współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów

Transkrypt

ZESZYTY NAUKOWE nr 1/2005
LOGISTYKA
I
TRANSPORT
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
Wrocław 2005
2
Współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów
Logistyka i Transport
Spis treści
SPIS TREŚCI:
SŁOWA WSTĘPNE.................................................................................................................................5
WSPÓŁDZIAŁANIE KOMUNIKACJI DROGOWEJ I SZYNOWEJ W OBSŁUDZE REGIONÓW
mgr inż. Konrad Adamczuk, mgr inż. Andrzej Konarski............................................................................7
MOŽNÉ OHROZENIA MANAŽÉRSKYCH INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V DOPRAVE
dr inż. Zdenek Dvořák...............................................................................................................................15
COMPUTER AIDED EVACUATION OF PERSONS
dr inż. Zdenek Dvořák, dr inż. Radovan Soušek......................................................................................23
SPÓŁKI SAMORZĄD - PKP PRZEWOZY REGIONALNE, MODEL DOCELOWY
CZY PRZEJŚCIOWY?
mgr Adrian Furgalski..............................................................................................................................29
LOGISTYKA I JEJ ROZWÓJ NA PRZESTRZENI LAT - OD KONCEPCJI
CESARZA LEONTOSA VI DO WSPARCIA LOGISTYCZNEGO
OPERACJI „PUSTYNNA BURZA”
mgr inż. Piotr Maśloch.........................................................................................................................35
TRANSEUROPEJSKIE SIECI TRANSPORTOWE - TEN-T,
mgr Monika Paradowska.......................................................................................................................47
OCENA OFERTY PRZEWOZÓW REGIONALNYCH PKP WEDŁUG STUDENTÓW
dr Joost Platje..........................................................................................................................................57
ROLA I MIEJSCE REZERW PAŃSTWOWYCH W GOSPODARCE NARODOWEJ POLSKI
dr inż. Aleksander Szlachta.......................................................................................................................61
EVAKUÁCIA S POUŽITÍM PROSTRIEDKOV LETECKEJ A VODNEJ DOPRAVY
dr inż. Miroslav Tomek, prof. dr inż. Miloslav Seidl................................................................................71
TRADYCYJNE KUPOWANIE A STRATEGIA ZAKUPÓW
Maciej Tylkowski...............................................................................................................................77
PRZYKŁADY SZYBKICH TECHNOLOGII ODBUDOWY INFRASTRUKTURY
TRANSPORTOWEJ W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH
prof. dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. dr hab. inż. Andrzej Surowiecki..............................................83
KALENDARIUM.............................................................................................................................93
3
4
SZANOWNI PAŃSTWO!
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, jak każda wyższa
uczelnia, została powołana do realizacji, między innymi działalności dydaktycznej oraz naukowobadawczej.
Działalność dydaktyczna jest realizowana z powodzeniem już czwarty rok akademicki na
studiach dziennych, zaocznych i podyplomowych. Przygotowanie zawodowe naszych absolwentów
oceniane jest bardzo wysoko. Świadczą o tym opinie innych wyższych uczelni, w których absolwenci
kontynuują uzupełniające studia magisterskie, oraz opinie pracodawców zatrudniających naszych
absolwentów.
Uczelnia nasza prowadzi również szeroko pojętą działalność naukowo-badawczą. Kadra
naukowa oraz naukowe koła studentów realizują szerokie spektrum badań naukowych. Realizujemy
projekty naukowe oraz uczestniczymy w badaniach naukowych, których celem jest rozwiązanie
ważnych problemów dla gospodarki i regionu. Organizujemy ogólnopolskie i międzynarodowe
konferencje naukowe i naukowo-techniczne, współpracujemy z wieloma wyższymi uczelniami w
kraju i za granicą, dbamy o rozwój naukowy naszych pracowników
W ramach tej właśnie działalności rozpoczynamy cykliczne wydawanie Zeszytów Naukowych
"Logistyka i Transport". Wydając zeszyty, chcemy kadrze oraz studentom Uczelni dać możliwość
publikacji bogatego dorobku naukowego i rozpowszechnienia nowoczesnej myśli i rozwiązań w
zakresie logistyki i transportu.
Naszym celem jest, aby zeszyty naukowe stały się swoistym forum prezentacji i wymiany
myśli naukowej oraz praktyki logistycznej i transportowej. Ażeby spełnić wymóg zeszytów
posiadających ISSN publikowane będą tylko recenzowane artykuły. Szczegółowe warunki publikacji
mogą Państwo znaleźć na stronie internetowej Uczelni.
Niech do śmiałych, a czasem i kontrowersyjnych publikacji w naszych zeszytach naukowych
zachęcą Państwa słowa dwudziestego szóstego prezydenta Stanów Zjednoczonych Ameryki Theodore
Roosevelta: "Nie liczą się krytycy, ci co nic nie robią, ani ludzie wskazujący jak mocno ktoś się
potknął, albo co wykonawca mógł zrobić lepiej. Zasługa należy do tego, kto odważnie stara się coś
zrobić, a swym doświadczeniem dzieli się z innymi".
Pełnomocnik Kanclerza ds. Naukowo-Badawczych
Prof. dr hab. inż. Zenon Zamiar
Spis treści
SZANOWNI PAŃSTWO!
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu rozpoczęła swoją
działalność w 2001 roku. W pierwszych latach swego istnienia pracownicy Szkoły skupili swoją
uwagę na pracy dydaktycznej, wkładając wiele wysiłku w przygotowanie i weryfikację programów
studiów i przygotowując skrypty dla studentów. Po czterech latach, gdy rytm zajęć dydaktycznych
już się ustabilizował, nadszedł czas podjęcia nowych wyzwań podnoszących rangę Szkoły. Należą
do nich starania o rozszerzenie uprawnień do poziomu magisterskiego. Aby udowodnić, że Szkoła
kwalifikuje się do nadawania stopni magisterskich, jej pracownicy są zobowiązani do prowadzenia
badań naukowych, które powinny być publikowane w postaci artykułów i prac zwartych. Badań
naukowych nie podejmuje się z dnia na dzień. Są one realizowane przez naszych pracowników
niemal od początku pracy w Szkole. Ale do tej pory były publikowane w wydawnictwach innych
uczelni oraz w czasopismach krajowych i nie zawsze można je rozpoznać jako dorobek Szkoły.
Uwzględniając potencjał naukowy pracowników naszej Szkoły, kierownictwo uznało, że są spełnione
warunki do rozpoczęcia wydawania własnych opracowań naukowych w postaci Zeszytów
Naukowych, które będą spełniać właściwe wymagania stawiane przez środowisko naukowe. Został
powołany Komitet Redakcyjny wydawnictwa, który opracował zasady inspiracji i kwalifikacji prac
zgłaszanych do wydania. Do publikacji będą przyjmowane zarówno prace naszych pracowników,
jak również naukowców spoza naszej Uczelni oraz praktyków. Warunkiem dopuszczenia będzie
poziom merytoryczny potwierdzony pozytywną zewnętrzną recenzją. Tematy artykułów powinny
być zgodne z profilem działalności naszej Szkoły.
Dzięki przyjętej interdyscyplinarnej formule naszej Szkoły, która łączy technikę, ekonomię,
prawo i nauki społeczne, Zeszyty Naukowe mogą stać się dobrym miejscem konfrontacji różnych
podejść do problemów logistyki, zarządzania logistycznego, technicznych rozwiązań wspomagających
działalność przedsiębiorstw oraz aspektów społecznych związanych z nowymi trendami współpracy
w łańcuchach logistycznych. Pierwsze zgłoszenia publikacji zdają się potwierdzać słuszność przyjętej
koncepcji wydawnictwa. Można być pewnym, że kierownictwo Międzynarodowej Wyższej Szkoły
Logistyki i Transportu dołoży wszelkich starań, aby Zeszyty Naukowe zostały dostrzeżone i zyskały
uznanie w polskim środowisku naukowym.
Rektor,
Prof. dr hab. Stanisław Krawczyk
5
Konrad ADAMCZUK, Andrzej KONARSKI*
WSPÓŁDZIAŁANIE KOMUNIKACJI
DROGOWEJ I SZYNOWEJ
W OBSŁUDZE REGIONÓW
Dla rozwoju regionu, oprócz dogodnego położenia, wykwalifikowanej siły roboczej,
bliskości surowców naturalnych, odpowiedniej polityki fiskalnej, potrzebny jest także dogodny
i sprawny układ komunikacyjny. Dlatego tak ważne jest powiązanie komunikacji drogowej
z kolejową. Na Dolnym Śląsku sieć kolejowa jest bardzo dobrze rozbudowana, a punkty
węzłowe mają dostęp do ważnych szlaków komunikacyjnych. Pomimo regresu w przewozach
kolejowych, szczególnie pasażerskich, można postarać się o wykorzystanie dużego potencjału
kolei dla przewozów regionalnych czy aglomeracyjnych. Wstępnie można przeanalizować
strukturę sieci kolejowej i zastanowić się nad jej potencjalnym lepszym wykorzystaniem dla
przewozów pasażerskich. Oczywiście wymaga to szeregu analiz i całościowego projektu, a
przede wszystkim bardzo dużych nakładów na przywrócenie ruchu oraz nowe inwestycje w
komunikacji kolejowej.
WSTĘP
Dla rozwoju regionu, oprócz dogodnego położenia, wykwalifikowanej siły roboczej, bliskości
surowców naturalnych, odpowiedniej polityki fiskalnej, potrzebny jest także dogodny i sprawny układ
komunikacyjny, taki układ komunikacyjny, który pozwoli na szybki przepływ osób i towarów, przewóz
każdego rodzaju ładunku - drogą lub koleją. Także umożliwiający swobodny dostęp do obszarów poza
regionem.
URBANIZACJA DOLNEGO ŚLĄSKA A SIEĆ KOMUNIKACYJNA
Ludność województwa dolnośląskiego liczy prawie 3 miliony mieszkańców, w tym prawie 72%
stanowią mieszkańcy 90 miast. Przy czym z tej liczby we Wrocławiu mieszka prawie 1/3, w Wałbrzychu,
Legnicy i Jeleniej Górze łącznie 1/6, a ponad połowa w pozostałych 86 miastach. Świadczy to o wysokim
stopniu urbanizacji regionu.
* Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu, Towarzystwo Urbanistów Polskich
7
8
Sieć komunikacyjna na obszarze województwa, zajmującego około19 tys. km2, jest stosunkowo
gęsta, i tak:
- sieć drogowa Dolnego Śląska w stanie istniejącym zajmuje jedno z czołowych miejsc w kraju. Wskaźnik
gęstości dróg dla województwa dolnośląskiego (bez dróg gminnych) wynosi ok. 60 km/100 km2,
przy krajowym wynoszącym ok. 55 km/100 km2.
Na Dolnym Śląsku wielkość sieci drogowej przedstawia się następująco:
· drogi razem
18 083 km
w tym:
·
krajowe
1 319 km
·
wojewódzkie
2 409 km
·
powiatowe
8 376 km
·
gminne
5 976 km
- sieć kolejowa województwa dolnośląskiego jest stosunkowo dobrze rozbudowana, jej gęstość wynosi
9,0 km/100 km2, przy średniej gęstości kraju nieznacznie przekraczającej 6,5 km/100 km2 Dolny
Śląsk zajmuje obecnie trzecie miejsce w kraju. Główne trasy (magistralne i pierwszorzędne) są
zelektryfikowane:
· długość eksploatowanych linii kolejowych
1 797 km
· długość linii zelektryfikowanych
1 047 km
· długość linii jednotorowych
1 024 km
· długość linii dwutorowych
773 km
· długość linii znaczenia państwowego
1 100 km
Obserwuje się silniejszy rozwój komunikacji drogowej, jednak i tak nienadążający za potrzebami
i tempem rozwoju u zachodnich i południowych sąsiadów, przy jednoczesnym regresie w transporcie
kolejowym, szczególnie pasażerskim. Wynika to z silnego rozwoju motoryzacji, większej wygody
podróżowania samochodem - „od drzwi do drzwi”, a także postępującym obniżaniem się standardów
podróży koleją. W transporcie kolejowym występuje zasada sprzężenia zwrotnego - mniejsze nakłady
- gorszy standard - mniejsze przychody - zawieszanie połączeń. Standard ten obniża się także w środkach
komunikacji publicznej w miastach - nazbyt częste jest niedostosowanie rozkładów jazdy do potrzeb
użytkowników. Jednocześnie wzrasta zatłoczenie dróg i ulic, narastają problemy parkingowe w miastach.
Jedynie żywiołowo przybywa stacji paliw, chociaż przy autostradach nadal ich brak. Narastają konflikty
związane ze środowiskiem przyrodniczym.
Należy zgodzić się ze stwierdzeniem Adama Fularza - w artykule „Koleje miejskie w Polsce”,
zamieszczonym w numerze 9 z 2005 r. URBANISTY, że „Dysproporcje pomiędzy poziomem
wykorzystania infrastruktury kolejowej i drogowej są w polskich miastach ogromne”. Można tu dodać,
obserwując zatłoczone drogi i niezbyt pełne pociągi, wciąż ubywające z rozkładu jazdy, że również i
poza miastami.
Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, Warszawska Kolej Dojazdowa wciąż odgrywają znaczną
rolę w przewozach, chociaż mniejszą niż kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu, gdy powstawały; ich
zaletą są wydzielone torowiska i stosunkowo duża częstotliwość. Niebagatelną rolę odgrywa cena
przejazdu, czas przy zatłoczeniu ulic, a także przyzwyczajenie pasażerów. Na tych dwóch kolejach
miejskich praktycznie kończy się obsługa transportem kolejowym aglomeracji w Polsce.
Adam Fularz podaje, „iż w polskich miastach ekonomicznie uzasadnione jest utworzenie 28
systemów kolei miejskich i podmiejskich”, podając równocześnie propozycje dla kilku największych
aglomeracji (Wrocławia, Łodzi, Krakowa, Poznania, Szczecina, Bydgoszczy).
A jak to wygląda na Dolnym Śląsku - można podeprzeć się przemyśleniami profesora Jana
Różyckiego, drogowca i wychowawcy wielu pokoleń drogowców, który także zajmował się obsługą
miast przez komunikację kolejową i wielokrotnie występował z postulatem wykorzystania bogatej
infrastruktury kolejowej Wrocławia dla potrzeb obsługi komunikacyjnej miasta. Propozycje profesora:
zamknięcie po wschodniej stronie miasta (pomiędzy Czernicą a Nadolicami) dużej pętli kolejowej w
latach 60, 70 i jeszcze 80 były realne. Paradoksalnie, postępująca zabudowa mieszkaniowa na tych
obszarach, dla której dogodne połączenie szynowe z miastem byłoby dobrodziejstwem, zatyka rezerwy
komunikacyjne. Stąd, odchodząc od pomysłu „pętli kolejowej” dla obsługi regionu wrocławskiego,
proponuje się, podobnie jak autor artykułu w URBANIŚCIE „trasy liniowe”.
WAŻNE WĘZŁY KOMUNIKACYJNE W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM
Analiza sieci drogowej i kolejowej oraz dla niektórych miejscowości także żeglugi i komunikacji
lotniczej pozwala na wskazanie ważniejszych węzłów komunikacyjnych; są nimi:
- węzeł wrocławski, z którego wychodzi 8 czynnych państwowych linii kolejowych, w tym sześć sieci
AGC/AGTC (132-275 E-30, 271 E-59, 273 C-E 59, 275 E-30, 276 C-E 59/2, 277 C-E 30), dwie
państwowe (143, 274) oraz dwie lokalne (285, 326) o zawieszonym ruchu. Oraz duży ponadklasowy
Dworzec Główny, a także stacja przeładunkowa rangi krajowej Wrocław Brochów. Wrocław jest też
najważniejszym węzłem drogowym regionu. Wynika to z rangi miasta, ale także lokalizacji mostów na
Odrze; najbliższe przeprawy mostowe usytuowane są około 30 km na wschód w Oławie i około 40 km
na zachód w Lubiążu. Na relacji północ - południe przebiegają przez miasto 2 drogi krajowe (DK5 i
DK8, międzynarodowe E-67 i E-261), a na kierunku wschód - zachód DK94 i na krańcu południowym
autostrada A-4 (E-40). Ponadto z Wrocławia wychodzi 5 dróg wojewódzkich: DW342 do Obornik
Śląskich, DW455 do Jelcza-Laskowic i Oławy, DW395 połączenie z A-4, do Strzelina i Ziębic i DW347
do Kątów Wrocławskich oraz DW336 (o znaczeniu lokalnym do Brzezinki Średzkiej). Projektowana
autostradowa obwodnica Wrocławia i realizowana etapami obwodnica śródmiejska, jak również
planowana po wschodniej i południowej stronie miasta droga wojewódzka Bielany - Łany - Długołęka,
znacząco wzmocnią istniejący układ drogowy i przejmą znaczną część ruchu tranzytowego, dotychczas
przechodzącego przez centrum.
Przepływająca przez Wrocław Odra jest rzeką żeglowną, a na terenie miasta znajdują się dwa
porty rzeczne. Port Lotniczy Wrocław SA na Strachowicach ma połączenia krajowe z Warszawą
oraz aktualnie z Frankfurtem n.Menem, Kopenhagą, Londynem i Monachium.
- węzeł legnicki, który tworzą linie kolejowe: E-30 (Zgorzelec - Wrocław - Opole - Górny Śląsk, z
odgałęzieniem w pobliskich Miłkowicach przez Żagań. Żary, Cottbus do Berlina (nr 275), do
Rudnej-Gwizdanowa (nr 289) i dalej do Głogowa, przez Jaworzynę Śląską, Kamieniec Ząbkowicki,
Nysę do Katowic (nr 137), oraz 2 lokalne o zawieszonym ruchu, do Marciszowa przez Złotoryję (nr
284) i do Ścinawy (nr 362). Sieć drogową stanowią drogi: DK3 (E-65) i DK94, łącząca się w węźle
Krzywa z A-4 i prowadząca przez Prochowice, Środę Śląską, Wrocław do Opola, DW364 (prowadząca
przez Złotoryję, Lwówek Śląski do połączenia z drogą DK30 w Gryfowie) oraz przebiegająca w
pobliżu południowych granic miasta autostrada A-4.
- węzeł jeleniogórski, utworzony przez linię kolejową nr 275 Wrocław - Wałbrzych - Jelenia Góra
i dalej przez Lubań do Zgorzelca, nr 311 do Szklarskiej Poręby, z możliwością przedłużenia do
Harachova w Republice Czeskiej, nr 283 do Lwówka Śląskiego oraz o zawieszonym ruchu nr 308
przez Mysłakowice do Kamiennej Góry lub do Karpacza (nr 340). Sieć drogową tworzą drogi:
DK3 (E-65) i DK30 do Zgorzelca oraz DW365 przez Świerzawę do Jawora, DW366 Piechowice
- Kowary i DW367 do Wałbrzycha, przez Kowary, Kamienną Górę oraz przez DW369 do Lubawki.
Na terenie Jeleniej Góry usytuowane jest lotnisko sportowo-usługowe, z lotniczym przejściem granicznym.
9
10
- węzeł wałbrzysko-świebodzicki - węzeł dwóch miast położonych blisko siebie i połączonych linią
kolejową nr 274 Wrocław - Jelenia Góra i drogą krajową DK35 Wrocław - Golińsk. Ponadto z Wałbrzycha
wychodzą dwie linie kolejowe: nr 286 do Kłodzka i nr 291 Boguszów-Gorce - Mieroszów do Mezimesti
w Republice Czeskiej. DK34 łączy Świebodzice z Dobromierzem i DK5, DW374 ze Strzegomiem i
Jaworem, natomiast z Wałbrzycha wychodzą drogi wojewódzkie: DW367 do Kamiennej Góry i DW375
do Dobromierza, DW379 do Świdnicy i DW381 do Nowej Rudy i Kłodzka oraz DW383 do
Dzierżoniowa. Na północy Świebodzic usytuowane jest lotnisko sportowe.
- węzeł głogowski - usytuowany na północy województwa utworzony jest przez magistralną linię
kolejową 273 (Wrocław - Szczecin) oraz linię lokalną nr 14 (Żagań - Leszno); linia nr 305 i nr 272
są nieczynne. Sieć drogową tworzą: DK12 oraz DW319 połączone z DK3 i dalej środkową i
południową częścią LGOM, DW292 Bytom Odrzański - Studzianki, DW319 i DW321 obsługujące
północną część powiatu i DW330 jego wschodnią część. W Głogowie znajduje się port rzeczny na
Odrze. Budowa wschodniego obejścia miasta na trasie DK12 z nowym mostem na Odrze, w dalekim
horyzoncie czasowym także obejścia zachodniego, również z nowym mostem oraz budowa lotniska
sportowo-usługowego jeszcze bardziej wzmocni rolę węzła głogowskiego.
- węzeł oleśnicki - usytuowany we wschodniej części województwa, utworzony jest przez linię
kolejową nr 143 (Wrocław - Kluczbork - Górny Śląsk) oraz linię 281 na północ do Krotoszyna z
odgałęzieniem nr 355 w Grabownie Wielkim na Ostrów Wielkopolski i Warszawę. Ponadto w
kierunku Sycowa i Kępna prowadzi lokalna linia nr 181 (jej śladem w przyszłości ma przebiegać
ekspresowa linia kolejowa dużej prędkości do Warszawy E-26).Sieć drogową stanowią: DK8 (E67) oraz odchodząca od niej na wschód od Oleśnicy DK25 do Antonina - DK11 i DW340 Trzebnica
- Wołów - Ścinawa) oraz DW451 do Bierutowa i Namysłowa.
- węzeł kłodzki - na południu województwa, utworzony jest przez magistralną linię kolejową nr
276 (Wrocław - Międzylesie, C-E 59) oraz dwie prowadzące ruch kolejowy do uzdrowisk: nr 309
do Kudowy i nr 322 do Lądka Zdroju. Sieć drogową tworzą drogi wychodzące z miasta w czterech
kierunkach: DK8 (Wrocław - Kudowa), DK30 (przez Bystrzycę do Boboszowa), DK46 (przez
Złoty Stok do Nysy oraz DW381 (przez Nową Rudę do Wałbrzycha).
- węzeł lubiński - na trasie DK3 (E-65) i stanowiącej jej przedłużenie w kierunku południowo-wschodnim, do Prochowic, odcinka DK36 oraz także DK36 prowadzonej w kierunku wschodnim,
do Rawicza. Ponadto przecinają Lubin dwie drogi wojewódzkie: DW292 do Głogowa przez Rudną
i DW335 do Chojnowa. Powiązania kolejowe są znacznie skromniejsze - przez miasto przebiega
jedna linia, nr 362 Legnica - Ścinawa - Rawicz. W Lubinie zlokalizowane jest lotnisko sportowo-usługowe, z lotniczym przejściem granicznym.
- węzeł bolesławiecki - przeważają relacje wschód - zachód z racji bliskości granicy nad kierunkiem
poprzecznym. Miasto leży na linii kolejowej E 30 (Legnica - Węgliniec - Zgorzelec) oraz DK4.
Na kierunku północ-południe (Szprotawa - Golnice - Lwówek) przebiega DW297, a na kierunku
skośnym DW350 przez Ruszów do przejścia granicznego w Łęknicy i DW363 do Złotoryi i Jawora.
- węzeł świdnicki - tu także przeważają trasy drogowe: DK35 Wrocław - Świebodzice - Wałbrzych
- przejście graniczne w Golińsku i krzyżująca się z nią DW382 Stanowice - Paczków oraz DW379
do Wałbrzycha. W przybliżeniu równolegle do DW382 przebiega linia kolejowa nr 137 (łącząca
Świdnicę z węzłem kolejowym w Jaworzynie Śląskiej) Na drugiej linii nr 285 (Wrocław - Sobótka
- Jedlina Zdrój) ruch został zawieszony. Świdnica, miasto średniej wielkości, miała trzy stacje
kolejowe!
- węzeł zgorzelecki - Zgorzelec jest to dziwnie uformowane miasto, nad rzeką graniczną, jako
dawne przedmieście Görlitz, bez starego miasta, z nie do końca wykształconym centrum, a jednak
stanowi jeden z ważniejszych węzłów w województwie. Dochodzi do niego ważna linia kolejowa
E 30, choć jeszcze niezelektryfikowana na odcinku od Węglińca, prowadząca dalej ruch przez Görlitz
do Republiki Federalnej Niemiec. Drugie połączenie z Wrocławiem, przez Jelenią Górę - linia nr
274 z odgałęzieniem w Mikułowej, linia nr 290 do Worka Turoszowskiego lub do przejścia granicznego
do Republiki Czeskiej w Zawidowie. Na północ od Zgorzelca, w Jędrzychowicach istnieje prawie
2 km odcinek autostrady A-4 i DK4 prowadząca od mostu granicznego na Nysie Łużyckiej do
połączenia z autostradą A-4 w węźle Krzywa oraz DK30 do Jeleniej Góry. Na kierunku poprzecznym
przebiegają drogi: DW351, na północ, do Ruszowa i dalej połączenia z A-18 i DW352 na południe,
do Bogatyni - jedna z bardziej obciążonych ruchem dróg województwa.
Miasta stanowiące wymienione wyżej węzły komunikacyjne, z wyjątkiem Wrocławia, będącego
ośrodkiem metropolitalnym, są zarazem regionalnymi ośrodkami równoważenia rozwoju, obsługującymi
określony obszar regionu, przekraczający granice powiatu.
Analizując wielkość połączeń komunikacyjnych w wymienionych węzłach i wielkość oraz
potencjał gospodarczy tych miast, można określić odpowiednie proporcje. Jednocześnie także
odpowiednią współzależność (sprzężenie zwrotne) - dobra komunikacja i dostępność komunikacyjna
powodowały rozwój miasta, rozwijający się organizm miejski wymagał dobrej komunikacji.
Współcześnie obserwuje się zachwianie tej proporcji - rozwój miast, a zwłaszcza gwałtowny wzrost
motoryzacji, wyprzedził znacznie rozbudowę układów komunikacyjnych.
Przy regresie komunikacji kolejowej aktualnie mniejsze znaczenie mają miejscowości mające na
swym terenie węzłowe stacje kolejowe, jak: Węgliniec, Kamieniec Ząbkowicki, Jaworzyna Śląska.
Być może zmieni to wprowadzenie nowej jakości na kolei, np. poprzez wprowadzenie transportu
intermodalnego - planowany terminal intermodalny w Węglińcu, który wraz z podniesieniem klasy
drogi podniesie rangę tej miejscowości. Sukcesywna realizacja sieci nowych autostrad i dróg
ekspresowych także wzmocni gospodarczą i administracyjną funkcję miasta; bliskość przejścia
granicznego - drogowego bądź kolejowego.
Jednocześnie w przypadku małych miejscowości, niemających silnego „magnesu” dla ruchu
samochodowego, budowa obwodnicy może spowodować ich stagnację - obserwuje się to w przypadku
Niemczy, Jordanowa Śląskiego, Bystrzycy Kłodzkiej, Sycowa (obejścia na trasie DK 8), Prusic (DK5).
Węzeł wrocławski - proponuje się wykorzystanie następujących linii kolejowych (w większości
z zawieszonym obecnie ruchem pasażerskim) dla poprowadzenia potencjalnych linii szynowej
komunikacji zbiorowej. Początkowe stacje to przede wszystkim Wrocław Główny, Wrocław Nadodrze
oraz Wrocław Świebodzki. W węźle wrocławskim można stworzyć następujące trasy dla obsługi szynową
komunikacją zbiorową:
- Wrocław Klecina - Węzeł Bielański - Kobierzyce - Sobótka.
Linia nr 285, jednotorowa, niezelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim.
Połączenie z Dworca Głównego do Kobierzyc z możliwością przedłużenia wybranych kursów do
Sobótki. Połączenie do Sobótki miałoby charakter turystyczny, zatem rentowne byłoby głównie w
dniach wolnych i świątecznych oraz w czasie wakacji. Linia do przejęcia przez samorząd.
- Wrocław Sołtysowice - Pasikurowice - Trzebnica.
Linia nr 326, jednotorowa, niezelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim. Szybkie
połączenie Trzebnicy z centrum Wrocławia. Linia do przejęcia przez samorząd.
- Wrocław Psie Pole - Mirków - Długołęka.
Linia nr 143, dwutorowa, zelektryfikowana. Możliwość włączenia w okolicach placu Kromera czy
Dworca Nadodrze w sieć tramwajową. Połączenie obszarów aktywności gospodarczej z obszarami
centralnymi Wrocławia.
- Wrocław Zachodni - Smolec - Kąty Wrocławskie.
Linia nr 274, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Możliwość
włączenia w okolicach ul. Grabiszyńskiej w sieć tramwajową.
11
12
- Wrocław Świniary - Pęgów - Oborniki Śląskie.
włączenia w okolicach ul. Osobowickiej lub ul. Legnickiej w sieć tramwajową.
- Wrocław Leśnica - Miękinia - Środa Śląska.
Linia nr 275, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia. Wybrane
kursy do Środy Śląskiej. Możliwość włączenia w okolicach Leśnicy w sieć tramwajową.
- Wrocław Kuźniki - Brzeg Dolny.
włączenia w okolicach ul. Kosmonautów w sieć tramwajową.
- Wrocław Główny - Żerniki Wrocławskie.
włączenia w okolicach Tarnogaju w sieć tramwajową.
- Wrocław Brochów - Siechnice / Czernica - Jelcz-Laskowice.
Linia nr 132 i nr 277, dwutorowa, zelektryfikowana. Szybkie połączenie z centrum Wrocławia.
Wybrane kursy do Czernicy i Jelcza-Laskowic. Możliwość włączenia w okolicach Księża Małego w
sieć tramwajową.
- Wrocław Kowale - Dobrzykowice - Jelcz-Laskowice.
Linia nr 292, jednotorowa, zelektryfikowana, obecnie o zawieszonym ruchu pasażerskim. Możliwość
połączenia z Dworcem Nadodrze, możliwość włączenia w okolicach Kowal w sieć tramwajową.
Wybrane kursy do Jelcza-Laskowic.
- Wrocław Główny / Wrocław Świebodzki - Port Lotniczy.
Szybkie i wygodne połączenie Portu Lotniczego Wrocław SA z centrum miasta (Dworzec Główny
lub Dworzec Świebodzki). Po zelektryfikowaniu odcinka od Wrocławia Zachodniego do Portu
Lotniczego możliwe byłoby wprowadzenie i podłączenie go do sieci tramwajowej. Linia do przejęcia
przez samorząd na odcinku Wrocław Zachodni - Port Lotniczy.
Podobnie jak wrocławski węzeł kolejowy można wykorzystać dla obsługi pasażerskiej aglomeracji
wrocławskiej, tak i w innych zespołach miejskich czy „mini aglomeracjach”, po odpowiedniej
modernizacji torów i przystosowaniu przystanków oraz wprowadzeniu taboru typu „autobus na szynach”
o odpowiedniej częstotliwości jazdy, można wykorzystać istniejącą sieć kolejową do obsługi ruchu
pasażerskiego. Propozycje wprowadzenia takiego systemu na Dolnym Śląsku:
Węzeł wałbrzyski i kamiennogórski: Przez Wałbrzych i sąsiednie miejscowości wije się linia
kolejowa, omijając wzniesienia i tereny nieczynnych już kopalni, prowadząc w przewadze ruch relacji
Wrocław - Jelenia Góra, tranzytowy dla zespołu miejskiego. Początek trasy linii północ - południe w
Świebodzicach, dalej przez Lubiechów (nowy przystanek w tej miejscowości; dojazd do Książańskiego
Parku Krajobrazowego, Zamku Książ i Palmiarni), Szczawienko (obsługa Podzamcza), Poniatów (nowy
przystanek; obsługa Poniatowa i Piaskowej Góry), Wałbrzych Miasto, Wałbrzych Centrum (nowy
przystanek w rejonie ul. Wysockiego; dogodne połączenie z centrum miasta), Wałbrzych Fabryczna do
stacji Wałbrzych Główny.
Trasa wschód - zachód, stanowiąca przedłużenie od stacji Wałbrzych Główny do Kamiennej
Góry przez: Boguszów-Gorce Wschód, Boguszów-Gorce i Boguszów-Gorce Zachód, Czarny Bór (nowy
przystanek), Witków Śląski, Jaczków (nowy przystanek), Ptaszków (nowy przystanek).
Trasa polsko - czeska z Kamiennej Góry, przez Błażkową (w pobliżu zabytkowy zespół pocysterski
w Krzeszowie), Lubawkę (jeden z największych na Dolnym Śląsku dworców kolejowych, niszczejący
od wielu lat) i dalej po czeskiej stronie przez Kralovec, Bernartice, Korenov, Liberec do Trutnova.
Węzeł jeleniogórski: linia Jelenia Góra - Liberec ze stacji Jelenia Góra Główna, przez: Jelenią
Górę Zabobrze (nowy przystanek w rejonie ul. Osiedle Robotnicze; obsługa centrum miasta i zachodniej
części osiedla Zabobrze), Jelenią Górę Zachodnią, Jelenią Górę Jelchem (dawna Celwiskoza), Jelenią
Górę Cieplice, Jelenią Górę Orle, Jelenią Górę Sobieszów, Jelenią Górę Piechowice Dolne i Jelenią
Górę Piechowice, Górzyniec, Jelenią Górę Dolną, -Średnią i Górną, Jelenią Górę Hutę i Jakuszyce
(nowe przystanki i odbudowa nieczynnej linii do Czech), przez inne liczne stacje po czeskiej stronie,
m.in. Harachov, Tanvald, Jablonec do Liberca.
Od stacji Jelenia Góra Główna w drugą stronę, przez przystanki w Łomnicy i Mysłakowicach do
Miłkowa i Karpacza oraz Kowar (odgałęzienie linii za Mysłakowicami).
