innowacje w morskich rodkach transportu podnosz ce jego

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 102
Transport
2014
Anna Kulbacka, Piotr Ko#oda
Akademia Morska w Gdyni
INNOWACJE W MORSKICH (RODKACH
TRANSPORTU PODNOSZ+CE JEGO
EKOLOGICZNY CHARAKTER
RHkopis dostarczono: luty 2014
Streszczenie: ArtykuM przedstawia innowacyjne metody dostosowywania siH do coraz bardziej
restrykcyjnych przepisów dotyczRcych ochrony Srodowiska naturalnego. Wymienione sR rozwiRzania
najbardziej nowoczesnych UródeM napHdów gMównych i pomocniczych statków morskich oraz
konstrukcyjne sposoby obniVenia zuVycia paliwa i emisji szkodliwych zwiRzków do atmosfery.
S#owa kluczowe: transport morski, energia odnawialna, ekologia
1. ASPEKT EKOLOGICZNY ROZWOJU TRANSPORTU
Ochrona Srodowiska naturalnego stanowi gMówny problem cywilizacji XXI wielu.
Szczególnie wysokie wymagania w tym zakresie stawia Unia Europejska. Sposobem
obniVenia emisji pochodzRcych z transportu w UE i na Swiecie majR byZ nowe technologie
w zakresie pojazdów i zarzRdzania ruchem. Bez wprowadzania Vadnych zmian przewiduje
siH, Ve zaleVnoSZ transportu od ropy moVe wynosiZ prawie 90%, a jedynie ok 10 % energii
pochodziZ ze UródeM odnawialnych [4]. Zasoby opMacalne w wydobycie ropy naftowej
wyczerpiR siH za 40-50 lat, co determinuje koniecznoSZ rozwoju alternatywnych paliw i
rodzajów napHdów [1]. Wprowadzenie nowych technologii ma na celu pomoc w
oszczHdnym gospodarowaniu zasobami bez koniecznoSci ograniczenia mobilnoSci
poprzez:
" zastosowanie nowych silników, materiaMów i konstrukcji,
" wykorzystanie bardziej ekologicznej energii dziHki zastosowaniu nowych paliw i
ukMadów napHdowych,
" zastosowanie lepszych systemów zarzRdzania ruchem i informacji oraz
zaawansowanych Srodków logistycznych [2].
Morza i oceany stanowiR coraz wiHksze znaczenie jako droga komunikacyjna, obecnie
ponad 70% przewozów Swiatowych odbywa siH drogR morskR, dlatego wody sR
przedmiotem szczególnej ochrony, co powoduje wprowadzanie coraz bardziej
wymagajRcych przepisów dotyczRcych transportu morskiego [3].
!
68
Anna Kulbacka, Piotr KoModa
Kluczowym elementem jest obecnie ograniczanie emisji CO2 oraz szkodliwych
zawiRzków siarki i azotu do atmosfery. W 2013 roku MiHdzynarodowa Organizacja
Morska (IMO) wprowadziMa nowe przepisy regulujRce VeglugH morskR i wymagania
odnoSnie norm emisji substancji zanieczyszczajRcych. Zgodnie z VI aneksem konwencji
MARPOL O ograniczeniu emisji zaniczyszczei do powietrza. – rozdziaM 4 [5],
zmniejszanie iloSci wydzielania gazów przez statki morskie podzielono na fazy czasowe.
W tablicy 1 pokazano prognozH obniVania emisji CO2 w latach 2015–2050.
Tablica 1
Prognozowanie obni4enia emisji CO2 w czasie wg IMO [11]
Termin
Do 2013
Do 2015
Do 2020
Do 2025
Do 2030
Do 2050
ObniVenie iloSci emisji CO2 statków morskich
WejScie przepisów do stosowania przez okoMo 90% statków we flocie Swiatowej
Wymagania speMnienia warunków wskaUników EEDI przez nowe statki
Nowe statki muszR zmniejszyZ emisjH CO2 o 20% na tonH/km
Statki nowobudowane muszR wykazywaZ zmniejszonR emisjH CO2 o dalsze 20%
ObowiRzek zmniejszenia iloSci emitowanych gazów o dalsze 20%
Redukcja emisji CO2 o 50% na tonH/km
Redukcja emisji CO2 w transporcie morskim zwiRzana jest ze zmniejszeniem zuVycia
paliwa, a to prowadzi do mniejszych kosztów eksploatacyjnych.
