barką motorową 2500 ton żwiru w dół Renu i przy prędkości eksploatacyjnej wynoszącej 18,7 km/h, z Breisach (Niemcy) do Utrechtu (Holandia), wyniosła 7,24 euro/tonę113. W przewozach barkowych ładunków płynnych
masowych (w tym głównie produktów naftowych) od 2009 r. stawki frachtowe
kształtują się na niskim poziomie, a indeks nie przekracza 100 punktów bazowych. W pierwszej połowie 2012 r. stawki frachtowe za przewóz barkami tony
oleju opałowego i napędowego z portu morskiego w Rotterdamie do Duisburga,
Dortmundu, Karlsruhe i Bazylei wyniosły odpowiednio 5, 6, 13 i 19 euro114.
113
The Power of inland navigation, op. cit., s. 27.
114
Market Observation of Inland Shipping in Europe 2012-2, Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR).
— 103 —
5.6. Rynki przewozów towarowych
w transporcie wodnym śródlądowym
W europejskiej żegludze śródlądowej wykształciły się dwa rynki przewozów
towarowych, a mianowicie związane z przewozami suchych i płynnych ładunków
masowych (pod względem wielkości jest to 89% przewozów) i związane z barkowymi przewozami kontenerów (11% wolumenu przewozów).
Przewozy towarowe transportem wodnym śródlądowym w Europie w 2010 r.
wyniosły 474 mln t (w okresie sprzed kryzysu przewozy były znacznie większe
i w 2007 r. wyniosły 525 mln t)115. Ponad 300 mln t ładunków przewozi się na
rynku reńskim, ok. 174 mln t na pozostałych rynkach transportowych. Struktura
towarowa przewozów (według wielkości przewozów), to116: materiały budowlane (19%), koks i produkty rafinacji ropy naftowej (22%), surowce energetyczne
obejmujące węgiel kamienny i brunatny, ropę naftową i gaz ziemny (11%), drobnica skonteneryzowana (11%), produkty rolnicze (18%), surowce i produkty dla
przemysłu metalurgicznego (19%). Przeważają towary zaopatrzeniowe o niższej
wartości jednostkowej, jakkolwiek w ostatnich latach wzrosły przewozy kontenerów. W polskich warunkach przewozi się prawie wyłącznie suche ładunki masowe.
Znaczenie towarowych przewozów żeglugą śródlądową jest największe
w Holandii i wynosi 34,7% w stosunku do ogółu pracy przewozowej wykonanej w transporcie kolejowym, samochodowym i w transporcie wodnym śródlądowym. W Niemczech udział przewozów żeglugą śródlądową wynosi 12,3%,
w Belgii 15,8%, w Bułgarii 12,6%, w Rumunii 10,8% i na Węgrzech 5,8%. W Polsce znaczenie transportu wodnego śródlądowego jest niewielkie i kształtuje się
na poziomie 0,3% pracy przewozowej w towarowym transporcie lądowym117.
Polscy przewoźnicy rzeczni przewieźli w 2011 r. niewiele ponad 5 mln t ładunków, w przewozach krajowych i międzynarodowych odpowiednio 1,9 mln t i 3,1
mln t118. W tym ostatnim przypadku na przewozy w eksporcie i w imporcie przypada łącznie 1 mln t, z kolei przewozy między portami zagranicznymi wykazują
wzrost i obecnie kształtują się na poziomie 2 mln t.
Kontenery przewozi się zarówno między portami morskimi Antwerpia-Rotterdam, gdzie transportuje się barkami kontenery puste i ładowne na poziomie
ponad 1 mln TEU rocznie, jak i w relacjach z obsługiwanym przez porty morskie
zapleczem lądowym. Wolumen barkowych przewozów kontenerów w Europie
(90% przewozów kontenerów żeglugą śródlądową jest skoncentrowana na Renie)
115
EUROSTAT, Inland waterways freight transport quarterly and annual data 2011.
116
www.inlandnavigation.eu/freight.
117
Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, op. cit.
118
Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit.
— 104 —
szacuje się, łącznie z przewozami między portami w Antwerpii i w Rotterdamie,
na 2,5-3 mln TEU. Rozwój barkowych serwisów kontenerowych na Łabie obsługujących port w Hamburgu następuje wolniej, a wielkość przewozów kształtuje
się na poziomie 120-150 tys. TEU rocznie. Ponadto żeglugą śródlądową wykonywane są przewozy kontenerowe na Rodanie w relacjach z portami w Marsylii
i Fos (85 tys. TEU) i na Sekwanie w relacjach porty morskie Le Havre i Rouen –
obszar wielkiego Paryża (145 tys. TEU)119.
W latach 2004–2007 zapotrzebowanie na przewozy towarowe transportem
wodnym śródlądowym w Europie wzrastało w tempie 3,8% rocznie, czemu towarzyszył wzrost stawek frachtowych. Po roku 2008 zarówno w przewozach ogółem, jak i w przewozach kontenerów nastąpiła duża redukcja działalności (rys.
3.1. i 3.2.), czemu towarzyszył spadek stawek frachtowych i znaczenia żeglugi
śródlądowej w przewozach na terenie Wspólnoty.
Rys. 5.3. Udział żeglugi śródlądowej w lądowych przewozach towarowych krajów UE 27 (w %)
i wielkość wykonanej pracy przewozowej (mld tkm)
Źródło: Medium and Long-Term Perspectives of Inland Waterways Transport in the European
Union, Final Report, Directorate General MOVE, Zoetermeer, December 2011, s. 15.
Udział transportu wodnego śródlądowego w pracy przewozowej transportu
lądowego w krajach Unii Europejskiej (EU27) zmniejszył się z 6,8% (122 mld
tkm) w roku 1995, do 5,7 % (129 mld tkm) w roku 2010.
T. Notteboom, !@+C:(?:+DF('
119
— 105 —
Rys. 5.4. Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową na Renie (tys. TEU)
Źródło: J. Kulczyk, E. Skupień, Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.
Wolumen barkowych przewozów kontenerowych na Renie zmniejszył się po
roku 2008 z 2 mln TEU do 1,6 mln TEU. W transporcie wodnym śródlądowym
zjawiska kryzysowe są w dalszym ciągu odczuwane, a perspektywy poprawy sytuacji na rynkach przewozowych niepewne.