Linia Legnica - Lubin - Głogów z przystankami: Rzeszotary, Raszkówka, Pieszków, Chróstnik
(na odcinku Legnica - Lubin), Koźlice, Rynarcice, Rudną, Rudną-Gwizdanów, Grębocice, Przedmoście
(na odcinku Lubin - Głogów). Jednocześnie proponuje się wykorzystanie na odcinku Lubin - Polkowice
linii przemysłowej z przystankami w Szklarach Górnych i Polkowicach Dolnych.
Linia Legnica - Jawor - Strzegom - Jaworzyna Śląska (stacja węzłowa, połączenie z
Wrocławiem, Wałbrzychem i Jelenią Górą), z przystankami: Legnica - lotnisko (Bartoszów), Nowa
Wieś Legnicka Warmątowice, zbiornik Słup, Stary Jawor, Rogoźnica, Stanowice.
Linia Jaworzyna Śląska - Świdnica - Dzierżoniów z przystankami: Bolesławice, ŚwidnicaKraszowice, Krzyżowa, Mościsko, Dzierżoniów-północny (Nowizna).
Wymienione wyżej trzy linie, poprzez odpowiednią korelację rozkładów jazdy, mogą stanowić
dogodne połączenia od Głogowa do Dzierżoniowa.
Węzeł kłodzki utworzony przez trzy linie:
Nowa Ruda - Kłodzko - Bystrzyca Kłodzka z przystankami: w Ścinawce Górnej, Średniej i Dolnej,
Bierkowicach, Kłodzku Głównym i Mieście, Krosnowicach i Gorzanowie.
Kłodzko - Nachod od stacji Kłodzko Główne przez Stary Wielisław, Polanicę Zdrój, Szczytną,
Duszniki Zdrój, Lewin Kłodzki, Jeleniów, Kudowę Zdrój i dalej odcinkiem nowej linii ze stacją
Kudowa Słone do Nachodu w Czechach.
Kłodzko - Stronie Śląskie, od Kłodzka Głównego z przystankami: Kłodzko Miasto, Żelazno,
Ołdrzychowice, Trzebieszowice, Radochów, Lądek Zdrój, Stojków do Stronia Śląskiego.
Wymienione propozycje wydają się dzisiaj nazbyt futurystyczne, trudne do realizacji i obecnie
mało opłacalne. Jednak należy zastanowić się nad możliwością ich etapowego wdrażania do realizacji,
by do końca wykorzystać ich potencjał. By mogły służyć także mieszkańcom regionu, szczególnie
zespołów małych i średnich miast. Należy nadmienić, że sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce,
znacznie droższa w realizacji, posiada jednak plany ich przebiegu i realizacji poszczególnych odcinków,
traktowana jest w głównej mierze jako rezerwa terenu do wykorzystania za 10, 20, a nawet więcej lat.
W przypadku linii kolejowych jest to tylko wykorzystanie istniejącej sieci. Utrata możliwości
wykorzystania sieci kolejowej może mieć nieodwracalne skutki.
13
14
LITERATURA:
[1] Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego, WBU, Wrocław, sierpień
2002.
[2] Studium zagospodarowania przestrzennego pogranicza polsko-czeskiego, część polska, WBU,
Wrocław, grudzień 2004.
[3] Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013 (projekt), MI, 2005.
[4] Polityka transportowa państwa na lata 2005-2025 (projekt), MI, 2005.
[5] Materiały PKP PLK SA, DZDW, GDDKiA, Wrocław, 1999-2005.
[6] Materiały konferencyjne WBU, WBU, Wrocław, 1999-2005.
REGIONS ROAD AND RAILWAY TRANSPORT CO-OPERATION
Fundamental factor for region development is, except proper localisation, natural resources, the qualified
labour and suitable fiscal policy - convenient and efficient communication. Therefore, very important is to
take actions to generate suitable connections between road and railway transport.
On Lower Silesia trackage is strongly developed, similarly, nodal points access to the relevant routes.
Because of railway regress, particularly in passenger transport, it has been created an idea to use a railway
potential for develop regional and agglomeration transport.
Initially, there is necessity to assess the trackage structure and analyse its potential to improve passenger
transport.
Obviously, it requires many analyses and general project, as well as large expenditures for new investments in
railway transport.
Možné ohrozenia manažérskych informačných systémov v doprave
Zdeněk DVOŘÁK*
MOŽNÉ OHROZENIA MANAŽÉRSKYCH INFORMAČNÝCH
SYSTÉMOV V DOPRAVE
Riadiace a informačné systémy v doprave sa stávajú rozhodujúcim kvalitatívnym nástrojom
pre vytvorenie konkurenčnej výhody. Veľa dopravných firiem je nútených hľadať cesty na
ochranu svojich informačných systémov. Táto problematika je natoľko významná, že v rámci
štúdia na Fakulte špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity (ďalej FŠI) vytvárame veľký
priestor pre teoretické i praktické zvládnutie tejto problematiky.
VLASTNOSTI INFORMÁCIÍ
Aby informácia bolo užitočná pre rozhodovanie musí spĺňať určité charakteristiky. Vo všeobecnosti
je známych päť týchto charakteristík.
· informácia je relevantná, t.j. vzťahuje sa k aktuálnemu rozhodovaniu,
· informácia je presná, t.j. je dostatočne správna aby tvorila základ pre účinné rozhodovanie,
· informácia je včasná, t.j. je k dispozícii vtedy, kedy to je potrebné,
· informácia je úplná, t.j. pochádza z vhodného zdroja a pokrýva všetky oblasti ktoré rozhodovanie
vyžaduje,
· informácia je stručná, t.j. poskytuje takú úroveň sumarizácie ktorá je vhodná pre príslušné rozhodnutie.
Úmerne s tým, ako sa správna činnosť informačných technológií (ďalej IT) stáva nevyhnutnou
podmienkou prijatia správneho rozhodnutia, by sa mala zvyšovať aj pozornosť venovaná opatreniam
na zaistenie korektnej a neprerušenej činnosti jednotlivých komponentov IT systému spracovania údajov
v organizácii. Cieľom takéhoto snaženia je vytvorenie bezpečného informačného systému (ďalej IS),
teda systému v ktorom je zaistené:
· ochrana údajov, ktoré IS spracováva a uchováva tak, aby nedošlo k ujme na užitočnosti informácií,
ktoré poskytuje, a aby nedošlo k úniku informácií neoprávneným osobám (t.j. chránené údaje resp.
* Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline
15
16
informácie sú sprístupnené len vymedzenému okruhu subjektov, ktorí nad týmito údajmi, resp.
informáciami, môžu vykonávať len určené operácie),
· IS poskytuje svoje služby v požadovanej kvalite, sortimente a čase, a to aj v prípade značných odchyliek
okolia IS od normálneho stavu.
Problémom, spojeným so zaistením ochrany IS sa venuje oblasť tzv. informačnej bezpečnosti. Je
nutné konštatovať, že problém bezpečného IS nevznikol len s príchodom moderných IT, ale patrí k
problémom, ktoré ľudstvo riešilo už v rokoch dávno minulých. Úroveň spoločenského vývoja však
viedla k tomu, že techniky zaisťovania bezpečnosti vtedajších systémov spracovania a prenosu údajov
a informácií boli využívané prakticky len v diplomatickej a vojenskej oblasti a podliehali prísnemu
utajovaniu. V súčasnosti sa situácia dosť zmenila.
MOTIVÁCIA ZABEZPEČENIA INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV
S prudkým rozvojom informačných technológii sa stále viacej a viacej sa spracovávajú
informácie s veľkou hodnotou. Často ide o informácie s nezanedbateľnou hodnotou a preto musia
byť chránené tak:
· aby k nim mali prístup len oprávnené osoby,
· aby sa spracovávali nefalšované informácie,
· aby sa dalo zistiť, kto ich vytvoril, zmenil nebo odstránil,
· aby neboli nekontrolovaným spôsobom vyzradené,
· aby boli dostupné vtedy, keď sú potrebné.
S týmto rozvojom sa začínajú objavovať pojmy ako počítačová kriminalita, hackeri, ochrana
informácií, ochrana informačných systémov a pod. Po počiatočnom nadšení z nových možností, ktoré
nám prinášajú tieto technológie sa začína ukazovať aj odvrátená strana tohto pokroku. V dnešnej dobe
už nestačí len pripustiť, že existujú určité riziká a hrozby spojené s používaním informačných systémov.
Firma, organizácia alebo inštitúcia sa musí brániť tomu, aby funkcie ich IS neboli či už úmyselne, nebo
neúmyselne zneprístupnené. Od ľudí, ktorí prevádzkujú informačné systémy sa očakáva, že príjmu
opatrenia na zabezpečenie ochrany týchto systémov.
Moderný manažér, je tak postavený pred neľahkú úlohu. Čo je to vlastne "bezpečnosť"? Ktoré
faktory a do akej miery ju ovplyvňujú? Ako vlastne vybudovať účinný, odôvodnený a ekonomicky
efektívny systém opatrení na zaistenie "bezpečnosti"? A ako vlastne "dokázať", že vybudovaný
systém opatrení poskytuje "dostatočnú bezpečnosť"?
V dnešnej dobe si až príliš často vrcholový manažment neuvedomuje do akej miery je organizácia,
jej zisk či schopnosti plniť svoje poslanie a svoje záväzky závislé od správnej a neprerušenej činnosti
informačného systému a od údajov, ktoré sa v ňom spracovávajú. A práve účinná ochrana pred hrozbami,
ktoré prinášajú informačné technológie, je predovšetkým záležitosťou manažmentu. V súčasnosti za
azda najsilnejšiu motiváciu k aktivitám pre zabezpečenie informačných systémov je existencia právnych
úprav na ochranu dát, a tie je žiaduce, resp. nutné, dodržovať. Ochrana informačných systémov sa
dotýka v týchto zákonoch: Zákon č. 52/1998 Z.z. o ochrane osobných údajov v informačných
systémoch. A zvlášť pre orgány štátnej správy je dôležitý zákon č. 100/1996 Z.z. o ochrane štátneho
tajomstva, služobného tajomstva a o šifrovej ochrane informácií.
VÝKLAD ZÁKLADNÝCH POJMOV Z OBLASTI OCHRANY IS
Základné pojmy, vymedzujúce oblasť ochrany IS, si vysvetlíme na modelu, v ktorom sa IS skladá
z štyroch nasledujúcich typov komponent:
Obrázok č. 1 Časti informačného systému
Fig.1. Parts of Information System
·
·
·
·
technické prostriedky - procesor, pamäte, terminály atd.,
programy - aplikační programy, operační systém atd.,
dáta - dáta uložená v databáze, výsledky, vstupné dáta atd.,
pracovníci - užívatelia, personál.
Prvé tri z uvedených komponent predstavujú pre organizáciu prevádzkujúcu IS isté hodnoty, preto
sa nazývajú aktíva. Spôsob dosiahnutia bezpečnosti určuje bezpečnostná politika. Pojmom bezpečnostná
politika IS označujeme súhrn noriem, pravidiel a praktík, definujúce spôsob správy, ochrany a distribúcie
citlivých dát a iných aktív v rámci činnosti IS. Citlivé dáta majú pre chod organizácie zásadný význam,
ich kompromitáciou alebo zneužitím by vznikla organizácii prevádzkujúcej IS škoda, nemohla by riadne
plniť svoje poslanie, prípadne by aj porušila zákon o ochrane osobných údajov. Je treba si uvedomiť, že
každý IS je zraniteľný, bezpečnostní politika IS iba znižuje pravdepodobnosť úspechu pri útoku proti
IS alebo núti útočníka vynaložiť viac prostriedkov alebo času. Absolútne bezpečný systém neexistuje!
ZRANITEĽNÉ MIESTO
Slabinu IS využiteľnú k spôsobeniu škôd alebo strát útokom na IS nazývame zraniteľné miesto.
Existencia zraniteľných miest je dôsledok chýb v návrhu alebo v implementácii IS, dôsledok vysokej
hustoty uložených informácií, zložitosti softwaru, existencie skrytých kanálov pre prenos informácie
inou ako zamýšľanou cestou apod.
Podstata zraniteľného miesta môže byť:
17
18
· fyzická - napr. umiestenie IS v mieste, ktoré je ľahko dostupné sabotáži alebo vandalizmu, výpadku
napätia,
· prírodná -objektívne faktory typu záplava, požiar, zemetrasenie, blesk v hardwaru nebo v softwaru,
· fyzikálne - vyžarovanie, útoky pri komunikácii pri výmene správy, na spoje,
· v ľudskom faktore -najväčšia zraniteľnosť zo všetkých možných variant,
· v návrhu IS,
Zraniteľná miesta sú vlastnosťami (súčasťou) informačného systému, ktorých existencia spôsobuje,
že niektoré vplyvy prostredia, v ktorom sa informačný systém prevádzkuje, predstavujú preň hrozby.
Pojmom hrozba sa označuje možnosť využiť zraniteľné miesto IS k útoku na naň - k spôsobeniu škody
na aktívach. Treba si uvedomiť, že hrozby pre informačný systém môžu byť výsledkom nielen úmyselnej
činnosti "útočníka", ale aj nedbalosti osoby, ktorá sa podieľala na návrhu, vývoji, implementácií,
testovaní, inštalácií, údržbe či prevádzke systému, je jeho oprávneným používateľom, prípadne
môžu byť aj dôsledkom výskytu neovládateľných udalostí "zásahom vyššej moci" v okolí systému
(napríklad požiar).
Hrozby môžeme kategorizovať na:
· objektívne
1. prírodne, fyzické - požiar, povodeň, výpadok prúdu, poruchy..., u ktorých je prevencia
obtiažna a u ktorých je treba riešiť skôr minimalizáciu dopadov vhodným plánom obnovy;
v tomto prípade je treba vypracovať havarijní plán,
2. fyzikálne - napr. elektromagnetické vyžarovanie,
3. technické nebo logické - porucha pamäti, softwarové "zadné vrátka", zlé prepojenie inak
bezpečných komponent, krádež, resp. zničenie pamäťového média, alebo nedokonalé
zrušenie informácie na ňom,
· subjektívne, t. z. hrozby plynúce z ľudského faktora
1. neúmyselné - napr. pôsobení neškoleného užívateľa / správca,
2. úmyselné - predstavované potencionálnou existenciou vonkajších útočníkov (špióni,
teroristi, kriminálne živly, konkurenti, hackeri) i vnútorných útočníkov (odhaduje sa, že
80 % útokov na IT je vedené zvnútra, útočníkom, ktorý môže byť prepustený, nahnevaný,
vydieraný, chamtivý zamestnanec); veľmi efektívne z hľadiska vedenia útoku je súčinnosť
oboch typov útočníkov.
Z uvedeného by malo byť jasné, že človek, ktorý sa seriózne pokúša zaistiť bezpečnosť
nejakého IS, prípadne posudzuje účinnosť existujúcich ochranných opatrení, by mal mať k dispozícií
poznatky o možných hrozbách, technikách útoku a nedostatkoch či obmedzeniach existujúcich
ochranných prostriedkov. Je len logické, že kvalita výsledku jeho práce bude priamo úmerná
rozsahu jeho znalostí v tejto špeciálnej oblasti, resp. jeho schopnosti predstaviť si ďalšie možné
postupy pri útoku na systém. Našťastie, obzvlášť pre technickejšie orientované útoky využívajúce
bezpečnostné nedostatky používaných systémov, existuje množstvo prístupných informačných zdrojov.
V nasledujúcom grafe môžeme vidieť najväčšie hrozby z hľadiska bezpečnosti podľa prieskumu NBÚ
ČR z.r. 1999.
Vlastni použivatelia
48%
42%
Internet
Neexistujúci bezpečnostý manažment
29%
Technická infraštruktúra
22%
Rok 2000
19%
Elektronický obchod
9%
Aplikačne programy
8%
Iná hrozba
2%
Obrázok č.2 Hrozby v informačných systémoch
Fig. 2. Threats in Inforamtion Systems
Z uvedeného grafu jasne vyplýva, že človek je najslabším článkom ochrany. Ľudia si často
sebakriticky priznávajú, že "človek je tvor omylný". Keďže človek zohráva podstatnú úlohu pri návrhu,
implementácií, testovaní, prevádzke a údržbe jednotlivých komponentov informačného systému i
informačného systému ako celku, je potrebné rešpektovať jeho obmedzenia. Pri úvahách o bezpečnosti
informačného systému je preto potrebné dôsledne rátať s ľudskou nedokonalosťou, a to vo všetkých
fázach - od návrhu jednotlivých komponentov systému až po bežnú prevádzku informačného systému
ako celku, a použiť opatrenia, ktoré by aspoň čiastočne kompenzovali túto nedokonalosť (vzdelávanie,
kontroly, zdvojené procedúry, a podobne).
RIZIKO
Existencia hrozby predstavuje riziko. Pojem rizika je spravidla manažérovi dobre známy - vo
svojej bežnej práci musí zohľadňovať množstvo potenciálnych rizík, hodnotiť ich "reálnosť", možný
dopad, rozhodovať sa o potrebe vhodnej reakcie (niektorými opatreniami je možné zmenšiť možnosť
výskytu rizikového faktora, inými opatreniami zas veľkosť možných dôsledkov) a podobne.
Vzhľadom na obvyklú kľúčovú úlohu informačného systému pre chod samotnej organizácie je teda
prirodzené zvažovať aj riziká súvisiace práve s informačným systémom.
V súvislosti s informačným systémom pod pojmom riziko rozumieme pravdepodobnosť využitia
zraniteľného miesta IS. Hovoríme, že sa hrozba uplatní s takou a takou pravdepodobnosťou. Rizika ide
charakterizovať vedľa pravdepodobnosti výskytu bezpečnostného incidentu i potenciálne spôsobenou
škodou.
19
20
ÚTOČNÍK
Skúsenosti z praxe nám ukazujú, že prevádzkovatelia, alebo používatelia informačných systémov
pri úvahách o zabezpečení ich systému málokedy uvažujú o tom, akými spôsobmi by mohol prípadný
útočník zaútočiť na ich systém. Bezpečný informačný systém chápu ako systém, v ktorom je zabudovaná
nejaká množina bezpečnostných prostriedkov bez toho, aby sa zamysleli nad tým, pred akými postupmi
útočníka sa vlastne majú chrániť. Vytrvalé pokusy primeť ich k presnejšiemu vyjadreniu v tomto
smere obvykle vedú v najlepšom prípade k sformulovaniu niekoľkých jednoduchých scenárov.
Ľudia, ktorí majú na starosti zaistenie bezpečnosti informačného systému, by sa však mali pokúsiť
pozrieť na "svoj" systém očami potenciálneho protivníka, vcítiť sa do jeho pozície, skrátka skúsiť do
značnej miery "uvažovať zločinecky". Ak si čo len trochu vážia svoj informačný systém, nemali by
sa uspokojiť s predstavou primitívne uvažujúceho protivníka, iba ak by chceli svoj systém chrániť len
pred takouto kategóriou a rezignovali by pred predstavou útoku inteligentnejšie konajúceho útočníka.
Dôležité je si uvedomiť, kto môže útočiť. Útočník môže byť vonkajší, ale v organizácii sa často vyskytuje
i vnútorný útočník. Podľa znalosti a vybavenosti rozoznávame:
· útočníkov slabej sily
amatéri, náhodný útočníci, využívajúci náhodne objavené zraniteľná miesta pri bežnej práci; ide o
náhodne, často neúmyselné útoky, útočníci majú obmedzené znalosti, príležitosti i prostriedky, pre
ochranu pred nimi stačí prijať relatívne slabé bezpečnostné opatrenia, ktoré sú lacné,
· útočníkov strednej sily
hackeri, ktorých častým krédom je dostať sa k tomu, k čomu nie sú autorizovaní; jedná sa o bežné
útoky, útočníci majú veľa krát veľa znalostí, obvykle ale nemajú zjavné príležitosti k útokom a
mávajú obmedzené prostriedky; ako ochrana proti nim sa prijímajú bezpečnostní opatrenia strednej
sily,
· útočníkov veľkej sily
profesionálni zločinci, ktorí majú pôvod medzi počítačovými profesionálmi, je pre nich typická
vysoká úroveň znalostí, majú obvykle dostatok prostriedkov (peňazí) a veľakrát i dosť času k prevedení
útoku, prevádzajú útoky vymykajúce sa bežnej praxi, pre ochranu pred nimi je nutné prijímať silná
bezpečnostní opatrenia.
ÚTOK NA INFORMAČNÝ SYSTÉM
Útokom, ktorý nazývame tiež bezpečnostným incidentom, rozumieme buď úmyselné využitie
zraniteľného miesta, t. z. využitie zraniteľného miesta k spôsobeniu škôd/strát na aktívach IS, alebo
neúmyselné uskutočnenie akcie, ktorej výsledkom je škoda na aktívach. Pri analýze možných foriem
útokov na IS je treba riešiť problémy typu: ako sa prejavuje počítačová kriminalita, aké sú možné
formy útokov, kto útočí, kto môže páchať počítačový zločin, aká rizika súvisia s používaním
informačných technológií, ako sa chrániť pred útokmi apod. Následne riešenými problémami sú potom
rozhodnutia typu: ako detekovať útok, ako zistiť bezpečnostní incident, ako reagovať na útok, čo robiť,
keď dôjde k bezpečnostnému incidentu.
Možné formy útokov:
· prerušením
aktívny útok na dostupnosť, napr. strata, zneprístupenie, poškodenie aktíva, porucha periférie,
vymazanie programu, vymazanie dát, porucha v operačnom systéme,
· odpočúvaním
pasívny útok na dôveryhodnosť, kedy neautorizovaný subjekt si neoprávnene sprístupní aktíva, ide
napr. o okopírovanie programu alebo o okopírovanie dát,
· zmenou
aktívny útok na integritu, neautorizovaný subjekt zasiahne do aktíva, prevedie sa napr. zmena uložených
alebo prenášaných dát, pridanie funkcie do programu,
· pridaním hodnoty
aktívny útok na integritu alebo útok na autenticitu, t.z. prípad, kedy neautorizovaná strana niečo
vytvorí (dodanie falošných dát).
Vhodnou formou ochrany pred pasívnymi útokmi odpočúvaním je prevencia, pretože detekcia
odpočúvania je veľmi obtiažna. Absolútna prevencia útokov samozrejme zabezpečiteľná nieje, preto
typická ochrana (hlavne pred aktívnymi formami útokov) je založená na detekcii útokov a na následnej
obnove činnosti. Veľmi dôležité je vziať si poučenie zo zistených skutočností a získané skúsenosti
uplatniť pri vylepšovaní ochrán. Útok môže byť úmyselný alebo neúmyselný, resp. náhodný. Útok ide
tiež charakterizovať ako:
· útok s veľkou škodou (tiež ho nazývame významný)
ak je častý, potom organizácia prevádzkujúca IS vypracováva bezpečnostnú politiku s cieľom ochrany
pred týmto typom útoku. Škodlivé dôsledky nie často uplatňovaného útoku ide riešiť aj poistením.
Významný útok, ktorého následky znamenajú zrútenie organizácie alebo jej trestnú zodpovednosť,
nazývame katastrofický,
· útok s malou škodou (nevýznamný)
škody spôsobené nevýznamným útokom sú prijateľným rizikom.
Rozoznávame:
· útoky na hardware, ktoré sa dajú viesť:
- prerušením - prírodná havárie, neúmyselne útoky spôsobené fajčením, údery,
- úmyselné útoky krádežou, deštrukciou,
- odpočúvaním - krádež času procesoru, miesta v pamäti,
- pridaním hodnoty - zmenou režimu činnosti,
· útoky na software , ktoré sa dajú viesť:
- prerušením činnosti IS - medzi neúmyselné útoky môžu patriť vymazanie softwaru spôsobené
zlým konfiguračným systémom alebo archivačným systémom, použitie neotestovaných
programov, chyby operátora; medzi úmyselné útoky patrí napr. úmyselné vymazanie programu,
- odpočúvaním - neoprávnené kópie programu, pirátstvo,
- zmenou - napr. využitím "zadných vrátok" (neverejných spúšťacích postupov z doby tvorby
softwaru),
pridaním hodnoty - zabudovaním trójskych koňov, víry, červy, logické bomby.
ZÁVER
Treba poznamenať, že útoky na hardware sa dajú riešiť bezpečnostnými systémy, strážami apod.
Ale útok na software vedú obvykle profesionálne zdatní jedinci, a tak útok na dáta je omnoho
nebezpečnejší, pretože dáta vie čítať a interpretovať de facto ktokoľvek. Pre hodnotu dát je
charakteristická ich dočasnosť, tržná hodnota dát nie je jedinou cenou dát, do tejto ceny sa musí zahrnúť
cena ich rekonštrukcie, ich opätovného vytvorenia.
Článok bol vytvorený s finančnou podporou VTP TASID 2005, časť Riešenie krízových situácií.
21
22
ANOTÁCIA:
Článok popisuje aktuálny pohľad na hrozby, ktoré ohrozujú informačné systémy. Sú tu uvedené
jednotlivé časti informačných systémov, hrozby a riziká. Ďalej sú definované možné útoky a útočníci,
ktorí ohrozujú informačné systémy.
THE POSSIBLE THREAT OF MANAGERIAL INFORMATION SYSTEMS IN TRANSPORT
The article describes actual view for threats which threaten information systems. There are various parts of
information systems, threats and risks. Next are defined possible attack and attackers which threats information
systems.
Computer aided evacuation of persons
Radovan SOUŠEK, Zdenek DVOŘÁK*
COMPUTER AIDED EVACUATION OF PERSONS
W niniejszym artykule został zaprezentowany produkt software przeznaczony do ewakuacji
osób za pomocą transportu drogowego przy stosowaniu się do wszystkich obowiązujących
warunków. Oprogramowanie to wyświetla wszystkie punkty istotne przy ewakuacji i jej procesie
za pomocą map cyfrowych, podaje trasy w zależności od nadzwyczajnej stacji. Możliwa jest
również ręczna kontrola danych wejściowych, parametrów oraz procesu rozwiązania.
INTRODUCTION OF CREATED SOFTWARE
This computer program is intended to run under Microsoft Windows. Its graphical environment
enables to edit maps of road network, to insert objects important for evacuation planning, and to
solve the process of evacuation. It is possible to print out or export (in BMP format) the graphical
outputs of the program. The software contains also some additional functions like calculation of the
depth of wounding, contamination from escape of harmful substances (according to handbook CO51-5); or visual display of above sea level. These additional functions should help during modification
of evacuative routes in the event of chemical accident or flood.
REQUIREMENTS AND LIMITATIONS
Hardware and software requirements:
· x86 compatible (recommended PII@450 MHz) PC with 128 MB RAM
· graphical resolution at least 800x600 pixels, 24 or 32 bit colour depth
· MS Windows 98 or later
* Dr inż. Zdenek Dvořák, Uniwersytet w Żylinie, Słowacja, dr inż. Radovan Soušek, Uniwersytet Pardubicki,
Czechy.
23
24
MAXIMAL AMOUNT OF CERTAIN ELEMENTS (INPUTS FOR SOLVING):
· count of edges: 6 000
· count of segments of single edge: 220
· count of vertexes: 6 000
· count of urban areas: 2 000
· count of curves standing for rivers and water sheets: 5 000
· count of objects important for evacuation: 500
It is advisable to reduce imported data (specify the area where the evacuation will take place) in
the interest of calculation speed enhancement.
USED DATA
The program uses digital maps of the territory (digital model of territory DMU200), created by
Military Institute in Dobruška. There were the data relevant to road network, urban areas and water
sheets utilized for the purposes of evacuation planning. The program also uses digital model of
terrain (DMT) which provides information about above sea level.
These initial data (stored in ESRI Shape file format) had to be converted to a special data
format which makes possible to use the algorithms of graph theory (like the algorithm of searching
of minimal path). These functions for data conversion are available from the menu Service functions.
Picture 1: The main window
The auxiliary program DMTView enables data conversion to the Windows Bitmap format,
where the above sea level is represented in a different colour tone.
USAGE OF THE SOFTWARE
Working with the application is possible after initial loading of map data. Inserting or modification
of objects important for the evacuation planning is possible through the dialog called Insert object
visible on picture 2.
Picture 2: Inserting of objects
It is possible to choose the type of object important for evacuation planning in the field called
Object type and to enter its parameters in the field called Parameters.
It is also possible to specify the criterion and parameters for path searching through the function
Path - Search. The field Criterion is intended for switching between the shortest or the fastest path. It
is possible to specify the average speeds (in kilometres per hour) for the individual communication
classes in the field called Average speed.
The dialog called Evacuation planning is intended for entering parameters and for the calculation
of course of evacuation process. There are five sheets placed on this dialog:
PARAMETERS
This sheet is intended for entering the constants which are necessary for the calculation. The
capacity of means of transport and their average fuel consumption can be set in the field Vehicles.
The field Durations is for entering time constants needed for the calculation of entrance and exit
times during evacuation. The value Departure period stands for the period needed for going out from
garages after an announcement of evacuation. The value Distance of vehicles means the average
time distance between single vehicles going out from the garage. The field Speeds contains information
about average speeds of vehicles depending on the class of communication being used. The field
Assignment of places is intended for setting up the criterion for minimal path searching (between
single places of evacuation).
25
26
Picture 3: Entering of parameters
Picture 4: The sheet Places
Picture 5: The sheet Assignment
PLACES
This sheet contains all the evacuation centres, bus garages and places of temporary accommodations.
Only the checked objects are taken in the calculation. The field Vehicle counts contains information
about the number of vehicles dedicated to individual evacuation centre. The button Calculation starts
up the calculation according to given parameters.
ASSIGNMENT
If the calculation has been finished successfully, the sheet Assignment shows the tables of assignment.
Upper table displays the assignment of evacuation centres to places of temporary accommodation.
The values in the fields indicate the number of persons transported from certain evacuation centre to
certain place of accommodation. Lower table displays assignment of garages to evacuation centres.
The values in the fields indicate the number of vehicles.
EVACUATION COURSE
The table from the sheet Evacuation course displays activities of particular buses participant in
evacuation. All the important instants of time of the course of evacuation are recorded there. Basic
data describing the course of evacuation are written up below the table.
Picture 6: The sheet Evacuation course
OUTPUTS
The functions, which enable to display the outputs of the calculation in this sheet, are placed there.
All the particular outputs are displayed as a plain text - it is possible to save them as a text file or to
copy them to the Windows clipboard. The program also contains function for displaying the evacuation
routes in the map. It is possible to print out this map or to export it as a BMP file.
27
28
Picture 7: The sheet Outputs
CONCLUSION
The created software "Počítačová podpora evakuace osob" makes possible to minimize the time
needed for preparation and planning of the course of evacuation while respecting the binding
conditions.
SUMMARY
This is a software product intended for evacuations of persons by using road transport while keeping to
all the binding conditions. This software displays all the points important for the evacuation and its process by
means of digital maps; it puts out routes in dependence on extraordinary event. It is possible to manually
control inputs, parameters, and the process of the solution.
Spółki samorząd - PKP Przewozy Regionalne, model docelowy czy przejściowy?
Adrian FURGALSKI*
SPÓŁKI SAMORZĄD - PKP PRZEWOZY REGIONALNE,
MODEL DOCELOWY CZY PRZEJŚCIOWY?
Jedną z przyczyn niepowodzeń reformy kolei w Polsce jest brak polityki transportowej
państwa, brak stabilnych systemów finansowania oraz dysproporcje w nakładach budżetu
państwa na infrastrukturę drogową i kolejową. Stan kolei w Polsce jest dramatyczny:
dekapitalizacja infrastruktury kolejowej, brak inwestycji taborowych, zapaść przewozów
pasażerskich, niemal zerowe zaangażowanie państwa. Koncepcja zwiększenia
odpowiedzialności samorządu za przewozy regionalne była słuszna, jednak nie została
dopracowana. Nie wiadomo, ile ma powstać spółek samorząd - PKP PR, jaki ma być ich
zasięg terytorialny. Do tego dochodzi niestabilne finansowanie z dochodów własnych
samorządu. Autor postuluje powrót do dotacji budżetowej, obniżenie o 15% stawek dostępu
do torów, dofinansowanie infrastruktury kolejowej z budżetu. Zaleca uporządkowanie struktury
spółki, utworzenie tam oddziałów, gdzie nie powstaną spółki samorządowe, a następnie
prywatyzację całego segmentu.
Na samym początku zadać należy pytanie, czy w Polsce jest realizowana zasada zrównoważonego
rozwoju, jeśli chodzi o transport. I odpowiedzieć na to pytanie pytaniem. Czy w Polsce istnieje dokument:
polityka transportowa, bo to ona właśnie powinna uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju i w
określony sposób dzielić przewóz osób oraz rzeczy pomiędzy wszystkie gałęzie transportu? Nie ma
takiej polityki. Chyba że za jej wyznacznik przyjąć ustawę budżetową na rok 2005, w której rażą
dysproporcje nakładów na drogi krajowe (9 mld zł) i inwestycje kolejowe (92 mln zł). By wdrażać
skuteczny program naprawy kolei, trzeba wiedzieć, jak transport kolejowy ma być wpisany w system
transportowy kraju, kompatybilny z systemem Unii Europejskiej i krajów Europy Wschodniej. Nie jest
to możliwe, jeżeli rząd nie posiada właśnie całościowej polityki transportowej państwa i nie potrafi
zaplanować zrównoważonego rozwoju linii kolejowych, autostrad, dróg szybkiego ruchu, żeglugi i
lotnisk w poszczególnych częściach kraju. Przy takim stanie rzeczy działania prowadzone wobec
poszczególnych sektorów są niespójne i pozbawione wizji. Na dłuższą metę grozi to chaosem w rozwoju
regionalnym kraju, zmniejszeniem tempa rozwoju gospodarczego oraz niewykorzystaniem środków z
funduszy strukturalnych, gdyż projekty nietworzące spójnej całości nie mogą liczyć na wsparcie UE.
* Dyrektor - analityk rynku kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych „TOR”.
29
30
Resort pod kierownictwem ministra Krzysztofa Opawskiego przygotował „Politykę transportową
państwa na lata 2005 - 2025”. Co można z niego wyczytać na temat przewozów pasażerskich? Jak
wiemy, w przewozach tych nastąpił spadek z 789 mln pasażerów w 1990 r. do 270,8 mln w 2004 r.