2. LNG, JAKO PALIWO PRZYJAZNE (RODOWISKU
Ostatnio daje siH zauwaVyZ trend wyposaVania coraz wiHkszej liczby projektowanych i
nowo budowanych statków bliskiego zasiHgu w systemy napHdowe z silnikami zasilanymi
skroplonym gazem ziemnym (LNG). Jest on bogatym UródMem energii i bardziej
przyjaznym dla Srodowiska w procesie spalania, a wedMug Komisji Europejskiej [4]
najbardziej perspektywicznym alternatywnym paliwem dla transportu wodnego. Od 2015
roku obowiRzywaZ bHdR nowe normy UE odnoszRce siH do limitów zawartoSci siarki w
paliwie jednostek pMywajRcych na BaMtyku i Morzu PóMnocnym. DziHki przejSciu na paliwo
LNG moVna osiRgnRZ znaczne korzySci m.in. prawie caMkowitR redukcjH SOx i czRsteczek
staMych, zmniejszenie emisji NOx nawet do 90%, a CO2 o ok. 20% [7].
2.1. STATEK CA9KOWICIE NAP:DZANY SPR:;ONYM GAZEM
ZIEMNYM
PrzykMadem statku napHdzanego paliwem LNG moVe byZ dwustronny prom fiordowy,
Moldefjord, zbudowany przez gdaiskR stoczniH RemontowR Shipbuilding S.A. dla
norweskiego armatora! Fjord1 MRF AS [10]. Jednostka napHdzana jest wyMRcznie LNG
i awaryjnie gazem CNG.! Statek o dMugoSci 122 m. moVe pomieSciZ 390 pasaVerów, 128
samochodów osobowych lub 12 zestawów drogowych i 55 samochodów. Jest wprawiany
!
Innowacje w morskich Srodkach transportu podnoszRce jego ekologiczny charakter
69
w ruch za pomocR elektrycznych pHdników, które zasila energia elektryczna wytwarzana
przez generatory napHdzane silnikami gazowymi o mocy po 900 kW kaVdy. Silniki i
zbiornik gazu umieszczone zostaMy w kontenerach o minimalnej objHtoSci tuV pod
pokMadem. DziHki temu w przypadku wycieku gaz rozprzestrzenia siH w minimalnej
przestrzeni, a rozprHVajRce siH paliwo jako lVejsze od powietrza, ulatuje, nie dostajRc siH do
pozostaMych pomieszczei statku, w czym pomaga równieV system wentylacyjny.
ZewnHtrzna warstwa sieci rurociRgów doprowadzajRcych gaz do silnika jest wentylowana,
a iloSZ gazu monitorowana w celu szybkiego wykrycia ewentualnego wycieku.
Moldefjeld, pierwszy wSród czterech bliUniaczych jednostek otrzymaM tytuM
„Ekologicznego Statku Roku 2010”.
3. STATKI ELEKTRYCZNE
CiekawR alternatywR na przyszMoSZ sR statki wykorzystujRce energiH elektrycznR do
napHdzania jednostki, co wykorzystuje siH na okrHtach podwodnych. Na typowych statkach
z generatorem diesla i oddzielnym silnikiem diesla napHdzajRcym gMówny waM ze SrubR
prHdkoSZ obrotowa Sruby i silnika sR ze sobR sprzHVone, a efektywnoSZ zuVycia paliwa
spada przy niskich prHdkoSciach. NapHd spalinowo-elektryczny, czyli generatory
napHdzane silnikiem diesla i silnik elektryczny napHdzajRcy gMównR SrubH napHdowR,
utrzymuje pracH silnika na optymalnym poziomie, niezaleVnie od prHdkoSci statku.