— 106 —
www.wsg.byd.pl
Rozdział VI.
aspekty transportu lotniczego
6.1. Charakterystyka transportu lotniczego
Transport lotniczy określany jest jako „celowe przemieszczanie osób i ładunków w przestrzeni powietrznej, wyodrębnione spośród innych czynności pod
względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym”120. Stanowi on gałąź
transportu, która pod względem przewozów osób rozwija się najszybciej na świecie. Jest głównie skoncentrowany na przewozie pasażerów oraz poczty, przewóz
ładunków stanowi znacznie mniejszy segment, głównie ze względu na podatność
transportową ładunków – naturalną i techniczną (wymiary ładunków), co powoduje mniejsze możliwości jego wykorzystania ze względu na małą ładowność
samolotów transportowych, w porównaniu do innych środków transportu.
Transport lotniczy charakteryzuje się swoistymi cechami. Pozytywny aspekt
to możliwość szybkiego przemieszczania się, zwłaszcza na duże odległości. Ponadto zasięg przestrzenny transportu lotniczego jest bardzo duży, ze względu na
rozmieszczenie terminali lotniczych. Przy transporcie pasażerskim istotną rolę
odgrywa też komfort podróży, dostępność do rynku usług lotniczych i oferowane
połączenia oraz bezpieczeństwo (stosunkowo najbezpieczniejszy ze wszystkich
środków transportu). Z kolei do negatywnych cech tej gałęzi transportu należy
wysoki koszt przemieszczenia, konieczność dojazdów do terminali lotniczych
przez pasażerów oraz dokonywania przeładunków w transporcie towarów.
W transporcie lotniczym widać wyraźną zależność środka transportu i infrastruktury. Transport lotniczy może odbywać się tylko pomiędzy wyznaczonymi
i odpowiednio przygotowanymi punktami transportowymi. Podobnie jak w innych gałęziach transportu wyróżnia się infrastrukturę liniową i punktową.
Infrastrukturę liniową stanowią drogi lotnicze w przestrzeni, ma więc ona
charakter naturalny. Drogi te nazywane są korytarzami powietrznymi. Korytarze
120
E. Madeyski, E. Lisowska, op. cit., s. 20.
— 107 —
to wycinki przestrzeni powietrznej o następujących parametrach:121
t T[FSPLPʯDJ/.OBVUJDBMNJMFToNJMFNPSTLJF
oESPHJLSBKPXF
t T[FSPLPʯDJ/.OBVUJDBMNJMFToNJMFNPSTLJF
oESPHJNJʒE[ZOBSPEPXF
t XZTPLPʯDJN45%TUBOEBSEPXFOBTUBXJFOJFXZTPLPNJFS[B
Infrastruktura punktowa obejmuje następujące elementy:
t MʇEPXJTLP
t MPUOJTLP
t QPSUMPUOJD[Z
Lądowisko to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni
(dach, platforma, statek) w całości lub w części przeznaczone do wykonywania
startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujętych w ewidencji
lądowisk122.
Lotnisko to powierzchnia wydzielona na lądzie bądź na obiektach położonych
na lądzie lub na wodzie łącznie ze znajdującymi się na niej budowlami, urządzeniami i przestrzenią powietrzną rozciągającą się nad tą powierzchnią, przeznaczona i przystosowana w całości lub części do startu, lądowania, manewrowania, postoju i obsługi naziemnej statków powietrznych123. Rysunek 6.1. pokazuje
mapę głównych lotnisk w Polsce.
Przestrzeń wokół lotniska tworzą tzw. rejony kontrolowane lotniska. Są to
przestrzenie wokół lotniska o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których
łączność i kierowanie ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem.
Rejony kontrolowane są elementem łączącym infrastrukturę liniową z infrastrukturą punktową124.
Port lotniczy to lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych, tj. lądowania w celu zabrania lub pozostawienia pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, przewożonych odpłatnie125.
121
D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, Transport lotniczy – ekonomika i organizacja, Wyd.
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 45.
122
Ibidem, s. 45.
123
Ibidem, s. 45.
124
Por. A. Ruciński, Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 135.
125
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2002 r., nr 130, poz. 1112, art. 2, poz. 8 i 17.
— 108 —
Rys. 6.1. Mapa głównych lotnisk w Polsce
Źródło: http://www.lotnisko.biz/?lp=35
Porty lotnicze ze względu na znaczenie i obsługiwany ruch klasyfikuje się według różnych kryteriów. Zgodnie ze standardami przyjętymi w Unii Europejskiej,
podział portów w Polsce przedstawia się następująco:126
t $FOUSBMOZ 1PSU -PUOJD[Z 8BST[BXB 0LʒDJF o PCTVHVKF QS[FXP[Z LSBKPXF
i przewozy międzynarodowe na trasach dalekiego, średniego i bliskiego zasięgu, pełni funkcję portu hub;
t 3FHJPOBMOZ(ØXOZ1PSU-PUOJD[Z,SBLØX#BMJDFoX‫ڀ‬KFHPHFTUJJMF˃ZPCTVHB
przewozów w relacjach krajowych oraz międzynarodowych na liniach dalekiego, średniego i bliskiego zasięgu, pełni rolę portu dowozowego do Warszawy, funkcja spoke;
t SFHJPOBMOFQPSUZMPUOJD[FoPCTVHVKʇQS[FXP[ZNJʒE[ZOBSPEPXFX‫ڀ‬SFMBDKBDI
bliskiego i średniego zasięgu, przewozy krajowe oraz obsługują pasażerów
w dowozach do Warszawy, funkcja spoke;
t MPLBMOFQPSUZMPUOJD[FoPCTVHVKʇSVDILSBKPXZJ‫ڀ‬NJʒE[ZOBSPEPXZLSØULJFHP
zasięgu na liniach o mniejszym ruchu.
Z kolei według EER Systems Corporation porty lotnicze dzieli się na:127
t międzynarodowe – porty przylotowe i odlotowe dla rozkładowych i nierozkładowych lotów zagranicznych, zapewniają pełną obsługę inspekcyjną, cel126
Por. A. Ruciński, op. cit., s. 143.
127
W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, op. cit., s. 149.
