Organizacja publicznego transportu pasażerskiego w
Transkrypt
Organizacja publicznego transportu pasażerskiego w
analizy Wiesław Starowicz Organizacja publicznego transportu pasażerskiego w krajach Unii Europejskiej Komitet Unii Europejskiej w Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) opublikował w 2003 r. dokument „Organisation and major players of short distance public transport – New developments in the European Union” 1). W artykule przedstawiono zawarte w dokumencie informacje na temat modeli i organizacji pasażerskiego transportu regionalnego w krajach Unii (15). Głównym celem opracowanego dokumentu było dostarczenie narzędzia, które umożliwia poszerzenie wiedzy i zrozumienie różnych krajowych modeli organizacji transportu publicznego oraz poznanie głównych przedsiębiorstw sektora transportu publicznego w Unii Europejskiej. Również organizatorzy konferencji Aktualne problemy transportu regionalnego cel ten uznali jako ważny, prezentując wybrane fragmenty dokumentu dotyczące organizacji pasażerskiego transportu regionalnego w czternastu krajach „starej” Unii 2). Austria Prawo do inicjowania i zapewniania publicznego transportu pasażerskiego jest ustanawiane przez ustawodawstwo federalne, które weszło w życie z dniem 1 stycznia 2001 r. i dotyczy organizacji lokalnego i regionalnego publicznego transportu pasażerskiego 3). Główne zasady, zawarte w tej ustawie, są następujące. n Zasięg oddziaływania obejmuje cały lądowy transport pasażerski (kolejowy i drogowy), włączając alternatywne sposoby obsługi, np. zbiorowe taksówki na telefon, czy autobusy na telefon. n Długoterminowe finansowanie lokalnego regionalnego transportu pasażerskiego ma być zapewniane przez Rząd Federalny, który gwarantuje wcześniej dokonane zapłaty oraz w szczególnych przypadkach udostępni dalsze fundusze na dodatkowe usługi transportowe. n Ogólne wymogi wyszczególnione są w odniesieniu do reorganizacji związków transportowych, stopniowego zmniejszania tzw. starej gwarancji przychodu, podczas gdy w ten sposób uwolnione fundusze mają zostać wykorzystane w celu zamawiania usług transportowych oraz dotacji do ulg taryfowych przez przedsiębiorstwa transportowe 4). Ustawa ta powołuje do życia tzw. przedsiębiorstwo organizujące związek transportowy (składające się głównie z władz regionalnych). Do obowiązków tego związku należą następujące zadania: – koordynacja zamówień usług transportowych oraz typowych dla związku informacji dla klientów, – realizowane przez przedsiębiorstwa transportowe lub realizowane w niedostatecznym stopniu. n Organizacja planowania transportu prowadzona jest przez władze regionalne (planowanie świadczenia usług odpowiadających zapotrzebowaniu). n W zgodzie z rekomendacjami Zielonej księgi Komisji Europejskiej Sieć obywatelska: zaspokajanie potencjału transportu pasażerskiego w Europie, włącza kryteria jakości, których spełnienie łączy się z przyznawaniem federalnych funduszy na świadczenie usług, które przewyższają dotychczasowy poziom jakości usług. Przykłady takich kryteriów jakości są następujące: potrzeby osób o ograniczonej ruchliwości, projekt wnętrza przyjazny użytkownikowi, optymalne ustalanie i łączenie usług transportowych na podstawie skoordynowanych rozkładów oraz krajowy jednorodny system informacji dotyczącej tych rozkładów. n Ustawa upoważnia lokalne władze do pobierania opłat (za połączenia transportowe) od wyszczególnionych centrów handlowych, które korzystają z połączeń transportu publicznego. Ustawa o liniach autobusowych 5) jest podstawą dla handlowych aspektów pasażerskiego transportu autobusowego. Dotyczy ona między innymi warunków wstępnych do zarządzania i przyznawania koncesji niezbędnych do zapewnienia usług na liniach autobusowych. Zawiera warunki odnoszące się do działania linii autobusowych i wymienia standardy związane z przetargami. W 1984 r. została powołana do życia pierwsza zintegrowana sieć transportowa w Austrii – Związek Transportowy Regionu Wschodniego (Verkehrsverbund Ost-Region, VOR). Austriacki system związku został 1997 r. rozszerzony o związek transportowy Graz w marcu 1997 r. Dokument „Organizacja i główni aktorzy komunikacji miejskiej w krajach poszerzonej Unii Europejskiej” ukazał się w języku polskim w wydawnictwie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w maju 2004 r. 2) Więcej informacji na ten temat można znaleźć również w publikacjach: T. Dyr, A. Pastuszak: „Zarządzanie transportem regionalnym w wybranych krajach europejskich”. Transport Miejski i Regionalny 12/2004; M. Quidort: „Zasady zarządzania miejskim i podmiejskim transportem zbiorowym we Francji”, P. Svensson: „Zasady zarządzania miejskim i podmiejskim transportem zbiorowym w Szwecji”. Mat. konf. Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym. SITK Kraków, Zakopane, marzec 2001 r. 3) Ustawa o lokalnym i regionalnym publicznym transporcie pasażerskim z 1999 r. ŐPNRV-G 999. 4) Zgodnie z przepisem 1191/69 (EWG) z poprawką 1893/91. 5) Federalny Dziennik Ustaw nr 203/1999. 