Błyskawiczny rozwój motoryzacji indywidualnej (416 samochodów na 1000 mieszkańców w 2003 r.,
podczas gdy doświadczenia europejskie pokazują, że dopiero po przekroczeniu 500 samochodów na
1000 mieszkańców nastąpił powrót do kolei, tylko że u nas z tragicznych dróg trzeba by kazać się
przesiąść na równie tragiczną kolej), zubożenie części społeczeństwa i bezrobocie połączone z niską
mobilnością pracowników, ale i pogarszająca się jakość świadczonych przez kolej usług poskutkowały
zmniejszeniem się strumienia podróżnych wybierających transport szynowy. W „Polityce” czytamy,
że z uwagi na olbrzymie koszty inwestycyjne w zakresie odwrócenia tendencji dekapitalizacji
infrastruktury kolejowej, nie przewiduje się w najbliższych latach budowy linii wielkich prędkości
(rzędu 350 km/h), zakłada się kontynuację liberalizacji rynku, przyspieszenie prywatyzacji oraz dalsze
reformowanie przewozów regionalnych. Przyjęte zostało założenie, iż w latach 2005 - 2007 utrzymana
zostanie wielkość pasażerskich przewozów kolejowych, na poziomie nie niższym niż w roku 2004,
podczas gdy, moim zdaniem, dopiero rok obecny można traktować jako podstawę. Jest to więc bardzo
pasywne podejście, ale i tak przedstawione w dokumencie propozycje działań oraz deklaratywnie
zapisane w rządowym dokumencie z 22 lutego 2005 r. „Strategia restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy
PKP SA” postulaty wprowadzenia nowych rozwiązań w zakresie finansowania, zwłaszcza że są one
przewidziane z datą 1.01.2006 r. mogą podawać intencje autorów w liczne wątpliwości. Poza tym, inny
dokument resortu infrastruktury - „Strategia rozwoju transportu na lata 2007 - 2013” zakłada, wg prognoz
prof. Jana Burnewicza, spadek pasażerskich przewozów kolejowych do roku 2020 o 25% przy rosnącej
liczbie pasażerów korzystających z połączeń lotniczych oraz komunikacji indywidualnej. Mimo tych
uwag, trzeba dobrze ocenić projekt nowej polityki transportowej, gdyż zwraca on uwagę na konieczność
rewitalizacji przewozów kolejowych. Jednak innym problemem polskiej rzeczywistości jest zmienność
koncepcji i programów wynikająca z myślenia o transporcie i infrastrukturze, niestety, w kategoriach
politycznych, w perspektywie jedynie czteroletnich kadencji parlamentu. Taka zmienność, połączona z
15-letnim traktowaniem tego segmentu gospodarki po macoszemu, gdyż zawsze więcej orędowników
zyskiwały wydatki socjalne, doprowadziła także do braku stałego modelu finansowania infrastruktury,
a przez to do braku odpowiednio wysokich nakładów inwestycyjnych. Trzeba mieć nadzieję, że wybory
nie sprawią, iż „Polityka” jako „nie swoja” trafi do kosza.
Kolej znajduje się w stanie zbliżonym do upadku i jest bombą, w której odliczanie już zostało
uruchomione. W Polsce udział kolei w roku 2003 w przewozach towarów wyniósł 26,9% (średnia w
UE 22,3%), ale już udział kolei w przewozach pasażerskich skurczył się do 5% (średnia w UE 6,6%).
Kolej niemal na całym świecie przeżywa kłopoty, ale też w wielu krajach jej znaczenie rośnie lub jest
stabilne. Transport szynowy ma zdecydowany priorytet w krajach UE ze względu na przeciążenie dróg
i autostrad, rosnące koszty ich utrzymania, bezpieczeństwo podróżowania koleją nieporównywalnie
większe niż w transporcie drogowym oraz z uwagi na walory ekologiczne.
W Polsce mamy do czynienia z:
· poważną dekapitalizacją infrastruktury kolejowej. Raport Urzędu Transportu Kolejowego za 2003
rok jest zatrważający. Wymieniono 99 rozjazdów kolejowych (najbardziej newralgiczny element
drogi kolejowej) przy potrzebie wynoszącej 3700 sztuk. Wymieniono 185,6 km torów, przy potrzebie
wymiany 1640 km. W krajach Unii Europejskiej, gdyż zgodnie z zaleceniami UE to na państwie
spoczywa główny obowiązek utrzymania i rozbudowy infrastruktury kolejowej, przeznacza się
rocznie na infrastrukturę średnio 2% PKB. W Polsce natomiast nakłady spadły z 0,4% PKB w 1990
r. do 0,01% w roku 2002. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wycenione są na 10 mld
zł., a zaległości wymiany urządzeń na 18 mld zł.
· brakiem inwestycji taborowych. W programie rządu z 2003 r. podana jest wielkość niezbędnych
nakładów inwestycyjnych w PKP CARGO na poziomie ok. 1,2 mld zł rocznie. Z danych spółki
wynika, że w 2003 r. wyniosły one 211 mln zł. Każdy pasażer widzi, w jakich warunkach jeździ. Na
szczęście pewnej poprawie ulega, na miarę posiadanych środków, tabor PKP Intercity. Ulegnie
poprawie stan taboru obsługującego połączenia regionalne, co jednak w sposób znaczący nie
przyczyni się do odzyskania klientów. Nowy tabor ma się pojawić dzięki środkom unijnym na
polskich torach w latach 2005-2008, ale to kropla w morzu potrzeb. Łączny koszt zakupu i
modernizacji wyniesie ponad 413 mln zł. Dodatkowo, z własnych środków, nabywane są i będą
nowe składy przez województwa samorządowe, zwłaszcza przez województwo mazowieckie
zaangażowane kapitałowo w nowo utworzoną spółkę „Koleje Mazowieckie”. Niebezpieczne jest
jednak zbyt duże przykładanie wagi do autobusów szynowych, które mogąc obsłużyć ruch na słabo
obciążonych liniach, muszą być traktowane jako dodatkowy, a nie podstawowy tabor pasażerski.
· upadającymi przewozami pasażerskimi.
· brakiem długoletnich programów finansowania tak pasażerskich kolejowych przewozów
regionalnych, jak i infrastruktury kolejowej. Raport NIK wskazał, że w latach 2001-2003 kolej
otrzymała z budżetu jedynie 30% wymaganych kwot.
W 1999 roku, kiedy współpracowałem z Tadeuszem Syryjczykiem, tworzącym program i ustawę
restrukturyzacyjną, słusznie przyjęte zostało założenie, że decydującą rolę w uzdrowieniu sytuacji
regionalnych przewozów pasażerskich będą odgrywać samorządy wojewódzkie i samorządy wielkich
miast. Skoro mieliśmy reformę administracyjną i wzrost znaczenia polityki regionalnej, to jej integralną
częścią powinna była się stać regionalna polityka transportowa. Samorządy wsparte odpowiednimi
regulacjami prawnymi i środkami finansowymi, miały decydować o zawieraniu umów na świadczenie
kolejowych usług przewozowych. Widać dzisiaj konieczność zmian legislacyjnych umożliwiających
samorządom chociażby możliwość koordynacji transportu kolejowego z autobusowym. Samorząd miał
stawiać przewoźnikowi warunki dotyczące przyjaznego pasażerom rozkładu jazdy, bezpieczeństwa
podróży, czystości na przystankach i w wagonach, miał planować, zamawiać, monitorować i kontrolować
wykonywanie usług, a także za nie płacić. W ten sposób decyzje podejmowane byłyby jak najbliżej
miejsca ich realizacji, właściwiej dzielone byłyby zadania przewozowe na terenie województwa,
racjonalizowalibyśmy koszty oraz zatrudnienie, z tym że jego nieunikniona redukcja byłaby większa
przy braku wdrożenia regionalizacji. Przyjęta w 2004 r. przez Marka Pola koncepcja spółek pomiędzy
samorządem a PKP Przewozy Regionalne okazała się kompletnie niedopracowana w szczegółach. Nie
wiadomo bowiem było, jaka liczba spółek jest optymalna pod względem ekonomicznej opłacalności
(najprawdopodobniej 5, patrząc na sieć i potoki podróżnych), kiedy i jaki majątek byłby do nich wniesiony
(wniesienie majątku aportem oznacza konieczność braku obciążeń na tym majątku, uregulowania statusu
prawnego i wyceny). Można więc wysnuć obawy, że chodziło raczej o zrzucenie odpowiedzialności za
przewozy regionalne i deficytu na samorządy i kolej. Nie można było tak poważnej zmiany puszczać
na żywioł i czekać, czy samorząd utworzy spółkę, czy nie. Czy utworzenie spółek nie zwiększy groźby
ogłoszenia ich upadłości, co jest niemożliwe przy rozłożonym nad PKP Przewozy Regionalne
politycznym parasolem ochronnym, choć reguły ekonomiczne dawno nakazywałyby przeprowadzić
taką operację? Na te pytania nie dano odpowiedzi. Obecnie jesteśmy w sytuacji, kiedy nie wiadomo,
czy będą tworzone kolejne spółki, na co wskazywałyby zapisy w „Strategii restrukturyzacji i prywatyzacji
Grupy PKP SA” czy też po „Kolejach Mazowieckich” nie powstanie żadna inna, na co wskazywałyby
zapisy porozumienia z kolejarzami z lutego br. Przerzucenie organizacji przewozów regionalnych do
zadań samorządów nie jest prostym przedsięwzięciem. Może się to skończyć dużymi cięciami w
przewozach (na razie mieliśmy do czynienia z największym od lat zamieszaniem z ustalaniem rozkładu
jazdy) albo niewydolnością całego systemu. Choć, oczywiście, nie można ukrywać prawdy, że na
odcinkach, gdzie jeździ paru pasażerów, kolej nie ma racji bytu. Nie można jednak tego tylko powiedzieć,
31
32
trzeba to konsekwentnie realizować. Pociąg, który wyjeżdża o 3.00 rano, wioząc 11 pasażerów (wiadomo,
jaki zawód wykonują) i kosztując rocznie 170 tys. zł, nie ma racji bytu, a takich pociągów jest wciąż
sporo wśród 166 składów, których koszty są pokrywane dochodami z biletów w mniej niż 20 proc.
Zgadzając się z koncepcją regionalizacji, chcę podkreślić mój negatywny stosunek do nowego
sposobu finansowania przewozów regionalnych. Oparcie systemu na zmiennych wpływach z podatków
w sytuacji, gdy od 4 lat maleje udział podatków bezpośrednich w dochodach budżetu państwa, podatek
CIT jest najbardziej wahliwym podatkiem i zmiany sięgają rocznie nawet 20 proc. (w roku 2004 mieliśmy
wahnięcie in plus, co jednak nie przełożyło się na wzrost wielkości nakładów na kolej), a ustawa
o dochodach jednostek samorządu terytorialnego nie przewiduje faktycznie nakazu wydatkowania tych
środków na kolej, nie pozwala samorządom na perspektywiczne działanie w obszarze pasażerskich
przewozów kolejowych. W ustaleniach z 11/12 listopada 2003 r., strona rządowa potwierdziła, iż 538
mln zł „na kolej” znajdzie się w budżetach samorządów z podatku CIT i PIT w roku 2004. Większość
znawców tematu przestrzegała wtedy, że zaplanowanych w budżecie kwot kolejarze nigdy nie zobaczą,
choćby dlatego, że resort finansów wyliczył tę kwotę, korzystając ze starych danych dotyczących
ściągalności podatków. Jakie jest podsumowanie roku 2004 i ile wyszło z owych 538 mln zł? Dokładnie:
420 176 528 zł. Plan na 2005 jest jeszcze gorszy i zakłada dofinansowanie rzędu 370 mln zł.
Z tego powodu, środki na regionalne połączenia powinny być „znaczone” i gwarantowane na
kilka lat naprzód, co najmniej 7, w nowej ustawie o publicznym transporcie zbiorowym w formie
odrębnej dotacji przedmiotowej. W Wielkiej Brytanii są to okresy 7 - 15 lat, przy czym dla kolei
aglomeracyjnych stosuje się górną granicę czasu. Pozwoli to stworzyć samorządom wieloletnie programy
finansowania i organizowania przewozów, zamawiania usług i przyciągania inwestorów, pozwoli
odzyskać wiarygodność finansową, ułatwi większe i tańsze zamówienia na tabor, bo przecież fabryki
nie produkują go „na półkę” oraz sprawniejsze finansowanie zakupu przez np. leasing czy kredyt,
a także wprowadzi „łatwiejsze” gwarancje państwa w przypadku dobrych koncepcji inwestycyjnych.
Obecny jednoroczny system, oparty na zmiennych wpływach z podatków dochodowych, nigdy na to
nie pozwoli. Wydaje się, mając na uwadze liczbę zwolenników kolei w parlamencie, iż wystarczające,
a zarazem możliwe do uzyskania będzie przyjęcie rocznej dotacji dla przewozów regionalnych na
poziomie co najmniej 650 mln zł, rocznej dotacji na finansowanie przewozów międzywojewódzkich
w kwocie co najmniej 150 mln zł (jako osobna pozycja w budżecie ministra infrastruktury), ale tylko
przy równoczesnym założeniu, że dotacje do ulg będą pokrywane w pełni (ok. 380 mln zł), zlikwidowane
zostaną najbardziej deficytowe połączenia, gdzie wozi się powietrze plus kolejarzy do pracy oraz że
zostanie obniżona stawka dostępu do torów o 15% (da to oddech dla PKP PR rzędu 102 mln rocznie).
Równocześnie trzeba wprowadzić stały system dofinansowania infrastruktury z budżetu państwa.
Nie ma bowiem możliwości odbudowy pasażerskiego ruchu kolejowego bez inwestycji w tory
i bez wprowadzenia stałego systemu dofinansowania infrastruktury z budżetu państwa połączonego
z rewizją polityki inwestycyjnej Polskich Linii Kolejowych. Aby zapobiec dalszej dekapitalizacji
infrastruktury kolejowej, PLK SA muszą wydawać rokrocznie do roku 2020 nie mniej niż 2,8 mld zł na
modernizację linii położonych w korytarzach międzynarodowych (5 tys. km) oraz nie mniej niż 1,5
mld zł na pozostałe linie kolejowe (12 tys. km) w celu ich kompleksowej modernizacji i usunięcia
zagrożeń dla ruchu. Możliwość zbudowania planu finansowego z użyciem środków własnych, kredytów
i środków Unii wykazuje dziurę do pokrycia przez państwo rzędu 1,2 mld zł. Wprowadzenie stałej
dotacji rzędu 600 mln zł (zapis w ustawie o finansowaniu dróg publicznych, iż corocznie budżet państwa
przekazuje na ten cel 3,2% rzeczywistych wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych i
autogazu) oraz wprowadzenie programu oszczędnościowego (także restrukturyzacja zatrudnienia) mogą
przynieść ok. 1,247 mld zł.
Prywatyzacja kolei powinna być jak najdalej idąca. Jedynie nie można powtórzyć brytyjskiego
błędu i infrastruktura musi pozostać państwowa. Problemem jest jednak to, że w obecnej sytuacji braku
koncepcji rozwoju rynku przewozów kolejowych trudno będzie zainteresować potencjalnych inwestorów.
Niebezpieczeństwo leży także w odwlekaniu prywatyzacji w czasie za cenę spokoju załogi. Nowe
spółki przewozowe nie są na tyle mocne, by stawić czoła przewoźnikom zagranicznym, a administracyjne
blokowanie dostępu do torów nie będzie już wkrótce możliwe. W znacznej mierze jesteśmy tu bowiem
uzależnieni od prawa Unii Europejskiej. Wraz z dniem akcesji Polska udostępniła wszystkim operatorom
przewozów towarowych te linie, które były modernizowane ze środków unijnych. Stanowią one ok. 20
proc. sieci. Od 2007 r. nie będzie już żadnych ograniczeń. Poza tym obrona pozycji własnego rynku nie
przyniesie PKP efektów, jeżeli nie będzie szła w parze z ekspansją na rynku międzynarodowym. Bardzo
prawdopodobny jest natomiast wariant wykupienia przez Deutsche Bahn jednego ze śląskich operatorów
i łatwy wjazd na polskie tory. Niestety, opracowana przez rząd „Strategia” przewiduje wciąż odległe
terminy prywatyzacji, a pamiętając o dotychczasowych postępach PKP SA w prywatyzowaniu własnych
spółek, można przyjąć założenie, że i tak ulegną one dalszemu wydłużeniu w czasie. Moim zdaniem,
minione 4 lata reformy pokazały, że PKP SA nie jest w stanie sama poradzić sobie z przeprowadzeniem
procesu prywatyzacji, stąd konieczność przekazania kierowania nierozpoczętymi jeszcze procesami
prywatyzacyjnymi z PKP SA do Ministerstwa Skarbu Państwa. Środki uzyskane z prywatyzacji trafiać
powinny na odrębny fundusz, z przeznaczeniem na inwestycje infrastrukturalne, a nie na bieżące potrzeby
PKP oraz do Funduszu Własności Pracowniczej zgodnie z ustawą restrukturyzacyjną. Przyjęcie szerokiej
prywatyzacji nie oznaczałoby jednak całkowitego wycofania się państwa z tego sektora gospodarki,
jakim jest kolej. Państwo musi być obecne poprzez finansowanie infrastruktury kolejowej (tak jak
finansuje drogową, rzeczną) oraz pokrywanie deficytu przewozów regionalnych.
Co do prywatyzacji przewozów regionalnych. Czy nie jest niezdrową sytuacja,w której samorząd
sam sobie zleca usługi, sam sobie płaci i sam siebie kontroluje? Czy nie ograniczy to pojawiania się
konkurencyjnych nowych operatorów? Powinno być tak: budżet państwa przekazuje środki samorządom
wojewódzkim w formie dotacji wg określonego algorytmu, samorządy pełnią rolę jedynie organizatorów
przewozów kolejowych i wyłaniają w drodze przetargu operatorów kolejowych. Samorządom nie jest
w ogóle potrzebne tworzenie własnych podmiotów realizujących przewozy. Nie powinny ich także
tworzyć, patrząc na rozporządzenie Rady Europy 1893/91 stwierdzające, że przewoźnicy powinni działać
jako podmioty niezależne. Skoro jednak powstała już pierwsza spółka, na pewno nie należy jej
likwidować, ale uznać, że stanowi ona jedynie pewnego rodzaju model przejściowy. W planach obecnego
rządu nie przewiduje się jednak zmian dotyczących struktury własnościowej w spółkach do końca
2007 roku. Nie ma też jednak zapisu, że podmioty te nie powinny nigdy podlegać procesowi prywatyzacji.
Dobrym rozwiązaniem byłoby zachęcenie województw podlaskiego i łódzkiego do zaangażowania
w spółkę Koleje Mazowieckie oraz połączenie kilku zakładów wojewódzkich PKP Przewozy Regionalne
w 5 oddziałów. Nie chodzi w tej operacji o redukcję kosztów, gdyż zmiana struktury może wycisnąć
„jedynie” 20 mln zł oszczędności. Byłby to ruch przygotowujący proces prywatyzacji. Należałoby
więc wprowadzić ustawowy obowiązek odpłatnego zbycia przez samorządy wojewódzkie udziałów
w utworzonej z PKP PR spółce Koleje Mazowieckie (zwłaszcza że osoby odpowiedzialne w samorządzie
mazowieckim za kolej, same przewidują taki scenariusz) na rzecz inwestorów branżowych / finansowych
przed wprowadzeniem przez UE liberalizacji rynku przewozów pasażerskich w 2010 r. Zbycie udziałów
toczyłoby się równolegle z prowadzonym przez ministra skarbu państwa procesem prywatyzacji
oddziałów PKP PR.
33
34
LOCAL GOVERNMENT AND PKP PR'S PARTNERSHIP ENTERPRISES - INTERMEDIATE OR
TARGET MODEL?
There are few reasons why the railway reform failed in Poland. The most important reasons are lack of
transport policy of the state, lack of stable financing systems and disproportions in government budget's
expenditures on road and railway infrastructure.
The state of polish railway is dramatic: the quality of railway infrastructure become worse and worse; lack of
investments in railway rolling stock; breakdown of passanger transport; very little or even lack of financial
engagement of the State.
The conception of increased local government responsibility for local carriers was correct but not well-thoughtof. We don't know how many local government - PKP PR's enterprises shuld be established and how big
should their territory range be. Additionally, the financing system based on local government's own incomes
is not stabile.
The Author postulates: return to budget subsidies for the regional carriers; reduction of the rates by PKP
Polish Railway Lines JSC by around 15%; creation of a new subsidy for the railway infrastructure by the
government. The structure of PKP PR should be also put in order, new divisions should be created there, whre
local governement doesn't decide about the creation of enterprises. Finally - all the railway segment should be
privatised.
Logistyka i jej rozwój na przestrzeni lat...
Piotr MAŚLOCH*
LOGISTYKA I JEJ ROZWÓJ NA PRZESTRZENI LAT
- OD KONCEPCJI CESARZA LEONTOSA VI
DO WSPARCIA LOGISTYCZNEGO OPERACJI „PUSTYNNA BURZA”
Artykuł pt. „Logistyka i jej rozwój na przestrzeni lat - od koncepcji cesarza Leontosa VI do
wsparcia logistycznego operacji „Pustynna Burza”” stanowi próbę przedstawienia ewolucyjnego
rozwoju koncepcji logistyki na przestrzeni lat, aż do praktycznego zastosowania
prezentowanych procedur podczas operacji „Pustynna Burza”. Należy dodać, że pierwsze
koncepcje logistyki, powstające na użytek wojskowy, zostały odpowiednio przekształcone
i są z powodzeniem wykorzystywane w nowocześnie zarządzanych przedsiębiorstwach
i korporacjach transnarodowych. W części końcowej publikacji powrócono do przedstawienia
zasad wykorzystania współczesnych teorii logistycznych w operacji militarnej. Wybór takiego
właśnie, praktycznego ujęcia problemu nie jest przypadkowy, gdyż tylko taka weryfikacja
założeń nowoczesnej logistyki, weryfikacja dokonana w warunkach ekstremalnych, pozwala
potwierdzić i podkreślić ponadczasowy oraz interdyscyplinarny charakter przedstawianych
koncepcji.
DEFINICJA I ZNACZENIE POJĘCIA „LOGISTYKA”
W UJĘCIU HISTORYCZNYM
Prześledzenie rozwoju historycznego logistyki należy rozpocząć od identyfikacji korzeni
etymologicznych pojęcia. Słowo „logistyka” można odnaleźć już w języku starogreckim, w którym
pole znaczeniowe terminu zarysowane jest przez następujące określenia1:
·
logos - słowo, mowa, myśl;
·
logike - logika;
·
logistike - sztuka liczenia, sztuka kalkulowania.
Zgodnie z powyższym podziałem, należy rozumieć logistykę jako dziedzinę wiedzy
o racjonalizowaniu i kalkulowaniu stosowanych rozwiązań, w związku z czym należy zwrócić uwagę
na fakt wyodrębnienia jej dwóch zasadniczych nurtów:
* Wyższa Szkoła Bankowa w Toruniu, Doktorant WNEiZ Uniwersytetu M.Kopernika w Toruniu.
1
JAKUBCZAK M., Logistyka i jej rola w rozwoju gospodarki, Bellona, Warszawa 1995, s. 3.
35
36
·
·
nurt matematyczno-filozoficzny, czyli postrzeganie logistyki jako działu algebry;
ujęcie pragmatyczne, według którego logistykę dzieli się na dział cywilny i militarny.
Jednym z pierwszych reprezentantów pragmatycznego rozumienia problemów logistyki był cesarz
bizantyjski Leontos VI (886 - 911)2, który uważał, że logistyka zajmuje się zaopatrywaniem wojska,
rozpoznaniem terenu i sił przeciwnika oraz odpowiednim przygotowaniem przemieszczenia i dyslokacji
własnych sił.
Z kolei francuski generał Bouchet używał pojęcia „logistique” jako synonimu sformułowania
„myślący logicznie, racjonalnie”. Pod koniec wieku XIII logistykę pojmowano we Francji jako wiedzę
o racjonalnym zaopatrzeniu wojsk i wyborze terenów pod fortyfikacje.
W Stanach Zjednoczonych od 1882 roku idee logistyki propagował admirał A.T. Mahan, który
definiował logistykę jako wsparcie sił zbrojnych przez ekonomiczną i przemysłową mobilizację państwa3.
Logistyka została przeniesiona ze sfery militarnej do gospodarczej na początku, a umocniona pod
koniec lat sześćdziesiątych w USA, gdzie kolejne recesje powojenne zmusiły menedżerów do
dokładniejszej analizy kosztów dystrybucji towarów. Już w 1960 roku powstało w Stanach
Zjednoczonych Towarzystwo Logistyczne - CLM (Council of Logistic Management), według którego
logistyka to „....proces planowania, sterowania i kontroli kosztów, przepływu i magazynowania oraz
informacji - od źródeł wydobycia surowca aż do miejsca konsumpcji produktu”4. Zainteresowanie
logistyką jako dziedziną wiedzy oraz obszarem i instrumentem kształtowania procesów gospodarczych
ma w krajach Europy Zachodniej bogaty rodowód. Podstawowe fazy i kierunki rozwoju logistyki w
ujęciu historycznych przedstawiono w tabeli 1.
Dynamiczny rozwój koncepcji logistycznych w krajach Europy Zachodniej nastąpił w latach
osiemdziesiątych, gdy Niemieckie Towarzystwo Logistyczne w Dortmundzie określiło zadania logistyki
jako ekonomiczne dostarczanie dóbr (materiałów, informacji, usług) we właściwym czasie, we właściwej
ilości, o wysokiej jakości, z odpowiednią informacją i do właściwego miejsca5. Działania logistyczne
mogą więc obejmować takie elementy jak: obsługa klienta, prognozowanie popytu, przepływ informacji,
kontrola zapasów, realizacja zamówień, zaopatrzenie, lokalizacja zakładów przemysłowych,
gospodarowanie odpadami, czynności transportowe i składowanie.
Należy podkreślić - w aspekcie dotychczasowych rozważań - że logistyka jest nauką wciąż
rozwijającą się i ewoluującą w bardzo długim okresie historycznym, mającą charakter wybitnie
interdyscyplinarny i kompleksowy. Jest to dziedzina wiedzy mająca nieograniczone wręcz możliwości
rozwoju i zastosowań, gdyż kompleksowość rozwiązywania poszczególnych problemów jest zjawiskiem
szczególnie pożądanym w warunkach postępującej globalizacji gospodarki, a tym samym wzrostu
konkurencyjności na rynkach światowych.
2
3
4
5
BEIER F.J., RUTKOWSKI K., Logistyka. Wprowadzenie do logistyki. Podejmowanie menedżerskich decyzji
logistycznych. Studia przypadków logistycznych. Logistyczna gra decyzyjna, SGH, Warszawa 2004, s. 15.
SZAŁEK B.Z., Logistyka - wstęp do problematyki, Wyd. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1994, s. 7.
GOŁEMBSK AE., Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa 2004, s. 5.
JAKUBCZAK M., op. cit., s. 3. Kolejne definicje logistyki zostały zaprezentowane w: SKOWRONEK C.,
SARIUSZ-WOLSKI Z., Logistyka w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 1999, s. 13-21.
Tabela 1. Podstawowe fazy i kierunki rozwoju logistyki
Tab.1. Basic stages and directions in which logistics developed
FAZY ROZWOJU
LOGISTYKI
Faza „startu i budzenia się”
logistyki - połowa lat 50. w
USA.
Faza definiowania i
konceptualizacji teorii logistyki
oraz pierwsze próby jej
zastosowania w praktyce - lata
60. w USA i początek lat 70. w
Europie Zachodniej.
ROK (LATA)
II połowa lat 50.
1960 - 1961
1964
1970
od 1972
od 1977
Faza zmian priorytetów i
kierowania podstawowych
wymiarów zintegrowanej
logistyki (rozszerzanie roli
logistyki) - II połowa lat 70.
i I połowa lat 80.
od 1978
od 1984
od 1987
Faza dynamicznego rozwoju
logistyki jako zintegrowanej
koncepcji zarządzania
przedsiębiorstwem i układu
powiązań rynkowych
(powszechne wykorzystywanie
walorów logistyki w praktyce)
- koniec lat 80. i lata 90.
od 1989
od 1993
KIERUNKI ROZWOJU
- logistyka (dystrybucja fizyczna) jako funkcja pomocnicza i podrzędna
wobec produkcji,
- identyfikacja cząstkowych i rozproszonych w przedsiębiorstwie
czynności dystrybucji fizycznej,
- pierwsza monografia w USA poświęcona logistyce (E. Smykay, D.
Bowersox, F. Mossman),
- zdefiniowanie i zastosowanie w USA koncepcji „Business Logistic”
obejmującej szerokie spektrum logistyki przedsiębiorstwa,
- pierwsze monografie z zakresu logistyki przedsiębiorstwa powstałe w
RFN i Anglii (L. Poth, W Kiersch, R. Wentworth),
- zdefiniowanie założeń i struktury logistyki marketingowej oraz próby jej
systemowej identyfikacji (RFN: H. Pfohl, P. Traumann; Szwajcaria: J.
Krulis-Randa),
- logistyka jako systemowa determinanta sprawności i efektywności (J.
Krulis-Randa, G. Ihde),
- logistyka jako metoda i koncepcja zarządzania (D. Bowersox, M.
Maus),
- logistyka jako instrument planowania i działania strategicznego na
rynku (R. Shapiro, J. Heskett, W. Drechsler),
- logistyka jako funkcja organizacji przedsiębiorstwa (W. Kirsch, H.
Pfohl),
- koncepcja zintegrowanej logistyki w skali przedsiębiorstw oraz całego
łańcucha dostaw i rynku: łańcuchy logistyczne, integracja systemów
logistycznych (H. Pfohl, M. Kleer),
- logistyka jako potencjał wzrostu wydajności i korzyści ekonomiczno-rynkowych w aspekcie strategicznym (F. Gestenberg, M. Duerler,
W. Elfmann, H. Klopper),
- rozwój zintegrowanych strategii logistycznych - strategie poziomych i
pionowych powiązań logistycznych (H. Baumgarten),
- internacjonalizacja (globalizacja) struktur i działań logistycznych:
Euro-Logistyka; kooperacja z partnerami rynku w łańcuchu
logistycznym (wzrost możliwości i zdolności czerpania korzyści
rynkowych - efektów synergicznych); integracja poprzez systemy
informatyczne (B. Tietz, O. Hirschach, M. Duerler, D. Bowersox).
Źródło: BLAIK P., Logistyka, PWE, Warszawa 1996, s. 21.
ISTOTA NOWOCZESNEJ KONCEPCJI LOGISTYKI
W kontekście dotychczasowych rozważań nad rozwojem logistyki oraz jej definicją celowym
wydaje się wyodrębnienie kilku właściwości i założeń stanowiących o istocie nowoczesnego podejścia
do omawianego procesu. Do podstawowych właściwości i założeń nowoczesnej koncepcji logistyki
zaliczyć można6:
1. Traktowanie logistyki jako koncepcji planowania, sterowania, organizowania i kontrolowania
fizycznego obiegu towaru i jego informacyjnych uwarunkowań, wymagającej ujęcia systemowego.
2. Przepływy towarowe i informacyjne tworzą system, który może rozciągać się na różne fazy, ogniwa
i podsystemy.
3. Koncepcja logistyki jest oparta na współzależnych, ścisłych związkach w obrębie funkcjonalnych,
strukturalnych i instytucjonalnych aspektów procesu fizycznego obiegu towarów.
6
BLAIK P., Logistyka, PWE, Warszawa 2001, s. 35-36.
37
38
4. Integracja realnych komponentów logistyki (transport, magazynowanie, zapasy, obsługa klienta)
znajduje odbicie w tworzeniu zintegrowanych systemów organizacyjnych i informacyjno-regulacyjnych, zapewniających i stymulujących realizację pożądanych celów.
5. Logistyka stanowi orientację efektywnościową w ujęciu systemowym, opierającą się na
kompleksowej analizie oraz kształtowaniu poziomu i struktury kosztów, w której centralną rolę
odgrywa odpowiedni poziom i jakość świadczonych usług.
6. Logistyka stanowi źródło odkrywania oraz kształtowania nowych potencjałów i zdolności kreowania
wartości oraz korzyści zapewniających długofalowy wzrost efektywności i sukcesów
przedsiębiorstwa.
7. Koncepcje logistyczne są osadzone w realiach rynku, tzn. bazą i przesłanką wszystkich (operatywnych
i strategicznych) działań oraz decyzji i rozwiązań w sferze logistyki powinno być podejście
zorientowane na wymagania rynku oraz możliwości jego kształtowania i rozwoju.
8. Logistyka stanowi „potencjał” i instrument strategiczny marketingu, wymuszając w sposób
długofalowy stosowanie przedsięwzięć i komponentów strategii rynkowej przedsiębiorstwa.
9. Zintegrowane struktury logistyczne mają charakter dynamiczny, co zwiększa zdolność
dostosowywania się przedsiębiorstw do zmian na rynku oraz zmian w zakresie ekonomicznych,
organizacyjnych i technicznych warunków gospodarowania.
10. Aktywny i integracyjny aspekt logistyki przejawia się w jej funkcji koordynacyjnej, przenikającej
podstawowe klasyczne sfery działalności przedsiębiorstwa i cały proces gospodarowania.
11. Logistyka jest zorientowana na wykorzystanie zależności i elementów synergicznych.
Biorąc pod uwagę determinanty współczesnego podejścia do koncepcji logistyki, można
sformułować jej następującą definicję: „Logistyka to proces zarządzania całym łańcuchem dostaw. Jest
to więc działalność związana z przepływem produktów i usług, od źródła, przez formy pośrednie, aż do
postaci, w której produkty i usługi są konsumowane przez klienta”7.
