Oleje przekładniowe - poradnik

Transkrypt

Off-Road PL Magazyn 4x4
Oleje przekładniowe - poradnik
29.09.2004.
Po olejach silnikowych opisujemy przekładniowe
Tak już jakoś jest, że w porównaniu z silnikowymi, oleje przekładniowe pozostają w cieniu
zainteresowania użytkowników samochodów. O ile w przypadku większości aut ma to swoje uzasadnienie
w niewielkiej ilości tego środka i to w jednym tylko podzespole pojazdu, zresztą wymienianego bardzo
rzadko, o tyle w samochodzie terenowym olej przekładniowy znajduje się w obydwu mostach
napędowych i dwóch skrzyniach biegów, i pełniąc bardzo ważne funkcje w różnorakich warunkach pracy,
bywa, a przynajmniej powinien być, często sprawdzanym płynem eksploatacyjnym. Dlatego w tym
miesiącu słów nieco właśnie o olejach przekładniowych w... przekładniach.
Do czego służy
Olej przekładniowy spełnia kilka podstawowych funkcji:
- smaruje - chłodzi - utrzymuje w czystości - chroni przed starzeniem materiałów i zanieczyszczeniami (w tym korozją) - tłumi drgania i hałas
W zależności od konstrukcji przekładni i jej rodzaju wpływa przede wszystkim na poprawną pracę samych
przekładni zębatych (przekładnie biegów, przekładnie główne, mechanizmy różnicowe), łożysk tocznych
(koła zębate na wałkach skrzyni biegów, wałki skrzyń biegów, wałek atakujący przekładni głównej,
obudowa dyfra) i ślizgowych (koła przekładni skrzyń biegów, sworznie satelitów), sprzęgieł ciernych
(układy typu limited slip, sprzęgła i hamulce przekładni automatycznych) i kłowych (blokady, układy
przełączania biegów), synchronizatorów (układy przełączania biegów), wielowypustów (układy
przełączania biegów), przegubów kulowych, układów sterujących (skrzynie automatyczne), sprzęgieł i
przekładni hydrokinetycznych itp. W każdym z tych elementów olej pracuje inaczej. W przekładniach o
zębach prostych najważniejsza jest zdolność oleju do tworzenia trwałej warstwy bez udziału tarcia
granicznego. W przekładniach kołowo-łukowych, a zwłaszcza hipoidalnych ze względu na duże poślizgi
olej musi też chronić materiały współpracujące przy tarciu granicznym; podobnie rzecz ma się z
łożyskami ślizgowymi. W wielowypustach i sprzęgłach kłowych w grę wchodzi przede wszystkim tarcie
graniczne, a w łożyskach tocznych odporność na naciski. Olej musi też chronić przed korozją, także tą
wywoływaną składem chemicznym samego oleju, zapobiegać powstawaniu szlamów, wiązać, rozpuszczać
i utrzymywać zanieczyszczenia w stanie rozpuszczonym. W niektórych przypadkach bardzo ważna jest
funkcja chłodzenia.
Skład
Aby spełnić powyższe, często sprzeczne wymagania, np. ochronę przed zatarciem i korozją, oleje
przekładniowe różnicuje się w zależności od spełnianych podstawowych funkcji zarówno przez skład
chemiczny, jak i lepkość. Tak jak każdy inny olej, np. silnikowy, olej przekładniowy jest mieszaniną bazy
olejowej - mineralnej bądź syntetycznej - oraz dodatków uszlachetniających. Dodatki wpływają na
zachowywanie lepkości oleju wraz z temperaturą, poprawiają smarność, zwiększają odporność na naciski
i zatarcie (EP), rozpuszczanie zanieczyszczeń, stopień ochrony przed korozją, zapobiegają starzeniu oleju.
Klasyfikacja jakościowa
O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechnioną klasyfikacją jest
klasyfikacja API składająca się z oznaczenia literowego GL i liczb od 1 do 5. Za podstawową klasę
przyjmuje się najwyższą GL-5, charakteryzującą oleje posiadające kompletny zestaw dodatków
uszlachetniających. W nowoczesnych pojazdach znajdują zastosowanie praktycznie oleje dwóch klas: GL5 i GL-4. Należy zaznaczyć, że olej klasy GL-5 nie jest "lepszy" od oleju klasy GL-4 - obydwie klasy