1) 11/2005 27 analizy Obecnie w Austrii działa 9 zintegrowanych sieci transportowych, a każda prowincja ma swoją własną sieć transportową: n VOR – Verkehrsverbund Ost-Region Ges. m.b.H., n VNB – Verkehrsverbund Niederosterreich/Burgenladn., n DIE VERBUND LINIE – Steirische Verkehrsverbund GmBH, n VKG – Verkehrsverbund Kärnten GmBH, n OŐV – Oberűsterreichische Verkehrsverbund – Organizationsgesselschaft m.b.H, n SV – Salzburger Verkehrsverbund Ges.m.b.H, n VT – Verkehrsverbund Tirol Ges.m.b.H, n Vmobil – Verkehrsverbund Vorarlberg GmBH. Region brukselski Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Parlament brukselski z 22 listopada 1990 r. Przyznaje ono przedsiębiorstwu STIB (Brukselska Międzygminna Spółka Transportowa) prawo do obsługi brukselskiej sieci transportu, której główne trasy wyznaczone są przez władze regionu będące organizatorem transportu (planowanie i definiowanie sieci). Sieć zarządzana przez SKIB składa się z linii autobusowych, tramwajowych i metra, które działają w sposób w pełni zintegrowany. Region flamandzki Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Vlaamse Raad 31 lipca 1990 r. Rezerwuje ono ogólną rolę planistyczną dla władz regionu, podczas gdy wyznaczanie granic i obsługa sieci delegowane są do Vlaamse Vervoer Maatschappij (VVM), przedsiębiorstwa lepiej znanego pod nazwą handlową De Lijn. Działająca w sposób zintegrowany sieć składa się z tramwajów, autobusów, trolejbusów i podziemnych linii tramwajowych. Część sieci autobusowej (45% oferty przewozowej) jest przydzielona podwykonawcom – prywatnym przedsiębiorstwom przewozowym – w drodze przetargów. bądź ze względu na oszczędności, wynikające ze skali (grupowe zakupy, zarządzanie finansami, informatyka, itd.); n pięć filii SRWT (TEC Brabant Wallon, TEC Chatleroi, REC Hainaut, TEC – Legie – Vervies i TEC Namur – Luzembourg), którym powierzone jest, w obrębie ich obszarów, definiowanie i obsługa sieci transportu publicznego. Filie, działające w sposób zintegrowany, posiadają linie autobusowe, z wyjątkiem części transportu miejskiego w Charleroi, który dysponuje kilkoma liniami tramwajowymi i lekką koleją. Podobnie jak przedsiębiorstwo De Lijn, Grupa TEC zleca obsługę części linii autobusowych podwykonawcom (30% pokrywanej powierzchni). Samorządy Brukseli, Flandrii i Walonii, wraz z regionalnymi przewoźnikami, nie są w zasadzie za obowiązkowym i systematycznym otwieraniem rynku dla konkurencji i wzywają do – nawet jedynie częściowo – utrzymania możliwości zaspokajania potrzeb przez nich samych. W tej sytuacji najważniejsze zmiany całkiem naturalnie pojawiły się na rynku podwykonawców, skierowane przeciwko koncentracji i internacjonalizacji, które są głównymi cechami charakterystycznymi obecnego rozwoju europejskich przewoźników transportu publicznego. Do 1995 r. rynek podwykonawców, zapewnianych w imieniu przedsiębiorstwa De Lijn i grupy TEC, był opanowany przez wiele lokalnych i najczęściej rodzinnych firm. Od tego czasu pojawiły się dwa ważne działania. 1. na rynek belgijski weszła firma CONNEX (głównie rynek flamandzki). W 1995 r. szwedzka firma LINENBUSS, wykupiona przez CONNEX, przejęła największego prywatnego przewoźnika DE POLDER, będącego podwykonawcą na liniach De Lijn. Od tego czasu firma CONNEX kontynuowała wchodzenie na rynek belgijski, wykupując ponad 20 przedsiębiorstw w regionie flamandzkim i 2 w regionie walońskim. 2. Powstał holding EUROBUS HOLDING, działający na rynku walońskim. Próbując zareagować na zmiany, jakie obserwowano na rynku pod koniec 1996 r., SRWT i kilku prywatnych przewoźników, mając na celu utrzymanie interesów przedsiębiorstw walońskich, powołało do życia EUROBUS HOLDING poprzez połączenie się w jedną strukturę. Do holdingu wkrótce dołączyli przewoźnik z regionu flamandzkiego oraz francuska grupa CARIANE, która przekształciła się w KEOLIS, w następstwie fuzji z VIA – GTI. EUROBUS, który w chwili obecnej skupia ok. 30 udziałowców, dominuje w rynku podwykonawców, ale rozszerza obszary swojego działania na wszystkie sektory transportu pasażerskiego, realizując nawet przewozy uczniów do szkół, przewozy turystyczne, czy usługi taxi. Działa ponadto w regionie flamandzkim i w północnej Francji. Region waloński Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Parlament Waloński 21 grudnia 1989 r. Rezerwuje on ogólną rolę planistyczną dla władz regionu, podczas gdy definiowanie i obsługa sieci delegowane są do Grupy TEC (Transport En Commun, transport publiczny), w skład której wchodzą: n firma – matka SRWT (Walońskie Przedsiębiorstwo Transportu regionalnego), której powierzone są koordynacja i nadzór nad filiami przedsiębiorstwa, a także prowadzenie różnych prac, bądź ze względu na interes regionu (np. promowanie ogólnej polityki transportowej, stosunki zbiorowych układów pracy), Dania Zgodnie z ustawą Parlamentu, publiczny transport autobusowy prowadzony jest przez powiaty i gminy Danii. Najczęściej główną rolę odgrywają powiaty, które mają pełne prawo do decydowania o formie organizacji transportu publicznego, poza Administracją Regionu Wielkiej Kopenhagi (HUR). Od 1974 r. specjalne regulacje prawne stosowane były wyłącznie wobec regionu stołecznego, podczas gdy reszta kraju jest obiektem ogólnego prawodawstwa. W przeszłości, aż do 1978 r., w Kopenhadze działały linie autobusowe rozliczane na podstawie kosztów netto, z możliwością dotacji od lokalnych władz. Niektóre władze lokalne wraz z ko- Belgia Belgia jest małym krajem i względy praktyczne sprawiły, że belgijski system prawny nie próbował definiować tego, co wchodziło w zakres krajowych, regionalnych międzymiastowych, czy miejskich form transportu, ale przeprowadził linie podziału między poszczególne środki transportu. Transport tramwajowy, autobusowy i metro Od 1990 r. za te dziedziny transportu odpowiedzialne są regiony (brukselski, flamandzki, waloński). Każdy z nich przyjął ramy prawne odnoszące się do organizacji sektora na własnym ob szarze. 