docandrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
download 
Reklamacja Transkrypt
andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
ANDRZEJ S. GRZELAKOWSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Systemów Transportowych SYSTEM TRANSPORTOWY JAKO PRZEDMIOT REGULACJI ASPEKTY METODOLOGICZNE Systemy transportowe są przedmiotem regulacji. Regulowana jest nie tylko działalność transportowa, a więc procesy gospodarcze realizowane w sferze realnej systemu transportowego, ale również sfera instytucjonalno-organizacyjna, techniczno-technologiczna i prawno-ekonomiczna systemu oraz jego relacje z otoczeniem. W artykule autor przedstawia podstawowe mechanizmy i instrumenty regulacji systemów transportowych, tak publiczne, jak i autonomiczne, charakteryzując ich znaczenie i funkcje w procesie kształtowania nowoczesnych systemów transportowych. Gros uwagi koncentruje jednak na rynku transportowym i polityce transportowej jako głównym narzędziu regulacji systemu transportowego oraz formie jego optymalizacji – tak funkcjonowania, jak i rozwoju. Autor dokonuje też oceny działania mechanizmu rynkowego w roli regulatora systemów transportowych, głównie w krajach UE, wskazując na konieczność uzupełniania go mechanizmem regulacji publicznej, w którym kluczową rolę odgrywa polityka transportowa. Zaznacza przy tym, że polityka ta, tak krajowa, jak i międzynarodowa, respektować musi jednak dominującą rolę rynku jako autonomicznego regulatora systemu transportowego w warunkach otwartej gospodarki rynkowej. 1. SYSTEM TRANSPORTOWY – JEGO STRUKTURA, CHARAKTER I RELACJE ZEWNĘTRZNE Każdy system transportowy składa się z kilku wzajemnie powiązanych podsystemów, umożliwiających sprawne i skoordynowane przemieszczanie rzeczy i osób w wyznaczonej przestrzeni. Obsługa strumieni towarowych i potoków pasażerskich wymaga istnienia co najmniej dwu podsystemów, tj.: 1) układu sieci infrastruktury transportowej, powiązanej z innymi subsystemami przemysłów sieciowych i systemami transportowymi, 2) użytkowników: a) bezpośrednich – przewoźników dysponujących określonym potencjałem przewozowym, technologią i organizacją, b) pośrednich – wykonujących transport na użytek własny (w tym motoryzacja indywidualna). System transportowy to zatem, mówiąc najogólniej, sieć infrastruktury transportowej rozlokowana w określonej przestrzeni oraz potencjału przewozowego wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich korzystających z tej sieci w danym czasie. Jest to więc kategoria przestrzenna, wielowymiarowa, 6 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 o złożonej strukturze rzeczowej i podmiotowej, w której niezwykle ważną rolę odgrywa element czasu i przestrzeni 1 . W każdym systemie transportowym wydzielić można typowe dla niego sfery czy też obszary (wymiary) działalności, określające jego charakter i istotę jako sformułowanego na bazie teorii systemów modelu funkcjonującego w danym kraju (regionie) sektora transportu. Stanowią one jego integralne elementy składowe, a więc podsystemy powiązane zarówno układem wzajemnych relacji, jak też licznymi związkami z otoczeniem. Są to następujące podsystemy: • materialno-techniczny, na który składają się nie tylko wszystkie elementy infrastruktury liniowej i punktowej, powiązane z innymi obiektami infrastruktury, głównie tzw. przemysłów sieciowych, ale również pozostałe rzeczowe składniki transportu, takie jak: podstawowe i pomocnicze środki transportu, urządzenia przeładunkowe i składowe, magazyny, place, budynki i budowle oraz urządzenia służące do sygnalizacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu itp., • ekonomiczno-organizacyjny, który tworzą relacje produkcyjno-wymienne między przewoźnikami – producentami usług oraz między nimi a konsumentami usług transportowych (stroną popytową), jak też spedytorami i operatorami logistycznymi działającymi w systemie, • instytucjonalno-prawny i administracyjny, zawierający nie tylko zbiór instytucji i organizacji działających w sektorze transportu, ale także obowiązujący układ regulacyjno-porządkowy, który określa zasady dostępu do zawodu