Jerzy Młynarczyk Armator jako przedsiębiorca

Rejent. rok 8 * nr 3(83)
marzec 1998 r.
Jerzy Młynarczyk
Armator jako przedsiębiorca
1. Pojęcie armatora
Nie budzi wątpliwości pogląd, iż we współczesnych stosunkach morskich, a przede wszystkim w żegludze, najważniejszym podmiotem jest
osoba eksploatująca statek morski. Czynność taka nie zawsze wiążą się z
wykonywaniem uprawnień właścicielskich. Z klasycznego układu, w którym właściciel uprawiał żeglugę własnym statkiem morskim, wykształciła
się - zresztą już w średniowieczu - praktyka używania statku we własnym
imieniu przez podmiot nie będący jego właścicielem. Polskie prawo morskie, wzorem niektórych innych ustawodawstw, określa taką osobę nazwą
„armator" 1, wiążąc z tym podmiotem określony zespół uprawnień i obowiązków, a także ujętą w szczególny sposób odpowiedzialność.
Pomimo doniosłej roli armatora w obrocie morskim, pojęciu temu poświęcono stosunkowo niewiele wypowiedzi naukowych w polskiej literaturze prawnomorskiej. Godne odnotowania wydaje się jedynie dawne
opracowanie J. Górskiego2 oraz uwagi w cytowanej pracy St. Matysika3.
Ostatnio interesujący wywód na temat roli właściciela statku morskiego i
1
Historycy prawa morskiego wiążą tę nazwą z językiem łacińskim (por. czasownik armare
- uzbrajać, przygotować do wojny), choć pojęcie armatora nie było znane w prawie rzymskim. Za
odpowiednik tego pojęcia uznaje się osobę określanąjako exerci!ornavis tj. organizator wyprawy
morskiej - por. St. M a t y s i k, Prawo morskie, zarys systemu, Ossolineum 1971, t. I, s. 208.
2
J. G ó r s k i, Pojęcie armatora, PiP 1950, nr 5-6.
3
S t. M a t y s i k,Prawo morskie, zarys systemu, s. 209 i nast.
23
Jerzy Młynarczyk
armatora we współczesnym prawie morskim ogłosił J. Łopuski 4 . Opracowania zagraniczne przynoszą natomiast znaczną różnorodność poglądów
w zależności od tego, jak dany system prawa morskiego ujmuje rolę, zakres
działania i uprawnienia takiego podmiotu. Zakresy stosowanych na jego
oznaczenie nazw są niekiedy istotnie zróżnicowane. Sytuację komplikuje
dodatkowo funkcjonowanie podmiotów eksploatujących statki morskie w
imieniu ich właścicieli i armatorów dla motywu ochrony środków finansowych zaangażowanych w żeglugę. Zjawisko to, dość zresztą powszechne, omawia J. Łopuski w cytowanej pracy5. W tej sytuacji nie dziwi fakt,
że pojawiające się wyjątkowo w międzynarodowych konwencjach morskich definicje ograniczane bywają jedynie do stosunków regulowanych
przez dany akt i obejmują z reguły wszystkie kategorie osób eksploatujących statki, obciążone obowiązkami i odpowiedzialnością w tym zakresie.
Nie dały także - jak dotąd - rezultatu próby sformułowania pojęcia armatora na użytek ustawodawstwa morskiego Wspólnoty Europejskiej 6 . Nie
ulega wątpliwości, że brak jednolitego pojmowania treści nazwy „armator"
w skali międzynarodowej oddziaływuje niekorzystnie na stosunki obrotu
morskiego.
4
J. Ł o p u s k i , Prawo morskie, Bydgoszcz 1996,1.1, s. 244 i nast.
Ibidem, s. 249 i nast.
6
W początkach lat dziewięćdziesiątych utrwalił się pogląd o potrzebie sformułowania definicji
armatora wspólnotowego, jako że rozbudowywane stale wspólnotowe normy prawnomorskie w
coraz większym stopniu dotyczyły wywodzących się z państw członkowskich osób eksploatujących
statki morskie. Wedle opracowanych propozycji, za armatora wspólnotowego należy uznać:
- obywatela państwa członkowskiego mającego miejsce zamieszkania w kraju członkowskim,
- spółkę lub przedsiębiorstwo utworzone zgodnie z ustawodawstwem państwa-członka Wspólnoty, mające w kraju członkowskim główne miejsce działalności gospodarczej, pozostającej pod
rzeczywistą kontrolą. W takiej spółce lub przedsiębiorstwie większość członków zarządu lub dyrektorów powinna posiadać obywatelstwo państwa członkowskiego i mieć miejsce zamieszkania na
terenie Wspólnoty, bądź też w takiej spółce lub przedsiębiorstwie obywatele państw członkowskich
winni mieć ponad 50% udziałów lub być udziałowcami/akcjonariuszami kontrolującymi ponad
50% kapitału,
- obywatela państwa członkowskiego, który ma miejsce zamieszkania poza Wspólnotą, jeśli
jest właścicielem statku zarejestrowanego w państwie członkowskim zgodnie z jego ustawodawstwem,
- spółkę lub przedsiębiorstwo utworzone na podstawie ustawodawstwa państwa trzeciego, w
których obywatele państwa członkowskiego mająponad 50% udziałów/akcji lub są udziałowcami/
akcjonariuszami kontrolującymi ponad 50% kapitału z zastrzeżeniem, że spółka lub firma jest
właścicielem statku zarejestrowanego w państwie członkowskim zgodnie z jego ustawodawstwem.