28 11/2005 analizy lejami krajowymi DSB organizowały transport autobusowy skoordynowany z kolejowym. W 1978 r. wprowadzone zostało prawo zezwalające powiatom na prowadzenie przetargów na zapewnienie usług transportu publicznego. Obecnie większość gmin zrezygnowała z zapewnienia usług transportowych we własnym zakresie i zaczęła przekazywać prawo do ich wykonywania firmom w drodze przetargu (z wyjątkiem części Odensji i całej gminy Aarhus). Aktualnie są trzy najważniejsze sposoby organizacji transportu publicznego: 1) przetargi, bądź świadczenie usług przez przedsiębiorstwa transportowe należące do władz powiatowych (główny model), 2) przetargi, bądź świadczenie usług w powiatach, gdzie lokalny transport publiczny organizowany jest przez każdą gminę, a transport regionalny przez powiat (rozrastający się model), 3) świadczenie usług przez przedsiębiorstwa komunalne. Wszystkie przedsiębiorstwa transportu publicznego zdecydowały się przejąć ryzyko handlowe poprzez kontraktowanie kosztów brutto (operator przejmuje na siebie całość lub tylko część ryzyka przemysłowego). Trasy, rozkłady jazdy, taryfy i warunki usług definiowane są przez władze, które udzielają licencji. Region Wielkiej Kopenhagi Transport publiczny w regionie Wielkiej Kopenhagi jest podzielony między przedsiębiorstwa w zależności od środka transportu. Oznacza to, że Administracja Wielkiej Kopenhagi jest odpowiedzialna za publiczny transport autobusowy, ogłasza przetargi i podpisuje umowy według zasady kosztów brutto, a lokalny transport kolejowy na obrzeżach regionu zapewniany jest przez własne przedsiębiorstwa kolejowe Lokalbahnen A/S. Administracja Wielkiej Kopenhagi składa się z pięciu powiatów regionu (Kopenhaga, Rolskilde, Frederiksborg oraz miast Kopenhagi i Frederiksborg). Administracja Wielkiej Kopenhagi ustala system opłat i jest zobligowana do współpracy z DSB i Ørestad Development Corporation w kwestiach planistycznych. Duńskie Koleje Państwowe (DSB), należące do państwa, są odpowiedzialne za wszystkie pociągi podmiejskie i regionalne przewozy kolejowe w regionie Wielkiej Kopenhagi. Obliguje je do tego umowa z Ministerstwem transportu (bez przetargu). Ørestad Development Corporation, należąca do Miasto Kopenhaga oraz państwa, odpowiedzialna jest za usługi metra, zarządzanego przez Metro Sernice, którego właścicielem jest Ansaldo, a podwykonawcą – Serco Rail. Przedsiębiorstwo Transport Kopenhaga HT (obecnie część Administracji Wielkiej Kopenhagi) powstało w wyniku fuzji 12, w większości publicznych, przedsiębiorstw gminnych i wówczas dla usług transportu kolejowego i tego przedsiębiorstwa ustalony został jeden wspólny system taryfowy. Przedsiębiorstwo funkcjonowało dobrze aż do lat 80., kiedy to zwiększyły się taryfy, zmniejszyły przewozy i zwiększyły koszty. Ustawa parlamentu z 1990 r. wymusiła przyznawanie licencji transportowych drogą przetargu na 45% usług. Przedsiębiorstwo Transport Kopenhaga HT zostało podzielone na część administracyjną (HT) i wykonawczą (BusDanmark), obie należące do powiatów. BusDanmark nie mógł składać ofert na 45% tras zarezerwowanych dla przetargów. W 1995 r. ustawa została zmieniona. Na wszystkie linie w regionie Wielkiej Kopenhagi musiał zostać rozpisany przetarg, a BusDanmark stał się spółką z o.o. i pozwolono mu przystępować do przetargów na wszystkie linie. W 1999 r. BusDanmark został sprzedany firmie Arriva. W 2000 r. Administracja Wielkiej Kopenhagi przejęła obowiązki przedsiębiorstwa Transport Kopenhaga HT. Administracja Wielkiej Kopenhagi jest również odpowiedzialna za regionalne planowanie i planowanie transportu w regionie. Plan dotyczący transportu opracowywany jest co 4 lata. W 2002 r. 100% wszystkich usług autobusowych było wyłanianych drogą przetargu. Trasy są przedstawione do przetargu w niewielkich pakietach, ze średnim czasem trwania kontraktu wynoszącym 6 lat. Stosowane są zachęty związane z podnoszeniem jakości usług. Finlandia W Finlandii odpowiedzialność za regionalny transport publiczny spoczywa głównie na władzach prowincji, natomiast za transport lokalny odpowiadają gminy. W rzeczywistości odpowiedzialność jest ograniczona do przyznawania licencji i zakupywania usług niemożliwych do prowadzenia na zasadach komercyjnych. Gminy są odpowiedzialne ponadto za transport uczniów oraz osób niepełnosprawnych. Publiczny transport miejski jest zorganizowany na dwa główne sposoby. W okręgu stołecznym Helsinek oraz w miastach Turku i Tampere za publiczny transport miejski w całości odpowiedzialne są władze transportu publicznego. W innych okręgach miejskich, w średnich miastach, transport publiczny organizowany jest w oparciu o inicjatywę rynkową i licencję. Jeżeli tego typu transport nie może przynosić