EnergiH elektrycznR stosuje siH m.in. na statkach z sektora górnictwa morskiego
(offshore) z systemem dynamicznego pozycjonowania, które muszR cechowaZ siH precyzjR
manewrowania. NapHd elektryczny jest teV uVyteczny na zbiornikowcach arktycznych i
lodoMamaczach ze wzglHdu na wyVszy moment obrotowy przy maMych prHdkoSciach, a na
statkach pasaVerskich, wycieczkowcach i jednostkach sejsmicznych zaletR napHdu jest
niski haMas, niewielkie wibracje i drgania pokMadu.
3.1. PROM NAP:DZANY CA9KOWICIE ENERGI+
ELEKTRYCZN+
Na poczRtku 2013 roku zostaM przedstawiony projekt zbudowania pierwszego na Swiecie
elektrycznego promu przy wspóMpracy firmy Siemens, Norled i norweskiej stoczni
Fjellstrand [8]. Prom ma posiadaZ kilkutonowe akumulatory i nie wydzielaZ Vadnych
spalin podczas caMego okresu uVytkowania. Dla porównania prom zasilany silnikiem diesla
zuVywa rocznie 8500 t oleju napHdowego wraz z emisjR 628 t CO2 oraz 16,5 t NOx.
Jednostka o dMugoSci 80 m pomieSci 360 pasaVerów i 120 samochodów. Zasilany przez
dwa jedenastotonowe silniki elektryczne bHdzie podróVowaM pomiHdzy Lavik i Oppedal.
Maksymalna moc to 800 kW, a pMynRc ze standardowR prHdkoSciR 10 wHzMów bHdzie
potrzebowaM 400 kW mocy [9].
!
70
Anna Kulbacka, Piotr KoModa
OszczHdnoSZ energii zapewnia równieV konstrukcja aluminiowego kadMuba w formie
katamarana, co powoduje mniejszy opór oraz baterie sMoneczne na pokMadzie. Pierwszy rejs
planowany jest na 2015 rok. Od jego sukcesu zaleVy dalszy rozwój elektrycznych statków.
Co najciekawsze, baterie promu majR siH MadowaZ jedynie 10 minut i bHdR Madowane
przy kaVdej wizycie statku w porcie. JeSli testy przebiegnR bezproblemowo, jest szansa, Ve
tego typu konstrukcje wkrótce zastRpiR wszystkie poMRczenia w Norwegii na trasach,
których przebycie nie zajmuje wiHcej niV 30 minut.
3.2. NAP:D SOLARNO- ELEKTRYCZNY
Projekt solarno-elektrycznego zasilania promu jest nowym pomysMem Eco Marine
Power, firmy wprowadzajRcej na rynek innowacyjne rozwiRzania w ukMadach napHdowych.
Tonbo, sMoneczny prom elektryczny wykorzystuje najnowszy moduM sMoneczny, bateriH
litowR i elektrycznR technologiH zarzRdzania energiR. Ponadto generator niskiej emisji
dostarczy zapasowych Srodków, aby naMadowaZ bateriH w razie potrzeby. Wykonany z
aluminium statek, przy niskich obrotach do 8 wHzMów, bHdzie mógM dziaMaZ w caMkowicie
elektrycznym trybie. Technologie wykorzystywane w Tonbo Solar Hybrid Ferry sR
rozwiRzaniem przyjaznym Srodowisku i zmniejszajRcym koszty operacyjne przez ciHcie
kosztów paliw [12].
4. POMOCNICZY NAP:D WIATROWY
W historii Veglugi stosowano juV kilka rozwiRzai wspomagania napHdów
konwencjonalnych statków za pomocR siMy wiatru z róVnymi skutkami. Jednak w
optymalnych warunkach pogodowych rozwiRzania te pozwalaMy na zmniejszenie zuVycia
paliwa nawet o 50%. Pierwsze kroki w tym celu podjHli Japoiczycy, którzy w latach 80.