Dynamiczny rozwój logistyki i wciąż wzrastająca jej rola i znaczenie w warunkach globalizujacej
się gospodarki wymuszają przeanalizowanie koncepcji logistyki w kilku podstawowych aspektach:
1. Logistyka a system, efektywność i sprawność działania.
2. Logistyka a dystrybucja fizyczna towarów.
3. Logistyka a marketing.
4. Logistyka a struktura organizacyjna przedsiębiorstwa.
Logistyka a system, efektywność i sprawność działania. Podejście systemowe stanowi
zasadniczy aspekt współczesnego pola znaczeniowego pojęcia „logistyka”. System logistyczny - zgodnie
z tym podejściem - można traktować jako zbiór elementów logistycznych, których powiązania
konkretyzują się poprzez określone procesy transformacji. Pomiędzy poszczególnymi elementami
zachodzą ścisłe, skonkretyzowane w sensie organizacyjnym powiązania. Ujęcie systemowe logistyki
sprowadza się do racjonalizacji działań gospodarczych w obszarze zintegrowanych przepływów towarów
i informacji, w którym podstawową rolę odgrywa odpowiedni poziom i jakość świadczonych usług w
ramach tych przepływów.
Proces działania systemu logistycznego polega na wzajemnym dostosowaniu oraz tworzeniu
pożądanych uwarunkowań i związków między czynnościami logistycznymi (nakładami) a
realizowanymi celami (efektami). Podstawą rozwiązań i zmian w zakresie minimalizacji kosztów
powinno być szerokie wykorzystywanie zjawiska synergii, służącego poszukiwaniu nowych obszarów
i sposobów bardziej efektywnego wykorzystania środków i aktywnego kształtowania współzależnych
czynników oraz procesów gospodarowania.
7
GOŁEMBSKA E., op. cit., s. 46.
Logistyka a dystrybucja fizyczna towarów. Logistyka w sensie strukturalnym obejmuje
zintegrowaną strukturę przepływów towarów oraz sprzężonych z nimi przepływów informacji. Przepływ
towarów i informacji w ujęciu logistycznym przedstawiono na rysunku 1.
Rys.1. Logistyka jako koncepcja obiegu informacji i towarów
Fig.1. Logistics as a concept for circulation of information and commodities
PRZEDSIĘBIORSTWO
RYNEK
ZAOPATRZENIA
(dostawcy)
MAGAZYNY
ZAOPATRZENIOWE
PRODUKCJA
RYNEK
ZBYTU
(klienci)
MAGAZYNY
ZBYTU
WYROBY
GOTOWE
MATERIAŁY
FIZYCZNE ZAOPATRZENIE
FIZYCZNY RUCH
FIZYCZNA DYSTRYBUCJA
FIZYCZNY OBIEG TOWARÓW
Analizując rysunek 1 można zauważyć, że logistyka związana z fizyczną dystrybucją towarów
składa się z dwóch zasadniczych elementów: z czynności związanych z dystrybucją towarów (transport,
magazynowanie, kompletowanie i pakowanie) oraz ze sferą informacyjną (przyjmowanie, przygotowanie
i przekazywanie zamówień oraz nadzór nad przepływem towarów).
Logistyka a marketing. Podstawowe strategie logistyczne osadzone są w obszarach działania trzech
komponentów: produkt - rynek - proces. Komponenty te stanowią zasadnicze obszary, w których
podejmowane są decyzje strategiczne w przedsiębiorstwie. W obrębie wspomnianych obszarów
decyzyjnych można wyróżnić wiele instrumentów i koncepcji marketingowych, które, przenikając w
sferę i strukturę logistyki, wspomagają generowanie podstawowych strategii. Zależności te przedstawiono
na rysunku 2.
Rys. 2. Logistyka marketingowa w systemie marketingu i logistyki
Fig. 2. Marketing logistics in the marketing and logistics system
MARKETING
P
R
O
D
U
K
T
C
E
N
A
P
R
O
M
O
C
J
A
M
E
T
O
D
Y
LOGISTYKA
Logistyka w
sferze
dystrybucji
Logistyka w
sferze
zaopatrzenia
Logistyka marketingowa
LOGISTYKA W SFERZE
PRODUKCJI
39
40
Logistyka a struktura organizacyjna przedsiębiorstwa. Wprowadzenie logistyki do gospodarki
i przedsiębiorstwa nie jest równoznaczne z przyjęciem nowych rozwiązań technologiczno-organizacyjnych oraz umożliwieniem unowocześnienia i usprawnienia przepływu dóbr i procesów
informacyjno-decyzyjnych. Sprawne funkcjonowanie systemu logistycznego będzie więc zależało od
właściwego rozpoznania popytu na rynkach zaopatrzenia i zbytu, co z kolei zależy od konkurencji
sprzedających (w odniesieniu do rynku zbytu) oraz konkurencji kupujących (na rynku zaopatrzeniowym).
Zadania systemu logistycznego są konkretyzowane na podstawie określonych warunków uzależnionych
od sytuacji panującej na rynku zbytu i zaopatrzenia, zarówno w samym systemie logistycznym, jak i w
gospodarce państwa8.
LOGISTYKA I JEJ FUNKCJONOWANIE W PRZEDSIĘBIORSTWIE
Współczesne ujęcie logistyki w aspekcie koncepcji i zasad jej organizacji w zarządzaniu
przedsiębiorstwem stwarza realne możliwości usprawnienia procesu kształtowania i realizacji
przepływów towarowych oraz wzrostu i bardziej efektywnego wykorzystania potencjału wytwórczo-usługowego. Obecnie możemy wyróżnić trzy podejścia do wyjaśnienia zagadnienia włączenia logistyki
w strukturę przedsiębiorstwa9:
1. Koncepcja jednej drogi (ang. one way approach) zakłada, że najbardziej uzasadnioną metodą
wdrażania logistyki jest integracja wszystkich zadań logistycznych w ramach jednej sfery (działu)
logistyki, podporządkowanej bezpośrednio członkowi zarządu przedsiębiorstwa.
2. Koncepcja cyklu życia (ang. life-cycle approach) opiera się na założeniu, że organizacja logistyki
w przedsiębiorstwie jest kształtowana na kilku etapach i w różnym czasie. Ostateczny efekt będzie
więc podobny jak przy koncepcji one way approach, jednak wdrażanie jej będzie znacznie dłuższe.
3. Koncepcja sytuacyjna (ang. contingency approach) zakłada, że realne problemy wdrażania logistyki
w strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa zależą każdorazowo od czynników zewnętrznych i
wewnętrznych oraz od sytuacji finansowej firmy.
Obecnie, w nowoczesnym podejściu do logistyki i jej funkcjonowania w przedsiębiorstwie można
sformułować kilka najważniejszych zasad jej organizacji10:
1. Organizacja logistyki musi być podporządkowana warunkom gospodarki rynkowej.
2. Proces logistyczny powinien być kształtowany przy szczególnym uwzględnieniu rynku, konkurencji,
rozwoju technologii i zasad efektywnego gospodarowania.
3. Organizacja i propagowanie logistyki powinny stymulować rozszerzenie się logistycznego myślenia
w przedsiębiorstwie.
4. Logistyka musi być „wkomponowana” w postaci zintegrowanej w strukturę organizacyjną
przedsiębiorstwa.
Należy podkreślić, że przedstawione zasady organizacji logistyki w przedsiębiorstwie będą tylko
wtedy pozytywnie oddziaływać na jego działalność, jeżeli:
1. Logistyka będzie traktowana jako czynnik konkurencji.
2. Będą stworzone warunki do integracji i kooperacji poszczególnych jej działów.
Należy podkreślić, że współczesne koncepcje logistyki muszą być rozpatrywane w aspekcie globalizacji
gospodarki światowej, co stanowi odrębny i jednocześnie bardzo szeroki temat rozważań. Szerzej
problematyka ta została opisana między innymi w: GOŁEMBSKA E., SZYMCZAK M., Logistyka
międzynarodowa, PWE, Warszawa 2004.
9
BEIER F.J., RUTKOWSKI K., op. cit., s. 196.
10
Tamże, s. 199.
8
3. Do kształtowania działań logistycznych zostanie zaangażowany i efektywnie wykorzystany właściwy
personel, którego celem będzie kształtowanie postaw logistycznych w całej organizacji.
Zorganizowanie podstawowych elementów i struktur logistycznych wymaga z reguły dostosowania
się do już istniejących struktur organizacyjnych oraz do częściowej ich reorganizacji. O swobodzie
oraz sposobach i formach organizacyjnego kształtowania struktur logistycznych w przedsiębiorstwie
współdecyduje wiele czynników, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Zasadnicze czynniki
wpływające na organizację logistyki w przedsiębiorstwie można przedstawić następująco11:
1. Kompleksowość i dynamika warunków otoczenia.
2. Zakres i stopień jednorodności programu działania przedsiębiorstwa.
3. Struktura systemu i technologii produkcji.
4. Struktura systemu dystrybucji i struktura zapasów.
5. Zakres i rozmiar kosztów logistycznych.
6. Wysokość wymaganego poziomu obsługi dostaw.
7. Liczba decyzji logistycznych.
8. Liczba wyodrębnionych logistycznych obszarów decyzyjnych.
9. Wielkość przedsiębiorstwa.
10. Rodzaj branży.
11. Kultura przedsiębiorstwa.
12. Ilość i jakość potrzebnych informacji.
13. Intensywność strumieni materiałów i produktów.
14. Stopień wzajemnego oddziaływania między częściowymi sferami logistycznymi.
15. Charakter i rola zadań logistycznych w strukturze funkcji i zadań przedsiębiorstwa.
16. Stopień znajomości i świadomości istoty i założeń koncepcji logistyki wśród pracowników.
17. Stopień kapitałochłonności technologii logistycznych.
18. Krąg rzeczywistych i potencjalnych klientów.
19. Istniejąca struktura organizacyjna w przedsiębiorstwie.
Nowoczesne koncepcje logistyki oraz jej umiejscowienie w przedsiębiorstwie zakładają
wkomponowanie sfery zadań logistyki w strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa. Umiejscowienie
logistyki w przedsiębiorstwie jako podstawowego działu funkcjonalnego przedstawiono na rysunku 3.
Rys. 3. Scentralizowana organizacja logistyki jako podstawowego działu funkcjonalnego
Fig. 3. Centralized logistics as a primary functional department
KIEROWNICTWO
PRZEDSIĘBIORSTWA
FINANSE
PRODUKCJA
11
BEIER F.J., RUTKOWSKI K., op. cit., s. 65.
MARKETING
LOGISTYKA
41
42
Obok przedstawionego sposobu umieszczenia logistyki w strukturze organizacyjnej firmy bardzo
często spotykanym jest sztabowo-liniowa struktura organizacyjna, co decyduje o nieco innym podejściu
do omawianej kwestii. Sytuację taką zobrazowano na rysunku 4.
Rys. 4. Sztabowo-liniowa organizacja logistyki w przedsiębiorstwie
Fig. 4. Staff and linear organization of logistics within a corporation
KIEROWNICTWO
PRZEDSIĘBIORSTWA
SZTABY LOGISTYCZNE
planowanie i rozwój systemów logistycznych,
koordynacja sfer działalności,
projektowanie i lokalizacja magazynów,
controlling,
planowanie i analiza serwisu i kosztów w całym systemie
logistycznym,
planowanie zasobów logistyki.
FINANSE
magazynowanie
i gospodarka
materiałowa
PRODUKCJA
przyjmowanie
zamówień i
obsługa klienta
MARKETING
transport i
opakowanie
kształtowanie i
kontrola
zapasów
LOGISTYKA
planowanie i
sterowanie
produkcją
W zarządzaniu współczesnym przedsiębiorstwem, funkcjonującym w coraz bardziej
konkurencyjnej gospodarce globalnej dostrzec można ewolucję logistyki od koncepcji zarządzania
tylko przepływem dóbr i informacji do koncepcji logistycznie zorientowanego zarządzania
zintegrowanego. Otwiera to z kolei nowe możliwości rozwiązywania problemów i wykorzystania
potencjalnych efektów w działalności operacyjnej i strategicznej przedsiębiorstwa.
LOGISTYCZNY SYSTEM GOSPODARKI POKOJOWEJ, PRZEJŚCIA ZE STANU
POKOJU DO WOJNY I GOSPODARKI WOJENNEJ
System logistyczny, którego celem jest wsparcie i zaopatrzenie sił zbrojnych musi być
przygotowany do optymalnego spełniania swoich funkcji w czterech zasadniczych fazach:
1. Stan pokoju.
2. Faza przejścia z okresu pokoju do wojny.
3. Stan wojny.
4. Demobilizacja.
W zastosowanej klasyfikacji słowo „pokój” tylko pozornie sugeruje brak zagrożeń, ponieważ
tylko w okresie po II wojnie światowej nie było na świecie ani jednego dnia bez starć zbrojnych lub
ataków terrorystycznych. Sytuacja taka zmusza kraje, zwłaszcza będące stronami układów militarnych,
do podejmowania określonych wysiłków obronnych. Systemy logistyczne muszą działać zgodnie
z zasadą, że strumienie zasileń skierowane do wojsk muszą docierać we właściwym czasie, w
odpowiednich ilościach i we właściwe miejsce. W celu realizacji powyższych zasad proponuje się
wyróżnienie w systemowej działalności logistycznej sześciu podstawowych faz12:
1. Informowanie - zdobywanie aktualnych informacji i przekazywanie ich do analizy.
2. Przeprowadzenie analizy systemu.
3. Dokonanie oceny systemu.
4. Proponowanie zmian.
5. Decydowanie.
6. Realizacja zmian - projektowanie i wdrażanie.
Logistyczny system gospodarki pokojowej obejmuje realizację celów obronnych w warunkach
pokoju. Potrzeby materialne wojsk niezbędne do sprawowania ich funkcji polegają między innymi na:
·
zaspokajaniu planowanych potrzeb armii w danym przedziale czasowym (np. rok budżetowy),
·
wykonywaniu zadań ponadplanowych (np. dodatkowe ćwiczenia, szkolenia),
·
likwidacji klęsk żywiołowych, katastrof, awarii,
·
zagwarantowaniu ciągłości zaopatrywania na wypadek ewentualnych zakłóceń w dostawach.
Pozostające na etapie pokojowym siły zbrojne wymagają odpowiedniego zabezpieczenia
ekonomicznego (przezbrojenie, tworzenie zapasów i rezerw), co z kolei wymusza konieczność
przeznaczania pewnej części dochodu narodowego na wydatki wojskowe. Wydatki na obronę wynoszą
przeciętnie w okresie pokoju 8 - 10 % dochodu narodowego. W przypadku przekroczenia tej wartości
następuje intensyfikacja procesów podnoszących zdolności obronne kraju. Stan ilościowy armii
utrzymywany jest na pewnym, przewidzianym w etapie pokoju poziomie niezbędnym do utrzymywania
stałej gotowości bojowej. Dla zakładów przemysłowych jest to okres normalnej produkcji pokojowej i
działania w warunkach konkurencji wolnorynkowej.
Logistyczny system przejścia ze stanu pokoju do wojny polega na wstępnej mobilizacji
gospodarczej w celu podwyższenia gotowości mobilizacyjnej państwa. Zostają uruchomione potencjalne
rezerwy ludzkie i rzeczowe, dokonują się zmiany jakościowe w poszczególnych działach gospodarki,
polegające na adaptacji podmiotów gospodarczych do produkcji militarnej. Coraz większego znaczenia
nabiera czynnik wojskowy, zachodzą głębokie zmiany na rynku spowodowane niedostatkiem ilościowym
i asortymentowym podaży dóbr konsumpcyjnych, organizowana jest konsumpcja wojenna wynikająca
z planów strategicznych na czas wojny. Wydatki na obronę ulegają zwiększeniu i kształtują się na
poziomie 10 - 12 % dochodu narodowego, co świadczy o wstępnych działaniach mobilizacyjnych.
Sytuacja taka oznacza konkretne zmiany dla całej gospodarki, w której - z punktu widzenia logistyki dominuje cel militarny polegający na maksymalizacji produkcji wojennej. Asortyment wytwarzanych
wyrobów zbliżony jest w początkowej fazie do produkcji pokojowej, z tym, że mają miejsce pewne
przewartościowania produktów na korzyść środków walki oraz dóbr umożliwiających ich wytwarzanie
i wykorzystanie. Ulega likwidacji produkcja dóbr luksusowych oraz następuje redukcja do niezbędnego
minimum usług zaspokajających potrzeby wyższego rzędu. Produkcja dóbr konsumpcyjnych jest
ograniczona i zaspokaja potrzeby wojska i siły roboczej na zapleczu oraz w minimalnym stopniu potrzeby
pozostałej części społeczeństwa, zaś jej plany i asortyment określają plany mobilizacji i plany
strategiczno-operacyjne. Ze względu na niedopasowanie podaży do popytu na rynku dóbr przestają
działać mechanizmy rynkowe, które są stopniowo zastępowane systemem rozdzielnictwa, natomiast
sposób zaspokajania potrzeb nosi miano konsumpcji wojennej. W tej sytuacji rynek przestaje pełnić
przypisane mu funkcje - sposób podejmowania decyzji ma charakter centralistyczny. Następuje daleko
posunięte uproszczenie (spłaszczenie) aparatu gospodarczego, co dzieje się pod wpływem ciągłej presji
czasu.
12
BIS B., Systemowe podstawy logistyki, WAT, Warszawa 1994, s. 34.
43
44
Logistyczny system gospodarki wojennej występuje w sytuacji, gdy zakończono podstawowe
procesy mobilizacji gospodarczej i nastąpiło pełne jej podporządkowanie celom wojennym. W okresie
tym przeznacza się na wydatki wojskowe około 20 - 25 % dochodu narodowego13. Zakłady przemysłowe
przestawiają całkowicie swoją działalność na produkcję wojenną dla zaspokojenia potrzeb armii oraz w minimalnym stopniu - potrzeb ludności cywilnej. W warunkach wojennych może zachodzić potrzeba
tworzenia nowych - tylko na okres wojny - organizacji i instytucji prawnych. Zmienia się również
status prawny i powiązania z pozostałymi działami i gałęziami gospodarki narodowej przemysłu
obronnego.
ROLA I ZNACZENIE LOGISTYKI W OPERACJI „PUSTYNNA BURZA”
Operacja „Pustynna Burza” uświadomiła, jaka jest rola, miejsce i znaczenie szeroko rozumianej
logistyki w systemie zabezpieczenia działań bojowych. Wojna ta pokazała również zdolność
amerykańskiego systemu logistycznego do przeprowadzenia znacznej mobilizacji sił i środków oraz
przygotowanie ich do działania na odległym teatrze działań wojennych.
Ze względu na fakt, że zadanie strategiczne polegało na użyciu dwóch korpusów USA (18
Powietrznodesantowego i 7 Armijnego) oraz znacznych sił sojuszniczych, najważniejszym zadaniem
logistycznym stało się przetransportowanie wojsk i sprzętu z Europy i USA do Arabii Saudyjskiej.
Ogromne zadanie transportowe wykonało lotnictwo, angażując ok. 460 samolotów transportowych
i przewożąc w ciągu 200 dni 500 tys. ludzi i ponad 520 tys. ton ładunków. Z kolei przewozy morskie
obejmowały głównie sprzęt ciężki i materiały logistyczne, do czego zaangażowano 120 statków,
z czego ponad połowa pochodziła z floty cywilnej zmobilizowanej na czas działań. W okresie „Pustynnej
Tarczy” (mianem „Pustynna Tarcza” określano okres przygotowań do operacji „Pustynna Burza” przyp. autora) zasadniczym zadaniem było przygotowanie infrastruktury, zwłaszcza lotnisk i portów,
a następnie baz logistycznych oraz nawiązanie współdziałania z władzami Arabii Saudyjskiej
i przybywającymi wojskami sojuszniczymi. Ze względu na ekstremalnie trudne warunki klimatyczno-terenowe zaszła konieczność dostarczania ogromnych ilości wody, budowy dróg na pustyni oraz
zapewnienie zaopatrzenia dla wojsk.
Logistyczny plan operacyjny - ze względu na złożoność i skalę operacji - przewidywał pięć faz
działań:
Faza I: Przygotowanie i dyslokacja - obejmowała przerzucenie z południa do rejonów koncentracji
jednostek bojowych i zapasów wzdłuż głównej drogi zaopatrzenia oraz budowę trzech baz
logistycznych na tyłach korpusów.
Faza II: Przemieszczanie się korpusów na pozycje wyjściowe - stanowiła ogromne zadanie dla
transportu samochodowego. Po pustynnych, prowizorycznych drogach przewieziono tysiące wozów
bojowych na ciężkich platformach samochodowych.
Faza III: Ofensywa lądowa - koncentrowała wysiłek na zaopatrywaniu wojsk w amunicję, żywność,
wodę i paliwo.
Faza IV: Obrona Kuwejtu - obejmowała działania wojskowe i cywilne związane z aktywizacją
życia społeczno-gospodarczego w wyzwolonym kraju.
Faza V: Wycofanie sił i środków z całości kraju, z wyjątkiem niewielkich sił osłony Kuwejtu.
Przez cały okres prowadzenia działań wojennych system logistyczny musiał zapewnić, oprócz
bieżących dostaw amunicji, żywności i wody wiele części zamiennych do takich rodzajów sprzętu jak:
13
W czasie II wojny światowej Stany Zjednoczone przeznaczały średnio na wydatki wojskowe 52 % dochodu
narodowego; W. Brytania - 67%; Niemcy - ponad 70 % w skali roku - przyp. autora.
wyrzutnie „Patriot” (ponad 11 tys. pozycji części zapasowych); śmigłowce „Apache” (16,5 tys. pozycji);
wozy bojowe „Bradley” i czołgi „M1 Abrams”. Główny nacisk położono na przerzucenie do walczących
wojsk znacznej liczby specjalistów, głównie cywilów, którzy diagnozowali usterki, remontowali i
testowali sprzęt wojskowy14.
Logistyka przyszłości, w odniesieniu do zabezpieczenia działań sił zbrojnych, będzie opierać się
na konieczności nagłego przerzucenia sił, co wymaga zarówno posiadania odpowiedniego potencjału
transportowego, jak i utrzymania sił rezerwowych, np. w postaci dywizji skadrowanych. Wśród
najnowszych tendencji w logistyce światowej pojawiło się pojęcie „operacje inne niż wojna” oznaczające
aktywny udział wojsk w takich operacjach, jak usuwanie skutków klęsk żywiołowych, pomoc w
utrzymywaniu spokoju i bezpieczeństwa oraz wspieranie działań antyterrorystycznych i
antynarkotykowych. Przedstawione powyżej pojmowanie roli i znaczenia nowoczesnej logistyki
świadczy, że współczesne problemy logistyczne, zarówno te ze sfery cywilnej, jak i wojskowej zazębiają
się wzajemnie i uzupełniają, tworząc jednolity i sprawnie funkcjonujący organizm.
BIBLIOGRAFIA:
[1] BEIER F.J., RUTKOWSKI K., Logistyka. Wprowadzenie do logistyki. Podejmowanie menedżerskich decyzji
logistycznych. Studia przypadków logistycznych. Logistyczna gra decyzyjna, SGH, Warszawa 2004.
[2] BIS B., Systemowe podstawy logistyki, WAT, Warszawa 1994.
[3] BLAIK P., Logistyka, PWE, Warszawa 2001.
[4] GOŁEMBSKA E., Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa 2004.
[5] GOŁEMBSKA E., SZYMCZAK M., Logistyka międzynarodowa, PWE, Warszawa 2004.
[6] JAKUBCZAK M., Logistyka i jej rola w rozwoju gospodarki, Bellona, Warszawa 1995.
[7] STANKIEWICZ W., Nowe trendy we współczesnej logistyce zachodniej, AON, Warszawa 1995.
[8] SZAŁEK B.Z., Logistyka - wstęp do problematyki, Wyd. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1994.
LOGISTICS AND ITS DEVELOPMENT IN THE COURSE OF TIME - FROM THE CONCEPT OF
EMPEROR LEONTUS VI TO THE LOGISTICAL SUPPORT OF 'DESERT STORM' MILITARY
OPERATION
The article constitutes an attempt at presenting how the concept of logistics evolved with the passage of
time as well as it depicts the links between logistics and support of military operations. Logistics and description
of logistical actions were presented using cause-and effect events. Beginning with the etymology of the concept
that formed within the military, to showing the role and place of logistics within the modern company, and to
presenting how certain logistical solutions can be applied in extreme military circumstances.
14
Szerzej problematyka ta została przedstawiona przez: STANKIEWICZ W., Nowe trendy we współczesnej
logistyce zachodniej, AON, Warszawa 1995.
45
Transeuropejskie sieci transportowe - TEN-T
Monika PARADOWSKA*
TRANSEUROPEJSKIE SIECI TRANSPORTOWE - TEN-T
Jednym z głównych celów Wspólnej Polityki Transportowej jest stworzenie spójnego i
efektywnego systemu transportowego, który obejmowałby swoim zasięgiem nie tylko kraje
członkowskie Unii Europejskiej, ale umożliwiałby integrację transportu z pozostałymi krajami
europejskimi, a także z bardziej odległymi partnerami. Sprawna europejska sieć transportowa
musi charakteryzować się wysokimi standardami techniczno-eksploatacyjnymi. Realizacji
zadania kształtowania europejskiego systemu transportowego ma służyć koncepcja Wspólnoty
dotycząca tworzenia sieci transeuropejskich. Nowoczesna infrastruktura przyczyni się do
wzrostu aktywności i współpracy gospodarczej i może stać się motorem konkurencyjności
Europy.
Traktat z Maastricht nakłada na państwa członkowskie Unii obowiązek utworzenia sieci
transeuropejskich (TENs), które umożliwią połączenia dróg krajowych i kolejowych w jednolity
system, pozwalający na likwidację wąskich gardeł, a także ułatwiający dostęp do regionów
peryferyjnych, z zasady mających znacznie trudniejsze warunki rozwoju1. Zgodnie z art. 129b Traktatu
o Unii Europejskiej „Wspólnota przyczynia się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich
w infrastrukturach transportu, telekomunikacji i energetyki, aby pomóc osiągnąć cele określone
w artykułach 7a i 130a oraz umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym, wspólnotom
regionalnym i lokalnym pełne czerpanie korzyści z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych”.
W artykule tym stwierdzono również, że „w ramach systemu wolnych i konkurencyjnych rynków
działanie Wspólnoty zmierza do sprzyjania wzajemnym połączeniom oraz interoperacyjności sieci
krajowych, jak również dostępowi do tych sieci. Uwzględnia ona w szczególności potrzebę łączenia
wysp, regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Wspólnoty”2.
Inicjatywa budowy wspólnej sieci transportowej we Wspólnocie wynikała z faktu, że rozbudowa
objętej nią infrastruktury przez długie lata odbywała się w skali narodowej. Jednocześnie
zaobserwowano znaczny spadek udziału w PKB krajów członkowskich wydatków na inwestycje
transportowe. Zgodnie nowym tytułem traktatu działania Wspólnoty w zakresie TENs przyjmują
* Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
1
BIDZIŃSKA-JAKUBOWSKA B., Unia Europejska. Instytucje, porządek prawny, polityki wspólne,
integracja Polski z UE. Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2000, s. 92.
2
Traktat o Unii Europejskiej, http://www.ukie.gov.pl, 02.03.2004.
47
48
formę wytycznych (obejmujących cele, priorytety oraz niezbędne środki) towarzyszących identyfikacji
projektów inwestycyjnych wspólnego zainteresowania państw Unii. Na szczycie Rady Europejskiej
w Essen w 1994 roku uzgodniono czternaście priorytetowych projektów transportowych w ramach
TENs3.
Projekty te obejmują4:
1. Linię kolejową dużych prędkości / transport kombinowany Północ-Południe,
2. Linię kolejową dużych prędkości PBKAL,
3. Linię kolejową dużych prędkości Południe,
4. Linię kolejową dużych prędkości Wschód,
5. Linię Betuwe (linia konwencjonalna / transport kombinowany),
6. Linię kolejową dużych prędkości / transport kombinowany Francja - Włochy,
7. Autostrady greckie Pathe i Via Egnatia,
8. Linię multimodalną Portugalia - Hiszpania - Europa centralna,
9. Linię kolejową konwencjonalną Cork - Dublin - Larne - Stranrear (zakończona),
10. Port lotniczy w Malpensa (zakończony),
11. Połączenie kolejowo-drogowe pomiędzy Danią i Szwecją (zakończone),
12. Trójkąt nordycki (kolej - droga),
13. Połączenie drogowe Irlandia/Wielka Brytania/Belgia,
14. Główną linię wybrzeża zachodniego.
W ramach TENs planuje się i buduje bezpośrednie połączenia międzynarodowe, niezależne od
narodowych systemów transportowych, w tym szybkie (250 i więcej km/godz) linie kolejowe, a
także modernizuje już istniejące linie i tworzy połączenia kombinowane, drogowo-kolejowe, pod
kątem znacznej redukcji zanieczyszczeń środowiska5. W lipcu 1996 roku Rada przyjęła wytyczne w
sprawie rozwoju transeuropejskich sieci transportowych do 2010 roku. Są one podstawą
identyfikowania projektów wspólnego zainteresowania pozwalających na stopniową integrację sieci
transportowej na poziomie europejskim. W monitorowaniu wdrażania wytycznych Komisja jest
wspomagana przez Komitet do spraw Sieci Transeuropejskich składający się z przedstawicieli państw
członkowskich Unii Europejskiej. Wytyczne podlegają przeglądowi co pięć lat w celu dostosowania
ich do zmian zachodzących w rozwoju gospodarczym i technologicznym w sektorze transportu6.
W Białej Księdze z 2001 roku „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.:
czas wyborów” rozszerzono listę projektów przyjętych w 1996 roku (tzw. listę z Essen) o nowe
potencjalne projekty „specyficzne”. Należą do nich7:
1. Satelitarny system globalnej nawigacji i pozycjonowania Galileo,
2. Linia kolejowa o dużej przepustowości przez Pireneje,
3. Linia kolejowa dużych prędkości / transport kombinowany Zachód - Wschód,
4. Użeglugowanie Dunaju pomiędzy Vilshofen i Straubing,
5. Interoperacyjność kolei dużych prędkości na sieci iberyjskiej,
6. Fehmarn Belt: stałe połączenie pomiędzy Niemcami i Danią.
3
4
5
6
7
Unia Europejska. Przygotowania Polski do członkostwa, pod red. K. KAWECKIEJ-WYRZYKOWSKIEJ
oraz SYNOWIEC E., Instytut Koniunktur i Cen Handlu Zagranicznego, Warszawa 2001, s. 357-358.
Trans-European Transport Network. TEN-T Priority Projects, European Commission, http://europa.eu.int,
14.04.2004.
BIDZIŃSKA-JAKUBOWSKA B., Unia Europejska..., wyd. cyt., s. 92.
Unia Europejska. Przygotowania..., pod red. KAWECKIEJ-WYRZYKOWSKIEJ K. oraz SYNOWIEC E.,
wyd. cyt., s. 358.
White Paper - European transport policy for 2010: time to decid, European Commission, http://europa.eu.int,
14.04.2004.
Dodatkowo w Białej Księdze Komisja Europejska zaproponowała przedłużenie już
zaaprobowanych linii, a mianowicie:
1. Linii kolejowej dużych prędkości / transport kombinowany Północ - Południe (Verona - Naples
i Bologna - Milan),
2. Linii kolejowej dużych prędkości Południe (Montpellier - Nîmes).
Wytyczne Wspólnoty odnoszą się do projektów z zakresu infrastruktury transportowej oraz
systemów zarządzania ruchem, ustalania położenia, a także systemów nawigacyjnych (obejmujących
niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacyjne i telekomunikacyjne). Infrastruktura
transportowa obejmuje drogi, koleje, śródlądowe sieci wodne, porty morskie i śródlądowe, lotniska
i inne punkty w ew nętrznych połączeń.8 Realizacja powyższych projektów zostanie ukończona
w różnym czasie. Generalnie część drogowa sieci transeuropejskich powinna być gotowa w 2004
roku. W zakresie wodnych szlaków śródlądowych rozbudowa i prace modernizacyjne mają trwać do
2010 r.9 Plany rozwoju kolei dotyczą szybkiej budowy sieci do 2010 r.10 Obok infrastruktury liniowej
koncepcja TENs zawiera także decyzje dotyczące rozwoju punktów transportowych, w tym zwłaszcza
portów morskich i lotnisk komunikacyjnych. Uwzględniono także rozwój połączeń promowych
między państwami.11
W czasie II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w 1994 roku uzgodniono
rozszerzenie sieci transeuropejskich na państwa Europy Środkowo-Wschodniej w formie dziewięciu
multimodalnych korytarzy transportowych. W trakcie Konferencji Transportowej w czerwcu 1997
roku w Helsinkach włączono dodatkowo dziesiąty korytarz. Poszczególne korytarze ukazuje Tabela 1.
Tabela 1. Korytarze transportowe
Table 1. Transport corridors.
KORYTARZ
Korytarz
Korytarz
Korytarz
Korytarz
I
II
III
IV
Korytarz V
Korytarz
Korytarz
Korytarz
Korytarz
VI
VII
VIII
IX
Korytarz X
PRZEBIEG KORYTARZA
Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa (+ odgałęzienie I A: Ryga - Kaliningrad - Gdańsk)
Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa
Berlin - Wrocław - Katowice - Lwów - Kijów (+ odgałęzienie III A: Drezno - Wrocław)
Drezno - Praga - Bratysława - Györ - Budapeszt - Arad - Krajowa - Sofia - Saloniki/Plovdiv - Istambuł
(+ odgałęzienia IV A: Norymberga - Praga; IV B Wiedeń - Györ; IV C Arad - Bukareszt - Konstanca)
Triest/Koper - Postojna - Ljubljana - Budapeszt, Użgorod - Lwów (+ odgałęzienia V A: Bratysława Żylina - Bratysława; V B: Rijeka - Postojna),
Gdańsk - Warszawa - Katowice - Żylina - Bratysława (+ odgałęzienie VI A: Toruń - Poznań)
Droga wodna Dunaju
Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Warna
Plovdiv - Bukareszt - Kiszyniów - Ljubasivka - Kijów - Witebsk - Psków - St. Petersburg - Helsinki
(+ odgałęzienia IX A: Odessa - Ljubasivka; IX B: Kijów - Mińsk - Wilno - Kowno - Kłajpeda; IX C:
Kijów - Moskwa; IX D: Kowno - Królewiec)
Salzburg - Ljubljana - Zagrzeb - Belgrad - Nisz - Skopje - Veles - Saloniki (+ odgałęzienia X A: Graz
- Maribor - Zagrzeb; X B: Budapeszt - Novy Sad - Belgrad; X C: Nisz - Sofia - (Dimitrovgrad via
korytarz VI); X D: Veles - Prelep - Bitola - Florina - via Egnatia - Igoumentisa)
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Polska i Unia Europejska, pod red. PŁOWIEC U., Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa
2000 s. 210-211.