Prace nad wspólnotową definicją uległy w ostatnim okresie zahamowaniu.
5
24
Armator jako przedsiębiorca
Polskie prawo morskie sformułowało ogólną definicję armatora w art.
75 kodeksu morskiego (k.m.). Zgodnie z jego treścią armatorem jest ten,
kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Warto
wszakże podkreślić, iż pojęcie armatora - na swój niejako użytek - określają także inne morskie akty prawodawcze. Tak więc, w rozumieniu art.
3 pkt 4 ustawy z dnia 23 maja 1991 roku o pracy na morskich statkach
handlowych 7 , armatorem jest ten, kto, uprawiając w swoim imieniu żeglugę
statkiem własnym lub cudzym, zatrudnia na nim pracowników. Z kolei art.
4 pkt 2 ustawy z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki8 określa armatora jako osobę, która przy użyciu własnego lub cudzego statku prowadzi działalność w środowisku morskim we
własnym imieniu.
Jak widać, zakres podmiotowy pojęcia „armator" określony został przez
ustawodawcę jako „ten, kto" lub „osoba". Na tym tle mogą rysować się
pewne rozbieżności poglądów. Niespornym jest, iż armatorem może być
samoistny lub zależny posiadacz statku morskiego będący osobą fizyczną
(np. uprawiającą żeglugę statkiem rybackim lub sportowym) bądź osobą
prawną (np. spółką kapitałową, także z udziałem zagranicznym, gminą,
przedsiębiorstwem państwowym, spółdzielnią, stowarzyszeniem, fundacją
itp.). Nasuwa się natomiast pytanie, czy armatorem może być jednostka
organizacyjna nie mająca osobowości prawnej, utworzona zgodnie z przepisami prawa (a więc np. państwowa jednostka budżetowa, spółka cywilna,
spółka jawna, spółka komandytowa, tzw. stowarzyszenie zwykłe itp.), jeśli
jej przedmiot działania obejmuje uprawianie żeglugi. Wydaje się, że przymiot osobowości prawnej nie jest niezbędnym atrybutem umożliwiającym
występowanie w stosunkach morskich w charakterze armatora. Dotyczy to
w szczególności sytuacji, w których jednostkom bez osobowości prawnej
ustawa przyznaje zdolność do nabywania praw i zaciągania zobowiązań,
a także zdolności w zakresie stosunków procesowych 9 , słowem - rodzaj
samodzielnej pozycji prawnej w obowiązującym systemie prawnym. Odnośnie do państwowych jednostek organizacyjnych nie mających osobowości prawnej (np. urzędów morskich), dyskusyjne wydaje się z kolei usytuowanie Skarbu Państwa w roli armatora. Obok oczywistego faktu, iż w
7
Dz.U. Nr 61, poz. 258 z późn. zm.
Odmienny pogląd wypowiedział St. M a t y s i k, op. cit., s. 211.
9
Por. np. art. 81 k.h. co do spółek jawnej i komandytowej.
8
25
Jerzy Młynarczyk
obecnym stanie prawnym z pojęciem Skarbu Państwa nie wiąże się żadna
struktura zarządzająca jakimkolwiek mieniem państwowym, także niektóre
normy k.m. w sytuacjach, gdy Skarb Państwa jest właścicielem statku,
nakazują wykonywanie niektórych obowiązków armatorowi, a więc najwyraźniej odrębnemu podmiotowi10. W kontekście naszych rozważań warto
także powołać art. 2 ust. 2 ustawy o działalności gospodarczej z 1988 r.,
dopuszczającej prowadzenie działalności gospodarczej przez jednostkę organizacyjną nie mającą osobowości prawnej.