— 109 —
ną, imigracyjną, w Polsce portami takimi są porty w Warszawie, Gdańsku,
Krakowie;
t SFHJPOBMOFoQPSUZ[EPMOFEPPCTV˃FOJBSP[LBEPXZDIJ‫ڀ‬OJFSP[LBEPXZDIMPtów w komunikacji krajowej i nierozkładowych lotów w komunikacji międzynarodowej, mogą być portami zapasowymi dla portów międzynarodowych,
np. porty w Zielonej Górze, Lublinie;
t ESVHPS[ʒEOFoQPSUZEPPCTVHJNBFHPQS[FNZTVSVDIVUVSZTUZD[OFHP[‫ڀ‬SFguły nie obsługują lotów rozkładowych, np. lotnisko w Słupsku;
t MPUOJDUXB PHØMOFHP o PCTVHVKʇ MPUZ OJFSP[LBEPXF D[ʒTUP QFOJʇ GVOLDKF
lotniska sportowego, w Polsce pozostałe lotniska, niemieszczące się w żadnej
z powyższych grup.
Środki transportu lotniczego określa się mianem samolotów. Klasyfikuje się
je według różnych kryteriów. Jednym z nich jest przedmiot przewozu. Według
niego wyróżnia się samoloty przeznaczone do transportu osób i samoloty do
transportu ładunków. Z kolei ze względu na szerokość kadłuba samoloty możemy podzielić na: samoloty szerokokadłubowe (5-7 m) i samoloty wąskokadłubowe 2-3 m.
Biorąc pod uwagę zdolność przewozową w segmencie pasażerskim, samoloty w przedziale wielkości 170-240 osób eksploatowane są w przewozach
kontynentalnych, natomiast jednostki większe, powyżej tej granicy używane są
w relacjach międzykontynentalnych. Przewozy krajowe dokonywane są taborem mniejszym, o zdolności przewozowej do 120-170 osób128. Szacuje się, iż
obecnie eksploatuje się kilkadziesiąt tysięcy samolotów różnej wielkości, z tego
90% potencjału przewozowego przypada na ponad 10 tys. dużych samolotów
komunikacyjnych129.
Samolot jako środek transportu charakteryzuje się następującymi cechami:130
t XZTPLJNLPT[UFN[BLVQVTBNPMPUVQPXZ˃FKLJMLVE[JFTJʒDJVNMO64%
t CBSE[PEVHJNPLSFTFNV˃ZULPXBOJBEPMBU
t XZTPLʇQSPEVLUZXOPʯDJʇNJFS[POʇX‫ڀ‬QBTB˃FSPLJMPNFUSBDIMVCUPOPLJMPNFtrach, co wynika z prędkości eksploatacyjnej);
t XZTPLʇOJF[BXPEOPʯDJʇJ‫ڀ‬CF[QJFD[FʤTUXFN
t OJTLJNLPT[UFNKFEOPTULPXZNQSPEVLPXBOFKVTVHJ
128
Ibidem, s. 155.
129
A. Ruciński, op. cit., s. 30.
130
Ibidem, s. 32-33.
— 110 —
6.2. Organizacja transportu lotniczego
Przewozy transportem lotniczym mogą odbywać się w sposób regularny i nieregularny. Przewozy regularne polegają na oferowaniu usług na stałych połączeniach między określonymi portami lotniczymi zgodnie z przyjętym rozkładem
lotów, z którego wynika częstotliwość rejsów. Lotniczy transport regularny obsługuje ok. 80 % przewozów tej gałęzi131. Odnosi się to do transportu pasażerów,
poczty oraz ładunków.
Przewozy nieregularne odnoszą się do takiej działalności, która polega na wykonaniu podróży na podstawie zawartej umowy między przewoźnikiem a wynajmującym, którym może być touroperator, biuro podróży, spedytor lub inny podmiot
gospodarczy. Takie loty określane są mianem lotów czarterowych. Charakteryzują
się brakiem stałej trasy przewozu oraz rozkładu lotów. Przewóz nieregularny jest
to więc przewóz lotniczy dokonywany na podstawie umowy czarteru lotniczego,
w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę
miejsc lub pojemność statku powietrznego w celu wykonania określonego przewozu pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wskazanych przez czarterującego.
Przedmiotem przewozu transportu lotniczego są pasażerowie, poczta i ładunki. Szacuje się, iż ok. 70% pracy przewozowej dokonywanej przez transport lotniczy przypada na segment pasażerski. Przewozy towarowe w ok. 50% przewożone
są taborem pasażerskim eksploatowanym w ruchu regularnym.
Transport lotniczy można rozpatrywać pod względem odległości przewozu.
Przyjmując za podstawę zasięg, wyróżnia się:
t [BTJʒHNJʒE[ZLPOUZOFOUBMOZ
t [BTJʒHʯSFEOJoPELNEPLN
t [BTJʒHLSØULJoEPLN
W relacjach międzykontynentalnych i transkontynentalnych przyjmuje się, iż
transport lotniczy osób jest monopolistą, co wynika z czasu podróży. Przewozy
towarowe w tym zasięgu w większości realizowane są transportem morskim, co
wynika z kosztów i cen. W zasięgu krótkim i średnim alternatywą dla transportu
lotniczego jest transport kolejowy i samochodowy.
Transport lotniczy można ponadto rozpatrywać w odniesieniu do przynależności państwowej przestrzeni powietrznej, dzieląc go na:132
t QS[FXP[ZNJʒE[ZOBSPEPXFoNJʒE[ZLPOUZOFOUBMOFLPOUZOFOUBMOFSFHJPOBMne, między dwoma krajami;
131
Ibidem, s. 27.
132
Ibidem, s. 27.
— 111 —
t QS[FXP[ZLSBKPXFoXFXOʇUS[EBOFHPLSBKVSFHJPOBMOFMPLBMOF
6.3. Popyt i podaż w transporcie lotniczym
Podaż w transporcie lotniczym reprezentowana jest przez:
t QS[FXP˂OJLØX EZTQPOVKʇDZDI ʯSPELBNJ USBOTQPSUV LUØS[Z PGFSVKʇ VTVHJ
przewozowe w ruchu pasażerskim i towarowym;
t QPSUZMPUOJD[FP‫ڀ‬PEQPXJFEOJFKJOGSBTUSVLUVS[FQS[ZTUPTPXBOFEPPCTVHJQBsażerów i towarów.
Wśród przewoźników, ze względu na potencjał, można wyróżnić:133
t EV˃FQS[FETJʒCJPSTUXBEZTQPOVKʇDFMJD[OZNJ‫ڀ‬OPXPD[FTOZNUBCPSFN
t ʯSFEOJFJ‫ڀ‬NBFQS[FETJʒCJPSTUXBP‫ڀ‬PHSBOJD[POZDINP˃MJXPʯDJBDIĕOBOTPXZDI
w zakresie wdrażanie innowacyjnych rozwiązań w obsłudze sieci połączeń.