przychodów, usługi wyłaniane są na podstawie przetargów. Możliwość przeprowadzenia przetargów na usługi transportu publicznego wprowadzona została w Finlandii w 1991 r., kiedy to weszło w życie nowe prawo o transporcie publicznym. Helsiński Okręg Stołeczny przeprowadził pierwszy przetarg w 1994 r., a w 2002 r. wszystkie usługi transportu lokalnego i regionalnego zostały wyłonione na tej drodze. W Turku większość usług lokalnych wyłanianych jest drogą przetargu, podczas gdy w Tampare struktura pozostaje nie zmieniona. Poza tymi okręgami transport publiczny nadal organizowany jest inicjatywach oparciu o inicjatywy rynkowe. Jeżeli operator przestaje obsługiwać trasę, władze zwracają się do innych operatorów, by ci rozpoczęli starania o licencję. Każdy operator ma prawo złożyć wniosek o licencję. Władze próbują pozyskać dostarczanie usług bez dotacji. Zarówno dla transportu miejskiego, jak i regionalnego, z wyłączeniem transportu dalekobieżnego, przedsiębiorstwa transportu publicznego ponoszą odpowiedzialność za prowadzenie usług na podstawie kontraktów. Operatorzy są ponadto odpowiedzialni za planowanie tras i rozkładów jazdy. Dla usług miejskich bilety są dotowane przez państwo i gminy. Poza obszarami miejskimi, gdzie niezbędne usługi nie mogą być prowadzone wyłącznie na podstawie przychodów z biletów, usługi transportowe są zakupywane na podstawie przetargów. Są obszary, gdzie do 50% usług transportu regionalnego jest zakupionych przez władze. Rynek transportu dalekobieżnego jest rynkiem komercyjnym i nie podlega dotacjom. Zaangażowanie władz jest ograniczone do wydawania licencji. Jest ono prowadzone przez władze powiatowe w przypadkach, gdy usługi nie wykraczają poza granice powiatów. W pozostałych przypadkach licencje wydaje Ministerstwo Transportu. Odmowa wydania licencji jest rzadkością, ale może mieć miejsce w sytuacji, gdy nowa trasa przeszkadzałaby istnie- 11/2005 29 analizy jącym. Jeśli o jedną trasę stara się więcej niż jeden przewoźnik, autoryzacja jest przyznawana temu, który oferuje najlepsze usługi z punktu widzenia zaspokojenia potrzeb publicznych i cechuje się najwyższą efektywność ekonomiczną. Francja Usługi transportu publicznego zorganizowane są w inny sposób w regionie Paryża, a inny w prowincjach poza tym regionem. Odpowiedzialność za organizację usług transportu publicznego poza Paryżem przypada głównie lokalnym władzom, znanym jako władze organizujące 6). Francja jest podzielona na trzy poziomy administracji terytorialnej: gminy, departamenty i regiony. n Gminy odpowiedzialne są za eksploatację, obsługę i ustanawianie cennika za usługi transportu miejskiego. W 87% przypadków przenoszą one swoją władzę na związki gmin, specjalnie powołane w celu obsługi transportu miejskiego, lub też do innych zadań. Na ogół gminy są właścicielami znacznej części wyposażenia i infrastruktury transportowej. Terytorium gminy, lub w przypadku grup gmin – terytorium wszystkich gmin, należących do związku, jest tzw. obszar transportu miejskiego (périmètre de transport urbain, PTU). W granicach którego koordynowane są usługi transportu miejskiego. n Departamenty odpowiedzialne są za organizację i realizację międzymiejskiego transportu drogowego i za ustalanie cen. n Regiony mają za zadanie organizowanie i wykonanie drogowego i kolejowego transportu „interesu regionalnego” (połączenia między departamentami tego samego regionu). Właścicielem torów kolejowych kolei regionalnej jest państwowa Francuska Sieć Kolejowa (Réseau Ferré de France). Aby zapewnić lepszą koordynację usług transportu publicznego, regiony, departamenty i gminy lub związki gmin o zaludnieniu przynajmniej 50 tys. mieszkańców mogą tworzyć międzybranżowe związki mieszane. Obecnie funkcjonuje ich ok. 15. Państwo ma prawo interwencji w kwestiach regulacji i monitorowania usług transportowych oraz dotowania pewnych większych infrastruktur. Dla zapewnienia usług transportu miejskiego, władze odpowiedzialne za organizację korzystają najczęściej z następujących form. n Przetargi na sporządzenie kontraktu upoważniającego do świadczenia usług publicznych (kontrakt zbliżony do licencji w prawie europejskim). 94% sieci transportu miejskiego korzysta z tego rozwiązania. Władze odpowiedzialne za organizację transportu powierzają pod swym nadzorem zarządzanie i częściową organizację sieci transportu miejskiego przedsiębiorstwu określanemu jako delegat. Bierze ono na siebie ryzyko przemysłowe oraz część lub całe ryzyko komercyjne. Od czasu wprowadzenia „prawa Sapina” w 1993 r.7), kontrakty te podlegają procedurze otwartej konkurencji i mają ograniczony okres ważności. Kontrakty te przekazują wyłączne prawo do świadczenia usług transportu publicznego, co zazwyczaj odnosi się do całej sieci transportu miejskiego. Przedsię biorstwa, które dostają takie kontrakty, mogą być przedsię biorstwami publicznymi, prywatnymi lub półpublicznymi (przedsiębiorstwa, w których większość udziałów ma firma publiczna). Kontrakty są poddane konkurencji. n Samoprodukcja (zapewnianie usług przez przedsiębiorstwa należące do miast) np. sieci Marsylii i La Rochelle. Sieci te są zarządzane w formie règies – tj. zarządu własnego (publiczne struktury, które mają najczęściej osobowość prawną i niezależność