Pod rządem prawa polskiego armatora cechuje uprawianie żeglugi" we
własnym imieniu. Pojęcie „uprawiania żeglugi" obejmuje w szczególności:
- używanie morskiego statku handlowego 12 dla prowadzenia działalności gospodarczej na morzu. Ta postać uprawiania żeglugi, określana także
ustawowym terminem „eksploatacja statku"13, będzie przedmiotem naszych
rozważań,
- używanie statku morskiego do celów naukowo-badawczych i sportowo-rekreacyjnych,
- używanie statku morskiego do wykonywania zadań z zakresu specjalnej służby państwowej, takich np. jak ratowanie życia na morzu, łamanie
lodów, hydrograficznych, dozorczych, pożarniczych, telekomunikacyjnych,
celnych, sanitarnych, szkolnych itp.
Uprawiając żeglugę statkiem własnym lub cudzym, armator działa zawsze we własnym imieniu. Przeprowadzenie linii demarkacyjnej pomiędzy
armatorem a jakimkolwiek podmiotem eksploatującym statek w imieniu
właściciela lub armatora14 nie jest w praktyce trudne. Pewne wątpliwości
powstają jedynie na tle wzajemnego stosunku pojęć: „armator" - „czarterujący na czas". W pewnym skrócie można powiedzieć, iż w wyniku zawarcia umowy czarteru na czas (której stronami są, jak wiadomo, armator
i czarterujący na czas) pojęcie eksploatacji statku przez armatora ogranicza
się do odpłatnego oddania tegoż statku „do rozporządzenia", obsadzenia
10
11
13
Por. np. art. 18 § 2 pkt 1 i art. 59 § 2 k.m.
W k.m. napotkać można określenie „działalność armatorska" - por. art. 16 § 1 pkt 3.
Por. np. art. 42 § 2, 188 § 1, 190 § 2 k.m.
Są to zwykle rozmaitego rodzaju „spółki zarządzające", będące kimś w rodzaju pełnomocnika właściciela lub armatora. Podmiot taki określony jest w k.m. jako „stały zarządca" - por. art.
313 § 1.
14
26
Armator jako przedsiębiorca
załogą, przygotowania do żeglugi, należytego wyposażenia i przystosowania do celów przewidzianych umową. Dalej, eksploatacja statku przez armatora będącego stroną umowy czarteru na czas obejmuj e obowiązek utrzymania statku przez czas trwania czarteru w należytym stanie, opłacanie
załogi i zapewnienie jej należytych świadczeń itp. Zewnętrznym przejawem nieustannej więzi armatora ze statkiem wyczarterowanym na czas jest
bandera państwa armatora i oznakowanie armatora noszone przez ten statek w trakcie wykonywania umowy. Można zatem stwierdzić, że armator
statku wyczarterowanego na czas nadal uprawia żeglugę, stosując jedynie
inną formę eksploatacji statku.
Czarterujący na czas jest natomiast osobą korzystającą ze statku w
oznaczonym czasie lub w okresie jednej albo kilku następujących po sobie
podróży. W kategoriach prawa cywilnego czarterujący na czas nie jest
posiadaczem, lecz jedynie dzierżycielem statku, korzystając zeń w sposób
określony w umowie czarteru na czas zarówno w interesie armatora, jak
i własnym (a więc nie jest dzierżycielem czysto zastępczym). Przez zaczarterowanie statku na czas nie nabywa on jednak szeregu uprawnień i obowiązków armatora, które pozostają niezmiennie przy tym ostatnim. Z
powyższych względów uzasadniony jest pogląd, iż czarterujący na czas nie
może być uznany za armatora w rozumieniu prawa polskiego.
Warto zauważyć, że w praktyce dochodzi niekiedy do skumulowania
przez jeden podmiot praw i obowiązków właściciela statku i armatora.
Zdarzają się także przypadki łączenia statusu armatora z funkcją kapitana
statku. Obie te sytuacje komplikują treść stosunków z udziałem właścicielaarmatora i armatora-kapitana, w szczególności w zakresie podstaw i rozmiaru odpowiedzialności.
Szczególną pozycję armatora wyznaczają niezwykle liczne, adresowane doń bezpośrednio przepisy k.m., a także innych ustaw morskich. Dla
ogólnego zobrazowania roli tego podmiotu wymieńmy w szczególności
prawa i obowiązki związane np. z przynależnością państwową statku,
rejestracją, pomiarem, bezpieczeństwem żeglugi itd.