Na rynku lotniczym, ze względu na sposób funkcjonowania, działają:
t QS[FXP˂OJDZUSBEZDZKOJ
t QS[FXP˂OJDZOJTLPLPT[UPXJ
Tradycyjni przewoźnicy to przedsiębiorstwa oferujące regularne połączenia,
zwane są inaczej narodowymi przewoźnikami, ze względu na fakt, iż powstały
z inicjatywy poszczególnych krajów, lub też państwa mają w nich udziały. Oferują tradycyjnie w cenie biletu posiłki, przewóz bagażu do określonego w taryfie
ciężaru. Przykładem są tu takie przedsiębiorstwa, jak: Lufthansa, British Airways,
SAS, American Airlines, KLM, Swiss.
Przewoźnicy niskokosztowi (low cost airlines) są to przedsiębiorstwa lotnicze
oferujące usługi po cenach niższych od tradycyjnych operatorów. Osiągają niższe
koszty operacyjne przede wszystkim ze względu na korzystanie z portów lotniczych
stosujących niższe opłaty lotniskowe, co z kolei związane jest z ich usytuowaniem
w dalszej odległości od głównych aglomeracji. Ponadto zakres usług stosowanych
przez tanich przewoźników jest ograniczony, np. brak posiłków, ograniczona ilość
bagażu w cenie biletu. Koszty obniżane są również poprzez oferowanie zakupu
biletu przez Internet (brak konieczności utrzymywania rozbudowanych kanałów
dystrybucyjnych) oraz odpraw on-line (obniżenie kosztów obsługi terminalowej).
Przykładem takich przewoźników jest Wizz Air, Ryanair, Norwegian.
Pod względem świadczonych usług, w roku 2010 praca przewozowa wyniosła
603 mld tkm, przy czym największy udział posiadał rejon Azji i Pacyfiku – 30,1%,
Ameryka Północna – 28% oraz Europa – 27,5%. W tym roku samoloty komuni133
D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, op. cit., s. 45.
— 112 —
kacyjne wykonały 27,7 mln rejsów rozkładowych i pokonały 37,5 mld km. Średnia długość rejsu wyniosła 1351 km134.
Najwyższe obroty zanotowały linie tradycyjne, które przewiozły łącznie 1670
mln, osób, co stanowi ponad 64% udział w rynku. Dominującą pozycję posiadali
następujący przewoźnicy: Delta Air Lines (162 mln), American Airlines (86 mln),
China Southern Airlines (76 mln) i Air France-KLM (71 mln)135. Przewoźnicy niskokosztowi przetransportowali 650 mln pasażerów, a ich udział w rynku wyniósł
25%. Największą liczbę pasażerów przewieźli następujący operatorzy: Southwest
Airlines (106 mln), Ryanair (72 mln) oraz easyJet (49 mln)136.
Linie lotnicze pracujące wyłącznie w sektorze towarowym przewiozły w 2010 r.
48 mln ton ładunków. Na rynku tym dominują FedEx, Air, France-KLM i UPS
United Parcel Service.
Na rynku usług transportowych odnotowuje się nieustannie zwiększający się
popyt na usługi transportu lotniczego. Popyt na usługi lotnicze w zakresie przewozu pasażerów, ładunków i poczty reprezentują oraz generują:137
t QBTB˃FSPXJFJOEZXJEVBMOJJ‫[ڀ‬PSHBOJ[PXBOJX‫ڀ‬HSVQBDI
t ĕSNZJ‫ڀ‬PSHBOJ[BDKF
t QPʯSFEOJDZ PSHBOJ[VKʇDZ [CJPSPXF XZKB[EZ o CJVSB QPESØ˃Z BHFODKF UVSZstyczne.
Popyt na przewozy pasażerskie (indywidualne i zbiorowe) cechują wahania.
Cechą charakterystyczną przewozów jest sezonowość przewozów związana z letnim sezonem wakacyjnym. Zmiany w ogólnym ruchu turystycznym (zapotrzebowanie na przejazdy weekendowe, świąteczne), a także zwiększenie się przejazdów
biznesowych spowodowały spłaszczenie tego zjawiska. Należy podkreślić, iż przejazdy służbowe stanowią ponad 50% przewozów pasażerskich138. Ponadto popyt
na tego typu przejazdy nie jest elastyczny względem ceny. Światowe przewozy
osób wykazują stały wzrost na przestrzeni lat. Tempo wzrostu wielkość przewozów osób wynika ponadto z ogólnej sytuacji ekonomicznej. Na rys. 6.2. pokazano
kształtowanie się przewozów pasażerskich na polskim rynku lotniczym.
134
J. Liwiński, Linie lotnicze świata w 2010 r. Raport, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2011,
s. 2.
135
Ibidem, s. 2.
136
Ibidem, s. 3.
137
138
Ibidem, s. 29.
— 113 —
Rys. 6.2. Przewóz pasażerów transportem lotniczym w Polsce w latach 2000–2011
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Według Głównego Urzędu Statystycznego, w przewozach pasażerów w latach 2000–2011 odnotowano znaczący wzrost w obsłudze pasażerów. Tendencje
wzrostowe związane były z intensywnym rozwojem i wejściem na rynek Polski
niskokosztowych przewoźników. Ilość pasażerów wybierających transport lotniczy jako alternatywę dla transportu drogowego wzrosła w przypadku przelotów
krajowych ponad dwukrotnie, a w przypadku komunikacji międzynarodowej
prawie pięciokrotnie.
— 114 —
Rys. 6.3. Przewóz pasażerów transportem lotniczym w latach 2000–2011
Źródło: Mały Rocznik Statystyczny Polski, Warszawa 2012, s. 382.
W roku 2011 w polskich portach lotniczych obsłużono łącznie 21,5 mln osób,
w tym w ruchu międzynarodowym 19,4 mln. Największy polski port to Warszawa Okęcie, w którym ruch osiągnął poziom blisko 9,3 mln osób, kolejne porty to:
Kraków (3 mln), Katowice (2,5 mln) oraz Gdańsk (2,45 mln)139.
139
Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit., s. 201.