finansową), bez konieczności konkurowania z innymi. Przejście na umowy między règie a władzami organizującymi jest przewidziane dla pewnych sieci. Do zapewnienia międzymiejskiego i regionalnego transportu drogowego władze organizujące umowę korzystają albo z modelu samoprodukcji albo podpisują umowę upoważniającą do świadczenia usług publicznych (zwłaszcza na usługi regularne), bądź ogłaszają publiczne przetargi (na usługi dowozu uczniów do szkół). Warto zauważyć, że zadania przyznane przedsiębiorstwu są bardziej ograniczone w przypadku przetargów publicznych niż w delegowaniu usług publicznych. Niemcy Ogólna definicja lokalnego publicznego transportu pasażerskiego zawarta jest w punkcie 2 ustawy o regionalizacji (Regionalisierungsgesetz, RegG), która weszła w życie w 1996 r. w związku ze strukturalną reformą kolei. Ustawa ta definiuje lokalny publiczny transport pasażerski jako ogólnodostępny transport pasażerski zapewniający regularne usługi zaspokajające potrzeby na transport miejski, podmiejski i regionalny. Chodzi o taki transport, gdzie większość tras danego środka przewozowego nie przekracza 50 km lub czas podróży nie przekracza jednej godziny. Innym rozróżnieniem, istniejącym w niemieckim prawodawstwie dotyczącym transportu pasażerskiego, jest podział na pasażerski transport kolejowy i drogowy. Punkt 2 (5) powszechnej ustawy o kolei (Allgemeines Eisenbahngesetz, AEG) opisuje lokalny publiczny transport pasażerski angażujący kolej jako lokalny pasażerski transport kolejowy. Jako forma transportu nieodnosząca się do kolei, drogowy transport pasażerski jest zdefiniowany w punkcie 8 (1) ustawy o transporcie pasażerskim (Personenbefoerderungsgesetz PbefG) jako ogólnodostępny transport pasażerów za pomocą tramwajów, lekkiej kolei, trolejbusów lub pojazdów silnikowych w regularnych usługach. Metro naziemne lub podziemne oraz wisząca kolej miejska plasuje się w kategorii tramwajów (do kategorii tej nie należy kolej regionalna, która jest uważana za publiczny transport pasażerski na krótkie odległości). Usługi lokalnego drogowego transportu pasażerskiego muszą być zapewnione na zasadach rynkowych, jednocześnie muszą zapewniać wystarczający poziom. Komercyjne usługi transportowe według ustawy, to takie usługi, w których wydatki pokrywane są przez przychody z działalności, rekompensaty odnoszące się do taryf i rozkładów jazdy oraz przychody z innych źródeł przedsiębiorstwa definiowanych przez ustawodawstwo rynkowe. Wiele takich usług lokalnego transportu pasażerskiego istnieje w Niemczech w zakresie transportu autobusowego obsługiwanego przez przedsiębiorstwa prywatne i publiczne. Przewoźnicy, którzy świadczą usługi komercyjne, wywodzą swoje prawo do świadczenia usług publicznych nie z kontraktu Aktem prawnym regulującym zasady organizacji transportu są ustawy o decentralizacji z 1982 i 1983 r. (tzw. prawa LOTI z 1982 r.), znowelizowane przez ustawy z 1999 i 2000 r. 7) Ustawa nr 93-122 z 29 stycznia 1993 r. o zapobieganiu korupcji, jawności życia gospodarczego i procedur publicznych. 6) 30 11/2005 analizy z władzami lokalnymi, w kompetencjach których leży zapewnienie tego typu usług, ale z niezależnej ustawy władz państwowych (władze landów). W odniesieniu do każdej poszczególnej linii władze landów wydają licencję, zgodną z prawem publicznym, obowiązującą przez okres do 8 lat w przypadku autobusów i do 25 lat dla metra podziemnego, lekkiej kolei miejskiej i tramwajów. Licencja taka zawiera listę obowiązków, jakie przewoźnik musi spełniać: obowiązek eksploatacji, transportu, rozkładów jazdy i systemu taryf. W zamian przewoźnik jest chroniony przed konkurencją na tej trasie. Równoległe usługi na tej samej lub sąsiadującej trasie nie są zatwierdzane, aby zapobiec negatywnej ekonomicznej efektywności usług, na które wydano licencję. Licencja przewoźnika na komercyjne usługi transportowe jest odnawiana pod warunkiem, że inny przewoźnik nie przedstawi lepszej oferty. Zatwierdzone usługi komercyjne mogą być dotowane z funduszy publicznych, jeżeli spełnione są kryteria ustanowione przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości 24 lipca 2003 r. (tzw. Sprawa Altmark). Ten typ finansowania został jednakże wystawiony pod publiczną debatę i jest nadal rozpatrywany przez sądy. Poza tą możliwością, usługi transportowe na wymaganym poziomie mogą być zapewnione tylko na podstawie usług publicznych, innymi słowy na podstawie subwencji od właściwych władz zarządzających lokalnym publicznym transportem pasażerskim. Usługi transportowe zapewniane na zasadzie usług publicznych muszą być przedmiotem przetargu publicznego. W takim przypadku zawarty zostanie kontrakt między właściwymi władzami a przewoźnikiem, który przedstawi wymagane usługi publiczne przy najniższych kosztach dla społeczeństwa. Usługi transportowe zapewniane jako usługi publiczne wymagają również licencji prawa publicznego. Większość regionalnych usług autobusowych zapewnianych jest przez ponad 20 przedsiębiorstw, w których niemal wszystkie, bądź większość udziałów ma DB AG. Te przedsiębiorstwa transportu regionalnego podzlecają średnio ponad 50% swych usług prywatnym podwykonawcom na podstawie przetargów. Grecja Grecja ma 51 regionów, z których każdy ma