przewoźnika i do rynku, standardy bezpieczeństwa wykonywania przewozów, szeroko rozumiane normy odpowiedzialności przewoźnika itp., • informacyjno-kontrolny i monitorujący, na który składają się inteligentne systemy monitorowania i kontroli strumieni ruchu, sterowania i zarządzania ruchem (telematyka), systemy komunikacji i łączności oraz zintegrowane systemy informatyczne przesyłu informacji w układzie logistycznych łańcuchów dostaw, • stymulacyjno-rozwojowy, obejmujący mechanizm kreowania i realizacji jego potrzeb rozwojowych i inwestycyjnych wraz z ustalonym zestawem metod, źródeł i form ich finansowania, • przestrzenno-funkcjonalny, który charakteryzuje się z jednej strony wielkością terytorium, jakie obejmuje (jego zasięg przestrzenny) wraz z typowym dla niego układem rozmieszczenia (lokalizacji) składników infrastruktury liniowej i punktowej, wyrażającej się poziomem jej koncentracji i/lub rozproszenia itp., a z drugiej strony – rodzajem i formami jego funkcjonalnych powiązań z otoczeniem, tak wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Każdy z tych podsystemów składających się na system transportowy, jeśli ujmujemy go w aspekcie funkcjonalno-przedmiotowym, a więc typowo horyzontalnym, warunkuje w określonym stopniu sprawność i efektywność jego funkcjonowania, i to zarówno w wymiarze wewnętrznym – wewnątrztransportowym, jak 1 A.S. Grzelakowski, M. Matczak, A. Przybyłowski, Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2008, s. 17–19 oraz A.F. Daughtey, Analytical Studies in Transport Economics, Cambridge: Cambridge University Press 2008, s. 10–12. 7 A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne i zewnętrznym – tak krajowym, a więc w relacji do innych systemów gospodarczych (handlu, przemysłu, itp.), jak i międzynarodowym. System transportowy można jednak analizować również w ujęciu pionowym, a więc gałęziowo-produkcyjnym, podmiotowo-procesowym, badając zarówno jego relacje, jak i relacje jego podsystemów (lądowego, wodnego itp.), z innymi systemami gospodarczymi i rynkami. Problem ten w ujęciu schematycznym przedstawiono na rysunku 1. Faza cyrkulacji dóbr – dystrybucja – sieci i łańcuchy dostaw SYSTEM TRANSPORTU Transport lądowy Transport wodny Transport powietrzny P K Działalność transportowo-spedycyjna i logistyczna Ośrodki produkcji Układy liniowe i punktowe infrastruktury Operatorzy transportowi Potencjał przewozowy Ośrodki konsumpcji Łańcuchy transportowo-logistyczne Rynki transportowe – Popyt wtórny RYNKI TOWAROWE – Popyt pierwotny Rys. 1. System transportowy w układzie łańcuchów dostaw i rynków towarowych Źródło: Opracowanie własne. System transportowy z typową dla niego strukturą – układem jego podsystemów i relacji istniejących miedzy nimi a otoczeniem gospodarczym sektora transportu – postrzegany musi być przez pryzmat działalności transportowej, jaką system ten generuje w ramach procesów wymiany towarowej (rys. 1). Dominujące znaczenie przypisuje się tutaj układowi rynków towarowych, gdzie powstaje popyt pierwotny, w ich relacjach z rynkami transportowymi. W tym kontekście efektywność funkcjonowania systemu transportowego uzależniona będzie głównie od 2 : • sprawności funkcjonowania logistycznych łańcuchów transportowych oraz szerzej postrzeganych sieci dostaw powiązanych łańcuchami dostaw, a także stosowanych form i narzędzi zarządzania nimi, • stanu rozwoju sieci infrastruktury transportu w układzie (gałęziowym) poszczególnych subsystemów transportowych wraz z ich funkcjonalno-przestrzennymi powiązaniami z otoczeniem i relacjami z pozostałymi składnikami sieci, 2 A.S. Grzelakowski, Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynków transportowych w UE (cz. 1), Logistyka 2009, s. 27–28 i G. Mallard, S. Glaister, Transport Economics. Theory, Application and Policy, London: Palgrave MacMillan 2008, s. 67 i nast. 8 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 sprawności i efektywności funkcjonowania rynków transportowych, które na bazie popytu pierwotnego, jaki generują rynki towarowe, kreują dopiero popyt na produkty transportowo-logistyczne, które maja charakter popytu wtórnego (por. rys. 1), • stanu dynamiki rynków transportowych, tj. skali wahań tak popytu, jak i podaży efektywnej i potencjalnej, uwarunkowanej wahaniami sezonowymi, koniunkturalnymi i strukturalnymi, • wysokości kosztów i cen w transporcie z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych, • zdolności do odtwarzania (reprodukcji) potencjału transportowego. W systemie transportowym – w ramach każdego z jego podsystemów postrzeganych w kategoriach gałęziowych – prowadzona jest działalność o charakterze gospodarczym, tj. transportowo-logistycznym. W systemie tym realizowane są bowiem przez poszczególne podmioty i organizacje transportowe procesy produkcyjne, polegające na wykonawstwie różnorodnych, w sensie techniczno-technologicznym i organizacyjno-ekonomicznym, procesów realnych. System transportowy, czyli baza materialno-techniczna i eksploatacyjno-organizacyjna transportu wraz z całokształtem procesów produkcyjnych realizowanych na tej podstawie, tworzy sferę realną sektora transportu (por. rys. 1). Działalność gospodarcza prowadzona w sferze realnej, stanowiącej podstawowy wymiar materialno-techniczny i organizacyjno-produkcyjny każdego systemu transportowego, zawsze jest i była przedmiotem regulacji. Wynika to nie tylko ze względu na potrzebę integracji systemu transportu z innymi systemami (np. w ramach UE). Regulacja obejmuje zazwyczaj różne płaszczyzny złożonej i wielofunkcyjnej działalności systemu transportowego i podyktowana jest różnymi względami, np. szeroko rozumianymi wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego, względami socjalnymi (stabilizacja rynku pracy), ekonomicznymi (zapobieganie zniekształceniom konkurencji na niedojrzałych rynkach transportowych, eliminacji różnych, niedopuszczalnych form pomocy publicznej) oraz finansowymi i prawno-międzynarodowymi. To sprawia, że system transportowy w Polsce i innych krajach UE podlega regulacji w dość szerokim zakresie, co pozwala zachować konieczną jego spójność i wymagany poziom harmonizacji: 1) w obszarze wewnętrznym, a więc działalności wykonywanej w ramach jego poszczególnych podsystemów, 2) w relacji do innych systemów gospodarki oraz otoczenia krajowego i międzynarodowego. • 2. SFERA REGULACJI I MECHANIZMY REGULACYJNE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO System transportowy – wszystkie jego podsystemy, a głównie realizowana tam działalność gospodarcza, a więc sfera realna sektora transportu – podlega oddziaływaniu różnych mechanizmów regulacyjnych. Sfera regulacyjna systemu A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 9 transportowego, która w istocie swej, tj. kształcie i strukturze, jest dla każdego z systemów podobna i wykazuje w czasie określoną dynamikę zmian, niezależnie od przekształceń dokonujących się w ramach samego systemu, zakresem swym obejmuje dwa zasadniczo różne podsystemy regulacyjne z typowymi dla nich mechanizmami regulacji. Jest to podsystem publicznej czy też, inaczej, państwowej regulacji oraz podsystem regulacji autonomicznej, czyli rynkowej. Ten pierwszy ma charakter zewnętrzny względem systemu transportowego, podczas gdy drugi – zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny, gdyż rynek transportowy stanowi integralny element samego systemu transportowego. Każdy z nich, wraz z typowym dla siebie zestawem narzędzi regulacyjnych, wpływa w określonym stopniu na efektywność funkcjonowania systemu transportowego oraz jego poszczególnych podsystemów 3 . Wzajemne relacje między sferą regulacyjną systemu transportowego i jej podsystemami regulacji a sferą realną sektora transportu przedstawiono, w sposób schematyczny, na rysunku 2. SFERA REGULACYJNA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO PUBLICZNY PODSYSTEM POLITYKA TRANSPORTOWA AUTONOMICZNY PODSYST. REGULACYJNY Mechanizm regulacji publicznej Mechanizm regulacji rynkowej SYSTEM TRANSPORTOWY Działalność transportowa jako przedmiot regulacji SFERA REALNA SEKTORA TRANSPORTU PROCESY REALNE DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA, ORGANIZACJA... Rys. 2. Sfera regulacyjna systemu transportowego i jej struktura Źródło: Opracowanie własne. 