Source: author's own specification based on: Polska i Unia Europejska, pod red. PŁOWIEC U., Agencja Wydawnicza Placet,
Warszawa 2000 s. 210-211.
8
Unia Europejska. Przygotowania..., pod red. KAWECKIEJ-WYRZYKOWSKIEJ K. oraz SYNOWIEC E., wyd.
cyt., s. 359.
9
Polska i Unia Europejska, pod red. U. Płowiec. Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa 2000, s. 209-211.
10
LEONARD D., Przewodnik po Unii Europejskiej. Wydawnictwo Studio Emka, Warszawa 2003, s. 233.
11
Polska i Unia Europejska, pod red. PŁOWIEC U., wyd. cyt., s. 211.
49
50
Rys.1. „Specyficzne” projekty wspólnego zainteresowania
Unii Europejskiej w ramach TEN-T
Fig. 1. TEN-T priority projects of European interest.
Źródło: The Trans-European transport network: new guidelines and financial rules. The Commission's
proposals. 1st October 2003. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, http://
europa.eu.int, 04.05.2004.
Source: The Trans-European transport network: new guidelines and financial rules. The Commission's
proposals. 1st October 2003. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, http://
Zakres przedsięwzięć planowanych podczas III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej
w Helsinkach w 1997 roku obejmował12:
· tworzenie sieci paneuropejskich korytarzy i obszarów transportowych oraz ujednolicenie sieci,
· rozwój współpracy związanej z rozszerzeniem TENs na kraje kandydujące do Unii Europejskiej
w ramach strategii przedczłonkowskiej,
12
· wypracowanie i wdrożenie wspólnej strategii w odniesieniu do rozwoju technologii transportowych,
szczególnie zapewniającej interoperatywność transeuropejskiej sieci transportowej,
· wspieranie stosowania inteligentnych systemów transportowych na obszarze TENs (telematyka),
· wspomaganie współpracy w dziedzinie badań i technologii w transporcie.
W celu nawiązania ściślejszej współpracy w zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury
transportowej w wymiarze TENs z państwami Europy Środkowo-Wschodniej został zainicjowany
w 1996 roku tzw. proces TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment), w ramach którego
opracowano program rozwoju sieci transportowych do 2015 roku13. W tym okresie Komisja Europejska
opracuje kompleksową strategię rozwoju jednolitej sieci transportowej w ramach ogólnoeuropejskiego
partnerstwa transportowego. Program zakłada włączenie do tego procesu władz regionalnych i
lokalnych zainteresowanych państw, instytucji Unii, instytucji finansowych, transportowych
organizacji międzynarodowych, inwestorów prywatnych i innych, którzy będą chcieli w nim
uczestniczyć 14. Zadaniem TINA jest określenie i modernizacja głównych europejskich tras
transportowych oraz osiągnięcie interoperatywności infrastruktury i zarządzania działalnością
eksploatacyjno-przewozową na jej obszarze15. Poprzez program TINA mogą ulec przyspieszeniu
prace w ramach tworzenia sieci TENs. Prace w zakresie TINA koordynowane są przez specjalnie w
tym celu powołany Sekretariat z siedzibą w Wiedniu. Szczegółowy program realizacji obejmuje
przebieg poszczególnych tras w obrębie korytarzy multimodalnych i jest nadzorowany przez Komisję
Europejską. Projekty obejmują transeuropejską sieć autostrad (TEM), transeuropejską sieć kolejową
(TER) i są uzgadniane oraz konsultowane z Europejską Komisją Transportu Wewnętrznego ONZ.
Program ten jest bardzo ważny z punktu widzenia jednolitego rynku transportowego i możliwości
poszerzania, wraz z akcesją nowych państw, jednolitego rynku europejskiego i zniesienia barier
między państwami16.
Tabela 2. TENs - koszty i finansowanie*
*według decyzji 1692/96 Komisji Europejskiej, do której wniesiono poprawki decyzją 1346/2001 Komisji
Table 2. TENs - costs and financing*
*according to decision 1692/96 of European Comission with amendments resulting from decision 1346/2001
Wartość (ECU/euro)
Wyszczególnienie
Szacowane koszty całkowite
Szacowane fundusze całkowite
400 000 mln (według szacunków z 1996 roku)
19 000 mln rocznie (średnia z lat 96/97)
Budżet sieci transeuropejskich
Fundusz Spójności
Fundusze Strukturalne
Roczne pożyczki Europejskiego Banku
Inwestycyjnego (w 2000 roku)
4 200 mln
9 000 mln
4-6 000 mln
6 600 mln
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Trans-European Transport Network. TEN-T Priority Projects. European Commission,
http://europa.eu.int, 14.04.2004.
Source: author's own specification based on: Trans-European Transport Network. TEN-T Priority Projects. European Commission,
http://europa.eu.int, 14.04.2004.
13
wyd. cyt., s. 360.
14
15
wyd. cyt., s. 360.
16
51
52
Projekty w ramach TENs są finansowane zgodnie z zasadami wykorzystywania środków z
Funduszu Spójności oraz z rozporządzeniem Rady z 18 września 1995 roku odnośnie do ogólnych
zasad udzielania pomocy finansowej przez Wspólnotę w dziedzinie sieci transeuropejskich. Wspólnota
może wspierać projekty państw członkowskich w zakresie projektu TENs poprzez dofinansowanie
tzw. studiów wykonalności (do 50% ogólnych kosztów), gwarancje pożyczkowe, dofinansowanie
kosztów kredytów (w tych dwóch formach pomoc jest świadczona przez Europejski Bank
Inwestycyjny) oraz - w uzasadnionych przypadkach - bezpośrednie granty dla inwestycji. Do
rozstrzygnięcia natomiast pozostaje kwestia, czy powiedzie się próba zgromadzenia wystarczającej
ilości kapitału prywatnego, aby sfinansować całkowicie budowę TENs17.
W latach 1996-2001 inwestycje w transeuropejskie sieci transportowe w krajach członkowskich
Unii opiewały na 178,6 mld euro. Według prognozy na lata 2002-2005 przewiduje się wydatki w
wysokości kolejnych 159 mld euro, natomiast w latach 2006-2010 - w wysokości 97,6 mld euro.
Natomiast w dziesięciu krajach Europy Środkowej i Wschodniej oraz na Malcie i Cyprze wydatki
inwestycyjne na infrastrukturę transeuropejskich sieci transportowych w latach 1996-2001 wynosiły
7,8 mld euro. Największy udział miały tu Czechy (29%), następnie Polska (19%). Na okres 20022005 przewiduje się wydatki w wysokości 20 mld euro. Udział Polski w tych wydatkach ma wynosić
29%, natomiast Czech - 27%. Kolejne inwestycje opiewające na kwotę 20,7 mld euro szacuje się na
lata 2006-2010, zaś w okresie 2011-2015 mają one wynosić 4,5 mld. W rzeczywistości szacowane
powyżej wydatki mogą być znacznie wyższe18. Dokładne dane przedstawiają Tabele 3 i 4.
W latach 1996-2010 w krajach członkowskich największy udział w inwestycjach mają wydatki
na infrastrukturę kolejową (33-55%), a następnie drogową (22-34%). Najmniejszy udział notuje się,
jeśli chodzi o wodne drogi śródlądowe (1-2%), jednak należy tu zauważyć, że tylko w sześciu krajach
istnieją wzajemnie powiązane systemy rzeczne. W tym samym okresie w dziesięciu krajach Europy
Środkowej i Wschodniej oraz na Malcie i Cyprze największe wydatki były lub będą poniesione na
infrastrukturę drogową (61% całkowitych inwestycji). Udział wydatków na infrastrukturę kolejową
w wydatkach całkowitych wynosić ma 28%. Jeśli chodzi o lotniska i porty, to udziały wydatków na
nie wynoszą odpowiednio 5% i 4%.
Dla krajów członkowskich dostępna jest pomoc finansowa na budowę sieci TEN-T z budżetu
sieci transeuropejskich, Funduszu Spójności oraz pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
W sumie pomoc z powyższych źródeł w latach 1994-2001 opiewała na kwotę 32 mld euro. Natomiast
dziesięć krajów Europy Środkowej i Wschodniej oraz Cypr i Malta mogły korzystać z pożyczek EBI
oraz pomocy finansowej z funduszy PHARE i ISPA. W okresie 1993-1998 zostało uruchomione 1,8
mld euro w ramach funduszu PHARE. W ramach instrumentu finansowego ISPA planuje się
zainwestować pomiędzy 2000 a 2006 rokiem łącznie 1 mld euro. Pożyczki EBI przeznaczone na
inwestycje w zakresie infrastruktury TEN-T w latach 1997-2001 opiewają na kwotę 4,8 mld euro.
Bardzo ważną kwestię w realizacji projektu TEN-T stanowi również finansowanie procesu
TINA. Wymaga to zwiększonych nakładów na fundusz PHARE oraz udostępnienia pożyczek z
Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Do 2015
roku cały program TINA będzie kosztował w przybliżeniu 87 mld euro19. Rozkład tych kosztów na
poszczególne rodzaje transportu obrazuje Tabela 5. Z dotychczasowych doświadczeń w zakresie
pozyskania środków finansowych na rozwój TENs w ramach tzw. publiczno-prywatnego partnerstwa,
17
NICOLL W., SALMON T. C., Zrozumieć Unię Europejską. Książka i Wiedza, Warszawa 2002, s. 278.
TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010 on the Trans-European
Transport Network and its Connetcion to Neighbouring Regions, including an Inventory of the Technical
Status of the Transport-European Transport Network for the Year 2000, Final Report presented by PLANCO
Consulting mbH, Essen, Germany, http://europa.eu.int, 14.04.2004.
19
18
Tabela 3. Całkowite inwestycje w infrastrukturę TENs w krajach członkowskich (w mln euro)
Table 3. Total investments in TENs infrastructure in member states (mln euro)
Kraj
Austria
Belgia
Dania
Finlandia
Francja
Niemcy
Grecja
Irlandia
Włochy
Luksemburg
Holandia
Portugalia
Hiszpania
Szwecja
Wielka
Brytania
SUMA
1996/1997 1998/1999
881,6
1 352,5
5 077,1
5 673,1
2 715,1
4 474,0
747,7
911,6
6 119,3
11 243,2
12 561,8
14 251,0
2 216,1
2 507,5
514,6
837,8
3 764,6
8 826,3
79,9
59,6
3 953,4
5 273,8
1 128,3
1 187,4
3 084,6
5 183,2
1 558,7
1 283,2
1 318,0
6 095,2
45 800,8
69 159,4
2000/2001
853,5
3 514,6
1 365,8
700,2
8 756,6
9 654,5
2 797,7
1 964,0
9 422,3
109,7
9 863,9
1 280,6
5 077,4
631,5
7 697,4
2002/2003
1 735,6
2 270,3
145,1
1 014,9
10 794,3
13 087,7
2 603,7
3 470,5
15 825,4
159,8
10 689,8
1 101,3
9 457,5
1 700,9
12 335,7
2004/2005
1 414,6
2 144,0
77,2
1 129,5
8 042,8
8 851,8
2 521,2
2 671,2
11 834,5
159,8
8 551,3
533,5
9 471,6
1 953,8
13 554,0
2006/2010
2 428,1
4 310,2
71,7
1 747,9
9 435,2
13 187,5
1 679,5
1 509,1
16 448,6
399,6
6 188,8
216,8
16 803,0
2 548,0
20 629,8
SUMA
8 666,0
22 989,3
8 848,8
6 251,8
54 471,4
71 594,3
14 325,7
10 967,3
66 121,6
968,5
44 521,0
5 448,0
49 077,3
9 676,2
61 630,2
63 698,8
86 392,6
72 911,0
97 603,8
435 557,4
Źródło: opracowanie własne na podstawie: TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010
on the Trans-European Transport Network and its Connetcion to Neighbouring Regions, including an Inventory of the Technical
Status of the Transport-European Transport Network for the Year 2000, Final Report presented by PLANCO Consulting mbH,
Essen, Germany, http://europa.eu.int, 14.04.2004.
Source: author's own specification based on: TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010
Tabela 4. Całkowite wydatki na infrastrukturę TENs w dziesięciu krajach Europy Środkowej i Wschodniej oraz na Malcie i
Cyprze (w mln euro)
Table 4. Total expenditure on TENs infrastructure in ten countries from Central and Eastern Europe and in Malta and Cyprus
(mln euro)
Kraj
Bułgaria
Cypr
Czechy
Estonia
Węgry
Łotwa
Litwa
Malta
Polska
Rumunia
Słowacja
Słowenia
SUMA
1996/1997 1998/1999
27,0
147,7
18,7
74,2
356,6
468,3
2,9
118,8
25,1
168,2
14,0
63,4
1,2
147,6
0,0
51,5
162,3
490,4
42,7
106,3
56,9
48,7
291,7
412,3
999,0
2 297,4
2000/2001
263,5
129,7
1 467,6
106,2
823,3
39,1
117,7
15,5
833,8
155,3
18,5
572,2
4 542,5
2002/2003
291,1
168,5
2 650,2
169,3
1563,2
37,6
234,3
63,6
1 463,3
135,4
885,6
680,2
8 342,3
2004/2005
264,3
214,4
2 936,1
177,5
1 365,6
68,0
379,9
81,0
4 365,7
173,9
1 312,3
717,1
12 056,0
2006/2010
312,5
231,2
4 125,1
195,9
2 016,2
149,2
642,2
77,6
9 503,1
195,8
2 459,2
846,2
20 754,3
2011/2015
261,5
0,0
1 537,5
0,0
469,9
37,1
441,9
20,0
39,8
192,6
1 313,0
174,4
4 487,6
SUMA
1 567,6
836,6
1 3541,5
770,7
6 431,5
409,4
1 964,8
309,2
16 858,4
1 002,0
6 094,3
3 694,2
53 479,2
Źródło: opracowanie własne na podstawie: TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010
Source: author's own specification based on: TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010
53
54
które Komisja Europejska stara się urzeczywistnić w praktyce, wynika, że prywatni inwestorzy
wykazują duże zainteresowanie zaangażowaniem kapitału na projekty na dużą skalę związane
z budową nowej infrastruktury. Zachowują jednak w tym względzie dużą ostrożność, co wiąże się
z wysokim stopniem ryzyka co do trafności prognoz przewozowych dla tych odcinków sieci
transportowych, odpowiedniego skalkulowania taryf czy też opłat za dostęp do infrastruktury20.
Tabela 5. Prognoza ogólnych potrzeb inwestycyjnych na infrastrukturę transportową w dziesięciu krajach Europy Środkowej i
Wschodniej (symulacja na poziomie uśrednionym) (w mld ECU/euro)
Table 5. The forecast of general transport investments needs in ten countries from Central and Eastern Europe (simulation an
average level) (bln ECU/euro)
Wyszczególnienie
Sieć główna (backbone network)
Drogi
Linie kolejowe
Inne
Ogółem sieć główna
Inne inwestycje (kolej i drogi)
Ogółem potrzeby inwestycyjne
Sieć TINA
Drogi
Linie kolejowe
Inne
Ogółem sieć TINA
Inne inwestycje (kolej i drogi)
Ogółem potrzeby inwestycyjne
Nakłady
Nakłady
Nakłady
średnioroczne inwestycyjne inwestycyjne
1996-2005
w 2005 roku w 2015 roku
Udział
środków
(%)
1,08
0,70
0,30
2,17
5,83
8,00
9,71
7,10
2,72
19,54
52,51
72,04
33,37
23,68
9,08
65,13
257,68
322,81
13
10
4
27
73
100
1,53
1,09
0,31
2,92
5,83
8,76
13,73
9,79
2,78
26,30
52,51
78,81
45,78
32,62
9,28
87,68
257,68
345,35
17
12
4
33
67
100
Źródło: JASTRZĘBSKA J., Rozszerzenie TENs na państwa Europy Środkowej i Wschodniej - perspektywy rozwoju europejskiej
infrastruktury do 2015 roku. W: "Wspólnoty Europejskie" 1998, nr 10 (86), s. 51.
Source: JASTRZĘBSKA J., Rozszerzenie TENs na państwa Europy Środkowej i Wschodniej - perspektywy rozwoju europejskiej
infrastruktury do 2015 roku. W: "Wspólnoty Europejskie" 1998, nr 10 (86), s. 51.
Pierwsze wytyczne dla transeuropejskich sieci transportowych zostały ustalone w 1996 roku.
Musiały one zostać zrewidowane i dostosowane do nowej sytuacji, związanej z niebezpiecznym
wzrostem kongestii, spowodowanej utrzymywaniem się „wąskich gardeł”, brakującymi połączeniami
i brakiem interoperatywności oraz pilną potrzebą wypromowania połączeń modalnych. Rozszerzenie
Unii Europejskiej o nowe państwa stwarza konieczność nowego podejścia, aby utrzymać
konkurencyjność gospodarki europejskiej oraz zagwarantować trwały i zrównoważony wzrost
transportu. Zgodnie ze zrewidowanymi wytycznymi do dotychczas istniejących projektów zostały
dodane nowe. Dotyczą one budowy piętnastu nowych, dodatkowych połączeń. Został także określony
nowy projekt zakładający budowę „autostrad” morskich, łączących porty różnych nadmorskich krajów
unijnych (w tym także krajów Europy Środkowo-Wschodniej). Zmienione i udoskonalone wytyczne
bardzo duży nacisk kładą w zakresie realizacji transeuropejskich sieci transportowych na wzmocnienie
współpracy międzynarodowej. Staje się to niezbędne w momencie, gdy projekty wykonywane na
20
JASTRZĘBSKA J., Rozszerzenie TENs na państwa Europy Środkowej i Wschodniej - perspektywy rozwoju
europejskiej infrastruktury do 2015 roku. W: „Wspólnoty Europejskie” nr 10 (86), 1998, s. 52.
poziomie krajowym są częścią wielkiego projektu europejskiego. Dlatego też realizacja wszystkich
projektów jest synchronizowana i koordynowana. Rewizja wytycznych odnośnie do TEN-T
wprowadziła również nowe, korzystniejsze, zasady finansowania, zwiększające poziom
współfinansowania projektów. Ma to stworzyć zachętę do wytworzenia się partnerstwa publiczno-prywatnego w kilku przypadkach sekcji przejść granicznych. Przewidywana wartość inwestycji
niezbędnych do realizacji projektów TEN-T wynosi około 220 mld euro. Oczekiwany wkład sektora
prywatnego szacowany jest na około 20% tej sumy, pozostała część ma być finansowana z budżetów
narodowych z dużym wsparciem z budżetu wspólnotowego. W 2020 roku całkowity koszt sieci
transeuropejskich, włączając te projekty, które nie uzyskały miana „specyficznych”, opiewać będzie
na około 600 mld euro21.
LITERATURA:
[1] BIDZIŃSKA-JAKUBOWSKA B., Unia Europejska. Instytucje, porządek prawny, polityki wspólne,
integracja Polski z UE, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2000.
[2] JASTRZĘBSKA J., Rozszerzenie TENs na państwa Europy Środkowej i Wschodniej - perspektywy rozwoju
europejskiej infrastruktury do 2015 roku, W: „Wspólnoty Europejskie” nr 10 (86), 1998.
[3] KAWECKA-WYRZYKOWSKA K., SYNOWIEC E. (red.) Unia Europejska. Przygotowania Polski do
członkostwa, Instytut Koniunktur i Cen Handlu Zagranicznego, Warszawa 2001.
[4] LEONARD D., Przewodnik po Unii Europejskiej, Wydawnictwo Studio Emka, Warszawa 2003.
[5] NICOLL SIR W., SALMON T. C., Zrozumieć Unię Europejską, Książka i Wiedza, Warszawa 2002.
[6] PŁOWIEC U. (red.) Polska i Unia Europejska,Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa 2000.
[7] TEN - Invest. Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010 on the TransEuropean Transport Network and its Connetcion to Neighbouring Regions, including an Inventory of the
Technical Status of the Transport-European Transport Network for the Year 2000, Final Report presented
by PLANCO Consulting mbH, Essen, Germany, http://europa.eu.int, 14.04.2004.
[8] The trans-European transport network: new guidelines and financial rules. The Commission's proposals.
1st October 2003, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, http://
[9] Traktat o Unii Europejskiej, http://www.ukie.gov.pl, 02.03.2004.
[10] Trans-European Transport Network. TEN-T Priority Projects, European Commission, http://europa.eu.int,
14.04.2004.
[11] White Paper - European transport policy for 2010: time to decide, European Commission, http://
ABSTRACT
One of the major objectives of the Common Transport Policy is the creation of coherent and effective
transport system which would embrace not only EU member states but would also make it possible to integrate
the transport with other European countries and more distant partners. Efficient European transport network
has to be characterized by high technical and exploitative standards. Creation of the European transport
system should be easier thanks to the EU conception related to transeuropean transport networks. Modern
infrastructure will contribute to the economic growth and improvement in economic cooperation and can
became a motor for Europe's competitiveness.
21
The trans-European transport network: new guidelines and financial rules. The Commission's proposals.
1st October 2003, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, http://europa.eu.int,
14.04.2004.
55
Ocena oferty przewozów regionalnych PKP według studentów
Joost PLATJE*
OCENA OFERTY PRZEWOZÓW REGIONALNYCH PKP WEDŁUG
STUDENTÓW1
Artykuł ten zawiera wyniki ankiety przeprowadzonej wśród studentów prywatnych i
państwowych szkół wyższych w Opolu i we Wrocławiu. Ankieta ta ma na celu ocenę usług
oferowanych przez Polskie Koleje Państwowe (PKP). Ze względu na fakt, że prawie 79%
próbki posiada prawo jazdy, prawie 52% dysponuje samochodem, a 65% spośród studentów
nieposiadających samochodu chciałoby go nabyć najszybciej, jak to tylko możliwe, można
oczekiwać, że popyt tej grupy na usługi kolejowe raczej będzie wykazywał w przyszłości
tendencję spadkową. Ogólnie rzecz biorąc, korzystanie z samochodu jest oceniane pozytywniej
niż podróżowanie koleją. Ciekawym zjawiskiem jest to, że według respondentów koszty
skorzystania z samochodu albo kolei nie różnią się. Badani wskazują na czynniki, które można
poprawić, żeby przynajmniej utrzymywać popyt na usługi PKP na danym poziomie. W
niektórych przypadkach może być to (początkowo) kosztowne, np. powiększenie ilości
połączeń. Jednak dbanie o czystość w pociągach nie zawsze idzie w parze z wielkimi kosztami.
WPROWADZENIE
W marcu 2005 roku została przeprowadzona ankieta dotycząca oceny oferty Przewozów
Regionalnych PKP według studentów. Studenci jako grupa byli przedmiotem badań, ponieważ można
oczekiwać, że regularnie jeżdżą pociągami ze względu na wiek, brak pieniędzy oraz ustawową zniżkę.
Ponadto ich obecne doświadczenie może być istotnym czynnikiem wyboru środka transportu w
przyszłości. Zostały wypełnione 721 kwestionariusze, respondentami byli studenci Międzynarodowej
Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu (218), Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu
Opolskiego (345), Politechniki Wrocławskiej (97), Wyższej Szkoły Zarządzania
* Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu.
1
Jestem wdzięczny Maciejowi Tylkowskiemu (Studenckie Koło Naukowe „Globe”, Międzynarodowa Wyższa
Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu) oraz Andrzejowi Stasiukowi (Studenckie Koło Naukowe
„Zrównoważony Rozwój”, Uniwersytet Opolski, Wydział Ekonomiczny) za ich konstruktywny udział w
rozwijaniu badań. Wspólnie opublikowaliśmy wstępne wyniki [Platje, Stasiuk i Tylkowski, 2005]. Ponadto
chciałbym podziękować Alanowi Habelowi, Agnieszce Dębickiej oraz Łukaszowi Najgebauerowi za ich
pomoc okazaną przy przeprowadzaniu niniejszej ankiety.
57
58
i Administracji w Opolu (57) oraz Uniwersytetu Wrocławskiego (4). Wrocław ma ok. 650000
mieszkańców, Opole ok. 130000. Ponad 53% próbki składało się z kobiet, a prawie 47% z mężczyzn.
551 respondentów studiuje w trybie dziennym, natomiast 170 w trybie zaocznym. Przeważająca
część studentów (649) mieści się w przedziale wiekowym pomiędzy 18 a 24 rokiem życia.
W podrozdziale 2 przedstawiono odpowiedzi na pytanie ogólne, natomiast w podrozdziale 3 omówiono
i zanalizowano ocenę usług PKP w porównaniu do oceny niektórych czynników istotnych przy
korzystaniu z samochodu w Polsce.
1. ANKIETA - PYTANIA OGÓLNE
Większość respondentów podróżuje najczęściej drugą klasą (49,1% wybiera pociąg osobowy,
23,0% - pośpieszny, jeden na pięciu studentów nigdy nie podróżuje pociągiem). Najbardziej popularna
jest jazda samochodem, a następnie odpowiednio autobusem, koleją i rowerem. 78,7% studentów
posiada prawo jazdy, a 51,6% dysponuje samochodem. Pośród 48,4% nieposiadających samochodu
(348 respondentów) 65% chciałoby jak najszybciej kupić samochód, jeśli tylko miałoby pieniądze.
Natomiast 9% pragnie kupić samochód, jak tylko skończy studia. 82 studentów (11,4% całej próby)
stwierdziło, że zamierza nabyć samochód w bliżej nieokreślonej przyszłości, ale się z tym nie spieszy.
6 badanych odpowiedziało, że kupi samochód tylko wtedy, gdy będzie go potrzebować do pracy.
Prawie nikt (2 osoby) nie zaznaczył opcji „nigdy w życiu”. Z badań wynika, że większość studentów
raczej nie korzysta z usług PKP, a kolejna duża grupa może zrezygnować z jazdy pociągiem
(przynajmniej częściowo) w przyszłości tak szybko, jak tylko możliwe. Przykładowo, prawie 80%
studentów woli jechać samochodem np. z Wrocławia do Warszawy, choć jakość dróg nie jest najlepsza,
a podróż pociągiem może trwać krócej.
2. ANKIETA - OCENA USŁUG PKP
Studentów poproszono o ocenę różnych czynników dotyczących podróżowania pociągiem oraz
samochodem w skali od 1 (bardzo źle / uciążliwy) do 7 (celujący / absolutnie nie ma problemów).
Ogólne wyniki zaprezentowano w tabeli 1 i 3, natomiast w tabeli 2 i 4 przedstawiono analizę modalnej
(wartość pojawiającą się najczęściej [Crawshaw i Chambers, 1994, 2]), mediany (wartość środkowa
uszeregowanej listy wszystkich danych [Crawshaw i Chambers, 1994, 62]) oraz średniej.
Studenci uważają usługi oferowane przez PKP za niezadowalające. W przypadku oceny czasu
trwania podróży, modalna i mediana wynoszą 3, a średnia 3,21. Ocenę 4 można interpretować jako
ani dobrą, ani złą. Więc czynnik ten oceniono raczej źle. Sytuacja dotycząca przesiadek, dostępności
usług PKP oraz ilości połączeń wcale nie wygląda lepiej. Gorzej ocenione zostały bezpieczeństwo,
komfort podróżowania, czystość oraz obsługa. Modalna w przypadku czystości wynosi 1, co oznacza,
że największa grupa (tu ponad 30% respondentów) uważa stan czystości za tragiczny, a ponad 58%
za zły albo bardzo zły. Trochę lepiej rysuje się sytuacja z kosztami podróży, te oceniono ani jako
dobre, ani złe (modalna i mediana 4, średnia 3,63) oraz z rozkładem jazdy (modalna 4, mediana 3,
średnia 3,33). Jednak najlepsza ocena czynników branych pod uwagę przy korzystaniu z usług PKP
to „ani dobrze, ani źle” - to nie wróży nic dobrego dla popytu na usługi PKP w przyszłości i potwierdza
wcześniejsze stwierdzenie, że wiele osób może zrezygnować z usług PKP, jeśli to tylko jest możliwe.
Analiza ocen niektórych czynników uwzględnianych przy korzystaniu z samochodu w Polsce
może potwierdzić powyższą tezę. Wyżej niż w przypadku podróży pociągiem oceniono czas trwania
podróży, bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Ciekawym zjawiskiem jest to, że średnia ocena
kosztów podróży w obu przypadkach jest prawie taka sama (pociąg - 3,63; samochód - 3,69). Tylko
wysokość modalnej (4) działa na korzyść pociągu w porównaniu do samochodu (3). Można to
wytłumaczyć tym, że wiele osób, podejmując decyzję o wyborze środka transportu, nie bierze pod
uwagę kosztów stałych jazdy samochodem (ubezpieczenia, amortyzacja). Samochód już jest, więc
trzeba korzystać. Ale często koszty zmienne jazdy samochodem mogą być wyższe niż w przypadku
pociągu. Więc może przy ocenie kosztów podróży samochodem istnieje jakiś dysonans poznawczy,
koszty zależą również od rodzaju samochodu albo część respondentów ma „sponsora” ze strony
rodziców, albo istnieje „efekt pasażera”. „Efekt pasażera” polega na tym, że właściciel samochodu
często płaci za benzynę, nawet jeśli podwozi kogoś innego, np. kolegę / koleżankę, znajomego /
znajomą. Podział kosztów często nie jest akceptowany. Jednak są to tylko tezy, które wymagają
dalszych badań.
Jakość dróg jest oceniona jako fatalna, natomiast sytuacja dotycząca ilości dróg oraz korków
jako raczej zła. To jeszcze nie wystarczy, żeby ktoś zrezygnował z samochodu. Nie tylko z uwagi na
lepszą ocenę czynników wymienionych powyżej (czas, komfort, bezpieczeństwo), ale również dobrą
ocenę poczucia niezależności.
Tab. 1. Ocena niektórych czynników przy korzystaniu z usług PKP
Tab. 1. An assessment of some factors when using the services of Polist State Railways.
Czynnik
Ocena
Czas trwania podróży / szybkość dojazdu
Bezpieczeństwo
Komfort podróżowania
Przesiadki
Czystość
Obsługa
Koszty podróży
Dostępność usług PKP
Ilość połączeń
Rozkład jazdy
1
87
112
108
115
212
102
56
86
88
79
2
131
165
200
136
192
164
101
114
132
116
3
184
175
219
178
174
184
161
205
205
175
4
171
127
117
129
83
142
184
160
164
198
5
88
71
40
64
23
84
122
76
72
82
6
27
36
9
33
6
13
53
35
21
32
7
5
11
3
35
4
6
16
8
12
11
1 = bardzo źle / uciążliwy; 7 = celujący / absolutnie nie ma problemów; N = 721
1 = very bad / burdensome; 7 = excellent / absolutely no problems; N = 721
Tab. 2. Ocena niektórych czynników przy korzystaniu z usług PKP - modalna, mediana oraz średnia.
Tab. 2. An assessment of some factors when using the services of Polist State Railways - mode, median and mean.
Czynnik
Ocena
Czas trwania podróży / szybkość dojazdu
Bezpieczeństwo
Komfort podróżowania
Przesiadki
Czystość
Obsługa
Koszty podróży
Dostępność usług PKP
Ilość połączeń
Rozkład jazdy
Modalna
3
2
3
3
1
3
4
3
3
4
1 = bardzo źle / uciążliwy; 7 = celujący / absolutnie nie ma problemów; N = 721
1 = very bad / burdensome; 7 = excellent / absolutely no problems; N = 721
Mediana
3
3
3
3
2
3
4
3
3
3
Średnia
3,21
3,05
2,74
3,19
2,34
3,01
3,63
3,24
3,16
3,33
Suma
693
697
696
690
694
695
693
684
694
693
59
60
3. UWAGI KOŃCOWE
W tym artykule omówiono wyniki przeprowadzonych wśród 721 studentów z Opola i Wrocławia
badań dotyczących oceny usługi PKP. Jeśli studenci stanowią wzór dla innych grup, wyniki nie
wróżą kolorowej przyszłości dla przewozów pasażerskich. Średnia ocena czynników branych pod
uwagę przy korzystaniu z usług PKP waha się pomiędzy ani dobrze / ani źle (koszty podróży) a
bardzo źle (czystość). Ale nawet najwyżej oceniony czynnik - koszty - uzyskał taką samą ocenę w
przypadku samochodu. Wielu studentów już posiada samochód, a większość studentów nieposiadająca
samochodu chce go kupić jak najszybciej. Jeśli PKP chcą powiększyć albo przynajmniej utrzymywać
popyt na danym poziomie, należy badać, które czynniki trzeba poprawić. W niektórych przypadkach
może być to (początkowo) kosztowne (np. zwiększenie liczby połączeń). Jednak zwiększona dbałość
o czystość nie zawsze idzie w parze z wielkimi kosztami.
LITERATURA
[1] CRAWSHAW J., CHAMBERS J., A Concise Course in A-Level Statistics, third edition, Cheltenham,
1994.
[2] PLATJE J., STASIUK A., TYLKOWSKI M., Ocena oferty Przewozów Regionalnych PKP według
studentów - wyniki wstępne, w: „Przewozy Regionalne w Polsce - szanse i zagrożenie”, I Konferencja
Naukowo-Techniczna Wrocław 21-24.04.2005, str. 154-159, CL Consulting i Logistyka Spółka z o.o.,
Wrocław, 2005.