ubiegMego wieku, w dobie ogromnego wzrostu cen ropy naftowej, zbudowali 2 statki z
metalowymi Vaglami, rozkMadanymi w korzystnych warunkach wiatrowych. Firma
konsultingowa inVynierii w Cambridge w Anglii, który wspóMpracowaMa armatorami owych
statków, stwierdziMa, Ve w ocenach przeprowadzonych w latach 1984 i 1993 statki te
osiRgnHMy zmniejszenie zuVycia paliwa o 30% - 40% w idealnych warunkach wiatrowych,
ale projekty zostaMy zakoiczone z powodu spadku cen ropy i wysokich kosztów
utrzymania [6]. Obecnie stosuje siH nowoczeSniejsze i taisze w utrzymaniu rozwiRzania.
4.1. WINGSAIL WALKER
Wprowadzone równieV w latach 80, lecz niewprowadzone na szerszR skalH, rozwiRzanie
Vagla o profilu skrzydMa samolotowego, obecnie stosowane przez wielu proekologicznych
!
Innowacje w morskich Srodkach transportu podnoszRce jego ekologiczny charakter
71
armatorów, przodujR w tej dziedzinie Brytyjczycy i Norwedzy. Badania przeprowadzane
przez norweskie stowarzyszenia, na pMywajRcych jednostkach dowiodMy redukcjH zuVycia
paliwa na poziomie od 5% do 10% w dMugoterminowym okresie eksploatacji i nawet 30%
do 40% w najkorzystniejszych warunkach pogodowych i istniejRcych optymalnych trasach
Veglugowych. Badania prowadzone na trasie Rotterdam (Holandia) – Nowy Jork (USA)
przy Sredniej prHdkoSci wiatru 8m/s wykazaMy oszczHdnoSZ 20% do 27% kosztów paliwa, a
tym samym znaczne zmniejszenie emisji CO2, zwiRzków NOx i SOx [13].
4.2. LATAWCE
Przy niesprzyjajRcych wiatrach Vagle i dodatkowe maszty zamontowane na kadMubach
statków handlowych mogR powodowaZ wzrost oporów i tym samym zuVycie paliwa.
Celem napHdu latawca wspomagane jest ograniczenie lub unikniHcie tych problemów,
korzystajRc jednoczeSnie z silniejszych wiatrów, które sR dostHpne w wysokoSciach
wyVszych niV te osiRgalne przez Vagle na masztach. Co najmniej dwie firmy - KiteShip z
siedzibR w USA [14] oraz niemiecki SkySails [13] - opracowaMy systemy potencjalnego
zastosowania do handlowych statków towarowych. Latawce zajmujR maMo miejsca i mogR
byZ dodane do istniejRcych statków bez wiHkszych zmian w kadMubie i nie pogarszajRc tym
samym wMaSciwoSci morskich statków. W niekorzystnych warunkach sR zwijane i chowane
w bezpiecznym miejscu.
Tablica 2
Przybli4ona zast?pcza moc silnika odpowiadaj@ca danej powierzni 4agla [15]
Powierzchnia Vagla [m2]
ZastHpcza moc [kW]
160
600
320
1200
640
2500
1280
4900
2500
9600
5000
19200
Badania firm wykorzystujRcych technologiH latawców dowiodMy zwrot inwestycji w ten
dodatek w ciRgu 3-5 lat w zaleVnoSci od kosztów poniesionych na zainstalowanie owego
sytemu (480 tys. do 3,4 mln US$ zaleVnie od wielkoSci statku i jego specyfiki [15]) przy
cenie 50$ za baryMkH ropy. Obecnie ta cena jest duVo wyVsza i wynosi 110$ za baryMkH.
Najbardziej znanym statkiem w tej dziedzinie jest MV Beluga. Uznaje siH, Ve energia
wiatrowa jest najbardziej przyszMoSciowR i opMacalnR w uVyciu na statkach morskich, ze
wzglHdu na dostHpnoSZ w ogromnych iloSciach i niskich kosztach utrzymania [6].
!