Kodeks morski określa niektóre stosunki między armatorem a kapitanem statku oraz sytuację prawną armatora w niektórych stosunkach umownych (takich np. jak czarter na czas, umowa agencyjna, umowa o usługi
holownicze, umowa pilotażu morskiego), a także w wypadkach morskich
(awaria wspólna, zderzenia, ratownictwo). Armatora dotyczą bezpośrednio
27
Jerzy Młynarczyk
zasady tzw. odpowiedzialności ograniczonej oraz odpowiedzialności za zanieczyszczenie morza ze statków. Z unormowań pozakodeksowych istotne
znaczenie mają normy określające położenie prawne armatora jako pracodawcy kapitana i załogi oraz normy administracyjnoprawne dotyczące zanieczyszczania morza ze statków i bezpieczeństwo na morzu. Zestawienie
powyższych unormowań nie jest oczywiście wyczerpujące. Wynika to z
przyjmowanego często w prawotwórstwie morskim zabiegu personifikacji
statku. Istnieje wiele norm stanowiących na przykład, że statek „obowiązany jest przestrzegać przepisów", „podnosić banderę", „prowadzić dziennik i posiadać dokumenty", „odpowiada za szkodę", „ponosi winę" itp.15
W wielu wypadkach adresatem takich norm jest właśnie armator.
2. Działalność gospodarcza armatora
Uprawianie żeglugi przez armatora nosi w większości wypadków cechy
usługowej działalności gospodarczej. Polega ona np. na podejmowaniu takich
gospodarczych przedsięwzięć, jak przewóz ładunków oraz przewóz pasażerów i ich bagażu16, eksploatacji morskich zasobów naturalnych zarówno
żywych, jak i mineralnych, uczestnictwo w budowie i użytkowaniu sztucznych wysp, konstrukcji i innych urządzeń, holowanie, ratownictwo statków
morskich, innych urządzeń pływających i mienia, pilotaż, wydobywanie
mienia z morza itd. Mieszczą się one w zakresie ustawowej definicji działalności gospodarczej sformułowanej - jak wiadomo - w art. 2 ust. 1 ustawy
o działalności gospodarczej z 1988 r. Dopuszczalna prawnie eksploatacja
morskiego statku handlowego przez armatora posiada podstawowe znamiona działalności gospodarczej, wskazane przez ustawodawcę w cytowanej
ustawie: usługowy charakter przedsięwzięć podejmowanych w celach zarobkowych na własny rachunek.
Działalność gospodarcza armatora korzysta prawie w pełni z proklamowanej przez prawo polskie zasady wolności gospodarczej. Wprawdzie
15
Por. np. art. 47, 52, 214, 231 k.m.
naukowych oraz istotnie zróżnicowanych orzeczeń sądowych. Z tych ostatnich uwagę zwraca określenie działalności gospodarczej w kontekście norm procesowych (art. 479' k.p.c.) zawarte w uchwale
SN z dnia 6 grudnia 1991 r. (OSNCP 1992, nr 5, poz. 65). Zwraca się tam uwagę na takie cechy
charakterystyczne działalności gospodarczej, jak zawodowy charakter i powtarzalność podejmowanych działań podporządkowanych wymogom racjonalności. Cechy te dostrzegamy również w eksploatacji statków przez armatora.
28
Armator jako przedsiębiorca
art. 11 ust. 1 pkt 7 ustawy o działalności gospodarczej przewiduje koncesjonowanie działalności gospodarczej w zakresie transportu morskiego, jednakże obowiązek uzyskiwania takiej koncesji uchylił § 1 pkt 3 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 22 grudnia 1989 r. w sprawie wyłączenia
niektórych rodzajów działalności gospodarczej z obowiązku uzyskiwania
koncesji17. Koncesjonowaną działalnością pozostaje natomiast holowanie
statków w polskich portach morskich, a to na gruncie obowiązującego nadal
rozporządzenia Prezydenta RP z dnia 21 października 1932 r. o warunkach
uprawnień do holowania statków w polskich portach morskich 18 . Rozbudowany system zezwoleń i licencji dotyczy także armatorów statków rybackich pod rządem ustawy z dnia 18 stycznia 1996 r. o rybołówstwie
morskim 19.
Uprawianie żeglugi noszące cechy działalności gospodarczej sytuuje
armatora w gronie osób obejmowanych ogólną, powszechnie przyjmowaną
nazwą „podmiot gospodarczy" 20 . W tradycji prawa morskiego na określenie armatora zachowały się nazwy: „przedsiębiorca żeglugowy" bądź „przedsiębiorca okrętowy" 21 , używane niekiedy także we współczesnej literaturze. Pojęcie „przedsiębiorca" funkcjonowało na obrzeżach polskiego języka
prawnego jedynie w zakresie problematyki nieuczciwej konkurencji i znaków towarowych. Wydaje się wszakże, iż odzyska ono wkrótce swe znaczenie. Wyraźnym sygnałem jest tu treść ustawy z dnia 20 sierpnia 1997 r.
o Krajowym Rejestrze Sądowym, a zwłaszcza postanowienia rozdz. II ustawy
z dnia 20 sierpnia 1997 r. - Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowym
Rejestrze Sądowym.
17
18
Dz.U. Nr 72, poz. 423 z późn. zm.
Dz.U. Nr 91, poz. 783.