3 A.S Grzelakowski, Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. The Development of Transportation Systems, ed. by R. Janecki, G. Sierpiński, Gliwice: Wyd. Politechniki Śląskiej 2010, s. 23–27. 10 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 Z przedstawionego schematu wynika, że system transportowy podlega regulacji dwóch działających równolegle, aczkolwiek często w dużej mierze niezależnie od siebie lub w sposób nie w pełni z sobą skoordynowany, podsystemów regulacyjnych z właściwymi im mechanizmami oddziaływania na sferę realną. Podstawowym podsystemem regulacyjnym pozostaje podsystem rynkowy. Systemy transportowe UE działają bowiem w otoczeniu rynkowym, tak krajowym, jak i międzynarodowym, o różnym jednakże stopniu liberalizacji i/lub regulacji. Otoczenie rynkowe natomiast, jak już zaznaczono, to nie tylko rynek usług transportowych, stanowiący kompozycję różnego typu cząstkowych rynków transportowych – rynków właściwych dla poszczególnych podsystemów transportu, ale również rynki towarowe, rynki usług, rynki pieniężne (kapitałowe) oraz rynki pracy. Wszystkie one w mniejszym lub większym stopniu oddziałują na sferę realną sektora transportu – systemu transportowego, współkształtując realizowane tam procesy realne oraz jego relacje z otoczeniem. Jest sprawą oczywistą, iż efektywność i skuteczność oddziaływania autonomicznego podsystemu regulacji na sferę realną sektora transportowego zależy od stopnia spójności mechanizmów poszczególnych typów rynków, a ten z kolei określony jest poziomem liberalizacji każdego z nich. Im bardziej jest on wyrównany, tym większą skutecznością i efektywnością charakteryzuje się podsystem regulacji rynkowej jako instrument kształtowania systemu transportowego i jego optymalizacji. 3. RYNEK TRANSPORTOWY JAKO PRZEDMIOT REGULACJI Mechanizm regulacji rynkowej, w istocie swej autonomiczny, podlega jednak sam rozlicznym regulacjom. Współcześnie, szczególnie w UE, podstawowym powodem interwencji w sferę rynku transportowego jest zazwyczaj istniejący (utrzymujący się) monopolistyczny lub oligopolistyczny typ rynku albo wybranego jego segmentu, bądź też segmentów, a więc wszędzie tam, gdzie działa tylko jeden operator transportowo-logistyczny lub grupa silnych operatorów, np. w transporcie kolejowym, lub też powołane przez niego (nich) spółki przewozowe. Ponadto rynki usług transportowych, analogicznie do niektórych rynków w segmencie przemysłów sieciowych, np. kolejowych czy też wodnych – śródlądowych, z uwagi na stopień monopolizacji strony podażowej i niechęć do angażowania się do tego typu, nierentownej w wielu przypadkach, działalności podmiotów prywatnych, należą do grupy tzw. rynków niedoskonałych. Również w wielu przypadkach, ze względu na długo trwający okres zmonopolizowania strony podażowej rynku, są to rynki jeszcze nie w pełni rozwinięte czy też, jak się je niekiedy określa, rynki niedojrzałe, a więc takie, które nie zdołały jeszcze wykreować w pełni rozwiniętego, konkurencyjnego i przejrzystego mechanizmu regulacji, przy wykorzystaniu swobodnie kształtowanych przez ten mechanizm cen za usługi (infant markets). To w warunkach rozwiniętej gospodarki rynkowej w naturalny niejako sposób stanowiło asumpt do interwencji czynnika publicznego w tę sferę działalności. Wszelkie przedsięwzięcia regulacyjne organów rządowych lub ponadnarodowych (UE) w sferze rynku uzasadniano przy tym głównie potrzebą dbałości o dobro A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 11 i interes konsumentów usług transportowych, a więc względami społecznymi i makroekonomicznymi. Podejmowane próby regulacji rynków usług transportowych, a w istocie ich mechanizmu rynkowego w warunkach gospodarki rynkowej, odnosiły się z reguły w przeszłości i odnoszą również obecnie do strony podażowej. Koncentrują się one przede wszystkim na kształtowaniu podaży potencjalnej. Mają one głównie na celu wzmocnienie siły oddziaływania czynnika publicznego, zaangażowanego w finansowanie podstawowych, ogólnodostępnych składników infrastruktury transportowej, na: • kształtowanie rozkładu strumienia korzyści