— 115 —
Przy przewozie ładunków strona popytowa kreowana jest przez przedsiębiorstwa handlowe, produkcyjne, logistyczne i spedycyjne. Przewozy te wynikają
z zawartych kontraktów handlowych i ich warunków. Zapotrzebowanie na przewozy poczty reprezentują natomiast firmy kurierskie i pocztowe.
Rys. 6.4. Przewóz ładunków transportem lotniczym w Polsce w latach 2000–2011
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Wielkość popytu na usługi cargo jest zdeterminowana ofertą przewoźnika
i stopniem wykorzystania zalet tej gałęzi transportu przez użytkowników. Należą
do nich:140
t QSʒELPʯʉXZSB˃BKʇDBTJʒD[BTFNQPESØ˃ZMVCEPTUBXZEBOFHPBEVOLVEPPEbiorcy;
t QP[JPNCF[QJFD[FʤTUXB
t QVOLUVBMOPʯʉ
t DFOB
t EPTUʒQOPʯʉEPUSBOTQPSUVMPUOJD[FHPJ‫ڀ‬PGFSPXBOBTJBULBQPʇD[Fʤ
t KBLPʯʉJ‫ڀ‬LPNQMFLTPXPʯʉʯXJBED[POZDIVTVH
140
D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, op. cit., s. 100.
— 116 —
6.4. Koszty w transporcie lotniczym
Koszty w transporcie lotniczym generowane są w:
t QS[FETJʒCJPSTUXBDIUSBOTQPSUVMPUOJD[FHP
t QPSUBDIMPUOJD[ZDI
W układzie kalkulacyjnym w przedsiębiorstwie transportu lotniczego wyróżnia się następujące składniki:141
t QBDF[BØHMPUOJD[ZDI
t NBUFSJBZ
t UFDIOJD[OʇPCTVHʒTBNPMPUØX
t BNPSUZ[BDKʒTBNPMPUØXMVCJOOFLPT[UZ[BLVQV
t VCF[QJFD[FOJBTBNPMPUØX
t LPT[UZTQFDKBMOF
t LPT[UZTUBSUØXMʇEPXBʤJ‫ڀ‬VTVHPCDZDI
t LPT[UZVUS[ZNBOJBTV˃CXBTOZDIQS[FXP˂OJLØXX‫ڀ‬QPSUBDIJ‫ڀ‬NJBTUBDI
t LPT[UZPCDJʇ˃BKʇDFVTVHJ[‫ڀ‬UZUVVVUS[ZNBOJB[BS[ʇEVQS[FETJʒCJPSTUXQJPOV
eksploatacji,
t LPT[UZIBOEMPXFPCSPUVVTVHBNJTQS[FEB˃Z
Układ kalkulacyjny kosztów uwzględnia koszty bezpośrednie i pośrednie.
W przedsiębiorstwie przewozowym do tej kategorii należą takie pozycje, jak: płace załóg, materiały, amortyzacja, ubezpieczenia, obsługa samolotów koszty startów i lądowań. Ich udział szacowany jest na 45-60% kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa. Kosztami pośrednimi są koszty utrzymania zarządu i koszty handlowe, a ich udział wynosi 40-55% kosztów. Mają one charakter rosnący. Tendencja
ta wynika przede wszystkim ze zwiększania się kosztów związanych z promocją
i sprzedażą, co ma związek z konkurencją na rynku. Przykładową strukturę kosztów operacyjnych przedstawiono na rys. 6.5.
141
— 117 —
Rys. 6.5. Struktura % kosztów na przykładzie linii lotniczych Lufthansa w 2010 r.
Źródło: opracowanie własne na podstawie www.lufthansa.de
Odnosząc powyższe do zachowania się kosztów, część z nich to koszty zmienne, np. paliwo, koszty lotniskowe, część ma charakter kosztów stałych, jak amortyzacja, ubezpieczenie. Koszty stałe stanowią ok. 60% kosztów całkowitych, pozostałe to koszty zmienne. Pomiędzy przedsiębiorstwami zachodzą w praktyce
istotne różnice w strukturze kosztów. Przewoźnicy pracujący na rynku przewozów regularnych o rozbudowanej siatce rozkładowych połączeń i dużej częstotliwości rejsów wykazują wyższy udział kosztów stałych w porównaniu z przedsiębiorstwami specjalizującymi się w lotach czarterowych.
Porty lotnicze, jako elementy infrastruktury, generują wysokie koszty stałe.
W strukturze kosztów utrzymania najwyższą pozycję stanowią koszty osobowe
(40-55%) oraz koszty amortyzacji (20-25%). W przypadku świadczenia usług
przez port lotniczy całodobowo w zasadzie wszystkie koszty mają charakter
stały142.
6.5. Ceny w transporcie lotniczym
Ceny w przewozach lotniczych mogą być ustalane w sposób taryfowy –
w przewozach liniowych, a sposób obliczania opłat podawany jest do publicznej
wiadomości i umowny – w przewozach czarterowych/nieregularnych, co ozna142
Szerzej: A. Ruciński, op. cit., s. 39-40.
— 118 —
cza, że czarterujący i przewoźnik lotniczy każdorazowo zawierają umowę na wykonanie zlecenia transportowego, tym samym ustalając wysokość ceny za usługę
transportową.
Taryfy lotnicze mają charakter odcinkowy. Obejmują opłaty za przewóz
z portu lotniczego w miejscu rozpoczęcia podróży do portu lotniczego w miejscu jej zakończenia. Stawka obejmuje opłatę za przelot oraz za przewóz bagażu
o ciężarze określonym przez przewoźnika. W stawce z reguły nie są ujęte koszty
transportu naziemnego między lotniskami oraz między lotniskami i terminalami
w centrum miast, takie warunki stosuje PLL LOT.
Cechą charakterystyczną stawek taryfowych jest różnicowanie cen w zależności od relacji przewozowej (między konkretnymi portami lotniczymi), a nie od
odległości. Przy budowie stawek brane są pod uwagę takie elementy, jak:143
t LPNGPSUJ‫ڀ‬D[BTQPESØ˃Z
t UFSNJO
t PEMFHPʯʉJ‫ڀ‬USBTBQS[FXP[V
t TUBUVTTQPFD[OZJ‫[ڀ‬BXPEPXZQBTB˃FSB
t DFMQPESØ˃Z
Różnicowanie stawek związane z terminem podróży wynika z sezonowości
i „obłożenia” dni tygodnia, lub okresów, np. letniego sezonu, świąt. Na poziom
stawki wpływa też termin rezerwacji i zakupu biletu oraz termin wykonania usługi Stąd wysokość opłat na konkretny lot nie jest stała, zmienia się w zależności od
popytu i wykorzystania zdolności przewozowej.