19
prowadzenie transportu morskiego nie obejmuje uprawiania rybołówstwa morskiego. To ostatnie
wymaga odrębnego zezwolenia - por. wyrok NSA z dnia 15.04. 1992 r., ONSA 1993, nr 3, poz.
60.
20
Art. 2 ust. 2 ustawy o działalności gospodarczej, (art. 479' k.p.c. i wiele innych aktów
prawnych. Na ten temat K. K r u c z a lak, „Podmiot gospodarczy" czy „przedsiębiorca", [w:]
Studia z prawa gospodarczego i handlowego, Kraków 1996.
21
Jestem w posiadaniu unikatowych kopii protokołów z zebrania Komisji Prawa Morskiego
przy Towarzystwie Prawniczym w Warszawie z lat 1918-1919, przygotowującej nowe polskie
prawo morskie. Na posiedzeniu w dniu 10 kwietnia 1919 r. dyskutowano status prawny przedsiębiorcy okrętowego jako podmiotu „...używającego okrętu na własny rachunek w celach zarobkowania, chociażby okręt nie był jego własnością..."
29
Jerzy Młynarczyk
Termin ten zaczyna pojawiać się także w najnowszych aktach prawnych
rangi ustawy. Fakty te usprawiedliwiają-jak można sądzić - tytuł niniejszego opracowania.
3. Szczególna odpowiedzialność majątkowa armatora
Art. 76 k.m. stanowi, że armator odpowiada za swoje zobowiązania bez
ograniczenia, chyba że ustawa stanowi inaczej. Właśnie możliwość odstępstwa od ogólnej zasady nakazującej ścisłe zrównanie wysokości odszkodowania z wysokością szkody stanowi najbardziej charakterystyczny komponent prawnego położenia armatora, sytuujący go w niezbyt licznym gronie
dłużników wysoce uprzywilejowanych. Armator jest jednym z kilku beneficjantów szczególnego typu ograniczenia, nazywanego tradycyjnie „ograniczoną odpowiedzialnością armatora"22. Po ratyfikacji przez Polskę konwencji z dnia 19 listopada 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności za
roszczenia morskie23 i inkorporacji jej postanowień do k.m.24, przyjęto nazwę „ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie".
Ograniczenie odpowiedzialności, o którym tu mowa, ma długą historię,
wywodzi się bowiem ze średniowiecznych stosunków żeglugowych. Utrwalone i powszechnie aprobowane zwyczaje, a później rozwiązania prawne,
przyznawały dobrodziejstwo ograniczenia przede wszystkim szczególnej
kategorii dłużników, jakimi byli właściciele statków, ze względu na zabezpieczenie przed ryzykiem przedsięwzięć morskich w drodze rozłożenia jego
następstw na większą ilość podmiotów. W przeszłości szczególnym uzasadnieniem zasady ograniczenia był brak możliwości bezpośredniego nadzoru właścicielskiego nad podejmującym podróż statkiem i znajdującą się
na nim załogą.
Proces kształtowania się zasady ograniczenia przebiegał w kilku etapach rysujących się na tle kolejnych, dotyczących tego problemu międzynarodowych konwencjach morskich. Ewolucję omawianej zasady cechowało stopniowe odchodzenie od koncepcji wyodrębnionego majątku
morskiego, traktowanego jako osobną całość i służącego zaspokojeniu
wierzyciela (który mógł kierować swe roszczenia wyłącznie do tej części
22
Wcześniej określanego jako „ograniczenie odpowiedzialności właścicieli statków morskich".
Dz.U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175. Jest to tzw. konwencja londyńska 1976.
24
Tytuł VII dodany do k.m. przez art. 1 pkt 19 ustawy z dnia 4 stycznia 1991 r. o zmianie
ustawy - Kodeks morski (Dz.U. Nr 16, poz. 73).
23
30
Armator jako przedsiębiorca
mienia armatora, z wyłączeniem innych „lądowych" jego składników) w
kierunku limitów kwotowych, połączonych z odpowiedzialnością całym
majątkiem. Był to w istocie proces przemiany ograniczonej odpowiedzialności w klasycznym ujęciu, opartym o rozróżnienie pojęć długu i odpowiedzialności, w system ograniczenia wysokości odszkodowania. Istotne stawało się zatem nie to, czym, lecz raczej za co odpowiadał armator.