i/lub strat między producentami a konsumentami usług transportowych, czyli operatorami transportowymi a załadowcami; regulacja rynków usług transportowych postrzegana jest w tej funkcji jako instrument realizacji celów polityki transportowej oraz handlowej państwa członkowskiego, np. w UE, • wyhamowanie lub znaczne ograniczenie transferu korzyści ekonomicznych i finansowych generowanych przez system transportowy określonego kraju na rzecz obcych, międzynarodowych załadowców; korzyści te zawsze bowiem przejmowane są w pewnym zakresie przez konsumentów usług transportowych pochodzących z układu rynku globalnego, • lepsze wykorzystanie stworzonych – dzięki wysokim transferom publicznym – nadwyżek zdolności przewozowej (podaży potencjalnej, jaką dysponuje system transportowy) lub też zapobieganie stanom przedkongestyjnym, • usprawnienie funkcjonowania niedoskonałego mechanizmu rynkowego, a w tym eliminowanie zniekształceń konkurencji tak w układzie gałęziowym, jak i międzygałęziowym systemu transportowego, oraz kreowanie warunków niezbędnych do wprowadzenia przejrzystych zasad i form konkurencji, tak w relacjach wewnątrzsystemowych, jak i między systemami transportowymi poszczególnych krajów. System transportowy, z racji swego usytuowania na styku układu krajowego z międzynarodowym oraz wielofunkcyjnego, publicznego charakteru wykonywanej działalności na bazie technicznych składników infrastruktury – głównie publicznej, przynależnej do różnych podsystemów sieciowych, gdzie w wielu przypadkach obowiązuje zasada świadczenia usługi publicznej (public service obligation), zawsze był i pozostał obszarem szczególnego zainteresowania czynnika publicznego. Jego interwencja w tę sferą była też, jak to wcześniej podkreślano, uzasadniana względami bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego oraz potrzebami właściwego planowania i zagospodarowania terenów, a więc wymogiem tworzenia ładu przestrzennego, w układ którego system ten się nie tylko wpisuje, ale również w sposób bezpośredni powinien go kreować. Tak szeroki zakres interwencji, wynikający w istocie swej z traktowania składników infrastruktury systemu transportowego jako obiektów użyteczności publicznej (public goods), sprawiał, iż zakresem regulacji obejmowano w ten sposób nie tylko samą przestrzeń ekonomiczną przynależną do tego systemu, wraz z jej relacjami z otoczeniem, ale również obszar rynków transportowych (głównie sferę podażową) z ich powiązaniami z pozostałymi rodzajami rynków. 12 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 4. MECHANIZM REGULACJI PUBLICZNEJ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO Regulacja centralna lub inaczej – z racji jej charakteru – publiczna, której przedmiotem jest określony system transportowy, realizowana jest głównie za pomocą specjalnej polityki transportowej. Obecnie, i to nie tylko w UE, wspierają ją także inne rodzaje polityki, tj. zarówno tzw. sektorowe, jak i horyzontalne, np. konkurencji, regionalna, fiskalna, ekologiczna, bezpieczeństwa narodowego itp. Jej zakres obejmuje przede wszystkim zagadnienia istotne z makroekonomicznego punktu widzenia, jak: • zapewnienie odpowiedniego stanu rozwoju systemu transportu w aspekcie techniczno-technologicznym, eksploatacyjno-ekologicznym i organizacyjno-ekonomicznym, tak by zaspokajał zgłaszane potrzeby transportowe z odpowiednią efektywnością mierzoną w kategoriach czasu i kosztów realizacji popytu oraz ułatwiał rozwój logistycznych łańcuchów i sieci dostaw, • tworzenie podstaw do trwałego, zrównoważonego w kategoriach ekonomicznych, ekologicznych, technicznych i społecznych, rozwoju systemu transportowego, • konieczność skoordynowania jego rozwoju z rozwojem pozostałych subsystemów gospodarki oraz dostosowanie go do standardów techniczno-eksploatacyjnych innych systemów transportowych, szczególnie w aspekcie sieciowoinfrastrukturalnym (koordynacja zewnętrzna), • koordynacja wewnętrzna systemu transportowego – tak w układzie międzygałęziowym, jak i wewnątrzgałęziowym – w celu zapewnienia zarówno niezbędnego poziomu konkurencji na obu płaszczyznach, jak też i kooperacji