72
Anna Kulbacka, Piotr KoModa
5. PROJEKT STATKU WYKORZYSTUJ+CEGO
WY9+CZNIE ENERGI: ZE DRÓDE9
ODNAWIALNYCH
W 2005 roku zostaM opracowany projekt statku wykorzystujRcego do napHdu i zasilania
tylko i wyMRcznie energiH ze UródeM odnawialnych. Projektowy pentamaran E/S Orcelle
wykorzystuje ogniwa paliwowe (które generujR okoMo poMowH energii statku), energiH
wiatru, energiH sMonecznR oraz energiH fal. Pozyskanie energii z fal ma nastHpowaZ za
pomocR 12 horyzontalnych pMetw, które transformujR energiH fal na wodór do ogniw
paliwowych lub bezpoSrednio w energiH elektrycznR lub mechanicznR. MajR one równieV
speMniaZ rolH napHdu w poMRczeniu z dwoma pHdnikami podowymi. Samochodowiec o
zdolnoSci przewozowej ok 10 tys. samochodów (50% wiHcej niV wspóMczesne statki tego
typu) charakteryzowaM siH bHdzie niemal zerowR emisjR substancji zanieczyszczajRcych do
atmosfery. Przewiduje siH, Ve statek bHdzie oddany do eksploatacji w 2025 roku [16].
6. SYSTEMY ZMNIEJSZANIA OPORU KAD9UBA
STATKÓW MORSKICH
6.1. SYSTEMY SMAROWANIA KAD9UBA STATKU
POWIETRZEM
Smarowanie powietrzem jest sposobem zmniejszenia oporu pomiHdzy kadMubem statku
z uVyciem wody morskiej i pHcherzyków powietrza. Dystrybucja pHcherzyków powietrza
na powierzchni kadMuba zmniejsza opór na kadMubie okrHtu. Oczekuje siH, Ve ukMad
smarowania powietrzem, osiRgnie do 10-15% redukcji emisji CO2, wraz z znacznymi
oszczHdnoSciami paliwa [15].
W 2010 r. holenderskie przedsiHbiorstwo wprowadziMo na rynek ukMady „smarujRce”
bRbelkami powietrza kadMuby kontenerowców, a w 2012 roku koncern Mitsubishi
opracowaM ukMad smarowania powietrzem do supertankowców.
Prekursorami w tej dziedzinie sR Japoiczycy, którzy juV 2010 roku wyposaVyli prom
pasaVerski o dMugoSci 145 m, szerokoSci 25 m i wypornoSci 8000 ton w system ALS.
Podczas prób przeprowadzanych na statku odnotowano znaczne (10%) zmniejszenie emisji
szkodliwych gazów i zuVycia paliwa. Nawet przy stosunkowo trudnych warunkach
pogodowych – 3-metrowej fali system redukowaM konsumpcjH paliwa o prawie 6%.
Obecnie stocznia Mitsubishi Heavy Industries Ltd. buduje 2 statki pasaVerskie o
dMugoSci ponad 220 m wyposaVone przez opatentowany przez Mitsubishi system
smarowania powietrzem MALS [20]. Wodowanie jednostek zaplanowane jest na poczRtek
2015 i 2016 roku.
!
Innowacje w morskich Srodkach transportu podnoszRce jego ekologiczny charakter
73
6.2. ZMNIEJSZENIE MASY STATKU
Zmniejszenie masy konstrukcji statku moVemy osiRgnRZ poprzez dobór materiaMów
sMuVRcych do budowy kadMuba jak i nadbudówki. LVejszy statek oznacza mniejsze
zanurzenie, a to z kolei oznacza mniejsze opory i mniejsze zuVycie paliwa.
Obecnie Duiczycy pracujR nad zastosowaniem wMókna wHglowego i innych lekkich
materiaMów dla statków. Przeczytamy tam wypowiedU profesora Christiana Berggreen,
który jest szefem projektu w DTU ds. InVynierii Mechanicznej. Jego zadaniem jest
udowodnienie tego, Ve jest moVliwe zbudowanie taniej, lekkiej i odpornej na ogiei
konstrukcji nadbudówek na statkach pasaVerskich, aby zastRpiZ istniejRce konstrukcje ze
stali. Projekt COMPASS zajmie siH nadbudówkami na statkach pasaVerskich i jeVeli uda
siH zastRpiZ ciHVkie stalowe konstrukcje lekkimi materiaMami, bHdzie to ogromna
oszczHdnoSZ paliwa, a co najwaVniejsze - korzySZ dla Srodowiska naturalnego w postaci
mniejszego zanieczyszczenia [17].