AN ASSESSMENT OF SERVICES OFFERED BY PKP REGIONAL TRANSPORT ACCORDING
TO STUDENTS
In this paper the results of a questionnaire among students of private and public institutions of higher
education in Opole and Wrocław on an assessment of the services of Polish State Railways (PKP) is presented.
As almost 79% of the sample has a driver's license and almost 52% possess a car, while 65% of the students
who do not possess a car would like to buy one as soon as possible, it can be expected that the demand for
railway services by this group is likely to decline in the future. In general, car use is assessed more positively
than train use. Interesting is the assessment of cost of useing car and train, which according to the respondents
do not differ. Some factors that can be changed in order to keep the demand for PKP services at least at the
same level are indicated. In some cases change can be (initially) expensive, e.g. increasing the number of
connections. However, improvement of cleanliness is not always accompanied by an increase in costs.
Rola i miejsce rezerw państwowych w gospodarce narodowej Polski
Aleksander SZLACHTA*
ROLA I MIEJSCE REZERW PAŃSTWOWYCH
W GOSPODARCE NARODOWEJ POLSKI
Gospodarka narodowa każdego kraju jest narażona na różnego rodzaju zakłócenia i to bez
względu na stopień rozwoju gospodarczego, system gospodarczy, położenie geograficzne czy
obowiązujący w nim ustrój polityczny. Wielkiego znaczenia w szybko zmieniającej się
rzeczywistości gospodarczej nabierają rezerwy państwowe, stanowiące podstawowy element
bezpieczeństwa państwa. Rezerwy rzeczowe tworzone przez państwo nie tylko ułatwiają
utrzymywanie równowagi rynkowej, ale są również głównym elementem bezpieczeństwa kraju
zarówno w sferze ekonomicznej, jak i militarnej.
Wielkiego znaczenia w szybko zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej nabierają rezerwy
państwowe, stanowiące podstawowy element bezpieczeństwa państwa („w najszerszym sensie
bezpieczeństwo jest zjawiskiem subiektywnym i oznacza nieobecność strachu”1), tj. „stanu uzyskanego
w wyniku zorganizowanej ochrony i obrony przed możliwymi zagrożeniami, wyrażonego stosunkiem
potencjału obronnego do skali zagrożeń”2, bezpośrednio stanowi o tym potencjał obronny (wojenny)
państwa, czyli „całokształt możliwości materialnych i moralnych państwa (lub koalicji państw), które
mogą być użyte do realizacji celów wojny3” . Bowiem „w nowych realiach to raczej siła ekonomiczna,
a nie wojskowa stanie się głównym wskaźnikiem (...) wielkości tego lub innego państwa4”. W literaturze
można też spotkać określenie, iż „oznacza to zdolność narodu do ochrony swoich wewnętrznych wartości
przed zewnętrznymi zagrożeniami”5.
* Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu.
1
OSGOOD R.E., Ideals and Self - Interest in Americans Foreign Relations, Chicago 1953, s. 5.
2
Słownik podstawowych terminów dotyczących bezpieczeństwa państwa, AON, Warszawa 1994, s. 6.
3
Mała encyklopedia wojskowa, MON, Warszawa 1970, t. 2, s. 761.
4
GADŻIJEV K., Ot bipolarnoj k novoj konfiguracyi geopoliticzeskich sił, w: „Mirovaja Ekonomika i
Meżdunarodnyje Otnoszenija” nr 7, Moskwa 1993, s. 70.
5
International Encyklopedia of the Social Sciences, vol. 11, The MacMillan Company & The Press, USA
1968, s. 140.
61
62
Potencjał ekonomiczny kraju, a więc „ogólny poziom zasobów ekonomicznych, które może
wytworzyć dany naród dla realizacji swoich celów - wewnętrznych i zewnętrznych, stanowi w głównej
mierze o możliwościach wykorzystania potencjału narodowego, jego mobilizacji, a także występujących
w tym zakresie ograniczeniach”6. Chodzi tu również o wielkość wydatków obronnych „rozumianych
jako wydatki ponoszone na funkcjonowanie i rozwój systemu obronnego państwa”7 - co stanowi
pochodną jego stabilności makroekonomicznej, finansowej, jak również pozycji międzynarodowej.
GOSPODARKA NARODOWA A FUNKCJE REZERW PAŃSTWOWYCH
Gospodarka narodowa każdego kraju jest narażona na różnego rodzaju zakłócenia i to bez względu
na stopień rozwoju gospodarczego, system gospodarczy, położenie geograficzne czy obowiązujący w
nim ustrój polityczny. Gospodarka narodowa - rozumiana jest tu jako „całokształt zasobów i działalności
prowadzonej w sferze produkcji, podziału, obiegu i konsumpcji w danym kraju służącej zaspokajaniu
potrzeb społeczeństwa”8 - w okresie pokoju uwzględnia potrzeby bezpieczeństwa państwa. Uwidacznia
się to głównie w „przygotowaniu gospodarczo-obronnym kraju zgodnie z jego ogólnym programem
rozwoju, przy wydzielaniu nakładów obronnych i ich podziale na określone zadania obronne, a także
na koordynowanie rozwoju gospodarczego i zdolności obronnych w kształtowaniu bezpieczeństwa
państwa”9.
Powszechnie obowiązującym parametrem charakteryzującym stan systemu pozamilitarnego
państwa jest potencjał gospodarczo-obronny obejmujący zarówno zasoby ludzkie i rzeczowe, jak również
niezbędną infrastrukturę ekonomiczną. Chodzi tu o zdolność sił ekonomicznych państwa, które mogą
być wykorzystane do zapewnienia produkcji i usług obronnych w czasie mobilizacji gospodarczej
i konfliktu zbrojnego10.
Na styku gospodarki narodowej i obronności znajduje swoje miejsce gospodarka obronna.
W literaturze przedmiotu definiuje się ją jako „gospodarkę narodową rozpatrywaną z punktu widzenia
realizacji funkcji obronnych państwa”11. W. Stankiewicz uściślił jeszcze to pojęcie, pisząc w innym
opracowaniu „(...) z punktu widzenia jej roli i wkładu w realizację funkcji obronnych państwa”12. Inny
autor, T. Grabowski stwierdza, iż gospodarka obronna to „(...) całokształt przygotowań do wojny,
dokonywanych w gospodarce narodowej w okresie pokoju”13.
Dlatego w „zależności od intensywności i wielkości potrzeb obrony narodowej ogół sił
wytwórczych kraju jest angażowany w stopniu mniejszym lub większym”14, realizując obronne potrzeby
państwa. Stąd też najwłaściwszą wydaje się być definicja przyjmująca, że „gospodarka obronna jest
częścią gospodarki narodowej, która zaspokaja potrzeby systemu obrony państwa stosownie do stanów
napięcia i bezpieczeństwa narodowego”15.
6
Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, AON, Warszawa 2001, s. 56.
Ekonomika obrony, praca zbiorowa pod red. STANKIEWICZA W., AON, Warszawa 1992, s. 100.
8
Mała encyklopedia ekonomiczna, PWE, Warszawa 1974, s. 254.
9
KOCH M., Gospodarka wojskowa, MON, Warszawa 1987, s. 9.
10
Gospodarka obronna Polski w końcu lat dziewięćdziesiątych. Szanse i zagrożenia, praca zbiorowa pod red.
PŁACZKA J., AON, Warszawa 2001, s. 203.
11
STANKIEWICZ W., Geneza systemu gospodarki zagrożenia wojennego, w: „Gospodarka zagrożenia
wojennego”, pod red. STANKIEWICZA W., WAP, Warszawa 1983, s. 8.
12
STANKIEWICZ W., Ewolucja gospodarki obronnej PRL i jej teoretyczne odzwierciedlenie, w: „Zeszyty
Naukowe”, WAP, Warszawa 1984, nr 119, s. 66.
13
GRABOWSKI T., LESZCZYŃSKI J., STANKIEWICZ W., Historia wojenno-gospodarcza, WAP, Warszawa
1970, s.192.
14
STANKIEWICZ W., Planowanie obronne, MON, Warszawa 1977, s. 56.
15
Ekonomika obrony, praca zbiorowa pod red. STANKIEWICZA W., AON, Warszawa 1994, s. 33.
7
Zakłócenia procesów gospodarczych w kraju powodują różne nie tylko militarne przyczyny, ale
też np.: gospodarcze, polityczne czy wywołane siłami natury pożary, susze, powodzie. Klęski żywiołowe
powodują zakłócenia w normalnym funkcjonowaniu gospodarki państwa, a likwidacja spowodowanych
przez nie szkód i przywrócenie normalnego stanu wymaga szybkich i zwiększonych nakładów. Rodzi
to potrzebę utworzenia rezerw zarówno rzeczowych, jak i finansowych pozwalających na realizację
niezbędnych przedsięwzięć.
Zakłócenia procesów gospodarczych w różnych krajach z powodów politycznych są z reguły
zamierzonym efektem i świadomym działaniem przywódców państw, przyjmują więc różny wymiar
pokojowy albo konfliktowy. Mogą być przyczyną wojen gospodarczych o różnym natężeniu, tj. „walki
niezbrojnej polegającej na prowadzeniu działań, których celem jest osłabienie potencjału obronnego
przeciwnika przy wykorzystaniu wszelkich dostępnych środków poza militarnymi”16. Z. Bako w pracy
zatytułowanej „Wojna ekonomiczna”, przedstawił rolę wojny ekonomicznej w ówczesnych stosunkach
ekonomicznych, ze szczególnym uwzględnieniem konfliktów na linii Wschód-Zachód17. Autor, omawiając
pokojowe metody działania, pokazuje, iż można osłabić albo przynajmniej opóźnić rozwój gospodarczy
kraju przeciwnika bez użycia sił zbrojnych. Jeżeli jednak końcowym efektem wynikłym z prowadzonej
przez państwo lub grupę państw polityki są działania, których efekt to podwyższone stany gotowości
bojowej lub podjęcie działań zbrojnych, mamy do czynienia z zakłóceniami militarnymi. Tak czy inaczej,
„siła ekonomiczna i bezpieczeństwo narodowe są nierozdzielne”18. Wszelkie sytuacje konfliktowe,
a szczególnie militarne stawiają wysokie wymagania wobec gospodarki państwa, powodując konieczność
zwiększenia nakładów rzeczowych, np.: amunicji, sprzętu, materiałów pędnych, żywności. Zasoby
rzeczowe obejmują szerokie spektrum elementów od surowców po aparat wytwórczy. W gospodarce
obronnej wykorzystuje się wszystkie w sposób bezpośredni bądź też pośrednio19.
Potrzeba szybkiego zwiększenia dostaw środków materiałowych kierowana ze strony wojska do
gospodarki najczęściej jest możliwa do zrealizowania tylko ze zgromadzonych wcześniej rezerw. Dotyczy
to zwykle:
· mięsa, podstawowych zbóż (konsumowanych w danym regionie), ewentualnie ich przetworów;
· paliw płynnych, ropy naftowej i produktów ropopochodnych (benzyn, olejów napędowych,
silnikowych, opałowych);
· metali (nieżelaznych, szlachetnych oraz rzadkich);
· rezerw surowców i urządzeń o strategicznym znaczeniu (kauczuk naturalny, bawełna, wełna, agregaty
prądotwórcze, pompy wodne);
· rezerw środków sanitarnych (krew, leki, antybiotyki, narzędzia chirurgiczne, szczepionki, środki
opatrunkowe, folie rentgenowskie, pościel itp.).
Realne zagrożenia dla funkcjonowania państwa powodują, iż wszystkie kraje, niezależnie od
stopnia rozwoju ekonomicznego i ustroju politycznego utrzymują ściśle określoną część swoich zasobów
rzeczowych i finansowych w rezerwach. „Charakter, wielkość i zakres asortymentowy rezerw powinien
gwarantować realizację stawianych zadań obronnych w różnych typach gospodarki obronnej”20. Takie
racjonalne postępowanie jest oczywiste, ze względu na wysokie koszty tworzenia, jak i utrzymania
rezerw.
16
Słownik podstawowych terminów… op. cit., s. 84.
BAKO Z., Wojna ekonomiczna, MON, Warszawa 1983, s. 259.
18
FERRIS S.P., FERRIS M.L., Logistics and the Global Economic Challenge, w: „Army Logistician”,
November-December 1993, s. 8.
19
Patrz: STACHOWIAK Z., Gospodarka obronna - ujęcie makroekonomiczne, w: „Materiały i Studia”, nr 6
(24), AON, Warszawa 1993, s. 11.
20
Patrz: Gospodarcze podstawy obrony narodowej, praca zbiorowa pod red. SUŁKA M. i PŁACZKA J.,
AON, Warszawa 1998, s. 67.
17
63
64
Co oznacza zatem w świetle funkcjonowania gospodarki pojęcie rezerwy państwowe? - „Są to
celowo tworzone zapasy środków produkcji, konsumpcji, walut w celu zapewnienia ciągłości produkcji
i zaopatrzenia ludności w sytuacjach zagrożenia”21. Zaś z punktu widzenia potrzeb obronnych „(…)
przez rezerwy należy rozumieć tę część potencjału wojenno-ekonomicznego, która aktualnie nie jest
wykorzystywana do celów obronnych”22. Połączenie aspektów obronnych oraz gospodarczych w
wykorzystaniu zgromadzonych rezerw (co jest szczególnie istotne w czasie pokoju) pozwala obniżyć
koszty ich utrzymania przy zachowaniu wymaganego poziomu zdolności obronnej. W gospodarce
rynkowej państwo stymuluje procesy gospodarcze, pobudzając ich aktywność w pożądanym zakresie
i kierunku, wykorzystując rezerwy państwowe jako jeden z instrumentów interwencji. Przy czym jego
działanie nie może być sprzeczne z zasadami gospodarki rynkowej.
Każdy kraj dostosowuje strukturę rzeczową i poziom (w relacji do popytu krajowego)
utrzymywanych rezerw do swoich warunków finansowych i gospodarczych. Zatem wykorzystując
system rezerw, państwo powinno oddziaływać tylko na najważniejsze segmenty gospodarki. Duże
znaczenie dla osiągnięcia wymienionych celów będą miały różne czynniki, jak np.:
· cele utrzymywania poszczególnych rodzajów rezerw i ich struktura rzeczowa, stopień uzależnienia
danego kraju od zewnętrznych źródeł zaopatrzenia w zakresie podstawowych paliw, surowców i
materiałów - poziom utrzymywanych rezerw w relacji do popytu krajowego;
· rozwiązania prawno-organizacyjne funkcjonowania gospodarki, w tym podmiotów gospodarczych
oraz zasady wykorzystania rezerw jako instrumentu interwencji na rynku;
· źródła finansowania wynikające m.in. ze stopnia zamożności danego kraju (państwa, społeczeństwa);
występuje wyraźna zależność między stopniem zamożności danego kraju a poziomem
utrzymywanych rezerw - kraje bogate, rozwinięte gospodarczo utrzymują wyższy poziom rezerw
w relacji do popytu wewnętrznego23.
Zgodnie z ustawą o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw24, biorąc pod
uwagę przesłanki związane z kosztami tworzenia i utrzymywania rezerw, można wydzielić:
· rezerwy państwowe, tworzone i utrzymywane ze środków budżetu państwa;
· zapasy obowiązkowe, tworzone i utrzymywane przez podmioty gospodarcze i będące ich własnością.
Tak więc rzeczowe ubezpieczenie procesów gospodarczych i obronnych stanowią w Polsce rezerwy
państwowe oraz zapasy obowiązkowe paliw tworzone przez wybrane podmioty gospodarcze.
Funkcje pełnione przez rezerwy państwowe, a wynikające z celu ich tworzenia to:
a) zabezpieczenie realizacji zadań obronnych bezpośrednio związanych z potrzebami Sił Zbrojnych
Rzeczpospolitej Polskiej oraz bezpieczeństwa publicznego w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa
państwa jak również w czasie podwyższonej gotowości obronnej (gromadzenie i utrzymywanie
rezerw obejmujących sprzęt, materiały, paliwa, surowce, artykuły spożywcze, środki sanitarne
potrzebne dla np.: przeprowadzenia mobilizacji, utrzymania zwiększonych stanów osobowych,
dodatkowego szkolenia);
b) zaspokajanie podstawowych potrzeb paliwowych, materiałowych oraz surowcowych gospodarki
narodowej i przeciwdziałanie zagrożeniom w prawidłowym funkcjonowaniu rynku (utrzymywanie
rezerwy mocy i wyrobów gotowych, a także surowców i materiałów importowanych oraz takich,
których brak na rynku byłby powodem zatrzymania produkcji przemysłowej);
21
Rezerwy, konflikty, obrona, praca zbiorowa pod red. KOŁODZIEJAKA Z., AE Poznań, WAP Warszawa
WSOSK Poznań, Poznań 1989, s.11.
22
Ibidem, s. 46.
23
Patrz: BOLKOWSKA Z., SKOWRONEK C., Rezerwy państwowe. Funkcje, organizacja, ekonomika, WSBiA
Warszawa 1997, s. 15.
24
Ustawa z 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw, Dz. U. 1996 nr
90, poz. 404.
c) utrzymanie ciągłego zaopatrzenia ludności w okresach zagrożenia (podstawowe produkty rolne,
produkty i półprodukty żywnościowe, leki, materiały medyczne i artykuły sanitarne);
d) eliminowanie i zmniejszenie negatywnych skutków następstw klęsk i innych nieprzewidzianych
zdarzeń (gromadzenie materiałów przeznaczonych do naprawy wałów przeciwpowodziowych, trakcji
kolejowych, linii energetycznych, dróg, budynków, środków i sprzętu przeciwpożarowego);
Nieodzownym aspektem związanym ze skutecznym działaniem systemu rezerw jest potrzeba
możliwie wysokiego stopnia jego bezpieczeństwa. Problematyka ta powinna zawierać realizację takich
przedsięwzięć jak zabezpieczenie:
· źródeł dostaw (podstawowych i alternatywnych w czasie pokoju i w sytuacjach kryzysowych);
· systemu transportu (przeciwdziałanie przewidywanym zagrożeniom);
· systemu kontroli stanu rezerw (bezpieczeństwo systemu magazynowania i zabezpieczenie
przeciwpożarowe);
· miejsc składowania rezerw - poprzez właściwe rozśrodkowanie zmniejszające możliwości ich
zniszczenia);
· systemu przepływu informacji i dyspozycji o stanie i ruchu rezerw25.
Rezerwy tworzone są przez wszystkie państwa. Niemożliwe jest zapewnienie stabilnej gospodarki
i bezpieczeństwa kraju bez posiadania rezerw rzeczowych i finansowych, ich funkcjonowanie jest
ściśle związane z zapewnieniem równowagi rynkowej (równowaga między popytem a podażą dóbr
materialnych).
GOSPODARKA REZERWAMI PAŃSTWOWYMI W POLSCE
Używane w naszym kraju określenie „rezerwy państwowe” wskazuje, że podmiotem
odpowiedzialnym za ich tworzenie i utrzymanie jest państwo. Jak już wspomniałem, w innych krajach
o gospodarce rynkowej najczęściej stosuje się nazwę „rezerwy strategiczne”. Pomimo skojarzeń
mogących wynikać z ich nazewnictwa, są przeznaczone głównie dla zaspokojenia potrzeb sfery cywilnej,
a dopiero w następnej kolejności sfery militarnej26.
Rezerw państwowych można użyć tylko w szczególnych okolicznościach: zagrożenia
bezpieczeństwa państwa albo eliminacji zakłóceń w funkcjonowaniu gospodarki. Odgrywają więc istotną
rolę jako jeden z najważniejszych instrumentów realizacji funkcji obronnych państwa i tworzenia
warunków do normalnego funkcjonowania gospodarki.
Przy ustaleniu struktury rzeczowej oraz określenia wielkości i poziomu rezerw trzeba zwrócić
uwagę, aby asortyment gromadzonych w rezerwach produktów z punktu widzenia ich wielkości i
poziomu (do popytu) rozpatrywać w trzech zasadniczych grupach - związanych z obronnością,
bezpieczeństwem wewnętrznym i bezpieczeństwem energetycznym kraju (dotyczy to zwłaszcza paliw).
Ustalając poziom rezerw poszczególnych produktów, powinno się uwzględniać też międzynarodowe
uwarunkowania i zobowiązania - między innymi wymogi stawiane krajom Unii Europejskiej, a także
przynależność Polski do NATO.
Minimalny poziom rezerw powinien być ustalany jedynie dla produktów, które mają związek z
takimi obszarami jak: obronność kraju, bezpieczeństwo energetyczne, zapewnienie funkcjonowania
przemysłu obronnego, pokrycie potrzeb żywnościowych ludności w przypadkach zagrożeń militarnych
lub innych trudnych do przewidzenia zdarzeń losowych, np.: choroby, pożary, powodzie.
25
26
Patrz: BOLKOWSKA Z., SKOWRONEK C., Rezerwy państwowe… op. cit., s. 21.
SITNICKI P., Zapasy obowiązkowe paliw ciekłych w systemie gospodarczo-obronnym RP. Stan obecny i
perspektywy. (Praca studyjna), AON, Warszawa 2002, s. 14 i dalsze.
65
66
Na obecnym poziomie rozwoju ekonomicznego kraju tylko organizm państwowy może unieść
odpowiedzialność za tworzenie i zarządzanie rezerwami, które realizuje gospodarkę rezerwami przy
pomocy struktur organizacyjnych wyposażonych w adekwatne do zadań kompetencje i instrumenty
działania.
Waga problemu spowodowała, iż za pomocą ustawy wyodrębniono trzy podstawowe grupy
podmiotów realizujących określone funkcje i zadania w systemie rezerw27:
· organy administracji państwowej;
· agencje powołane ustawą do gospodarowania rezerwami;
· podmioty gospodarcze, na które nałożono zadania i obowiązki w zakresie utrzymania rezerw.
Gospodarowanie rezerwami państwowymi jest elementem polityki ekonomicznej, stąd ich
tworzenie i utrzymanie wymaga zaangażowania środków z budżetu państwa. Aby gospodarka narodowa
mogła sprostać tym zadaniom, musi ona być wyposażona w instrumenty zabezpieczające ją przed
zakłóceniami przy jednoczesnym podnoszeniu jej zdolności elastycznego dostosowania się do zmian
warunków i celów działania. Podstawowe znaczenie mają tu takie płaszczyzny funkcjonowania państwa,
jak polityka: obronna, przemysłowa, handlu zagranicznego, społeczna, rolna. Według Z. Bolkowskiej
i C. Skowronka „państwo za pośrednictwem interwencyjnych zakupów (uzbrojenia, sprzętu,
umundurowania, paliw i innych środków rzeczowych i surowców strategicznych - dla wojska i
administracji publicznej), subwencji dla rolnictwa, polityki celnej, dewizowej, podatkowej, socjalnej
wywiera znaczący wpływ na kształtowanie popytu i podaży w gospodarce”28. Państwo reaguje na
nadmierny popyt krajowy poprzez uwalnianie (zmniejszenie) zapasów, na nadmierną zaś podaż poprzez
interwencyjne zakupy i powiększanie rezerw. Rezultaty prowadzenia właściwej gospodarki rezerwami
nabierają znaczenia i przynoszą wymierne korzyści dopiero w sytuacjach nieprawidłowości w
funkcjonowaniu gospodarki (załamań, kryzysu) albo zagrożenia bezpieczeństwa państwa.
Rezerwy państwowe stanowią wyodrębniony majątek Skarbu Państwa i obejmują następujący
asortyment: surowce, materiały, paliwa, maszyny, urządzenia, produkty rolne, produkty i półprodukty
żywnościowe, leki, materiały sanitarne i medyczne, a także inne wyroby niezbędne do realizacji zadań
w dziedzinie obronności i bezpieczeństwa państwa.
W Polsce zasady tworzenia i gospodarowania rezerwami państwowymi określone są w ustawie o
rezerwach państwowych i zapasach obowiązkowych paliw29, w której dokonano ich podziału na (patrz
schemat 1).
1. Rezerwy mobilizacyjne - służące realizacji zadań związanych z obronnością i bezpieczeństwem
państwa, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb Sił Zbrojnych oraz bezpieczeństwa publicznego
w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa państwa, a także w czasie podwyższenia gotowości obronnej
państwa;
2. Rezerwy gospodarcze - służące w szczególności do zaspokajania potrzeb surowcowych,
materiałowych i paliwowych potrzeb gospodarki narodowej oraz utrzymania ciągłości zaopatrywania
ludności kraju w podstawowe produkty rolne, produkty i półprodukty żywnościowe, leki i materiały
medyczne oraz artykuły sanitarne w okresach, o których mowa w pkt 1), a także eliminowania lub
łagodzenia zakłóceń w funkcjonowaniu gospodarki narodowej, wynikających z nieprzewidzianych
zdarzeń i okoliczności oraz klęsk żywiołowych. W ramach rezerw gospodarczych wyodrębnia się
stany zastrzeżone dla celów mobilizacyjnych.
W omawianym akcie prawnym stwierdza się (art. 7), że wydatki związane z gospodarowaniem
rezerwami są pokrywane przez budżet państwa. Środki te przeznaczone są na sfinansowanie:
27
Ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych... op. cit.
BOLKOWSKA Z., SKOWRONEK C., Rezerwy państwowe… op. cit., s. 39.
29
Ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych... op. cit. art.3.
28
Schemat 1. Struktura rezerw państwowych
Figure 1. The structure of state reserves
Rezerwy gospodarcze
Stany zastrzeżone dla celów mobilizacyjnych
REZERWY
PAŃSTWOWE
Rezerwy mobilizacyjne
Źródło: Opracowanie własne na podstawie ustawy z dnia 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych oraz
zapasach obowiązkowych paliw, Dz. U. z 1996 r. nr 90 poz. 404.
Source: author's own specification based on: ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych
oraz zapasach obowiązkowych paliw, Dz. U. z 1996 r. nr 90 poz. 404.
·
·
·
·
przyrostu i zmiany struktury rezerw, zgodnie z ustaleniami planów tworzenia rezerw;
kosztów utrzymania i magazynowania rezerw;
kosztów wymiany rezerw;
nakładów inwestycyjnych związanych z budową i modernizacją infrastruktury technicznej
utrzymywania rezerw.
Zgodnie z art. 5 tej ustawy to Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, określa szczegółowy
sposób i tryb:
· tworzenia, gospodarowania i dysponowania rezerwami;
· finansowania rezerw;
· kontroli i tworzenia systemów informacyjnych o rezerwach, z wyjątkiem rezerw mobilizacyjnych,
które są objęte badaniami statystycznymi prowadzonymi przez GUS (Główny Urząd Statystyczny),
na zasadach i w trybie określonych w ustawie o statystyce publicznej30.
Z doświadczeń gospodarczych w okresach kryzysowych dla państwa wynika, że nie ma alternatywy
dla utrzymywania rezerw rzeczowych. Takie czynniki jak ich właściwa lokalizacja, wysoka
dyspozycyjność, szybkość uruchomienia to niezbędne warunki ich szybkiego, zgodnego z
przeznaczeniem zastosowania, a co za tym idzie, osiągnięcia celu ich tworzenia i utrzymywania.
Ustawodawca przewiduje, że: rezerwy gospodarcze w czasie zaistnienia zagrożeń militarnych
państwa mogą służyć celom mobilizacyjnym, a gdy one nie występują, mogą być użyte dla
przeciwdziałania zakłóceniom funkcjonowania gospodarki narodowej wynikającym z powodu
zaistnienia innych niekorzystnych, a trudnych do przewidzenia zdarzeń.
Jednym z podstawowych warunków rozwoju gospodarczego i zapewnienia bezpieczeństwa
ekonomicznego kraju jest posiadanie odpowiedniej bazy surowcowo-energetycznej oraz zapewnienie
30
Ustawa z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej, Dz. U. nr 88, poz. 439. HERER W., SADOWSKI
W., Wpływ zmian w strukturze produkcji w latach 1990 - 1993 na surowcowo-energetyczną barierę wzrostu
gospodarczego w Polsce, Prace ZBS-E, nr 219, ZBS-E GSU i PAN, Warszawa 1994.
67
68
ciągłości dostaw dla zaspokojenia niezbędnych potrzeb gospodarki i społeczeństwa31. Polskę pod
względem zasobów naturalnych i ich wydobycia zaliczyć należy do krajów średniej zasobności. Wielkość
wydobycia niektórych surowców, np.: węgla kamiennego i brunatnego, soli kamiennej, siarki, rud
miedzi i cynku lokuje nasz kraj w czołówce światowej i europejskiej32.
W Polsce do najważniejszych nośników energii należą: węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa,
gaz ziemny oraz w małym stopniu energia wodna i energia wiatru. Największym nośnikiem energii
pierwotnej jest węgiel - w 1995 roku wytworzono z niego ok. 74,5 % energii, a w 2000 roku ok. 60 %.
Na przestrzeni ostatnich 15 lat udział ropy naftowej w zużyciu energii pierwotnej kształtował się na
poziomie 14 %, (przekracza średniorocznie 15 - 16 mln ton), co wymusza import ropy naftowej o
wielkości tego samego rzędu33.
Aby ograniczyć skalę zagrożeń, zakupy ropy naftowej i paliw płynnych są zróżnicowane pod
względem geograficznym. W zakupach paliw płynnych i wyrobów ropopochodnych najważniejszy
jest import z krajów Europy Zachodniej, dominującą zaś rolę w imporcie ropy naftowej i gazu ziemnego
zajmuje Rosja. Zużycie gazu w ostatnich latach wyraźnie wzrosło i ustabilizowało się w wysokości ok.
10 - 11 mld m3 rocznie. Zapotrzebowanie gospodarki pokrywane jest ze źródeł krajowych w około
30%34, aby powiększyć ich udział potrzebne są znaczne nakłady. Budowa podziemnych zbiorników
gazu, które mogą stanowić skuteczną rezerwę na wypadek zakłóceń i przerw w dostawie35, jest
kosztowna. Przełamanie niekorzystnej (z punktu bezpieczeństwa ekonomicznego) sytuacji wymaga
połączenia się z zachodnioeuropejskim systemem sieci gazociągów.
Podstawowym składnikiem systemów zapewniających bezpieczeństwo energetyczne są zapasy
paliw utrzymywane na poziomie odpowiednim w relacji do popytu krajowego, dotyczy to zwłaszcza
paliw ciekłych. Wynika to z powszechnego stosowania produktów naftowych w: komunikacji,
transporcie, przemyśle chemicznym i petrochemicznym, rolnictwie i transporcie. W strukturze
zapotrzebowania na produkty naftowe występują: paliwa silnikowe, oleje opałowe i oleje smarowe.
Stworzenie warunków do prawidłowego funkcjonowania gospodarki Polski jako członka Unii
Europejskiej, a także aktualna i przewidywana struktura bilansu energetycznego, stworzyła potrzebę
ustawowej regulacji warunków do tworzenia potrzebnych zapasów paliw.
Ustawa o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw36
przynosi następujące regulacje w zakresie paliw płynnych:
· wprowadza obowiązek tworzenia i utrzymywania zapasów obowiązkowych paliw ciekłych przez
przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie wytwarzania lub przetwarzania
paliw ciekłych (producenci) oraz przez przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w
zakresie przywozu paliw ciekłych na polski obszar celny (importerzy) wpisanych do rejestru
producentów i importerów;
· zapasy obowiązkowe paliw ciekłych stanowią majątek podmiotów tworzących i utrzymujących te
zapasy - muszą być ubezpieczone od ognia i innych zdarzeń losowych a okres ich magazynowania
nie powinien być krótszy niż rok kalendarzowy;
· koszty tworzenia i utrzymywania zapasów obowiązkowych paliw ciekłych ponoszą producenci i
importerzy, zalicza się je do kosztów ich działalności;
31
GLIKMAN P., KABAJ M., MUSZKIET T., Ciągłość i transformacja gospodarki. Zasoby kapitału, pracy,
energii i ich wykorzystania do r. 2001 - 2010, Key Tex, Warszawa 1997, s. 199 - 256.
32
Ibidem, s. 371.
33
Mały Rocznik Statystyczny Polski 2001, GUS, Warszawa 2001.
34
BOJARSKI W., FILIPOWICZ J., KOLENDA Z., SIEMEK J., Kontrakt stulecia a bezpieczeństwo
energetyczne Polski, w: „Rzeczpospolita” 1996, nr 27.
35
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych
paliw, Dz. U. 2001 nr 129, poz.1442.
36
Ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych… op. cit., art. 1.
· w drodze rozporządzenia minister właściwy do spraw gospodarki określi szczegółowy harmonogram
osiągnięcia wymaganej ilości zapasów paliw ciekłych.
Natomiast ustawa z 1996 r. upoważniła Radę Ministrów do utworzenia zapasów obowiązkowych
gazu ziemnego i węgla, gdy zaistnieje taka potrzeba. Tworzenie zapasów obowiązkowych tych nośników
energii może być wprowadzone w drodze szczegółowego rozporządzenia Rady Ministrów.
Rezerwy państwowe w Polsce tworzą ministrowie, kierownicy urzędów centralnych, prezesi agencji
i wojewodowie, każdy w ramach swojej działalności statutowej, w zakresie niezbędnym do realizacji
zadań obronnych i związanych z bezpieczeństwem państwa. Rezerwy rzeczowe tworzone przez państwo
nie tylko ułatwiają utrzymywanie równowagi rynkowej, ale są głównym elementem bezpieczeństwa
kraju zarówno w sferze ekonomicznej, jak i militarnej.
BIBLIOGRAFIA:
[1] OSGOOD R.E., Ideals and Self - Interest in Americans Foreign Relations, Chicago 1953.
[2] GADŻIJEV K., Ot bipolarnoj k novoj konfiguracyi geopoliticzeskich sił, w: „Mirovaja Ekonomika i
Meżdunarodnyje Otnoszenija” nr 7, Moskwa 1993.