koniecznej do rozwoju transportu kombinowanego oraz efektywnego funkcjonowania łańcuchów dostaw, • stworzenie jednolitych zasad odpłatności użytkowników za korzystanie z sieci infrastruktury transportu oraz metod i form internalizacji kosztów zewnętrznych, jak również udzielania pomocy publicznej w sektorze transportu (dopuszczalne formy wsparcia), gdzie świadczone są usługi o ogólnym ekonomicznym znaczeniu (services of general economic interest), • budowa tzw. wspólnej przestrzeni transportowej poprzez ustalenie jednolitych zasad dostępu do zawodu przewoźnika oraz rynku usług transportowych wraz z uwzględnieniem roli i funkcji regulatora rynku transportowego, • zapewnienie odpowiednich warunków i standardów bezpieczeństwa w sferze przewozu osób i towarów, a w tym bezpieczeństwa łańcuchów dostaw (supply chain security), jak również szeroko rozumianego bezpieczeństwa ekologicznego i socjalnego w obszarze transportu 4 . 4 A.S. Grzelakowski, Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transportation Systems, op. cit., s. 29–31; por. J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, Warszawa: PWE 2010, s. 404 i nast. A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 13 Zakres działania mechanizmu regulacji publicznej (centralnej) w sektorze transportu zawsze był i pozostaje nadal dość szeroki, szczególnie w krajach członkowskich UE, i to z powodów, na które wskazywano już wcześniej. Nie odnosi się on tylko do sfery określonej w ramach polityki transportowej każdego kraju. Ten podsystem regulacji, obejmujący swym zasięgiem w niektórych krajach również mechanizm funkcjonowania rynków transportowych – z reguły mechanizm kształtowania podaży potencjalnej usług transportowych, a niekiedy także i innych typów rynków, składa się obecnie z dwu podstawowych subsystemów. Są to: • subsystem regulacji krajowej, obejmujący ogół norm i uregulowań prawno-administracyjnych, odnoszących się do sfery działalności transportowej – sfery realnej tak bezpośrednio, jak i pośrednio; regulacje te wynikają z systemu prawa kraju członkowskiego UE, a w tym nie tylko pierwotnych, typowych dla niego autonomicznych rozwiązań prawno-organizacyjnych, ale także i tych regulacji np. UE (rozporządzeń, dyrektyw i decyzji), które już zostały przetransponowane lub zaimplementowane do tego systemu prawa transportowego, • subsystem regulacji międzynarodowych, a więc wszelkich norm prawa międzynarodowego, które odnoszą się do tego sektora gospodarki, np. konwencji, rezolucji i zaleceń organizacji międzynarodowych, tak rządowych, jak i pozarządowych, oraz różnego typu stowarzyszeń branżowych i regionalnych. W efekcie mechanizm regulacji nieautonomicznej, a więc publicznej (centralnej), w takich krajach, jak np. Polska, ma dość złożoną strukturę przedmiotowofunkcjonalną, stanowiąc swego rodzaju kompozycję dwóch rodzajów regulacji: • typowo krajowej, obejmującej zarówno elementy pewnej, usankcjonowanej prawnie tradycji, jak również rozwiązań wcześniejszych, tzw. „przedunijnych’, których zakres stopniowo maleje w wyniku postępujących procesów integracji gospodarczej oraz globalizacji, • regulacji międzynarodowej, tak UE, jak też pozaunijnej – globalnej, której rola i znaczenie w systemie regulacji systemów transportowych nie tylko krajów członkowskich Wspólnoty, ale również innych państw sukcesywnie wzrasta. Charakteryzując mechanizm regulacji systemu transportowego, nie można zapomnieć o stosowanych w ramach funkcjonowania sfery realnej sektora transportu zwyczajach stricte transportowych oraz handlowych, jak też coraz częściej obecnie wprowadzanych standardach dobrej praktyki, odnoszących się do sfery cyrkulacji i obrotu towarowego w układzie międzynarodowych logistycznych łańcuchów dostaw 5 . W rezultacie tego sfera realna sektora transportowego kształtowana jest w krajach UE przez bardzo złożony w swej strukturze formalno-prawnej i nadal dość zróżnicowany mechanizm regulacyjny. Pomimo, że mechanizm ten, na skutek postępujących procesów globalizacji (regulacje WTO, ILO, IMO, ICAO itp.) oraz integracji i liberalizacji rynku transportowego Wspólnoty, jest sukcesywnie ujednolicany, to jednak na obecnym etapie, głównie na skutek dokonującego się nadal procesu rozszerzania UE i potrzeby usprawniania funkcjonowania mechanizmu 5 J. Mangan, Ch. Lalwani, T. Butcher, Global Logistics and Supply Chain Management, John Wiley a. Sons 2009, s. 132–135. 