Obok stawek taryfowych opłaty za przewóz mogą obejmować opłaty lotniskowe, opłaty paliwowe oraz inne należności pobierane przez przewoźnika. Istotnym
elementem taryfy są rabaty i ulgi, np. dla studentów, młodzieży, bilety rodzinne
lub grupowe.
Przedsiębiorstwa lotnicze mają swobodę w polityce taryfowej, czego wyrazem
jest duże zróżnicowanie wysokości stawek między przewoźnikami. Jednakże firmy muszą uwzględniać zasady Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty – art. 22-23. Rozporządzenie to pozwala na autonomiczne ustalanie stawek przez przewoźnika licencjonowanego, dopuszcza jednak ingerencję państwa w przypadku, gdy ceny te są zbyt
wysokie. Analogiczną swobodą dysponują także przewoźnicy z państw trzecich
wykonujący przewóz wewnątrz UE z zastrzeżeniem, iż na zasadzie wzajemności takie same prawa przyznane są przewoźnikom wspólnotowym wykonującym
143
Por. ibidem, s. 42-43.
— 119 —
przewozy w takim państwie144. Ponadto taryfy muszą być podane do publicznej
wiadomości.
W przypadku transportu ładunków przewoźnicy stosują taryfy towarowe
oparte na trzech rodzajach opłat:145
t TUBXLJPHØMOF
t TUBXLJSPE[BKPXF
t TUBXLJLMBTZĕLBDZKOF
Stawki ogólne – polegają na kwotowaniu stawki za kilogram, ustala się przedziały wagowe, np. przedział minimalny, do 45 kg, +45 (granice – 45-99,99 kg)
itd., stawka degresywna, co oznacza jej spadek wraz ze wzrostem wagi. Stawki
rodzajowe polegają na przypisaniu każdemu rodzajowi towaru konkretnej opłaty, o jej wysokości decyduje podatność transportowa towaru oraz trasa. Stawki
klasyfikacyjne odnoszą się z kolei do przewozów towarów w ramach lub między
strefami IATA146.
6.6. Rynek przewozów w transporcie lotniczym
Transport lotniczy charakteryzuje się procesami liberalizacji i deregulacji, które polegają na znoszeniu przeszkód i barier w funkcjonowaniu przedsiębiorstw
lotniczych, znoszeniu ograniczeń w zakresie tworzenia firm lotniczych, dostępie
do wykonywania przewozów na poszczególnych trasach, ustalaniu taryf, warunków przewozowych itp. Do roku 1987 dostęp do rynków międzynarodowych był
ograniczony i regulowany bilateralnymi umowami międzynarodowymi. W wyniku przyjęcia trzech pakietów liberalizacyjnych (1987, 1990 i 1992 r.) zniesionych zostało większość ograniczeń wewnątrz Unii Europejskiej. Po przyjęciu
trzeciego pakietu przewozy wewnątrz unijne mają charakter wewnętrzny. Od
kwietnia 1997 r. zniesiono ponadto ograniczenia w ruchu kabotażowym. Zgodnie z przyjętymi rozwiązaniami, stworzony został obszar Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky), a ważnym dokumentem w tym
aspekcie było Rozporządzenie 549/2004 z 10 marca 2004 r. W konsekwencji
przewoźnicy zarejestrowani na obszarze Wspólnoty mają swobodę świadczenia
usług, zgodnie z zasadą niedyskryminowania.
Procesy liberalizacji i deregulacji w transporcie lotniczym doprowadziły do
zmiany struktury rynkowej w tej gałęzi transportu. Typowym modelem w lotnictwie był oligopol. Sprzyjało temu funkcjonowanie ograniczonej liczby przewoźni144
www.ulc.gov.pl.
145
D. Marciniak-Neider, J. Neider, op. cit., s. 381.
146
— 120 —
ków, często narodowych, dostęp do rynku był dodatkowo ograniczony umowami
dwustronnymi między krajami, które określały wielkość udziału w rynku po 50%.
Przedstawione procesy doprowadziły do zmian struktur rynkowych. Po pierwsze,
ograniczone zostały bariery wejścia na rynek, stąd każdy operator, po spełnieniu warunków określonych w Rozporządzeniu Rady 2407/92 i uzyskaniu licencji,
może świadczyć usługi przewozowe. Rynki zostały więc otwarte.
Po drugie, powstała grupa operatorów niskokosztowych, którzy konkurując
cenowo, z roku na rok powiększają swój udział w przewozach. Tanie linie lotnicze konkurują nie tylko z tradycyjnymi towarzystwami lotniczymi, ale również
z przewoźnikami czarterowymi. Kolejne zmiany to rozwój połączeń średniodystansowych, przede wszystkim do atrakcyjnych pod względem turystycznym
miejscowości we Francji, Hiszpanii i Włoszech. Ponadto nastąpił szybki rozwój
portów lotniczych regionalnych oraz mniejszych portów – satelitarnych w pobliżu dużych aglomeracji.
Przewoźnicy lotniczy konkurują na płaszczyźnie cenowej, oferując usługi podobne, jednakże mające swoiste cechy. Przewoźnicy flagowi obsługują z reguły
główne terminale lotnicze (np. London Heathrow), podczas gdy niskokosztowi
– porty zlokalizowane w oddaleniu od aglomeracji (np. London Stansted). Konkurencja dodatkowo odnosi się do sfer pozacenowych. Specjalny nacisk kładzie
się na dostępność ofert, możliwość rezerwacji i zakupu biletu przez Internet,
możliwość odprawy on-line. Przedstawione tendencje w funkcjonowaniu przewoźników lotniczych powodują, iż ogólny rynek przewozów pasażerskich zbliżony jest do konkurencji monopolistycznej. Poszczególne rynki częściowe mogą
w dalszym ciągu mieć postać oligopolu, duopolu lub wręcz monopolu.