Projekt jest realizowany we wspóMpracy z niemieckim armatorem Scandlines, który
udostHpniM dla potrzeb zespoMu badawczego dane futurystycznych promów Prince Richard
i Princess Benedikte, aby zespóM zajRM siH przeprojektowaniem nadbudówek. Jako priorytet
jest okreSlone bezpieczeistwo przeciwpoVarowe. To miHdzy innymi gMówny powód, dla
którego nie udaMo siH dotychczas opracowaZ materiaMów dla nowych konstrukcji. Projekt
zakMada wykonanie testów na bezpieczeistwo przeciwpoVarowe. Obecne przepisy
dotyczRce budowy statków dopuszczajR stosowanie innych niV staM materiaMów.
7. PODSUMOWANIE
Koncepcje nowych technologii redukujRcych zanieczyszczenie Srodowiska wymagajR
wieloletnich badai i ogromnych nakMadów finansowych. Wiele futurystycznych koncepcji
zostaMy z tego powodu zaniechane. Przedstawione w artykule projekty statków
wykorzystujRcych alternatywne UródMa energii oraz innowacyjne systemy pozwalajR na
ocenH moVliwoSci redukcji zuVycia paliwa, z czym zwiRzana jest SciSle emisja zwiRzków
szkodliwych do Srodowiska naturalnego. ZaleVnoSZ tR przedstawia tabela.
Tablica 3
Porównanie proekologicznych technologii wymienionych w artykule
Rodzaj statku
NapHdzany LNG
O napHdzie elektrycznym
O napHdzie elektryczno-solarnym
Z pomocniczym napHdem wiatrowym
Z systemem smarowania powietrzem
O obniVonej masie kadMuba
!
Redukcja zuVycia paliwa i emisji
substancji szkodliwych
SOx prawie 100%; Nox do 90%; CO2
do 20%
Brak emisji szkodliwych zwiRzków
Brak emisji szkodliwych zwiRzków
5-10%, w najkorzystniejszych
warunkach wiatrowych do 40%
10 – 15% obniVenia emisji CO2 i
znaczne zmniejszenie zuVycia paliwa
5-10% obniVenia emisji CO2
Optymalne zastosowanie
Wszystkie statki morskie
tegluga przybrzeVna, na krótkich
trasach
tegluga peMnomorska
tegluga dMugodystansowa i oceaniczna,
prHdkoSZ statku do 32km/h
tegluga peMnomorska
Wszystkie statki morskie
74
Anna Kulbacka, Piotr KoModa
KaVda z wymienionych metod ma swoje wady i zalety. Jak widaZ z tabeli sposoby
przynoszRce najwiHksze korzySci, czyli przede wszystkim napHd elektryczny, nie majR
szerokiego zastosowania. Statki o napHdzie elektrycznych mogR byZ konstruowane dla
Veglugi przybrzeVnej. Ze wzglHdu na koniecznoSZ ich Madowania moVliwy jest jedynie
przewóz miHdzy blisko poMoVonymi portami. Ponadto jednostki te potrzebujR dodatkowego
UródMa energii, którym nie zawsze moVe byZ energia pochodzRca ze UródeM odnawialnych.
NapHd wiatrowy czy solarny sR wykorzystywane, jako napHd pomocniczy, pozwalajRcy
uzyskaZ zmniejszonR emisjH szkodliwych substancji. NiewRtpliwR zaletR jest niski koszt
utrzymania, jednak ich uVycie ograniczajR niesprzyjajRce warunki.
LNG jest najbardziej ekologicznym paliwem. Niemniej koszt wytworzenia statków z
takim napHdem jest o okoMo 10-20% wyVszy niV przy zastosowaniu napHdu na paliwo
standardowe. Ponadto warunkiem koniecznym do wdroVenia LNG jest zapewnienie jego
dostHpnoSci, w tym infrastruktura zwiRzana z bunkrowaniem tego paliwa.