[3] Ekonomika obrony, praca zbiorowa pod red. STANKIEWICZA W., AON, Warszawa 1992.
[4] KOCH M., Gospodarka wojskowa, MON, Warszawa 1987.
[5] Gospodarka obronna Polski w końcu lat dziewięćdziesiątych. Szanse i zagrożenia, praca zbiorowa pod
red. PŁACZKA J., AON, Warszawa 2001
[6] STANKIEWICZ W., Geneza systemu gospodarki zagrożenia wojennego, w: „Gospodarka zagrożenia
wojennego”, pod red. STANKIEWICZA W., WAP, Warszawa 1983.
[7] STANKIEWICZ W., Ewolucja gospodarki obronnej PRL i jej teoretyczne odzwierciedlenie, w: „Zeszyty
Naukowe”, WAP, Warszawa 1984.
[8] GRABOWSKI T., LESZCZYŃSKI J., STANKIEWICZ W., Historia wojenno-gospodarcza, WAP,
Warszawa 1970.
[9] STANKIEWICZ W., Planowanie obronne, MON, Warszawa 1977.
[10] Ekonomika obrony, praca zbiorowa pod red. STANKIEWICZA W., AON, Warszawa 1994.
[11] BAKO Z., Wojna ekonomiczna, MON, Warszawa 1983.
[12] FERRIS S.P., FERRIS M.L., Logistics and the Global Economic Challenge, w: J. „Army Logistician”,
November-December 1993.
[13] STACHOWIAK Z., Gospodarka obronna - ujęcie makroekonomiczne, w: „Materiały i Studia”, AON,
Warszawa 1993.
[14] Gospodarcze podstawy obrony narodowej, praca zbiorowa pod red. SUŁKA M. i PŁACZKA J., AON,
Warszawa 1998.
[15] Rezerwy, konflikty, obrona, praca zbiorowa pod red. KOŁODZIEJAKA Z., AE Poznań, WAP Warszawa
WSOSK Poznań 1989.
[16] BOLKOWSKA Z., SKOWRONEK C., Rezerwy państwowe. Funkcje, organizacja, ekonomika, WSBiA
Warszawa 1997.
[17] SITNICKI P., Zapasy obowiązkowe paliw ciekłych w systemie gospodarczo-obronnym RP. Stan obecny i
perspektywy. (Praca studyjna), AON, Warszawa 2002.
[18] HERER W., SADOWSKI W., Wpływ zmian w strukturze produkcji w latach 1990 - 1993 na surowcowo-energetyczną barierę wzrostu gospodarczego w Polsce, Prace ZBS-E, nr 219, ZBS-E GSU i PAN,
Warszawa 1994.
[19] GLIKMAN P., KABAJ M., MUSZKIET T., Ciągłość i transformacja gospodarki. Zasoby kapitału, pracy,
energii i ich wykorzystania do r. 2001 - 2010, Key Tex, Warszawa 1997.
[20] BOJARSKI W., FILIPOWICZ J., KOLENDA Z., SIEMEK J., Kontrakt stulecia a bezpieczeństwo
energetyczne Polski, w: „Rzeczpospolita” 1996.
[21] Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach
obowiązkowych paliw, Dz. U. 2001 nr 129, poz.1442.
[22] Ustawa z 30 maja 1996 r. o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw, Dz. U. 1996 nr
90, poz. 404.
[23] Ustawa z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej, Dz. U. nr 88, poz. 439.
69
70
[24] Słownik podstawowych terminów dotyczących bezpieczeństwa państwa, AON, Warszawa 1994.
[25] Mała encyklopedia wojskowa, MON, Warszawa 1970.
[26] Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, AON, Warszawa 2001
[27] Mała encyklopedia ekonomiczna, PWE, Warszawa 1974.
[28] Mały Rocznik Statystyczny Polski 2001, GUS, Warszawa 2001.
[29] International Encyklopedia of the Social Sciences, vol. 11, The MacMillan Company & The Press 1968, USA.
THE ROLE AND PLACE OF STATE RESERVES IN POLAND'S NATIONAL ECONOMY
In every country the national economy is exposed to different disturbances, even when disregarding the
level of economic development, economic system, geographical location or political system that is in force.
State reserves, which are the basic element of state security, are of crucial importance in the fast changing
economic reality. Material reserves created by state not only make it possible to maintain market equilibrum,
but they are also the main element of country's security in economic and military field.
Evakuácia s použitim prostriedkov leteckej a vodnej dopravy
Miroslav TOMEK, Miloslav SEIDL*
EVAKUÁCIA S POUŽITÍM PROSTRIEDKOV LETECKEJ
A VODNEJ DOPRAVY
Článok popisuje možnosti použitia niektorých druhov leteckej techniky a plavidiel pre
zabezpečenie evakuácie obyvateľstva. Pri veľkoplošných krízových situáciách je nutné často
nasadiť všetku dostupnú techniku na záchranu osôb, zvierat a majetku.
Doprava ako jedno z najvýznamnejších odvetví národného hospodárstva je budovaná tak, aby
jej jednotlivé druhy boli maximálne pripravené splniť aj náročné úlohy, vyvolané nebezpečnou
činnosťou človeka, prírodnými vplyvmi a technologickými haváriami. Použitie dopravy a jej
všestranné zabezpečenie pri riešení mimoriadnych udalostí vychádza z technologických požiadaviek
na dopravu, realizovaných v bežnom štandardnom prostredí mimo kríz.
Aj keď existuje celý rad legislatívnych noriem, ktoré riešia použitie dopravy, je potrebné si uvedomiť,
že dopravné zabezpečenie pri záchranných a likvidačných prácach, je značne rôznorodé. Je
uskutočňované v rozdielnych priestorových, meteorologických a personálnych podmienkach s rôznym
materiálnym vybavením.
Riešenie havárie alebo krízovej situácie spravidla predpokladá použitie rôznych druhov dopravy a to
horizontálnym, vertikálnym spôsobom, alebo ich vzájomnou kombináciou. Konkrétne použitie
vyplýva z:
·
druhu ohrozenia a jeho predpokladaného rozvoja,
·
prejavu mimoriadnej udalosti,
·
charakteru objektu, priestoru,
·
konštrukčného, materiálového a dispozičného riešenia ohrozených priestorov,
·
počtu ohrozených osôb, zvierat a vecí,
·
času, ktorý je k dispozícii na záchranu osôb, zvierat a vecí,
·
dostupnosti a spoľahlivosti dopravnej techniky a zariadení,
·
ostatných faktorov.
* Uniwersytet Żyliński w Żylinie, Słowacja
71
72
Dopravným zabezpečením evakuácie je možné chápať súhrn činností, uskutočnených s cieľom
prípravy a realizácie prepravy osôb, majetku a zvierat z nebezpečného a ohrozeného priestoru (miesta)
na teritóriu, do stanovených priestorov (miest) s využitím komunikácií, dopravných prostriedkov a
zariadení, vrátanie oznamovacích a zabezpečovacích.
V závislosti od konkrétnej situácie sa pri evakuácii používajú rôzne dopravné prostriedky, ktoré sú z
časového, vecného i priestorového hľadiska k dispozícii. Pri ich výbere a prípadnom použití zohráva
rozhodujúcu úlohu najmä:
·
čo najrýchlejšie (ideálne je okamžité) použitie na vykonanie evakuačných prepráv,
·
manévrovacie schopnosti s dôrazom na rýchlosť prepravy,
·
spoľahlivosť a nezávislosť na poveternostných a terénnych podmienkach,
·
dostatočná kapacita na prepravu evakuovaných osôb, zvierat a vecí,
·
prispôsobivosť možným zmenám mimoriadnej situácie,
·
pružnosť a rýchlosť zmien v riadení evakuácie ap.
Dopravné prostriedky, bez ohľadu na druh dopravy, sú spravidla v rámci evakuácie osôb, zvierat
a vecných prostriedkov použité na:
·
zabezpečenie činností evakuačnej komisie,
·
vlastnú prepravu evakuovaných osôb, zvierat a materiálu,
·
prepravu osôb zabezpečujúcich odsun evakuovaných osôb, zvierat a materiálu,
·
prepravu vecných prostriedkov na núdzové zásobovanie.
Na splnenie úloh evakuácie súvisiacich osôb, domácich zvierat a vecí, je možné využiť ako
doplnkový druh prepravy aj leteckú a vodnú dopravu.
Použitie vzdušných prostriedkov na evakuáciu ranených osôb bolo po prvýkrát vykonané s
využitím balónu v roku 1870 vo Francúzku a s využitím lietadla tiež Francúzskom na srbskej fronte
v roku 1915. Vrtuľníky na odsun osôb používali Američania vo vojne v Kórei a vo Vietname.
Pri rozsiahlom alebo náhlom zaplavení územia, keď hrozí nebezpečenstvo z oneskorenia, prípadne z
hľadiska nedostupnosti iných technických prostriedkov, môže byť evakuácia osôb, zvierat a vecí
vykonaná aj s využitím leteckej záchrannej služby, jej pozemná infraštruktúra je tvorená sieťou
základných a pracovných heliportov. Letecká záchranná služba disponuje rôznymi typmi vrtuľníkov
typu Mi, Bell, Sokol ap. Základné údaje o niektorých vrtuľníkoch vhodných na evakuáciu osôb sú
uvedené v tabuľke číslo 1.
Nasadenie vrtuľníku je zvlášť výhodné pri evakuácii chorých (zranených), a to z dôvodov ich
rýchleho a šetrného transportu a skráteného časového intervalu na vykonanie špecializovaného
lekárskeho ošetrenia (zákroku). Určitým nedostatkom je, že nie vždy sa dá vrtuľník použiť. Jeho
činnosť je obmedzená letovým minimom, ktoré stanovujú letecké predpisy. Ďalším problémom pri
použití vrtuľníku sú jeho vstupné otvory, ako aj vnútorné rozmery kabíny (nákladného priestoru),
ktoré majú svoje obmedzenie, a výrazným spôsobom ovplyvňujú prepravné možnosti vrtuľníku.
Koeficient nedoloženia vrtuľníku je variabilný a závisí aj od rozmerov a hmotnosti prepravovaných
osôb, zvierat a vecí.
Na evakuácii osôb s využitím vrtuľníkov sa podľa konkrétnej situácie podieľajú v prípade
potreby tieto zložky:
·
Letecká služba Ministerstva vnútra Slovenskej republiky (na základniach Bratislava, Košice),
·
Ozbrojené sily Slovenskej republiky (základňa Prešov),
·
Neštátni prevádzkovatelia leteckej záchrannej služby - Alfa Helikoptér, Delta Systém - Air,
Helikopter (základné heliporty - Poprad, Bratislava) ap.
Tab. 1 Vybrané údaje o vrtuľníkoch
The Selected Data about Helicopters
TYP
CESTOVNÁ
DOLET
ROZMERY
PREPRAVNÁ KAPACITA
NÁKLADNÉHO
RÝCHLOSŤ
(počet)
(km)
PRIESTORU
-1
(km.h )
sediacich ležiacich
osôb
osôb
nákladu
dĺžka
šírka
výška
(t)
(m)
(m)
(m)
Mi-2
180
520
2
1+1
0,7
1,60
1,10
1,25
Mi-8
200
500
28
12+2
4,1
5,15
2,04
1,82
Mi-17
200
725
24
12+2
4,0
5,15
2,04
1,82
Mi-24
240
445
8
4
2,0
5,12
2,20
1,20
BELL 230
207
480
8
2+4
0,77
2,79
1,27
-
EC-132 T2
287
660
5
1
1,360
3,06
1,5
1,3
Preprava evakuovaných osôb sa vykonáva na palube vrtuľníka alebo v podvese. Na evakuáciu
osôb z ohrozeného územia, ale aj zo stromov, striech domov, rôznych výškových budov vrtuľníkom,
sa môžu používať pre viac osôb evakuačné podvesné klietky a popruhové koše a pre jednotlivé
ohrozené osoby evakuačné triangle. Voľba typu použitého vrtuľníka, prostriedkov evakuačnej techniky
a spôsob evakuácie závisí od konkrétnej situácie v mieste záchrany. Evakuácia ohrozených osôb s
využitím vrtuľníkov má svoje zvláštnosti. Vrtuľníky typu Mi-8, Bell 412 ap., nie je vhodné používať
na záchranu osôb, ktoré našli svoje útočisko na stromoch, a to z dôvodu, že vrtuľník pri zavesení
tlačí pod seba rotorom masu vzduchu s hmotnosťou približne 30 ton. To spôsobuje nebezpečné
kolísanie stromov a záchrana osôb sa stáva rizikovou.
Na zabezpečenie podpory civilných zložiek, pri prírodných katastrofách a na podporu
humanitárnych (evakuačných) letov, je možné používať aj prostriedky vojenského dopravného letectva
Ozbrojených síl SR a Leteckého útvaru ministerstva vnútra. Vybrané údaje o niektorých typoch
lietadiel, sú uvedené v tabuľke číslo 2.
Pri záchrane osôb s použitím prostriedkov vodnej dopravy sa používajú rôzne záchranné člny.
Jedná sa najmä o nafukovacie člny typu Mark, Zodiak a sklolaminátové člny, ktorými je možné
prepravovať osoby. Záchranné brigády Hasičského a záchranného zboru Slovenskej republiky ďalej
na evakuáciu osôb používajú pásové obojživelné transportéry typu PTS. Niektoré technické údaje
uvedenej techniky sú v tabuľke číslo 3.
73
74
Tab. 2. Vybrané údaje o niektorých typoch lietadiel
Tab. 2. The Selected Data about some types of Aeroplanes
Typ
CESTOVNÁ
DOLET
ROZMERY NÁKLADNÉHO
PREPRAVNÁ KAPACITA
PRIESTORU
RÝCHLOSŤ
(počet)
(km)
(km.h-1)
sediacich ležiacich
osôb
nákladu
dĺžka
šírka
Výška
osôb
(t)
(m)
(m)
(m)
L-410
405
360
15
6
1,3
5,04
1,55
1,6
JAK-40
450
600
24
18
3,0
-
-
-
AN-24
500
1 000
43
24
5,5
11,10
2,78
1,91
AN-26
500
1 100
39
25
5,5
11,10
2,78
1,91
TU-154
945
4 000
160
-
-
-
-
-
Tab. 3. Vybrané údaje o evakuačnej technike
Tab. 3. The Selected Data about Evacuation Technics
TECHNIKA
VYBRANÉ ÚDAJE
obojživelný pásový
transportér PTS-10
Rýchlosť jazdy
· v teréne - stredná
- maximálna
· na vode - bez záťaže
- so záťažou
Preprava osôb
· s evakuačnou
batožinou
· imobilných na
nosidlách
Rozmery
·
dĺžka
·
šírka
·
nosnosť
·
hmotnosť
25 - 27 km.h-1
42 km.h -1
11,5 km.h -1
10,6 km.h -1
nafukovací čln
Zodiak PRO II
500
sklolaminátový čln
VV12
pohon - motor
Johnson 44/55
COM
(výkon 41kW)
72 osôb
12 osôb
6 osôb
1 osoba
12 osôb
5 osôb
11 426 mm
3 300 mm
10 000 kg
17 000 kg
4 900 m
2 080 m
1 040 kg
225 kg
5 400 mm
2 100 mm
1 200 kg
350 kg
Pri predpokladanom využití leteckej a vodnej dopravy na evakuačné prepravy, sa plánuje
potrebný počet dopravného personálu podľa odborných predpisov pre leteckú a vodnú dopravu.
Pri použití akéhokoľvek druhu a typu dopravného prostriedku na evakuáciu osôb, zvierat a majetku
je potrebné v celej etape záchranárskych prác venovať maximálnu pozornosť bezpečnosti a ochrane
zdravia obsluhám použitého dopravného prostriedku.
LITERATÚRA
[1] KLEPRLÍK, J. (2002). Organizace evakuace osob. In: „Doprava. Ekonomicko-technická revue”, ročník
44, č. 5/2002, s. 14-16, ISSN 0012-5520
[2] KOLONIČNÝ, A., SOUŠEK, R.(2004). Počítačová podpora evakuace osob. In: „Sborník 4. konference
s mezinárodní účastí Krízové stavy a doprava”, Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice, 2004, s. 80, ISBN
80-86530-20-5
[3] SVENTEKOVÁ, E. (2003). KOMBINOVANÁ DOPRAVA V PODMIENKACH SR. In: „Zborník z 3.
odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou, Krízové stavy a doprava”, DFJP Univerzita Pardubice,
Pardubice, 2003, s. 98-100, ISBN 80-86530-12-4
Článok bol napísaný s podporou VEGA 1/2131/05 „Dopravné zabezpečenie evakuácie”.
THE EVACUATION WITH USING TOOLS OF AIR AND WATER TRANSPORT
The article describes possibility of using several sorts of air techniques and ships for people evacuation
security. For large crises situation is possible to use all techniques for safety of inhabitants, domestic animals
and properties.
75
Tradycyjne kupowanie a strategia zakupów
Maciej TYLKOWSKI*
TRADYCYJNE KUPOWANIE A STRATEGIA ZAKUPÓW
Pretekstem przeciwstawienia powyższych pojęć były doświadczenia, z jakimi spotkano
się w czasie praktyki zawodowej studenta w jednej z polskich firm zajmujących się
profesjonalnym doradztwem w zakresie optymalizacji procesów zakupowych. W publikacji
podjęto próbę zdefiniowania tradycyjnej roli zakupów w przeciętnym polskim
przedsiębiorstwie, wskazania powodów trwania takiej sytuacji. Na bazie tak zdefiniowanych
tradycyjnych i uproszczonych czynności zakupowych wykazano, że jest to złożony i trudny
proces wymagający przyjęcia starannie przemyślanej i zaplanowanej strategii. Omówiono
znaczenie jakości zasobów pracowniczych w realizacji tej strategii, wskazano na znaczenie
interdyscyplinarności kompetencyjnej organizacji zakupowych. Zasygnalizowano, jakie
znaczenie dla omawianych procesów mają nowoczesne narzędzia informacyjne. Podjęto próbę
rozważenia, jakie należy budować relacje pomiędzy kupującym i dostawcą, czy opierać je na
maksymalizacji zysku czy racjonalnym partnerstwie. Wskazano na wzrost świadomości firm
w zakresie konieczności procesowego podejścia do zarządzania w przedsiębiorstwach.
ZAKUPY - DOTYCHCZASOWE PRAKTYKI I PRZYZWYCZAJENIA ZAKUPOWE
W wielu polskich firmach można zauważyć działy zaopatrzenia, których zasady funkcjonowania
opisują stare podręczniki z lat gospodarki nakazowo-rozdzielczej ubiegłego stulecia Polski Ludowej.
Do stosowanych praktyk należało bazowanie na krótkiej liście dostawców, same zakupy traktowano
jako działania operacyjne zorientowane na produkty będące przedmiotem zakupu. Z reguły nie wiązano
funkcji zakupów z efektami, jakie ten zakup implikuje na dalszym etapie jego zastosowania. Same
działania zakupowe kierowano do znanej sobie niewielkiej liczby potencjalnych dostawców, nie
organizowano przetargów na dostawy surowców, sporadycznie podejmowano wysiłki negocjacji
cen i warunków dostaw. Zachowania te miały swoje rynkowe uzasadnienie - na rynku dostawców
panował powszechny deficyt towarów i usług, to dostawcy dyktowali warunki. Zaletą służb
*Maciej Tylkowski - Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu
77
78
zakupowych była umiejętność zdobycia, załatwienia surowca. Incydentalnie zajmowano się takimi
problemami, jak jakość dostaw, alternatywność źródeł zaopatrzenia czy ocena dostawców.
·
·
·
·
·
Te skostniałe organizacje zakupowe charakteryzują takie czynniki jak:
Niskie kwalifikacje i kompetencje pracowników oraz mała skłonność do ich podnoszenia.
Słaba znajomość branży oraz rynków potencjalnych dostawców w kraju i zagranicy.
Ukierunkowanie zadań pracowników na operacyjną obsługę procesu zakupowego.
Słaba znajomość oraz niechęć do współczesnych narzędzi elektronicznej komunikacji i wymiany
dokumentów wewnątrz przedsiębiorstwa i poza nim.
Deprecjonowanie przez zarządy firm znaczenia służb zakupowych w osiąganiu strategicznych
celów przedsiębiorstwa.
Myślę, że ostatni z czynników jest bezpośrednim powodem trwania takich struktur w
nieprzystającej do współczesnych wymagań rzeczywistości gospodarczej. Brak świadomości jak i
na jakich zasadach budować przewagę konkurencyjną firmy stanowi zasadniczy problem
utrzymywania dotychczasowych praktyk i przyzwyczajeń zakupowych w organizacjach. Należy
zauważyć, iż takie postrzeganie procesów zakupowych w Polsce ulega radykalnej przebudowie.
RANGA ZAOPATRZENIA W FIRMIE
Realia gospodarcze w Polsce wymagają zmiany podejścia do procesów zakupowych w firmach.
I nie tylko w przypadku, gdy większe jest zaangażowanie kupowanych surowców w wartości
sprzedawanej produkcji, ponieważ większa jest rola zakupów w wypracowaniu finalnego zysku.
Przedstawiony poniżej typowy model procesu zaopatrzeniowego ilustruje, jak złożone i
odpowiedzialne zadanie postawione jest współczesnym organizacjom zakupowym. Analizując
poszczególne elementy tego procesu, należy z całą pewnością stwierdzić, że część z nich nie mieści
się w dotychczasowym tradycyjnym podejściu do procesu zakupów.
Rys. 1. Łańcuch realizacji zakupu
Fig. 1. Purchasing chain
Analiza
potrzeb
Specyfikacja
produktowa
Badanie
rynku
Wybór
dostawcy
Monitorowanie
realizacji
umowy
Należy mieć świadomość, jak dużym zmianom ewolucyjnym poddał się proces funkcji zakupów.
Ewolucja ta wpisuje się w globalną przemianę procesów produkcji i rozwoju na świecie. Dzisiaj
literatura wskazuje na wyraźnie zarysowane cztery etapy ewolucji zakupów.
Najwyższe stadium to strategia zakupów połączona ze strategią konkurencyjną firm, mocno
przenikająca wszystkie obszary funkcjonalne przedsiębiorstwa, mierzona powodzeniem całej firmy.
To właśnie te przenikające się strategie decydują o randze zaopatrzenia w przedsiębiorstwie.1
1
LYSONS KENNETH, Zakupy zaopatrzeniowe, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA, Warszawa 2004
(Kenneth Lysons Purchasing and Supply Chain Managment Fifth Edition).
ZASOBY LUDZKIE W SŁUŻBACH ZAOPATRZENIA
Dla realizacji strategii zakupów niezbędne są zasoby ludzkie. W polskich realiach wiele
organizacji zakupowych ma poważne problemy z jakością zasobów. Dla realizacji tej strategii
konieczne jest zgromadzenie w ramach służb zakupowych interdyscyplinarnych kompetencji zasobów.
Do tych dyscyplin należy zaliczyć księgowość, ekonomię, etykę, technologię informacyjną, prawo,
logistykę, rachunkowość zarządczą, badanie operacyjne, marketing, zarządzanie i psychologię. Wydaje
się, że takie zgromadzenie kompetencji jest niemożliwe, a jednak, poprzez dobrze zaplanowaną
ścieżkę rozwoju pracowników oraz odpowiednią rekrutację i ustawiczne szkolenie osiągnięcie tego
celu jest możliwe.
Realna ocena tych procesów w warunkach Polski nie wygląda obiecująco, przepisy prawa pracy
skutecznie blokują takie elementy ustawicznej weryfikacji zasobów, jak: ciągła ocena, rekrutacja i
selekcja zasobów personalnych, okresowa ocena wyników pracy. Występuje znaczący opór
poddawania się szkoleniom i doskonaleniu zawodowemu. Działania te, szczególnie przez
pracowników ze znacznym stażem zawodowym, są traktowane nie jako nobilitacja i inwestycja
organizacji w ich kompetencje, lecz jako efekt złego postrzegania ich osoby i negatywną ocenę ich
kompetencji. Stagnacji tych służb sprzyjają sztywne zasady kształtowania wynagrodzenia, które
sprzyjają spłaszczaniu wynagrodzeń, nie wyróżniają tych pracowników, których inwencja daje
zauważalne korzyści dla organizacji. Takie zachowania mają swoje historyczne uzasadnienia oraz
wykształcone stereotypy. Jako pracownicy nie lubimy wyróżnień, bo antagonizują zespoły, nie są
traktowane jako czynnik mobilizujący, lecz jako detonator w zespole. Zmiana tej sytuacji wymaga
rewolucji w całościowym zarządzaniu firmą, wypracowania wskaźników oceny sytuacji ryzyka i
powodzeń wynikających z zaplanowanych działań. Dzisiaj brak takich wskaźników uniemożliwia
wiązanie wyniku z zaangażowaniem konkretnych zasobów personalnych, a to blokuje potencjał
inicjatywności i zainteresowania ścieżką rozwoju pracowników itp.
Istotnym czynnikiem powodzenia jest umiejętność zbudowania zespołów personalnych
umiejących działać zespołowo, jest to szczególnie ważne przy tak interdyscyplinarnych wymaganiach.
W kontaktach bezpośrednich z pracownikami, np. w ramach specjalistycznych szkoleń, widać, jak
sami pracownicy budują bariery poznawcze wobec proponowanych rozwiązań, zasłaniają się specyfiką
branży, odmiennością postępowań w ich przedsiębiorstwach. Słowem, nie starają się adaptować
proponowanych rozwiązań na ich własne potrzeby biznesowe, lecz cały swój intelekt angażują w
wyszukiwanie powodów, dla których należy negatywnie je ocenić. Zjawisko to dotyka około 20%
populacji pracowników poddawanych szkoleniom.
Odmienną sytuację możemy zauważyć w przedsiębiorstwach ulokowanych w Polsce, ale działających
w ramach europejskich czy światowych korporacji. Myślę, że niezbędna jest zmiana pokoleniowa,
by wyzwolić rezerwy tkwiące w nowoczesnym sposobie zarządzania zasobami pracowniczymi.2
ZAOPATRZENIE - DZIAŁANIA OPERACYJNE CZY STRATEGIA
Strategia zakupowa jest jednym z komponentów ogólnej strategii przedsiębiorstwa. I jak każda
strategia podlega klasycznym procesom zarządzania. Zasadniczymi elementami tego procesu jest:
analiza otoczenia, opracowanie strategii, wdrożenie strategii, ocena i kontrola strategii.
2
79
80
Rys. 2. Ogólna strategia przedsiębiorstwa
Fig. 2. General strategy of the company
· Analiza otoczenia
W ramach analizy otoczenia zarówno wewnętrznego, jak i zewnętrznego rozważa się wpływ
czynników istotnych z punktu widzenia perspektywicznych znaczących zmian, np. trendy, niedobory,
przełomowe zmiany technologiczne, nadwyżki potencjału wytwórczego. Jedną ze skutecznych metod
analizy otoczenia jest tzw. model pięciu sił Portera. Model ten opiera się na wymiarowaniu pięciu sił
konkurencyjnych, które określają intensywność konkurencji w danej branży, jest on podstawą do
opracowania strategii.
· Opracowanie strategii i wdrożenie strategii
Definiowanie strategii opiera się na zdefiniowaniu misji, celów, a następnie podjęciu
strategicznych decyzji w zakresie przystosowania struktury organizacyjnej, alokacji zasobów
pracowniczych i materialnych. Ważnym elementem jest zdefiniowanie polityki w zakresie
komunikowania zmian oraz wzajemnych relacji i powiązań. Istotnym elementem formalizującym
przyjętą strategię jest opracowanie stosownych procedur.
· Ocena i kontrola realizacji strategii
Częstym problemem wielu organizacji jest brak determinacji w zakresie realizacji przyjętej
strategii, dlatego nieodzownym elementem realizacji strategii, w tym strategii zakupowej, jest
okresowe prowadzenie oceny i kontroli realizacji strategii. Te działania gwarantują sprawne sprzężenie
zwrotne pozwalające na podejmowanie działań korygujących. Prowadzenie tych działań daje pewność,
iż przyjęte strategie nie pozostają martwą deklaracją na etapie budowania strategii.3
Patrząc na omówione powyżej, bardzo skrótowo, elementy strategii zakupowej, widzimy jak
małym elementem pozostają działania operacyjne prowadzone w oparciu na wdrożonych procedurach.
3
W dojrzałych organizacjach, zakupowych dzięki wdrożeniu narzędzi informacyjnych, działania
operacyjne ulegają jeszcze większej marginalizacji, a organizacja zakupowa zajmuje się rzeczywiście
realizacją strategii zakupowej.
STRATEGIA ZAKUPÓW - MAKSYMALIZACJA ZYSKÓW CZY BUDOWA ZDROWYCH
RELACJI Z DOSTAWCAMI NA ZASADACH PARTNERSKICH
Rys. 3. Proces realizacji celów
Fig. 3. Process of objectives realisation
W praktyce gospodarczej ostatnich lat w wyniku ostrej konkurencji każda firma poszukuje
źródeł oszczędności w każdym obszarze działań firmy, ale jak uwolnić potencjał tych oszczędności,
by odnieść sukces w krótkiej i dalszej perspektywie? To pytanie gnębi wiele firm i managerów
odpowiedzialnych za zakupy. Najczęściej dużą determinację w poszukiwaniu śmiałych oszczędności
wykazują szefowie firm, którzy odpowiadają za wyniki globalne przedsiębiorstwa, mniej determinacji
wykazują już szefowie służb zakupowych. Dlaczego tak reagują? Powodów jest sporo, a ich natura
zgoła różna. Szefowie służb dbają o wizerunek swoich zasobów pracowniczych, uważają, że są
dobrymi specjalistami w swojej dziedzinie, i nie są zainteresowani żadną konfrontacją czy nowym
podejściem, np. do negocjacji kontraktów czy reorganizacji relacji z dostawcami. Obawiają się
rezultatów takich zmian. Takie reakcje są właśnie żywym dowodem na to, że proces zakupowy w
firmie nie jest traktowany jako strategia i nie jest poddawany okresowej ocenie i weryfikacji. Wybiera
się jedynie pewne elementy działań procesowych, co w efekcie nie daje oczekiwanych rezultatów.
W ostatnich latach coraz częściej duże firmy o dużym potencjale zakupowym decydują się na
korzystanie z aukcji elektronicznych jako formy negocjacji warunków kontraktu. Statystyka tych
zdarzeń potwierdza dużą efektywność negocjacyjną. Jednak stosowanie tego rozwiązania wymaga
dużej wiedzy biznesowej o rynku i asortymencie, jaki jest przedmiotem przetargu. Organizatorzy
takich przetargów muszą mieć świadomość, że dzięki temu narzędziu mogą długo i skutecznie
pielęgnować relacje z dostawcami, uzyskując bardzo dobre rezultaty finansowe. Muszą jednak zawsze
ważyć korzyści krótkoterminowe z długoterminowymi. Sięgając po korzyści negocjacyjne, należy
dbać o to, by rozwijać konkurencję i nie zniszczyć liderów sięgających po kontrakty. Jest to delikatny
proces, który ma w sposób obiektywny wyłonić lidera ofert z poszanowaniem całego środowiska
potencjalnych dostawców. Często dobre rezultaty takich przetargów są komentowane przez prezesów
firm: -Jestem zadowolony z efektów, ale dlaczego tak mało efektywnie negocjowano dotychczas.
81
82
To właśnie tego rodzaju oceny powodują niechęć do sięgania po te narzędzia wsparcia procesów
negocjacji przez służby odpowiedzialne za zakupy. Bywają i inne przesłanki, te jednak pozostawię
bez komentarza.4
Oczywiście, nie każde relacje z dostawcą są równie ważne i strategiczne dla naszej działalności,
dlatego warto dokonać selekcji zasobów surowcowych czy produktowych, tak by móc stosować
mieszaną politykę relacji z dostawcami. W zakresie materiałów strategicznych warto budować
partnerskie zasady współpracy, dla pozostałych grup asortymentowych stosować tradycyjne relacje
kupieckie, zorientowane bardziej agresywnie na poszukiwanie oszczędności kosztów zakupu.
Powyższe spostrzeżenia i refleksje są przemyśleniami autora w ramach odbytej praktyki zawodowej.
LITERATURA:
[1] LYSONS KENNETH, Zakupy zaopatrzeniowe, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA, Warszawa 2004
[2] Materiały informacyjne firmy Otwarty Rynek Elektroniczny SA, „Marketplanet”, Warszawa 2005.
TRADITIONAL PURCHISING AND PURCHASING STRATEGY
The reason for considering the above mentioned contepts was experience gained by the author during
internships in one of the polish firms engaded in professional consulting in the field of purchising process
optimalisation. In the article an attempt was made to define the traditional way of purchising in average polish
company and to show the reasons for such a situation. On the basis of such defined and simplified purchising
activities it was shown that it is complex and hard process requiring well-thought-of and planned strategy.There
was also the importance of quality of human resources in the realisation of this strategy discussed. The author
showed the meaning of interdisciplinarity of purchasing organisations responsibility. There was signallised,
what is the importance of modern information tools for discessed processes. The author tried to give arguments,
how to build relations between buyer and supplier. Should they be based on profit maximalisations or on
relations between partners? The growth of awarness of the firms connected to the necessarity of processbased approach to company management was shown.
4
Przykłady szybkich technologii odbudowy infrastruktury transportowej...
Zenon ZAMIAR, Andrzej SUROWIECKI*
PRZYKŁADY SZYBKICH TECHNOLOGII ODBUDOWY
INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH
Artykuł zawiera omówienie wybranych technologii szybkiej budowy i odbudowy obiektów
inżynieryjnych, uszkodzonych lub całkowicie zniszczonych wskutek klęsk żywiołowych,
katastrof, działań wojennych, akcji terrorystycznych, itp. Wśród przykładów rozwiązań znalazły
się lekkie konstrukcje oporowe z gruntu zbrojonego i inne specjalne rozwiązania.