W transporcie lotniczym, obok wchodzenia na rynek nowych przewoźników,
występują tendencje do koncentracji i konsolidacji po stronie podaży usług. Odzwierciedleniem powyższego zjawiska są alianse strategiczne. Największym sojuszem lotniczym jest Star Alliance, który powstał w 1997 r., porozumienie ma
zasięg globalny, zrzesza 28 operatorów oferujących połączenia do 1328 terminali
lotniczych w 195 krajach. Główni członkowie to: Lufthansa, SAS, United Airlines,
Austrian Airways, Air Canada. Członkiem sojuszu jest również polski przewoźnik
PLL LOT. Innymi znaczącymi porozumieniami są OneWord, do którego należą
m.in.: British Airways, Iberia, Finnair oraz Sky Team z takimi liniami, jak: AirFrance, Alitalia, Delta Airlines. Głównym celem sojuszów jest optymalizacja siatki
połączeń, redukcja kosztów operacyjnych oraz poprawa pozycji konkurencyjnej.
Na rynku polskim dominującą pozycję wśród przewoźników tradycyjnych
posiada grupa LOT, której pasażerowie stanowili w roku 2010 ok. 30% wszystkich
osób obsłużonych w polskich terminalach lotniczych oraz Lufthansa (ok. 7%).
Natomiast czołowi operatorzy niskokosztowi to WIZZAIR (22,6%) i RYANAIR
(21,5%).
— 121 —
Rys. 6.6. Udział przewoźników regularnych na polskim rynku w roku 2010
Źródło: Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2010 r., Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2011, s. 11.
— 122 —
www.wsg.byd.pl
Bibliografia
1. A Handbook on estimation of external costs in transport sector, deliverable 2-Social
marginal costs pricing and second-best alternatives, part II Infrastructure pricing schemes overview by mode, Brussels 2008.
2. Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2010 r., Urząd Lotnictwa Cywilnego,
Warszawa 2011.
3. Bernacki D., Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych,
„Logistyka”, nr 5, 2011.
4. Bernacki D., Przyczyny, przejawy i efekty integracji poziomej w transporcie morsko-lądowym, [w:] J. Dąbrowski (red.), Wyzwania i problemy transportu morskiego, Wydawnictwo Fundacji Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011.
5. Bernacki D., Uwarunkowania i czynniki wprowadzenia opłat za korzystanie z infrastruktury transportu w żegludze śródlądowej, „Logistyka”, nr 3, 2011.
6. Bernacki D., Zarządzanie logistyczne w żegludze nieregularnej, [w:] H. Salmonowicz
(red.), Systemy zarządzania logistycznego w transporcie morskim, Wydawnictwo Zapol, Szczecin 2013.
7. Charging and pricing in the area of inland waterways, ECORYS TRANSPORT,
METTLE, Rotterdam 2005.
8. Chwesiuk K., Transportation systems, transportation process and branch moving
processes, [w:] Contemporary transportation systems. Selected theoretical and practical
problems. The development of transportation systems, Wydawnictwo Politechniki
Śląskiej, Gliwice 2010.
9. Główna Biblioteka Komunikacyjna, 135. Nowa strategia dla transeuropejskiej sieci
transportowej. Adelsberger H.: Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes.
Internationales.
10. Grzelakowski A.S., Matczak M., Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2006.
11. Grzywacz W., Burnewicz J., Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1989.
12. Guide 2012, Halmstad 2012.
— 123 —
13. GUS, Mały Rocznik Statystyczny Polski, 2012.
14. Inland waterways freight transport quarterly and annual data 2011, EUROSTAT.
15. Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2011 (www.eicb.nl).
16. Koziarski S., Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005.
17. Koźlak A., Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk
2008.
18. Kujawa J. (red.), Organizacja i technika transportu morskiego, WUG, Gdańsk 2001.
19. Kulczyk J., Skupień E., Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace
Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.
20. Kulczyk K., Winter J., Śródlądowy transport wodny, Wrocław 2003.
21. Liberadzki B., Europejska polityka transportowa, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa – Radom 2007.
22. Liwiński J., Linie lotnicze świata w 2010 roku, Raport, Urząd Lotnictwa Cywilnego,
Warszawa 2011.
23. Madeyski M., Lissowska E., Marzec J., Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa
1971.
24. Mallard G., Glaister S., Transport Economics. Theory, application and policy, Palgrave
Macmillan Ltd., London 2010.
25. Marciniak-Neider D., Neider J., Podręcznik spedytora, PISIL, Gdynia 2009.
26. Market Observation of Inland Shipping in Europe 2012-2, Central Commission for the
Navigation of the Rhine (CCNR).
27. Market 12, ShipPax Market Statistics, Plus 2 Ferryconsultation AB, Halmstad 2012.
28. Medium and Long-Term Perspectives of Inland Waterways Transport in the European
Union, Final Report, Directorate General MOVE, Zoetermeer, December 2011.
29. Mendyk E., Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009.
30. Misztal K. (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, WUG, Gdańsk 2010.
31. Neider J., Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008.
32. Neider J., Transport w handlu międzynarodowym, WUG, Gdańsk 2006.
33. Notteboom T., The role of intermodal transport and inland terminals in green port
strategy: experiences from Europe, World Ocean Forum 2010, Busan, November 2010
(www.itmma.ua.ac.be).
34. Notteboom T., Konings T., Network dynamics in container transport by barge, Belgeo,
nr 4, 2004.
— 124 —
35. Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopomorskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011.
36. Piskozub A. (red.), Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1979.
37. Piskozub A., Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa
1982.
38. Piskozub A., Transport w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń
1999.
39. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, cz. 1.
Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce, ECORYS, Rotterdam – Warszawa 2011.
40. Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012.
41. Railway transport – Length of lines, by number of tracks,http://www.eurostat.ec.europa.eu
42. Review of maritime transport 2012, Chapter I, www.unctad.org
43. Rucińska D., Ruciński A., Tłoczyński D., Transport lotniczy – ekonomika i organizacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010.
44. Ruciński A., Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.
45. W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej EU, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009.
46. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008.
47. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport – aktualne problemy integracji
z UE, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2007.
48. Sołowczuk A., Podstawy dróg kolejowych, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki
Szczecińskiej, Szczecin 1999.
49. Stapford M., Maritime Economics, Routledge, London 2009.
50. Statistical coverage and economic analysis of the logistics sector in the European Union,
Final Report for the European Commission DG Energy&Transport, Brussels 2008.
51. Tarski I., Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa
1993.
52. The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29).
53. The Power of inland navigation. The future of freight transport and inland navigation in
Europe 2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in cooperation with
Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.