własne przedsiębiorstwo transportu regionalnego, tzw. KTEL regionu 8). Na terytorium Grecji działa 60 przedsiębiorstw KTEL, a wśród nich znajduje się kilka obsługujących duże wyspy należące do regionu. KTEL są spółdzielniami prywatnych udziałowców, którzy są właścicielami autobusów. Celem tych spółdzielni jest osiągnięcie przychodu i nie są one dotowane przez władze publiczne. Pieczę nad nimi sprawuje jednak Ministerstwo Transportu. Oprócz opisanych usług oferowane są usługi międzymiejskiego regionalnego transportu kolejowego. Jednostką odpowiedzialną za tego typu przewozy są Koleje Helleńskie (Hellenic Railways Organisation, OSE), przewoźnik publiczny powołany ustawą 674/1970, z poprawką 1116/72. OSE działa według ustawy 2671/1998 i jest odpowiedzialny za rozwój, organizację i eksploatację usług transportu kolejowego na skalę krajową. Każde z wymienionych przedsiębiorstw podlega regulacji Ministerstwa Transportu i jest zarządzane niezależnie. Irlandia Firmą matką odpowiedzialną za transport publiczny w Irlandii jest firma CIE, powstała jako państwowe przedsiębiorstwo transportowe ponad pół wieku temu i od tego czasu wprowadzono niewiele istotnych zmian instytucjonalnych. Jedynym wyjątkiem było – zgodne z zasadami ustawy o transporcie z 1986 r. – powołanie do życia w 1987 r. trzech filii operacyjnych CIE, Dublin Bus, Eireann i Irish Rail. Ustawa o transporcie drogowym z 1932 r. upoważnia ministra do przyznawania licencji prywatnym przewoźnikom autobusowym w przypadku, gdy starają się oni o zgodę na wykonywanie usług transportu publicznego. Firma Dublin Bus, zgodnie z ustawą z 1932 r., nie potrzebuje licencji na udzielanie usług. Założono, że Dublin Bus zapewnia odpowiedni poziom usług dla obszaru wielkomiejskiego. W listopadzie 2000 r. prywatni przewoźnicy autobusowi zostali zaproszeni do składania aplikacji o roczne licencje na obsługę obszaru aglomeracji Dublina. Główne cele nowych licencji to raczej między innymi rozszerzenie sieci transportu publicznego niż konkurowanie o udział w rynku na istniejących trasach obsługiwanych przez licencjonowanych lub zwolnionych z licencji przewoźników. Obecnie w rejonie Dublina działa 7 prywatnych przewoźników. Trzy filie operacyjne CIE obsługują większość usług transportu publicznego w państwie: 1) Dublin Bus zatrudnia 3300 pracowników obsługujących 1070 autobusów; przewoźnik ten zapewnia większość usług miejskiego transportu autobusowego w aglomeracji Dublina; kolejne 7% autobusów wykonuje obsługę zleconą (przewóz uczniów do szkół); rozszerzona sieć tras autobusów obsługiwana przez Dublin Bus liczy ponad 930 km; na 150 różnych trasach realizowanych jest 54 mln wozokm rocznie; 2) Bus Eireann zatrudnia bezpośrednio prawie 2500 pracowników, a kolejnych 1700 zatrudnia jako podwykonawców (transport do szkoły); na tabor tego przewoźnika składa się ponad 1300 autobusów i autokarów, z czego 700 obsługuje transport szkolny; Bus Eireann zapewnia usługi poza aglomeracją Dublina, a ponadto oferuje usługi międzymiastowe i transportu ekspresowego, obsługę mniejszych miast i obszarów wiejskich, poza tym administruje Systemem Transportu Szkolnego Departamentu Edukacji, zapewniając transport ponad 150 tys. dzieci do szkół każdego dnia; część usług zleca podwykonawcom; 3) Irish Rail zapewnia kolejowy transport towarowy i pasażerski w granicach państwa, oferując ponadto usługi cateringowe i obsługując Rosslare Europort; podstawową dziedziną działalności jest pasażerski transport kolejowy działający na obszarze całego kraju; poza trasą z Greystones i Howth/Malahide (tzw. trasa DART) przedsiębiorstwo oferuje również usługi podmiejskie na obszarze Dublina między Arklov, Drogheda i Maynooth oraz trasę z Arrow do Kildare; koleje irlandzkie wspólnie oferują usługi przedsiębiorstwa Dublin–Belfast Enterprise wraz z NI Railways. 8)KTEL: zrzeszenie przewoźników autobusowych. Każde przedsiębiorstwo KTEL oferuje wewnątrz- i międzyregionalne przewozy regulowane przez ustawę 2963/2001. 11/2005 31 analizy Włochy Włoski lokalny transport publiczny jest obecnie w fazie reform mających na celu wprowadzenie narzędzi i struktur usprawniających efektywność systemu i przezwyciężających tradycyjną strukturę monopolistyczną. Ramy prawne, do których można się odnosić, to dekret legislacyjny nr 422/97 (z poprawkami dekretu 400/00), klauzule z ustawy o finansach z 2002 r. (dotyczące kwestii infrastruktury i transportu – ustawa nr 166/2002), oraz regionalne regulacje dotyczące wdrażania wymienionych dekretów. Proces reform prawnych ma na celu osiągnięcie następujących celów: n decentralizację wszystkich kompetencji związanych z lokalnym transportem publicznym, a tym samym eliminację pokrywania się obowiązków państwa i regionów; n stworzenie silnych jednostek publicznych na poziomie lokalnym o funkcjach zarówno planistycznych, jak i kontrolnych; n reorganizację zarządzania usługami poprzez stworzenie no wego systemu przedsiębiorstw o większej odpowiedzialności finansowej, które uzyskiwałyby dostęp do rynku w drodze przetargów. Wdrożenie reformy przeszło przez trzy podstawowe fazy: 1) okres transformacji przedsiębiorstw transportu publicznego w spółki z o.o. z większością udziałów kapitału publicznego lub mieszanego, z