Obecnie znaczenie ograniczenia odpowiedzialności zmalało w porównaniu z okresem, gdy zasada ta stanowiła w istocie jedyne zabezpieczenie
przed majątkową odpowiedzialnością z tytułu ryzyk morskich. Wpłynął na
to rozwój techniki i form organizacyjnych żeglugi morskiej, a przede
wszystkim powszechność ochrony ubezpieczeniowej. Przydatność zasady
ograniczenia wynika zapewne nie tylko z pewnego tradycjonalizmu prawa
morskiego, lecz przede wszystkim z potrzeby określenia granic ryzyka
podejmowanego przez ubezpieczycieli, w szczególności w wypadku zagrożeń o rozmiarach katastrofalnych. Istnienie ograniczenia pozwala urealnić
odpowiedzialność małych przedsiębiorców żeglugowych za szkody wyrządzone ruchem eksploatowanych przez nich statków. Ograniczenie jest
wreszcie pewnym zabezpieczeniem interesów podmiotów obrotu morskiego w obliczu rysujących się tendencji do obiektywizacji ich odpowiedzialności.
Jak wspomnieliśmy wyżej, zasada ograniczenia poddana jest reżimowi
konwencji londyńskiej z 1976 r., uzupełnionemu przepisami k.m. Warto
także dodać, że Polska nie wypowiedziała poprzednich konwencji z roku
1924 i 195725 odnoszących się do omawianej zasady, zachowując w ten
sposób prawo korzystania z dobrodziejstwa ograniczenia odpowiedzialności w stosunkach z państwami nie uczestniczącymi w systemie konwencji
1976.
Warto przyjrzeć się konstrukcji ograniczenia odpowiedzialności armatora, bowiem nie jest to rzecz powszechnie znana. Art. 2 konwencji londyńskiej określa wyczerpująco katalog roszczeń morskich uprawniających
do ograniczenia odpowiedzialności. Są nimi roszczenia z tytułu:
- śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia (łącznie
z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań
nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku
25
Nic było to zresztą konieczne w świetle postanowień art. 17 pkt 4 konwencji 1976.
31
Jerzy Młynarczyk
z eksploatacją statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu wynikających z tego szkód pośrednich,
- szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu,
- innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż prawa
wynikające z umów, powstałych w bezpośrednim związku z eksploatacją
statku lub akcjami ratowniczymi,
-podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub unieszkodliwienia statku, który
zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz
ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało na takim statku,
- usunięcia, zniszczenia lub unieszkodliwienia ładunku statku,
- środków podjętych dla uniknięcia lub ograniczenia szkody przez osobę inną niż odpowiedzialna, jeśli tej ostatniej przysługuje ograniczenie zgodnie z konwencją, a także z tytułu dalszych szkód wyrządzonych przez podjęte
środki.
Zgodnie z art. 3 konwencji 1976, zasada ograniczenia odpowiedzialności nie znajduje zastosowania do roszczeń, których dotyczą inne konwencje międzynarodowe lub względem których ograniczenie jest wyłączone.
Są to roszczenia:
- z tytułu ratownictwa lub udziału w awarii wspólnej,
- z tytułu szkód olejowych w rozumieniu konwencji 1969 i zmieniających ją poprawek do protokołów, które weszły w życie,
- wynikające z jakiejkolwiek międzynarodowej konwencji lub przepisów prawa wewnętrznego ustanawiających lub zakazujących ograniczenia
odpowiedzialności za szkody jądrowe,
- przeciwko właścicielowi statku o napędzie jądrowym z tytułu szkody
jądrowej,
- z niektórych stosunków pracy, tj. pracowników właściciela statku lub
ratującego, których obowiązki są związane ze statkiem lub akcjami ratowniczymi, łącznie z roszczeniami ich spadkobierców, osób pozostających na
utrzymaniu lub innych osób uprawnionych do zgłaszania takich roszczeń,
jeżeli na podstawie prawa właściwego dla umowy o pracę między właścicielem statku lub ratującym a tymi pracownikami, właściciel lub ratujący
nie jest uprawniony do ograniczenia swej odpowiedzialności albo jeśli to
prawo zezwala tylko na ograniczenie ich odpowiedzialności do kwoty
wyższej niż przewidziana w konwencji 1976.
32
Armator jako przedsiębiorca
Zarówno z norm konwencyjnych, jak i właściwych przepisów k.m. wynika kilka istotnych reguł ogólnych, odnoszących się do ograniczenia odpowiedzialności armatora. Dokonajmy ich krótkiego przeglądu.
Dobrodziejstwo ograniczenia odpowiedzialności przysługuje armatorowi niezależnie od podstawy jego odpowiedzialności (tj. winy, winy domniemanej, ryzyka lub innych form odpowiedzialności obiektywnej), a także
niezależnie od tego, czy szkoda jest następstwem niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, czy też czynu niedozwolonego.
Ograniczenie dotyczy zarówno odpowiedzialności za szkodę będącą
bezpośrednim następstwem działania lub zaniechania armatora, jak i niekiedy za szkodę pozostającą w pośrednim związku przyczynowym z określonym w konwencji wypadkiem.