54. “The region stucked with boxes”, Baltic Transport Journal, nr 5/2012 (49), Gdynia
2012.
— 125 —
55. Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE, Katowice 2004.
56. Transport drogowy w Polsce – wybrane dane, Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.
57. T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002.
58. Transport in Figures 2011, EUROSTAT.
59. Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012.
60. Urbanyi I., Klopott M., Kurek K., The effect of changing economic environment on the
ferry shipping market in Northern Europe, [w:] Ana Cristina Paixão Casaca: “Five continents – different perspectives – one objective: to move cargo by sea”, International
Research Conference on Short Sea Shipping, Conference proceedings, ISBN: 978972-98324-6-8, Cargo Edicoes Lda, Portugal 2012.
61. Van der Horst M., de Langen P., Coordination in hinterland transport chains; a major
challenge for the seaport community, Maritime Economics and Logistics 2008, vol. 10,
no 1-2.
62. Wojewódzka-Król K. (red.), Rozwój infrastruktury transportu, WUG, Gdańsk 2002.
63. World Shipping Council, http://www.worldshipping
64. Wronka J., Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo
Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009.
65. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Urząd Statystyczny w Szczecinie,
Warszawa 2010.
Akty prawne
1. Authorized Regular Shipping Service, Commission Staff Working Paper, Simplified
Customs Procedures in Short Sea Shipping, Brussels, 17.03.2004, SEC (2004) 333.
2. Charakterystyki techniczne sieci ważnych linii międzynarodowego transportu kombinowanego – załącznik nr III do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych
liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.
3. Parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktury – załącznik nr IV do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach
transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.
4. Parametry techniczne obiektów infrastruktury głównych międzynarodowych linii kolejowych – załącznik nr II do umowy europejskiej o głównych międzynarodowych
liniach kolejowych.
5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz.U. 2005 nr 172, poz.
1444.
6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.
— 126 —
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe
i ich usytuowanie, Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.
7. Stawki jednostkowe opłat za dostęp i korzystanie przez przewoźników kolejowych
z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA na okres
obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2012/2013, zatwierdzone przez prezesa
Urzędu Transportu Kolejowego Decyzją nr DRRK-WKL-9110-13/12 z dnia 24 sierpnia 2012 r., Warszawa 2012.
8. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2002 r.
9. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.
Strony internetowe
1. www.alphaliner.com
2. www.gddkia.gov.pl/pl/927/drogi-krajowe
3. www.gus.pl
4. www.inlandnavigation.eu/freight
5. www.lotnisko.biz/?lp=35
6. www.lufthansa.de
7. www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa
8. www.ulc.gov.pl
Spis tabel
Tab. 3.1 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce
Tab. 3.2 Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC
Tab. 4.1 Obroty największych portów kontenerowych w latach 2010-1012 ( w mln TEU)
Tab. 4.2 Kontenerowe serwisy oceaniczne – stan koniec 2012 roku
Tab. 4.3 Tonaż eksploatowany przez 10 największych armatorów kontenerowych (stan na
15 marca 2013 r.)
Tab. 4.4 Wielkość przewozów ładunków skonteneryzowanych na głównych szlakach
kontenerowych w latach 2009-2011
Tab. 4.5 Główni przewoźnicy kontenerowi na Morzu Bałtyckim
Tab. 4.6 Główni przewoźnicy promowi i ro-ro na Morzu Bałtyckim – stan na 1.07.2012
Tab. 5.1 Europejska flota handlowa w żegludze śródlądowej w 2010 (szt.)
— 127 —
Spis rysunków
Rys. 2.1 Sieć dróg krajowych, stan na dzień 20.02.2013r.
Rys. 2.2 Podział środków transportu samochodowego
Rys. 2.3 Linie regularne obsługiwane przez polskich przewoźników w latach 2010 i 2011
(transport pasażerski)
Rys. 2.4 Przewozy pasażerów polskich przewoźników transportu drogowego w 2011 r.
(w tys.pkm)
Rys. 2.5 Gestorzy ładunków w transporcie samochodowym w Polsce w 2011 r.
Rys. 2.6 Gestorzy ładunków transportu samochodowego w Polsce w eksporcie w 2011 r.
Rys .2.7 Gestorzy ładunków transportu samochodowego w imporcie Polsce w 2011 r
Rys. 2.8 Praca przewozowa w transporcie drogowym według krajów w latach 2007 -2011
Rys. 2.9 Koszty zewnętrzne w poszczególnych gałęziach transportu w 2012r.w Europie
Rys. 2.10 Liczba firm transportowych w międzynarodowym transporcie rzeczy w latach
2004-2012
Rys. 3.1 Gęstość sieci kolejowej w Polsce w podziale na poszczególne województwa
Rys. 3.2. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w Polsce w latach 2010 i 2011
Rys. 3.3. Schemat wybranych kolejowych procesów przewozowych
Rys. 3.4. Struktura kosztów w transporcie kolejowym z uwagi na zakres oddziaływania
Rys. 3.5. Struktura rynku transportu kolejowego
Rys. 5.1 Znaczenie europejskich podsystemów dróg wodnych w towarowych przewozach
transportem wodnym śródlądowym (2010 r., w proc. względem wykonanej pracy przewozowej)
Rys.5.2 Relacje transakcyjne na rynku przewozów ładunków masowych w żegludze śródlądowej
Rys. 5.3 . Udział żeglugi śródlądowej w lądowych przewozach towarowych krajów UE 27
(w proc.) i wielkość wykonanej pracy przewozowej (mld tkm)
Rys. 5.4. Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową na Renie (tys. TEU)
Rys. 6.1 Mapa głównych lotnisk w Polsce
Rys. 6.2 Przewóz pasażerów transportem lotniczym w Polsce w latach 2000-2011
Rys. 6.3 Przewóz pasażerów transportem lotniczym w latach 2000-2011
Rys. 6.4 Przewóz ładunków transportem lotniczym w Polsce w latach 2000-2011
— 128 —
Rys. 6.5 Struktura % kosztów na przykładzie linii lotniczych Lufthansa w 2010r.
Rys. 6.6 Udział przewoźników regularnych na polskim rynku w roku 2010
— 129 —

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu

Transkrypt

Podobne dokumenty

1. Jakie znaczenie dla transportu samochodowego będzie miało

ZOBACZ - "MM Magazyn Przemysłowy" nr4

DZIENNIK USTAW