14 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 wspólnego rynku, stopień jego zróżnicowania w krajach członkowskich jest jeszcze dość wysoki. W rezultacie utrudnia to, a niekiedy wręcz uniemożliwia dokonanie w szybkim tempie oraz w tym samym stopniu i zakresie realnej (a nie tylko formalnej) deregulacji sektora transportowego w UE. To z kolei wywołuje dość rozległe reperkusje, ujawniające się nie tylko w układzie systemów transportowych krajów członkowskich tego ugrupowania, jak ich dysfunkcjonalność, brak spójności itp., ale również, niejako za ich pośrednictwem, w innych podsystemach gospodarki. 5. PODSUMOWANIE – WNIOSKI I UWAGI KOŃCOWE Oprócz standardowego, ustawicznego, a przy tym kapitałochłonnego usprawniania funkcjonowania systemu transportowego poprzez działania technicznoinwestycyjne, tj. budowę, rozbudowę i modernizację sieci infrastruktury transportowej oraz środków transportu i urządzeń przeładunkowych, a także podwyższania standardów kontroli i jakości obsługi narastających strumieni ruchu, ważnym współcześnie problemem, szczególnie w dobie globalizacji i liberalizacji rynków, jest konieczność doskonalenia mechanizmu regulacyjnego systemu transportowego. Swego rodzaju wyzwaniem staje się zatem wymóg badania skuteczności i efektywności jego funkcjonowania oraz wszechstronnej oceny skutków, jakie wywołuje jego działanie w sferze realnej sektora transportu, tj. w ramach systemu transportowego i w jego otoczeniu. W tym kontekście konieczne jest również dokonywanie wielopłaszczyznowych ocen układu wzajemnych relacji między publicznym a autonomicznym mechanizmem regulacyjnym działającym w sektorze transportu. W tej sytuacji niezmiernie ważną kwestią, szczególnie współcześnie w krajach UE, staje się określenie granic (dopuszczalnego stopnia) liberalizacji rynków transportowych oraz optymalnych, z makroekonomicznego punktu widzenia, granic deregulacji sektora transportu. Forsowanie bowiem procesów liberalizacji, co ma miejsce obecnie w UE, poprzez nadmierne rozbudowywanie podsystemu regulacji publicznej, a więc polityki transportowej, czyli wymuszanie otwartości rynków w drodze swoistego „przeregulowania” przez centrum sterujące systemu regulacyjnego, przejawia się swoistym nadmiarem regulacji centralnej w relacji do autonomicznej. W rezultacie prowadzić to może do poważnych zniekształceń w układzie nie tylko tego systemu, ale również funkcjonowania rynków transportowych, a w rezultacie – do obniżenia efektywności prowadzenia działalności gospodarczej w sektorze transportu. Nie oznacza to jednak, że proces ten, który jest konieczny w celu usprawnienia funkcjonowania rynków transportowych i dokonania głębszej jeszcze niż dotychczas ich liberalizacji poprzez deregulację, nie powinien być forsowany na płaszczyźnie EU. By uniknąć jednak zbędnych wstrząsów i strukturalnych zniekształceń konkurencji w układzie rynków transportowych Wspólnoty, deregulacja sektora transportowego przebiegać powinna etapowo i w korelacji z dynamiką A.S. Grzelakowski, System transportowy jako przedmiot regulacji. Aspekty metodologiczne 15 procesu deregulacji forsowanej w pozostałych subsystemach gospodarki. Proces deregulacji i, w jego następstwie, dalszej realnej liberalizacji sfery realnej sektora transportu powinien zmierzać do: • stopniowego ograniczania zakresu działania publicznego podsystemu regulacji, przy czym w pierwszej kolejności, w celu tworzenia tzw. standardu przeciętnego w UE, redukcji powinien ulegać krajowy mechanizm regulacyjny, który wygenerował specyficznie narodowe modele i rozwiązania praktyczne stosowane w systemach transportowych poszczególnych krajów członkowskich, które faktycznie utrzymują obecny stan różnorodności w tej dziedzinie i to niekiedy nieuzasadniony zakresem odrębności (różnic) sfery realnej sektorów transportu, • zwiększenia