wyborem większościowego prywatnego partnera drogą przetargu – faza ta została sfinalizowana z dniem 31 grudnia 2000 r.; 2) okres przejściowy w latach 2001–2003, kiedy to regiony mogły zachować aktualny system przyznawania zleceń na usługi; 3) efektywne otwarcie się na rynek z alokacją usług przeprowadzaną wyłącznie na podstawie procedury przetargu, co weszło w życie z dniem 31 grudnia 2003 r. Reforma ma na celu promowanie modelu rynku regulowanego, z oddzieleniem planowania od wykonania. Na poziomie regionalnym kwestie lokalnego transportu publicznego rozstrzygane są przez różne regulacje regionalne dotyczące wdrażania klauzuli obowiązujących w całym kraju. Zawierają one szczegółowy podział kompetencji między władzami regionalnymi a lokalnymi. Dekret nr 422/97 zapewnia, że regiony i władze lokalne dostają wyznaczone zadania i funkcje związane z usługami transportu publicznego o interesie regionalnym i lokalnym. Obecnie zadania te wdrażane są przez wszystkie jednostki administracyjne. Dodatkowo ustalone jest, że regiony powinny nadawać powiatom i gminom te funkcje regionalne i zadania związane z lokalnym transportem publicznym, które nie wymagają jednolitego zarządzania na poziomie regionalnym. Ich zadaniem jest więc ustalenie planów dla transportu regionalnego i definiowanie zasad planów powiatowych oraz podstawowych poziomów usług, a także zatwierdzanie trzyletnich programów transportu, planowanie inwestycji, ustalanie systemów opłat i alokacja zasobów z regionalnego funduszu transportowego. Powiaty są odpowiedzialne również za ustalanie planów usług transportu lokalnego i dalekobieżnego dla poszczególnych obszarów w zgodzie ze wskaźnikami regionów. Gminy ustalają i zatwierdzają miejskie plany ruchu, definiują podstawowe usługi leżące w ich kompetencji oraz określają wszelkie usługi dodatkowe. W ostatnich latach, w celu lepszego zarządzania funkcjami planistycznymi, regulacyjnymi i kontrolnymi w lokalnym transporcie publicznym, pewne regiony i władze samorządowe (zwłaszcza w północnych Włoszech) powołały do życia specjalne struk- 32 11/2005 tury pośrednie, łączące administrację publiczną i przewoźników, tzw. Agenzie per la Mobilita (Agencja Ruchliwości). Powstałe do tej pory agencje są zróżnicowane pod względem funkcji i obszarów kompetencji. Jest kilka przypadków, w których struktury te zarządzają procedurami przetargowymi, określają kontrakty z przewoźnikami i regulują systemy opłat. Wprowadzany proces reform wymusił otwieranie rynku lokalnego transportu publicznego na procedury przetargowe z początkiem 2004 r. Ustalono między innymi, że pierwszy przetarg jest otwarty dla wszystkich, również dla jednostek, którym zlecenia nadawane są w trybie bezprzetargowym. Wykluczone z kolejnych edycji przetargu będą następujące jednostki: n przedsiębiorstwa działające w ramach zleceń bezpośrednich we Włoszech lub za granicą, n filie powyższych przedsiębiorstw lub zrzeszone z nimi przedsiębiorstwa, n spółki holdingowe tych przedsiębiorstw, n przewoźnicy sieciowi i kapitałowi. W zależności od specyfiki omawianych usług, model przetargu może być elastyczny lub sztywny. W modelu elastycznym przedmiotem przetargu jest projekt ruchliwości, w którym przewoźnik jest zaangażowany w planowanie i koordynację usług lokalnego transportu. W modelu sztywnym regulator wymaga jedynie, by usługi były dostarczane według szczegółowego planu zarządzania, a w konsekwencji jedynym kryterium do przyznawania usług jest maksymalna obniżka cen. Elastyczne modele przetargu najlepiej pasują raczej do obsługi całej sieci lub jej segmentu, niż na indywidualne linie (wszystkie przypadki są brane pod uwagę przez obecne regulacje prawne), jako że te pierwsze maksymalizują szansę na poprawę standardów usług. Reforma wprowadziła również zasadę regulacji kontraktów. Oznacza to, że stosunek odpowiedzialnych za usługi transportowe władz lokalnych do przedsiębiorstw wykonujących te usługi będzie regulowany przez kontrakty na usługi tak, aby zapewnić spełnienie wspólnych zobowiązań. Kontrakty znajdują coraz szersze zastosowanie we Włoszech. Okazały się one bardziej efektywne od starych zasad bezpośredniego przyznawania usług. W szczególności kontrakty na usługi określają podział ryzyka między lokalne władze a przewoźników. Wprowadzono ponadto rozróżnienie między kontraktami brutto i netto. W pierwszym przypadku administracja publiczna podejmuje ryzyko rynkowe (łączące się z zyskami), podczas gdy przewoźnik bierze na siebie ryzyko eksploatacyjne (związane z kosztami). W drugim zaś przypadku przewoźnik bierze na siebie oba rodzaje ryzyka. Obecne regulacje wskazują jako lepszy model kosztów netto. Wychodząc z założenia, że jakość usług jest elementem promującym transport publiczny, zaczęto we Włoszech używać coraz częściej praktycznego narzędzia, jakim jest tzw. karta ruchliwości wprowadzona dekretem 28/93. Karta ta definiuje standardy jakości usług i konkretne programy pozwalające na ich rozwijanie. Jej celem jest zaangażowanie przedsiębiorstw w traktowanie użytkowników jako klientów oraz zapewnienie im możliwości wypowiedzenia się oraz składania zażaleń na jakość oferowanych usług. Instrument ten został wprowadzony przez ok. 85% przewoźników transportu lokalnego i w