przypisane są różnym zastosowaniom. Oleje klasy GL-5 dla zapewnienia wysokiej odporności na naciski
międzyzębne posiadają około dwukrotnie większą ilość dodatków oznaczanych jako EP (Extreme
Pressure) w porównaniu z olejami GL-4. Poza klasyfikacją API uznaną wśród producentów olejów i
przekładni jest amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L-....
Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych wg API http://www.off-road.pl
Kreator PDF
Utworzono 12 April, 2008, 15:00
Klasa jakościowa
Charakterystyka oleju
Opis zastosowania
GL-1
Olej bez dodatków uszlachetniających
Przekładnie ręczne i mosty napędowe w starszych konstrukcjach samochodów w lekkich warunkach pracy
- może zwykle być zastępowany olejem silnikowym
GL-2
Olej z dodatkami przeciwutleniającymi i przeciwkorozyjnymi
J.w. przy nieco cięższych warunkach pracy
GL-3
Olej z dodatkami jak w GL-2 z pewną ilością dodatków EP
Przekładnie walcowe i stożkowe w umiarkowanych warunkach obciążeń i prędkości
GL-4
Olej z większą ilością dodatków smarnościowych niż GL-3 Przekładnie średnioobciążone, w tym hipoidalne, pracujące przy dużym momencie obrotowym i małej
prędkości lub odwrotnie; typowe zastosowanie - ręczne skrzynie przekładniowe
GL-5
Oleje o około dwukrotnie większej ilości dodatków smarnościowych w porównaniu z GL-4
Przekładnie średnio i wysokoobciążone - duży moment obrotowy i wysoka prędkość, skokowe zmiany
obciążeń, szczególnie hipoidalne przekładnie główne mostów napędowych
Klasyfikacja lepkościowa
Każdy olej charakteryzuje się lepkością, która między innymi jest zależna od temperatury. Klasyfikacja
SAE J 306 wyróżnia trzy klasy oleju zimowego - 75W, 80W i 85W oraz trzy oleju letniego - 90, 140 i 250
(ta ostatnia praktycznie nie stosowana). Oznaczenie zimowe wg SAE J 306 określa dwa parametry oleju:
minimalną lepkość kinematyczną w 100oC oraz maksymalną temperaturę, w której lepkość dynamiczna
oleju wynosi 150 000 mPas; jest to wartość nieco "bezpieczniejsza" od temperatury płynięcia oleju, którą
podaje większość producentów olejów, i która określa minimalną temperaturę stosowania oleju.
Oznaczenie letnie określa zakres lepkości kinematycznej w temperaturze 100oC. Najczęściej spotykane
oleje przekładniowe występują w klasach lepkości: mineralne - 80W, 80W-90, 85W-90, 80W-140, 85W140, 90, 140, syntetyczne i półsyntetyczne - 75W-90, 75W-140, 80W-140.
Klasyfikacja lepkościowa olejów przekładniowych (samochodowych) wg SAE J 306
Klasa lepkościowa
Lepkość kinematyczna
w 100oC [cSt] Maksymalna temperatura [oC],
w której lepkość oleju wynosi 150 000 [mPas]
Min.
Maks.
75W
4,1
-
-40
80W
7,0
-
-26
http://www.off-road.pl
Kreator PDF
85W
11,0
-
-12
90
13,5
<24,0
-
140
24,0
<41
-
250
41
-
-
Przeznaczenie
Ze względu na przeznaczenie przekładniowe oleje samochodowe możemy podzielić na kilka grup:
-oleje do skrzyń biegów
-oleje do skrzyń biegów zespolonych z przekładnią główną
-oleje do mostów napędowych
-oleje do automatycznych skrzyń biegów
Porównanie lepkości olejów przekładniowych, ATF oraz silnikowych
Skrzynie biegów
Synchronizowane skrzynie biegów wymagają zwykle olejów o klasie API GL-4 i SAE od 80W po xxW-90.
Częstym przypadkiem jest zalecenie używania oleju ATF w klasie min. Dexron IID lub GM typ A, Suffix A
itp., ewentualnie olej silnikowy - SAE 0W-40, 5W-50, 10W-40, 20W-50; czasami można używać
mieszanin olejów silnikowych i przekładniowych. Stosowanie oleju klasy API GL-5 w skrzyniach, w
których producent zaleca tylko GL-4 może powodować korozję chemiczną stopów metali kolorowych, np.
brązowych synchronizatorów. Wyjątek stanowią oleje spełniające jednocześnie wymagania GL-4 i GL-5.
Jeśli chodzi o skrzynie rozdzielcze większość producentów przewiduje taki sam olej, jak w głównej skrzyni