siły oddziaływania autonomicznego, rynkowego mechanizmu regulacji, uwalnianego od nadmiernej i często zbędnej regulacji „centralnej”, która częstokroć ogranicza skuteczność jego działania i może wywoływać szereg reperkusji w tym obszarze, ze zniekształceniami konkurencji w obrębie nie tylko rynków transportowych, ale również towarowych, z rynkami pracy włącznie, • zastosowania wszędzie tam, gdzie jest to tylko możliwe, rozwiązań opartych na sprawdzonych zwyczajach międzynarodowych oraz tzw. standardach dobrej praktyki ze sfery handlu, transportu i logistyki. Działania tego typu powinny doprowadzić do osiągnięcia w skali UE swego rodzaju momentum, tj. takiego stanu deregulacji systemów transportowych, który nie tylko ułatwi, ale może również wydatnie przyspieszyć proces realnej liberalizacji tak wewnętrznej (w ramach UE), jak i zewnętrznej (globalnej) rynków transportowych. Jest sprawą oczywistą, iż kompletna deregulacja poszczególnych systemów transportowych, jak zresztą i ich najbliższego otoczenia ekonomicznego, wyrażająca się w pełnej eliminacji centralnego podsystemu regulacji i zastąpieniu go wyłącznie podsystemem regulacji autonomicznej, nie jest możliwa. Typowo pozaekonomiczne, głównie ekologiczne, społeczne i inne publiczne funkcje, jakie systemy te pełnią i pełnić będą nadal w przyszłości, mimo nawet perfekcyjnie działających mechanizmów rynkowych w tej dziedzinie (co jest raczej wizją bardzo odległej przyszłości w sektorze transportu w Europie), wyznaczać będą zakres potencjalnie możliwej deregulacji systemów transportowych, i to nie tylko w krajach UE. LITERATURA 1. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C. J. Jr., Zarządzanie logistyczne, Warszawa: PWE 2010. 2. Daughtey A.F., Analytical Studies in Transport Economics, Cambridge: Cambridge University Press 2008. 3. Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Gdynia: Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni 2008. 4. Grzelakowski A.S., Wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na funkcjonowanie rynków transportowych w UE (cz. 1), Logistyka 2009, s. 27–28. 16 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 5. Grzelakowski A.S., Transportation Markets as the Instruments Transportation Systems Regulation and Optimisation. Methodological Aspects. [W:] Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical And Practical Problems. The Development of Transportation Systems, ed. by R. Janecki, G. Sierpiński, Gliwice: Wyd. Politechniki Śląskiej 2010. 6. Mallard G., Glaister S., Transport Economics. Theory, Application and Policy, London: Palgrave MacMillan 2008. 7. Mangan J., Lalwani Ch., Butcher T., Global Logistics and Supply Chain Management, John Wiley a. Sons 2009. 8. Murphy P.R., Wood D.F., Contemporary Logistics, 9th edition. Pearson International Education, New Jersey 2008. TRANSPORT SYSTEM AS A SUBJECT TO REGULATION METHODOLOGICAL ASPECTS Summary Contemporary transport systems are subject to many forms of regulation. There is regulated not only transport activity, i.e. all economic processes carried out in the real sphere of transport systems, but its institutional, organizational, technical, technological as well as legal and economic areas and its relations to surrounding environment, too. Author has presented the main public and autonomous mechanisms and instruments of transport systems’ regulation, characterizing their contemporary relevance and functions in shaping modern transport systems. The main attention has been focused on transport market and transport policy as a key regulatory tools and forms of transport system optimization – its functioning and development. Transport market mechanism as a regulatory instrument of the EU transport systems has been evaluated and as a result, the need for complementing it by public regulatory measures, especially transport policy has been indicated. However, such policy, domestic as well as international in its nature, has to respect dominant role of transport market as essential autonomous regulator of transport systems functioning in the open, market oriented economies.