W celu uzyskania poVRdanego efektu systemu smarowania kadMuba powietrzem, waVne
jest, Ve pHcherzyki powietrza muszR byZ jednakowej wielkoSci i byZ równomiernie
rozmieszczone pod powierzchniR kadMuba. Ponadto, zmiana Srednicy baiki powietrza
drastycznie wpMywa na rozkMad pHcherzyków powietrza pod kadMubem. MogR one teV Ule
wpMywaZ na wMaSciwoSci morskie statków w trudnych warunkach pogodowych.
OdciRVenie kadMuba statku poprzez zastosowanie lekkich materiaMów do budowy
nadbudówek wymaga duVych nakMadów finansowych podczas budowy statku i zwraca siH
doSZ powoli.
Bibliografia
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
!
Burnewicz J.: Innowacje w transporcie morskim. Gdaisk 2009
CieSlik H., Kubacka M., JHdrzejewska A.: Statek ekologiczny w rozwoju zrównowaVonym. Centrum
Techniki OkrHtowej. Gdaisk 2002.
Jurdziiski M.: Innowacje technologiczne na statkach morskich w celu redukcji zuVycia energii i emisji
CO2. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni, nr 77. Gdynia 2012.
Komisja Europejska oraz Dyrekcja Generalna Ds. MobilnoSci i Transportu.: BiaMa ksiHga transportu:
Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu. Bruksela 2011.
MiHdzynarodowa Organizacja Morska.: MiHdzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki MARPOL 1973/78.
Ronald O'Rourke, Navy Ship Propulsion Technologies: Options for Reducing Oil Us, Washington,
2006.
http://www.remontowa.pl/index.php?n=527.
http://www.fjellstrand.no/index.php/ GJENNOMBRUDD FOR FJELLSTRAND MILJØFERGE
ZeroCat. 2012.
http://www.siemens.com/innovation/en/news/2013/e_inno_1301_2.htm
http://www.promare.pl/index.php/strona-glowna/archiwum-wiadomoci/raport/2013/93-pl/archiwumwiadomosci/raport/raport-2013/namiary-na-morze-i-handel-nr-07-2013/502-kosmicznetechnologie?lang=pl
http://www.shippingandco2.org/imopackage.htm
http://www.ecomarinepower.com/tonbo-solar-ferry Tonbo Solar Hybrid Power Ferry
http://www.skysails.info/index.php?L=1 SkySails Propulsion System: Turn wind into profit
http://www.kiteship.com/marine.php KiteShips
http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Documents/Technical%2
0and%20Operational%20Measures/Marginal%20abatement%20cost.pdf
Reduction of GHG emissions from ships. IMO Marine Environment Protection Committee. 2011
http://www.2wglobal.com/www/pdf/Green_Flagship.pdf
Innowacje w morskich Srodkach transportu podnoszRce jego ekologiczny charakter
75
17. http://www.promyskat.pl/aktualnosci/przeglad-promowy/180-wlokno-weglowe-zastapi-metal-wbudowie-nowoczesnych-promow/
PromySkat “WMókno wHglowe zastRpi metal w budowie nowoczesnych promów.”
18. http://www.marineinsight.com/marine/marine-news/headline/13-technologies-to-make-the-ultimategreen-ship/ MarineInsight.com
19. http://www.classnk.or.jp/hp/pdf/publications/Publications_image/Eco-Ship_Technology.pdf
20. https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e481/e481053.pdf
INNOVATIONS IN MARITIME TRANSPORT THAT IMPROVE ITS ECOLOGICAL
CHARACTER
Summary: The article presents new methods of implementation of environmental protection regulations
which year by year become more restrictive. The most modern main and auxiliary propulsion systems on
vessels, as well as, new design methods for fuel consumption reduction and decreasing the emission of
pollutants into the atmosphere are described in the article.
Keywords: maritime transport, renewable energy, ecology
!
!
!