Powołanie się na ograniczenie odpowiedzialności nie oznacza uznania
odpowiedzialności przez armatora, który zawsze może zmierzać do wykazania braku swej odpowiedzialności w konkretnym wypadku (art. 1 ust. 7
konwencji).
Armator odpowiedzialny za szkodę może utracić dobrodziejstwo ograniczenia. Zgodnie z art. 4 konwencji następuje to wówczas, gdy zostanie
udowodnione, że szkoda wynikła z jego własnego działania lub zaniedbania, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze
świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić. Na gruncie prawa polskiego tę formułę konwencyjną przyjęto odnosić do wypadków
wyrządzenia szkody przez własne działanie lub zaniechanie armatora,
których dopuścił się z winy umyślnej albo na skutek rażącego niedbalstwa.
Brak wyraźnego wskazania co do rozkładu ciężaru dowodu („zostanie
udowodnione") nakazuje stosowanie w tym miejscu ogólnej reguły art. 6
k.c., wiążącej ciężar dowodu z osobą, która z udowadnianego faktu wywodzi skutki prawne. W omawianej problematyce osobą taką jest z reguły
armator powołujący się na ograniczenie. Z kolei przez własne działanie lub
zaniechanie armatora będącego osobą prawną rozumie się działanie lub
zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby
prawnej (art. 313 § 1 k.m.).
Kodeks morski przewiduje także pewne reguły ogólne związane z ograniczeniem odpowiedzialności, a dotyczące podmiotów zagranicznych. Tak
więc wierzyciela zagranicznego dotyczy zasada wzajemności. Zgodnie z
art. 308 § 2 k.m., wobec wierzyciela zagranicznego, mającego w czasie
33
Jerzy Młynarczyk
zgłoszenia roszczenia stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibą w
państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami konwencji, armator polski odpowiada tylko do tej niższej granicy. Z kolei uprawnienie
do ograniczenia odpowiedzialności nie przysługuje armatorowi zagranicznemu, który w czasie powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibą w państwie, którego prawo nie przewiduje
ograniczenia odpowiedzialności dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo
to przewiduje granicę odpowiedzialności wyższą od określonej, zgodnie z
konwencją stosuje się tę wyższą granicą.
Należy wreszcie odnotować regułą określającą kolejność zaspokajania
dochodzonych roszczeń. Ustawodawca polski skorzystał tu z możliwości
przewidzianej w art. 6 ust. 3 konwencji. Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju
zdrowia (art. 311 k.m.).
Określenie kwoty ograniczenia w konwencji 1976 wiąże się w zasadzie
z tonażem brutto statku, obliczonym zgodnie z przepisami o pomierzaniu
pojemności zawartymi w załączniku I do konwencji 1969 o pomierzaniu
pojemności statków. Przyjęte założenie sprawia, że rozmiary ograniczenia,
zarówno łączne, jak i w odniesieniu do jednej tony pojemności statku, nie
są jednolite. Konwencja określa minimum ograniczenia, które doznaje
zwiększenia wraz z każdą dodatkową toną pojemności, w oparciu o ustaloną skalę, przewidującą wszakże coraz mniejsze dodatkowe kwoty ograniczenia w miarę zwiększania się tonażu statku.
Jednostką obliczeniową kwoty ograniczenia jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR). Dotyczy to oczywiście państw będących członkami Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Państwa nie uczestniczące w
Funduszu, których prawo nie zezwala na stosowanie SDR, określają kwotę
ograniczenia za pomocą Franków Poincare (Fr.P)26. Art. 8 konwencji określa
szczegółowo sposób przeliczania tak ustalonych kwot na walutę krajową.
nazwiska byłego ministra finansów i premiera Francji) o zawartości 65,5 miligrama złota próby
900.
34
Armator jako przedsiębiorca
Konwencja 1976 określa kwoty ograniczenia wedle trzech odrębnych
grup roszczeń:
1. W odniesieniu do roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażerów
statku granicę odpowiedzialności stanowi kwota 46.666 SDR (70.000 Fr.P)
pomnożona przez liczbę pasażerów, do której przewozu uprawniony jest
statek zgodnie z certyfikatem okrętowym, lecz nie przekraczająca 25 milionów SDR (375 milionów Fr.P).
2. W odniesieniu do roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia osób nie
będących pasażerami granice odpowiedzialności wynoszą,:
a) dla statku o tonażu nie przekraczającym 500 ton:
- 333.000 SDR (5 milionów Fr.P)
b) dla statków o większym tonażu:
- 333.000 SDR (5 milionów Fr.P) oraz dodatkowo:
- 500 SDR (7500 Fr.P) za każdą tonę od 501-3000 ton,
- 333 SDR (5000 Fr.P) za każdą tonę od 3001-30.000 ton,
- 250 SDR (3750 Fr.P) za każdą tonę od 30.001-70.000 ton,
- 167 SDR (2500 Fr.P) za każdą tonę ponad 70.000 ton.