1. UWAGI WSTĘPNE
Wielkie powodzie, które nawiedziły Polskę w roku 1997 oraz w latach 2000 - 2002 spowodowały
katastrofalne szkody w różnych dziedzinach gospodarki narodowej. W infrastrukturze transportowej
zostały częściowo lub całkowicie wyeliminowane z eksploatacji setki obiektów drogowych,
mostowych i kolejowych, a nawet zniszczone odcinki dróg kołowych i kolejowych. Zniszczenia te
stały się przyczyną poważnych komplikacji transportowych, zmuszających lokalne i krajowe władze
do uruchomienia licznych, nieekonomicznych objazdów, ograniczenia prędkości ruchu, a nawet
czasowego zawieszenia ruchu kołowego i kolejowego. Te zaś komplikacje w znaczący sposób
zakłócały akcje ratownicze, likwidację skutków powodzi oraz funkcjonowanie obszarów objętych
powodzią.
Dla zobrazowania powagi tej sytuacji wystarczy powiedzieć, że na przykład tylko na terenie
Dolnego Śląska szkody powodziowe w infrastrukturze kolejowej objęły, oprócz uszkodzeń podtorza
linii, m.in. 174 obiekty inżynieryjne, w tym 144 przepusty częściowo lub całkowicie zniszczone.
Spowodowało to m. in.: wstrzymanie ruchu na około 230 km linii kolejowej, wprowadzenie ruchu
jednotorowego na liniach dwutorowych na długości około 30 km, ograniczenie prędkości jazdy na
około 150 km linii, wyłączenie z eksploatacji 29 posterunków ruchu, uszkodzenie około 220
* prof. dr hab. inż. Zenon Zamiar, Akademia Świętokrzyska Kielce, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki
i Transportu we Wrocławiu, prof. dr hab. inż. Andrzej Surowiecki, Politechnika Wrocławska, Wrocław.
83
84
elementów infrastruktury [1]. Podobne skutki odnotowano w infrastrukturze transportu kołowego,
aczkolwiek należy stwierdzić, że z uwagi na większą popularność w Polsce transportu kołowego
były one znacznie bardziej uciążliwe i to zarówno dla gospodarki, jak i dla społeczeństwa.
W świetle takiej sytuacji, priorytetem było jak najszybsze przywrócenie normalnej komunikacji.
Stosowano wówczas wiele metod i sposobów przywrócenia komunikacji (wykorzystywano głównie
środki i sprzęt wojskowy), ale nie można o nich powiedzieć, że były nowoczesne, szybkie i natychmiast
skuteczne.
Jak powszechnie wiadomo, o długości i jakości procesu odtwarzania zniszczonych obiektów
jakiejkolwiek infrastruktury decyduje technologia. Ma to szczególne znaczenie w sytuacjach
kryzysowych. Skłoniło to autorów do zaproponowania wykorzystania w sytuacjach kryzysowych
specjalnych konstrukcji, które przez specjalistów uznawane są za optymalne pod względem
technologicznym. Omówione technologie są wyjątkowo proste i spełniają szczególne wymagania,
np.: czas ich realizacji jest znacznie krótszy w stosunku do obiektów realizowanych tradycyjnie,
niezawodność eksploatacyjna, brak potrzeby angażowania specjalistycznego sprzętu i wysoko
kwalifikowanej siły roboczej.
Wśród zamieszczonych przykładów znajdują się: konstrukcje wykonywane techniką gruntu
zbrojonego, konstrukcje oporowe z kaszyc, powłokowe i inne, a także nowoczesne specjalne
rozwiązania odbudowy obiektów infrastruktury transportowej.
2. TECHNOLOGIE KLASYCZNEGO GRUNTU ZBROJONEGO
2.2. ZASADA GRUNTU ZBROJONEGO [4, 9, 11, 12]
Zbrojenie gruntu polega na umieszczeniu w nim, w regularny sposób, wkładek wzmacniających
z innego materiału, zwykle w postaci różnego rodzaju taśm i mat. Dzięki tarciu, występującemu
między ośrodkiem i zbrojeniem, grunt zbrojony jest zdolny przenosić znaczne obciążenia rozciągające.
Konstrukcje z gruntu zbrojonego wykonuje się wyjątkowo prostą technologią, układając warstwę
zbrojenia, którą przysypuje się warstwą gruntu. Na tej warstwie układa się kolejną warstwę zbrojenia,
przysypuje gruntem, itd.
Najszersze zastosowanie znalazł grunt zbrojony w dziedzinie konstrukcji oporowych. Pracując
jako masyw ciężki, a jednocześnie bardziej podatny na odkształcenia (niewrażliwy na nierównomierne
osiadanie podłoża) może on z powodzeniem zastąpić beton lub żelbet w klasycznych konstrukcjach
typu mury oporowe, przyczółki mostowe, masywne nabrzeża, itp. Mimo że jest obecnie stosowany
na całym świecie, to Francja pozostaje krajem, w którym tą technologią zrealizowano najwięcej
prototypowych konstrukcji.
2.2. NASYPY DROGOWE
Przy zastosowaniu gruntu zbrojonego zbudowano już w świecie wiele konstrukcji oporowych
o wysokości od kilku do kilkudziesięciu metrów i długości do kilkuset metrów.
Na rys. 1. pokazano schemat konstrukcji oporowej z gruntu zbrojonego w okolicach Peyronnet
(Francja). Konstrukcja ta o wysokości 60 metrów i szerokości 66 metrów, umożliwiła przeprowadzenie
na różnych poziomach autostrady i drogi drugorzędnej na niedostępnym wcześniej zboczu wąwozu.
Na rys. 2. zilustrowano mur oporowy wykonany z gruntu zbrojonego pod nasypem drogowym
w Palaiseau we Francji. Przy budowie tej konstrukcji oszczędność wynikająca z zastosowania tej
technologii wyniosła 25%.
Rys. 1. Konstrukcja oporowa z gruntu zbrojonego w okolicach Peyronnet: 1 - autostrada, 2 - droga drugorzędna [4]
Fig. 1. Resistant construction from reinforced ground in the region of Peyronnet: 1 - motorway, 2 - second-class road [4]
Rys. 2. Nasyp z gruntu zbrojonego [4]
Fig. 2. An embankment from reinforced ground [4]
Rys. 3. Przyczółek z gruntu zbrojonego [4]
Fig. 3. A bridgehead from reinforced ground [4]
85
86
2.3. PRZYCZÓŁKI MOSTOWE [3, 4, 5]
Na rys. 3. przedstawiono przyczółek mostowy o wysokości 12 m wykonany w Thionville
(Francja) z gruntu zbrojonego, przy zastosowaniu stalowych taśm zbrojenia i metalowej obudowy
ścianki czołowej. Na głowicy masywu przewidziano powierzchnię nośną o wymiarach 4,0 x 1,5m
dla rozłożenia obciążeń wywołanych przez płytę mostu ok. 750 t. Dało to ok. 60% oszczędności.
Natomiast schemat przyczółka wykonanego w pobliżu Charleroi (Belgia) przedstawia rys. 4.
Zbrojenie stanowią taśmy stalowe, a ściankę osłonową wykonano z lekkich prefabrykatów
betonowych. Z uwagi na to, że okolica ta jest obszarem występowania szkód górniczych, pod
przyczółkiem na głębokości 1,5 m umieszczono siatkę zbrojącą z prętów metalowych o rozstawie
0,3 x 0,3 m.
Rys. 4. Przyczółek mostowy z gruntu zbrojonego (Charleroi) [5]: 1 - cięgna zbrojące grunt, 2 - prefabrykat, 3 - okładzina
betonowa, 4 - siatka zbrojąca z prętów stalowych
Fig. 4. A bridgehead from reinforced ground (Charleroi) [5]: 1 - ground reinforcing ties, 2 - prefabricated element, 3 - concrete
cladding, 4 - reinforcing net made up from steel rods
3. PRZYKŁADY KONSTRUKCJI Z GRUNTU ZBROJONEGO GEOSYNTETYKAMI
Aktualnie największe perspektywy może mieć technika zbrojenia gruntu geowłókninami i
produktami im pokrewnymi, ze względu na szczególną łatwość w eksploatacji i niskie koszty
wykonania. Tym, co dodatkowo różni ją na korzyść od innych metod zbrojenia gruntu, jest możliwość
obsadzenia konstrukcji roślinnością i wtopienia jej w naturalne środowisko.
Rys. 5. odzwierciedla przykład konstrukcji muru oporowego o wysokości 1,0 - 6,0 pod
nawierzchnią drogową w Tucson (USA) [11]. Elementy czołowe muru są wykonane w postaci płyt
betonowych o grubości 0,15, szerokości 3,0 m i wysokości odpowiadającej wysokości muru.
Elementem zbrojącym są siatki polietylenowe rozmieszczone w poziomych warstwach, o rozstawie
pionowym 0,3 - 0,9 m.
Jedną z nielicznych konstrukcji z gruntu zbrojonego, wykonanych w Polsce do roku 2000 jest
mur oporowy na terenie Instytutu Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku, przedstawiony na rys.6.
Zbrojeniem gruntu jest włóknina lentex. Konstrukcja ma wysokość 3,2 m. Zbrojenie ułożono
Rys. 5. Mur oporowy z gruntu zbrojonego
geowłókniną w USA [11]
Fig. 5. Retaning wall from reinforced ground
made from unwoven geofabric in USA [11]
Rys. 6. Nasyp o ścianie pionowej z gruntu zbrojonego
geotekstyliami [11]
Fig. 6. An embankment with vertical wall from geotextiles [11]
Rys. 7. Mur oporowy z gabionów [8]
Fig. 7. Retaning wall from gabions [8]
w ośmiu warstwach, w odstępach pionowych 0,4 m. Ściankę czołową wykonano z włókniny zawiniętej
wokół warstwy piasku zasypkowego. Długość zbrojenia wynosi 2 m.
Rys. 7. przedstawia mur oporowy nasypu wykonany z tzw. gabionów [8]. Gabiony są to
prostopadłościenne kosze, skonstruowane z drutu stalowego lub siatek z tworzywa sztucznego,
wypełnione materiałem kamiennym. Podczas montażu kosze łączy się ze sobą najczęściej poprzez
skręcenie drutem stalowym. W rezultacie powstaje konstrukcja, w której można wyróżnić poziome
i pionowe warstwy zbrojenia. Gabiony są przede wszystkim stosowane do ochrony brzegów rzek i
brzegów morskich. Odznaczają się dużą odpornością na prądy morskie i uderzenia fal, których siła
jest w znacznym stopniu pochłaniana przez takie ażurowe konstrukcje.
Obok standardowych technik zbrojenia gruntu, opisanych wcześniej w artykule, stosuje się ich
odmiany, wykorzystywane w warunkach szczególnych [11], na przykład austriacki system NEW,
angielski WEBSOL lub wykorzystujące niekonwencjonalne materiały, jak francuski system
PNEUSOL.
Technologia określana mianem PNEUSOL jest przykładem zbrojenia gruntu za pomocą
materiałów odpadowych, na przykład zużytych opon samochodowych (rys.8). Oprócz zużytych
87
88
opon można stosować inne odpady przemysłowe, takie jak folie i siatki z
tworzyw sztucznych, odpady przemysłu włókienniczego i chemicznego.
System NEW jest odmianą klasycznego gruntu zbrojonego, polegającą
na umieszczeniu w gruncie zbrojenia w postaci pętli, co zapewnia jego
lepsze zamocowanie w gruncie i eliminuje zniszczenie konstrukcji przez
poślizg zbrojenia. Dlatego system NEW nadaje się do stosowania w
warunkach szczególnie trudnych, jak na przykład tereny osuwisk górskich.
System WEBSOL jest podobny do poprzedniego, z tym że zbrojenie
nie tworzy pętli, lecz tzw. „zygzak”.
4. KONSTRUKCJE OPOROWE Z KASZYC [4]
Rys. 8. Mur oporowy z
PNEUSOLU: a - przekrój
poprzeczny pionowy, b - widok
z góry na warstwę zbrojenia
Fig. 8. Retaning wall from
PNEUSOL: a - vertical crosssection, b - top view on
reinforcement layer
Kaszyce są sposobem, którym można szybko i w niedrogi sposób
wykonywać konstrukcje oporowe, jak na przykład mury oporowe
nasypów i przyczółki mostowe. Kaszyce z reguły stosowane są z
elementów żelbetowych, rzadziej z elementów stalowych. Wnętrze
kaszycy wypełnia się materiałami kamiennymi lub innym gruntem
niespoistym.
W przeciwieństwie do zwykłych ścian oporowych, kaszyce mogą być
posadowione w strefie przemarzania gruntu. Jest to możliwe dzięki dużej
ich odkształcalności, a przez to znacznej odporności na nierównomierne
osiadanie.
Elementy składowe klasycznej kaszycy są zwykle dwurodzajowe:
prefabrykaty żelbetowe stanowiące przednią i tylną ścianę oraz
poprzeczne ściągi, łączące obie ściany.
Istnieją również przykłady budowy kaszyc z materiałów odpadowych.
Na rys. 9 pokazano schemat konstrukcji oporowej wykonanej w formie
kaszycy z zużytych kolejowych podkładów strunobetonowych.
Kaszyce są konstrukcjami „ekonomicznymi”.
W przypadku żelbetu, wymagają małego zużycia stali i betonu.
Żelbet w takich kaszycach stanowi zaledwie 10 - 15 % ich
objętości, reszta to tani materiał wypełniający, współpracujący
z prefabrykatami w przejmowaniu parcia gruntu.
Rys. 9. Schemat kaszycy z podkładów
strunobetonowych [4]
Fig. 9. Scheme of cribwork from pretensioned prestressed concrete substrates [4]
Konstrukcje z kaszyc mają zalety konst rukcji
prefabrykowanych. Mogą je montować pracownicy
o niskich kwalifikacjach. Zapewniają dobre odwodnienie
zasypki, nie ma więc problemu parcia hydrostatycznego wód
gruntowych, gromadzących się wewnątrz kaszyc. Bywają
przydatne do stabilizowania zsuwów i osuwisk. Zaletą ich jest
również podatność przy nierównomiernym osiadaniu. Nawet
kilkudziesięciocentymetrowe różnice osiadań nie powodują
uszkodzeń konstrukcji oporowej. Zaś za szczególną zaletę można
uznać łatwość zmiany wysokości, co pozwala dostosowywać je
do nierówności terenu.
5. KONSTRUKCJE OPOROWE Z WIELOMA PÓŁKAMI
I QUASI-SKRZYNIOWE
W tych rozwiązaniach ściana składa się z elementów żelbetowych o przekroju kątownikowym.
Ukształtowana konstrukcja ma kilka półek poziomych z zasypką obciążającą, zwiększającą stateczność
budowli, dzięki czemu jest w niej znacznie mniej żelbetu niż w tradycyjnej ścianie oporowej.
Stosowane są różne odmiany konstrukcji z wieloma półkami poziomymi [4].
Konstrukcja oporowa quasi-skrzyniowa (opracowana przez Jarominiaka w 1980 r.) zawiera
ścianę przednią, rygiel zagłębiony w zasypce oraz sztywne elementy łączące rygiel ze ścianą. Zasada
konstrukcji może być wykorzystana przy budowie mostów drogowych i kolejowych oraz ścian
oporowych budowli komunikacyjnych. Doświadczenia wynikające z projektowania i realizacji
głównie przyczółków quasi-skrzyniowych przemawiają za rozpowszechnieniem konstrukcji
oporowych wykorzystujących to rozwiązanie [4, 6].
6. INNE ROZWIĄZANIA ODBUDOWY INFRASTRUKTURY INŻYNIERYJNEJ
6.1 KONSTRUKCJE POWŁOKOWE [2, 4]
Konstrukcje powłokowe wynaleziono w Kanadzie. Ich istotą jest obudowanie nasypu szeregiem
ustawionych obok siebie segmentów powłokowych wygiętych w planie na kształt litery U, których
boczne elementy są osadzone w nasypie poza powierzchnią odłamu. Parcie gruntu wywołuje w
powłoce siły rozciągające. Stateczność budowli uzyskuje się przez zakotwienie powłoki oporem
tarcia gruntu o jej boczne części.
Powłoka ma cienkościenny przekrój falisty. Dzięki dużej odkształcalności konstrukcje
powłokowe nie wymagają fundamentów i mogą być posadowione bezpośrednio na gruncie. Z uwagi
na racjonalne ukształtowanie, budowa konstrukcji powłokowej powoduje małe zużycie materiału.
Konstrukcje te mogą być stosowane nie tylko jako lub w miejsce klasycznych ścian oporowych,
ale również jako na przykład nabrzeża, umocnienia brzegów kanałów, itp.
6.2 KONSTRUKCJE OPOROWE Z KSZTAŁTOWNIKÓW STALOWYCH [4]
Kształtowniki stalowe są od dawna stosowane do budowy konstrukcji oporowych, szczególnie
kaszyc. W tej grupie na uwagę zasługują elementy włoskiej firmy FRACASSO. Są to modularne
kształtowniki, umożliwiające wykonywanie z nich kilku rodzajów konstrukcji oporowych, które
można łatwo dostosowywać do różnych warunków terenowych. Rozstawy elementów poprzecznych,
stężających konstrukcje, sięgają około 3 m, a ich długości są zmienne, zależne od wysokości
konstrukcji, warunków geotechnicznych i parcia zasypki. Można z nich budować kaszyce o wysokości
do 9,35 m oraz konstrukcje oporowe o zmiennych wysokościach.
Zaletą ich jest mały ciężar elementów montażowych i możliwości szybkiego montowania bez
użycia sprzętu, ręcznie nawet przez robotników o niskich kwalifikacjach. Charakteryzują się
możliwością stosowania w każdej porze roku dzięki zabezpieczeniu elementów przed korozją oraz
znaczną odkształcalnością, co powoduje, że nie ulegają uszkodzeniom nawet przy dużych
przemieszczeniach podłoża. Pozwala to posadawiać te konstrukcje bez fundamentów.
6.3. GEOWEB - KOMÓRKOWY SYSTEM OGRANICZAJĄCY
Jest to jedna z najnowszych metod wzmacniania podłoży gruntowych, polegająca na powierzchniowym wzmocnieniu podtorza geokompozytami w postaci „geowebu” [7] (tzw. komórkowy
89
90
system ograniczający) podścielonego geotekstyliami. Istota zwiększania nośności gruntu polega na
ograniczeniu swobody poprzecznych przemieszczeń ziarn ośrodka gruntowego zamkniętych w
przestrzennych komórkach plastra (sekcji geowebu). Mała odkształcalność materiału (polietylen o
dużej gęstości) oraz jego elastyczność sprawiają, że po rozłożeniu plastra na macie geotekstylnej i
wypełnieniu pustych przestrzeni plastra (komórek) dobrze zagęszczalnym materiałem sypkim,
uzyskuje się przestrzenną strukturę wzmocnienia o cechach poziomego „materaca” podścielającego
warstwę tłucznia.
Wobec powyższego, system wzmocnienia składa się z dwóch elementów: poziomej warstwy
wzmacniającej i podbudowy w postaci poziomo rozścielonej maty, którą może być na przykład
włóknina, folia, itp.
7. UWAGI KOŃCOWE
W referacie dokonano krótkiego przeglądu specjalnych konstrukcji inżynieryjnych, które mogą
być stosowane w przywracaniu zdolności eksploatacyjnej infrastruktury transportowej. Technologia
tych konstrukcji opiera się m.in. na zasadach gruntu zbrojonego, spełniając dwa podstawowe w
sytuacjach kryzysowych wymagania: prosta technologia i stosunkowo krótki czas realizacji.
Wśród prezentowanych przykładów są głównie: przyczółki mostowe, nasypy drogowe ze
skarpami pionowymi, podtorza. Możliwości stosowania gruntu zbrojonego są szersze, na przykład:
stabilizacja skarp ukośnych, wzmacnianie podłoża budowli ziemnych, wzmacnianie nawierzchni
drogowej lub kolejowej.
Prawidłowość i poprawność omawianych rozwiązań jest poparta pozytywnymi wynikami badań
modelowych i terenowych w skali naturalnej [3, 4, 5, 8, 10, 11,12].
Współcześnie termin „zbrojenie gruntów” obejmuje wiele nowych technologii, różniących się
materiałem zbrojenia i cechami gruntu stanowiącego wypełnienie konstrukcji. Znaczące perspektywy
ma technologia zbrojenia gruntu geosyntetykami, która rozwiązuje wiele problemów, głównie nośności
podłoża i kształtowania budowli. Łatwość montażu, niskie koszty, możliwość stosowania w każdych
warunkach, oszczędności kruszyw, transportu i wiele innych korzyści powodują, że coraz częściej
sięga się po te technologie, szczególnie w sytuacjach wymagających natychmiastowej reakcji i
odtworzenia infrastruktury transportowej, a takimi są sytuacje kryzysowe.
Oczywiście, niniejszy przegląd nie obejmuje wszystkich możliwych rozwiązań, jest tylko
namiastką możliwości w tym zakresie, a może będzie również przyczynkiem do prowadzenia dalszych
badań w zakresie możliwości stosowania technologii gruntu zbrojonego.
LITERATURA:
[1] BOGUCIŃSKI M., DOBROWOLSKI J., Wpływ lipcowej powodzi na zakres prac w obrębie VI korytarza
kolejowego, w: Materiały Seminarium Międzynarodowego „VI Kreteński Korytarz w Polsce”, Warszawa,
13-14. 11. 1997.
[2] CURT V., Un nouveau concept de soutenement: Le procede ter - voile, Annales de 1' Instityt Technique
du Batiment et des TRAVAUX Publices, No 454, mai, 1987.
[3] HANSPAC P., LINDE G., Temporäre Brűckunterbauten aus bewehrter Erde, w: „Bauplanung Bautechnik”, 36, Heft 2, 1982.
[4] JAROMINIAK A., Lekkie konstrukcje oporowe, WKiŁ, Warszawa 1989.
[5] JAROMINIAK A., Wybrane zagadnienia budownictwa mostowego w Holandii, w: „Tech. Drog.”, nr 10,
Warszawa 1986.
[6] JAROMINIAK A., Zastosowanie przyczółków quasi-skrzyniowych w kolejowych obiektach mostowych,
w: „Drogi Kolejowe”, nr 9, Warszawa 1985.
[7] KŁOSEK K., Wykorzystanie geowebu do wzmocnienia słabonośnego podtorza na podrozjazdach
betonowych, w: Mat. IX konf. „Drogi kolejowe”, Kraków 1997.
[8] KULCZYKOWSKI M., LEŚNIEWSKA D., Podstawy projektowania konstrukcji z gruntu zbrojonego
metodami kompozytowymi, IBW - PAN, Gdańsk 1995.
[9] LONG N. T., Badania gruntów zbrojonych. Wybrane zagadnienia geotechniki, IBW - PAN, Ossolineum,
Wrocław 1987.
[10] ROLA S., Geotekstylia w budownictwie drogowym, WkiŁ, Warszawa 1988.
[11] SAWICKI A., LEŚNIEWSKA D., Grunt zbrojony - teoria i zastosowanie, IPPT - PAN, PWN, Warszawa
1993.
[12] SUROWIECKI A., ZAMIAR Z., Specjalne konstrukcje inżynieryjne. Teoria i technologia, Bellona,
Warszawa 2001.
EXAMPLES OF FAST TECHNOLOGIES CONNECTED TO RE-CONSTRUCTION OF
TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN CRISIS AND EXTREME SITUATIONS
This article includes the discussion on chosen technologies of fast construction and re-construction of
engeneering objects, damaged or totally destroyed as a result of natural disasters, catastrophes, hostilities,
terrorist actions ect. Among examples of solutions there are light resistance construction from reinforced
ground and other special solutions.
91
Kalendarium
KALENDARIUM MWSLIT WE WROCŁAWIU
ROK AKADEMICKI 2004/2005
2004 r. - 5 sierpnia
Minister Edukacji Narodowej decyzją (DSW-3-4003-1419/rej.67z/
IW/04) i (DSW-3-4003-1426/rej.67z/IW/04) dokonuje
przyporządkowania:
· specjalności "Spedycja" do kierunku "Transport",
· specjalności "Logistyka" do kierunku "Zarządzanie i marketing".
2004 r. - wrzesień
Ukazanie się skryptu MWSLiT "Podstawy organizacji i zarządzania"
autorstwa dr Marii SZELOCH.
2004 r. - 7-11 września
Wykłady otwarte prof. Tomasza NOWAKOWSKIEGO oraz dr inż.
Jerzego DUDKA w Ecole des Mines de Nancy (Francja) w ramach
programu SOCRATES - ERASMUS.
2004 r. - 1 października
Dotacja z MENiS dla studentów studiów dziennych i zaocznych
MWSLiT na stypendia socjalne, za wyniki w nauce oraz na zapomogi.
2004 r. - 1 października
Przyznanie Stypendium Kanclerza studentowi Krzysztofowi
CICHUCIE za najlepsze wyniki w nauce (średnia 4,89).
2004/2005
Powstanie z inicjatywy studentów Męskiej Sekcji Koszykówki.
2004/2005
Oddanie do użytku nowych pomieszczeń dla Biblioteki i Czytelni
MWSLiT, uruchomienie stanowisk komputerowych z dostępem do
internetu w Czytelni.
2004 r. - październik
Ukazanie się skryptu MWSLiT "Socjologia" autorstwa dr hab. inż.
Jana WASZKIEWICZA.
2004 r. - 7-8 października Organizacja przez MWSLiT I Konferencji Naukowo -Technicznej
"Logistyka a Infrastruktura Miejska" pod patronatem Prezydenta
Wrocławia Rafała DUTKIEWICZA. Współpraca: Urząd Miejski
Wrocławia, Convention Bureau Wrocław, Oddział Dolnośląski
Polskiego Towarzyst wa Logistycznego oraz Miejskie
Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji we Wrocławiu Sp. z o.o.
2004 - 9 października
Uroczysta IV Inauguracja Roku Akademickiego 2004/2005 w
Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu we
Wrocławiu. Wykład inauguracyjny pt. "Logistyka jako czynnik
rozwoju wymiany europejskiej" wygłosił przedstawiciel Grupy Szkół
ESIDEC prof. Thierry HOUE. Rozdanie dyplomów pierwszym
absolwentom.
93
94
Kalendarium
2004 r. - 16 października Wykład otwarty senatora, rektora AE we Wrocławiu prof. dr hab.
Mariana NOGI "Polityka pieniężna RP".
2004r.
22-24 października
Uczestnictwo studentki MWSLiT w Konwencie Wyborczym
MONSSUNU (Międzyuczelnianego Ogólnopolskiego Niezależnego
Stowarzyszenia Studentów Uczelni Niepaństwowych) oraz na Forum
Uczelni Niepaństwowych PSRP w Warszawie.
2004 r.
21 października - 29 listopada
Warsztaty "Europejska Akademia Umiejętności" w ramach Grantu
przyznanego na Rozwój Akademickich Biur Karier. Finansowanie
ze środków Ministerstwa Gospodarki i Pracy.
2004r. - 6 grudnia
II edycja konkursu im. prof. Zbigniewa KORZENIA. Przyznanie
przez Komisję nagród dla:I - Anity ŚWIERZEWSKIEJ z Politechniki
WrocławskiejII - Barbary STEFAŃSKIEJ z Politechniki ŚląskiejIII Anety MAŁECKIEJ z MWSLiT we Wrocławiu.
2004 r. - 15 grudnia
III edycja Targów Pracy w MWSLiT.
2004 r. - 20 grudnia
Uruchomienie, w ramach realizacji Grantu na Rozwój Akademickich
Biur Karier, w domenie internetowej MWSLiT we Wrocławiu,
nowego portalu www.praca.msl.com.pl, zawierającego informacje
niezbędne przy poszukiwaniu pracy, oferty praktyk, staży i pracy.
Portal został sfinansowany ze środków Ministerstwa Gospodarki i
Pracy.
2005 r. - luty
Ukazanie się skryptu MWSLiT "Integracja w zespole" autorstwa dr
hab. inż. Jana WASZKIEWICZA.
2005 r. - 28 lutego
Wyjazd studentki Magdaleny Kacprzak na studia do Ecole des Mines
de Nancy (Francja) w ramach programu SOCRATES-Erasmus.
2005 r. - 9 marca
Udział studentów MWSLiT, członków Koła Naukowego "GLOBE"
w organizowanej przez Akademię Ekonomiczną we Wrocławiu
Konferencji Naukowej "Logistyczny glob - logistyka w wymiarze
europejskim i światowym" oraz "Logistyka produkcji i zaopatrzenia
- kluczowe ogniwa łańcucha dostaw".
2005 r. - 9 - 12 marca
Uczestnictwo w XI Dolnośląskich Prezentacjach Edukacyjnych
TARED we Wrocławiu.
2005 r. - 30 marca
Podpisanie listów intencyjnych pomiędzy MWSLiT we Wrocławiu
reprezentowaną przez rektora prof. dr hab. Stanisława
KRAWCZYKA a Powiatem Wołowskim reprezentowanym przez
Starostę Wołowskiego Jerzego WIĘCŁAWSKIEGO.
Kalendarium
2005 r. - 20 kwietnia
Podpisanie Porozumienia o Współpracy między MWSLiT we
Wrocławiu reprezentowaną przez Kanclerza mgr inż. Janusza
PAWĘSKA a EUROCONSULTING Polsko-Niemieckim Centrum
Edukacji Biznesu S.C., reprezentowanym przez Dyrektora mgr
Wojciecha CIEŚLIŃSKIEGO.
reprezentowaną przez Kanclerza MWSLiT mgr inż. Janusza
PAWĘSKA a firmą GEFCO reprezentowaną przez Prezesa GEFCO
POLSKA Bogdana MŁYNARCZYKA.
Wykład otwart y prof. zw. dr hab. Włodzimierza
RYDZKOWSKIEGO "Europejska polityka transportowa. Transport,
spedycja, logistyka w rok po wejściu Polski do UE".
2005 r. - 21 - 22 kwietnia Wykłady nauczycieli z Grupy ESIDEC w Metz (Francja) - dr JeanFranćois BALTER'A w ramach przedmiotu "Zarządzanie logistyczne
w przedsiębiorstwie" oraz dr inż. Renato GUIMARAES'A w ramach
przedmiotu: "Problemy integracji europejskiej".
2005r. - 21-22 kwietnia
Wizyta prof. Gérard'a MICHOT'A i dr inż. Phillippe'a DAGUE'A
z Ecole des Mines de Nancy (Francja) w MWSLiT we Wrocławiu w
ramach Programu SOCRATES - ERASMUS.
2005 r. - 21-22 kwietnia
Organizacja przez MWSLiT I Konferencji Naukowo -Technicznej
"Przewozy regionalne w Polsce - szanse i zagrożenia" pod
patronatem Marszałka Województwa Dolnośląskiego Pawła
WRÓBLEWSKIEGO oraz Prezesa PKP SA Andrzeja WACHA.
Współpraca: Stowarzyszenie "Semafor" we Wrocławiu, Wydział
Mechaniczny Politechniki Wrocławskiej oraz Oddział Dolnośląski
Polskiego Towarzystwa Logistycznego.
reprezentowaną przez Kanclerza mgr inż. Janusza PAWĘSKA a
Uniwersytetem Żylińskim (Słowacja) reprezentowanym przez
Prodziekana Uniwersytetu Żylińskiego dr inż. Zdenka DVOŘÁKA.
2005 r. - kwiecień
W "Polityce" ukazuje się ranking szkół wyższych i pozytywna opinia
o MWSLiT jako interesującej ofercie edukacyjnej.
2005r. - 9 maja
PAWĘSKA a Urzędem Miasta Żagania, reprezentowanym przez
Burmistrza Miasta Żagań Sławomira KOWALA.
95
96
Kalendarium
2005r. - 13 maja
Zaproszenie MWSLiT we Wrocławiu do II edycji organizowanego
przez Forum Logistyki Wincanton konkursu "Kuźni Talentów
Wincanton".
2005 - 14 maja
Zdobycie przez prowadzoną pod wodzą trenera mgr K. SZWEJĘ
Męską Sekcję Koszykówki MWSLiT II miejsca w II Mistrzostwach
Wyższych Szkół Niepaństwowych w grach zespołowych o Puchar
Rektora Wyższej Szkoły Zarządzania i Finansów we Wrocławiu.
2005 r. - 24 maja
Decyzja MENiS (DSW-3-Eko-4031-406/05) o przedłużeniu
działalności MWSLiT we Wrocławiu o kolejne 3 lata.
2005 r. - 25 maja
Decyzja o wprowadzeniu nowych rodzajów studiów podyplomowych:
· "Logistyka przedsiębiorstw usługowych",
· "Systemy logistyczne transportu bliskiego i magazynowania",
· "Logistyka odpadów komunalnych, motoryzacyjnych,
niebezpiecznych",
· "Systemy logistyczne w dystrybucji i handlu".
2005 r. - 7 czerwca
Przyznanie MWSLiT przez Akademickie Centrum Informacyjne w
Poznaniu certyfikatu "WIARYGODNA SZKOŁA".
2005 r. - 7 czerwca
Uczest nict wo w Targach Edukacyjnych we Wrocławiu
organizowanych przez Gazetę Wyborczą.
2005 r. - 10-11 czerwca
IV edycja Targów Pracy w MWSLiT połączona z "Dniem Otwartym
MWSLiT" oraz "Dniami Studenta".
2005 r. - 13 czerwca
Podpisanie Porozumienia o Współpracy MWSLiT we Wrocławiu
PAWĘSKA a firmą Merkury-Logistyka Sp. z o.o., reprezentowaną
przez Zastępcę Dyrektora Zarządu Jarosława SZMIGLA.
2005 - 25 czerwca
Spotkanie przedstawicieli dolnośląskich Biur Karier oraz Centrum
Informacji i Planowania Kariery Zawodowej we Wrocławiu w
siedzibie Biura Karier MWSLiT.

współdziałanie komunikacji drogowej i szynowej w obsłudze regionów

Transkrypt

Podobne dokumenty

ekspansja polskich firm na rynki zagraniczne