biegów, choć są od tego wyjątki. Zwykle do tej samej skrzyni można stosować dwa, trzy różne oleje, np. 75W-90 GL4/GL-5, 80W GL-4 lub 75W-90 GL-4/GL-5, 80W-90 GL4, czy też 75W-90, ATF Dexron IID lub
10W-40, Dexron IID itp. Decyzja o zastosowaniu konkretnego oleju powinna być uzależniona od sposobu
wykorzystania pojazdu, pory roku, częstości wymian oleju, kompatybilnością oleju w innych podzespołach
- mosty, skrzynia rozdzielcza itp. Jeżeli bowiem używamy auto głównie w terenie z dużą ilością przeszkód
wodnych (konieczność częstej wymiany) nie warto lać drogiego syntetyku 75W-90 (cena zachodniego ok.
30-60 zł/l), ale zdecydować się na mineralny 85W-90 (18-25 zł/l; oleje polskie 8-12 zł/l), jeżeli
oczywiście instrukcja zaleca takowy. Dla odmiany użytkując auto w zimie, głównie na drogach i na
krótkich dystansach, użycie syntetyka jest już uzasadnione ekonomicznie. Stosowanie oleju o innej klasie
lepkości niż zalecana fabrycznie powinno być poparte doświadczeniem i przeprowadzane na
odpowiedzialność użytkownika samochodu. W skrzyniach z wymuszonym smarowaniem należy unikać
zalewania oleju o wyższej lepkości niż wymagania producenta przekładni, ze względu na zwiększone
opory przepływu i gorsze smarowanie łożysk ślizgowych. W skrzyniach rozdzielczych bez elementów
synchronizujących można zwykle stosować oleje o wysokich klasach jakości np. GL-5, chyba że producent
wyraźnie tego zabrania. Gdy skrzynia rozdzielcza wyposażona jest w układ samoblokujący centralny
mechanizm różnicowy, bądź podobnie działające samoczynnie rozwiązanie, należy trzymać się dokładnie
zaleceń producenta odnośnie rodzaju i klas oleju. Jeśli chodzi o skrzynie biegów zblokowane z przekładnią
główną i mechanizmem różnicowym, w samochodach terenowych rozwiązanie to spotykane coraz częściej
w nowych autach sportowo-rekreacyjnych typu Honda CR-V, Land Rover Freelander, Lexus RX300,
Hyundai Santa Fe itp.. Najczęściej w takich przypadkach zalecane są "rzadkie" oleje np. SAE 80W w
klasie jakości GL-4.
Oleje do skrzyń automatycznych
W automatycznych skrzyniach biegów stosuje się praktycznie tylko "czerwone" oleje typu ATF. Ważna
jest w tym wypadku klasyfikacja jakościowa oleju. Najczęściej określa się ją według norm GM - Dexron.
Podstawową klasą jest Dexron II z kolejnymi rozszerzeniami D i E, oraz Dexron III. Oleje o wyższej klasie
mogą zastępować oleje o klasie niższej, ale nigdy odwrotnie. Spotykane są również inne normy, np. Ford
Kreator PDF
Mercon, ewentualnie oryginalne normy wytwórców przekładni.
Oleje do mostów napędowych
Mosty napędowe wykonywane obecnie z przekładniami głównymi o zazębieniu kołowo-łukowym lub
hipoidalnym ze względu na duże poślizgi międzyzębne i duże naciski oraz znaczne obciążenia łożysk
wymagają zazwyczaj olejów API GL-5, SAE 75W-90, 80W-90, 85-W90; czasami dopuszczalne jest
stosowanie olejów GL-4. Jeżeli samochód wyposażony jest w tarciowy układ limited slip można się
spodziewać wymagania stosowania oleju do tego typu rozwiązań, zwykle syntetycznych 75W-90, 75W140 z oznaczeniem LS, limited slip itp. Niektórzy producenci LS zalecają specjalne domieszki do olejów.
Jeśli chodzi o wybór pomiędzy stabilniejszymi temperaturowo i droższymi syntetykami, a tańszymi
olejami mineralnymi polecić można te same zasady, jakie zostały podane dla skrzyń biegów. Dużo zależy
od specyfiki wykorzystania auta, sprawdzonych "patentów", stopnia zużycia przekładni, czy wreszcie
warunków klimatycznych.
Tomasz Konik
Kreator PDF

Oleje przekładniowe - poradnik

Transkrypt

Podobne dokumenty

HISTORIA OLEJU PALMOWEGO

Zobacz cały cennik

Projekt „Produkcja ekologicznego oleju rzepakowego o