3. W odniesieniu do wszelkich innych roszczeń granice odpowiedzialności wynoszą:
a) dla statku o tonażu nie przekraczającym 500 ton:
- 167.000 SDR (2,5 miliona Fr.P);
b) dla statków o większym tonażu:
- 167.000 SDR (2,5 miliona Fr.P) oraz dodatkowo:
- 167 SDR (2500 Fr.P) za każdą tonę od 501-30.000 ton,
- 125 SDR (1850 Fr.P) za każdą tonę od 30.001-70.000 ton,
- 83 SDR (1250 Fr.P) za każdą tonę ponad 70.000 ton,
- 334.000 SDR (5 milionów Fr.P).
Art. 312 k.m. ustalił kwoty ograniczenia dla statków o tonażu brutto
mniejszym niż 500 ton, jak następuje:
- dla roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia
- 100.000 SDR,
- dla innych roszczeń - 50.000 SDR.
35
Jerzy Młynarczyk
Granice odpowiedzialności w wypadku zbiegu wszystkich roszczeń
wynikających z każdego odrębnego zdarzenia określa szczegółowo art. 9
konwencji.
Dochodzenie roszczeń podlegających ograniczeniu odbywa się w oparciu o przepisy k.p.c. Działaniom tym towarzyszy często utworzenie przez
armatora funduszu ograniczenia odpowiedzialności. Fundusz tworzony jest
na podstawie postanowienia Sądu Wojewódzkiego w Gdańsku. W pewnych wypadkach można ustanowić dwa fundusze dotyczące roszczeń z tego
samego zdarzenia. Utworzenie funduszu jest w zasadzie dobrowolne; nie
jest to zresztą niezbędna przesłanka powołania się na ograniczenie odpowiedzialności (art. 309 § 1 k.m.). W praktyce nie tworzy się w wielu
wypadkach funduszu, jeśli roszczenie zgłasza jeden lub kilku wierzycieli.
Sąd może jednak, w razie prawdopodobieństwa ujawnienia się dalszych
wierzycieli, uzależnić ograniczenie odpowiedzialności od ustanowienia
funduszu (art. 309 § 2 k.m.,).
Zgodnie z art. 316 k.m., fundusz ograniczenia może być ustanowiony
przez wpłacenie odpowiedniej sumy pieniężnej na oprocentowany rachunek
bankowy, którego dysponentem jest sąd,albo przez akceptowane przez sąd
zabezpieczenie wpłacenia tej kwoty przez bank lub zakład ubezpieczeń,
mający siedzibę w Polsce. Na zgodny wniosek uczestników postępowania
sąd może uznać za wystarczający inny sposób zabezpieczenia wpłacenia
tej kwoty (np. gwarancję Klubu P & J).
Postępowanie w sprawie o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności podlega przepisom k.p.c. o postępowaniu niespornym, ze zmianami wynikającymi z tytułu VII działu II k.m. (art. 314-325)
oraz konwencji 1976.
W toku dochodzenia roszczeń może dojść do wytoczenia powództwa
wzajemnego, co nie pozbawi jednak armatora prawa do ograniczenia
odpowiedzialności. Jeśli wystąpi on z roszczeniem przeciwko powodowi
z tytułu tego samego zdarzenia, ich wzajemne roszczenia - z mocy art. 5
konwencji - ulegną potrąceniu, zaś przepisy konwencji będą miały zastosowanie tylko do ewentualnej różnicy.
36
Armator jako przedsiębiorca
4. Uwagi końcowe
Armator jest - jak to już stwierdziliśmy na wstępie - centralną postacią
w stosunkach związanych z żeglugą morską. Nic przeto dziwnego, że
piśmiennictwo analizuje status prawny tego podmiotu wyłącznie w kontekście norm prawa morskiego. Celem niniejszych uwag było zasygnalizowanie sytuacji, w której uprawianie żeglugi nosi cechy działalności gospodarczej, co czyni armatora adresatem szeregu doniosłych norm związanych z
tego rodzaju przedsięwzięciami. Nie sposób zestawić je wszystkie w tak
krótkim opracowaniu. Poprzestańmy przeto na ogólnych zasadach związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej sformułowanych w ustawie z 1988 r. Prawnicy morscy winni pamiętać, że także armatorów dotyczyć może zasada wolności gospodarczej, obowiązek przestrzegania
wymagań prawnych o charakterze porządkowym i administracyjno-policyjnym sformułowanych w art. 3 ust. 1 cyt. ustawy, domniemanie, iż dozwolone jest wszystko, co nie zostało prawnie zakazane, swoboda zatrudnienia, prawo zrzeszania się, a także zasada równości podmiotów gospodarczych.
37