większości przypadków zawiera możliwość organizowania określonych form rekompensaty dla pasażerów za złą jakość. Dodatkowo, karta ruchliwości jest po- analizy wiązana z konkretnymi obowiązkami zawartymi w kontrakcie na usługi. Holandia Od stycznia 2001 r., kiedy w życie weszła ustawa o transporcie publicznym 2000, odpowiedzialność za transport publiczny w Holandii umiejscowiona jest głównie na poziomie regionalnym. Za transport publiczny odpowiedzialnych jest 35 regionalnych jednostek administracyjnych. Należy do nich 12 władz powiatowych, 7 związków gminnych w większych ośrodkach miejskich (tzw. kadervetgebieden) oraz 16 związków miejskich w miastach średniej wielkości. W 2004 r. odpowiedzialność za transport regionalny w tych 16 miastach został przeniesiony do 12 powiatów. Zgodnie z ustawą władze regionalne są formalnie odpowiedzialne za ustanawianie systemów opłat za przejazdy środkami regionalnego transportu publicznego. Przez regionalny transport publiczny rozumie się lokalny i regionalny transport publiczny obsługiwany przez autobusy, tramwaje, lekką kolej, metro, promy oraz kolej regionalną. Zgodnie z ustawą o transporcie publicznym 2000, władze regionalne zobowiązane są do organizacji regionalnego transportu publicznego na podstawie różnych licencji, które uzyskiwane są w drodze odbywających się okresowo otwartych przetargów. Przedsiębiorstwa transportu publicznego rywalizują w drodze konkurencji o prawo do zapewnienia usług transportu publicznego na licencjonowanym obszarze przez ograniczony okres (maksymalnie 6 lat). Ogółem wydanych zostanie ok. 70 licencji. Obecnie w drodze otwartego przetargu wydano 22 licencje. Ustawa o transporcie publicznym 2000 wymaga, by do 2004 r. 35% regionalnego autobusowego transportu pasażer skiego prowadzone było na podstawie otwartych przetargów, a w 2006 r. na tej podstawie prowadzony ma być cały (100%) transport publiczny. Wyniki przetargów miały być poddane ocenie pod koniec 2004 r. W zależności od wyniku tej oceny, prowadzenie przetargów zostanie ewentualnie rozszerzone jako obowiązkowa procedura również dla sektora transportu lokalnego na obszarach miejskich (autobus, tramwaj, metro). W tym przypadku 35% transportu powinno podlegać przetargom do końca 2006 r., a po 2007 r. ma ich być 100%. Władze regionalne otrzymują od rządu każdego roku dotację do transportu publicznego, głównie na podstawie wyników sprzedaży biletów z poprzedniego roku. Oczekuje się, że w 2005 r. zasada ta zostanie zmieniona na system o stałej wysokości sumy rocznej dla każdej jednostki administracyjnej. Przedsiębiorstwa transportu publicznego otrzymują co roku od władz regionalnych kompensatę zależną od szczegółowych ustaleń zawartych w umowie licencyjnej. Kiedy proces decentralizacji odpowiedzialności za regionalne usługi kolejowe zostanie zakończony, władze regionalne będą otrzymywać od rządu dodatkowe fundusze na utrzymanie infrastruktury. Według planów rządu holenderskiego transport publiczny w czterech największych miastach: Amsterdam, Haga, Rotterdam i Utrecht ma być prowadzony na podstawie przeprowadzonych przetargów i uzyskanych koncesji. Takie rozwiązanie prowadzenia komunikacji autobusowej w tych miastach stanie się obowiązkowe od 1.1.2009 r., a na metro i tramwaje od 1.1.2017 r. Transport miejski w mniejszych miastach ma pozostać w rękach pań- stwa do 2012 r., od kiedy przetargi na obsługę autobusową będą także obowiązkowe. Wymienione na wstępie 4 miasta sprzeciwiały się takiemu rozwiązaniu, ale rząd zadecydował, że muszą być podjęte jasne i nieodwracalne kroki w celu wprowadzenia silnego i bardziej konkurencyjnego zarządzania transportem. Przewidziano dość długi okres przygotowawczy do przejścia transportu publicznego pod zarządzanie prywatne, aby dać czas na zmianę skomplikowanych układów własnościowych i powiązań prawnych przed rozpoczęciem przetargów. Hiszpania Ramy prawne regulujące transport publiczny w Hiszpanii określane są przez ustawę nr 16/87 o regulacji transportu lądowego oraz wynikające z niej dalsze regulacje zatwierdzone przez dekret nr 1.211/90 z 28 września 1987 r., uzupełnione ustawą nr 5/87 z 30 lipca 1990 r., która deleguje odpowiedzialność ze szczebla krajowego na samorządy terytorialne. Hiszpania podzielona jest na 17 jednostek administracyjnych (samorządów terytorialnych). W organizacji transportu lądowego obowiązują następujące zasady: – podział uprawnień dotyczących transportu lądowego wynika z kryterium terytorialności, – za transport wewnątrz poszczególnych samorządów terytorialnych odpowiadają te samorządy, – za transport między jednostkami samorządowymi odpowiedzialne jest państwo. Drogowy transport regionalny i międzymiejski niemal wyłącznie realizowane są przez przedsiębiorstwa prywatne, uzyskujące licencję na usługi poprzedzoną procedurą przetargową. W efekcie liberalizacji rynku sektora transportu drogowego, w Parlamencie trwają obecnie prace nad ustawą zmieniającą ustawę z 1987 r. o transporcie lądowym. Konkretny cel tych prac to wprowadzenie ulepszeń w warunkach konkurencji i bezpieczeństwa na rynku oraz wprowadzenie zasady sądzenia i karania za jakichkolwiek zachowania mogące stanowić niesprawiedliwą konkurencję i niewłaściwe korzystanie z wolności, w jakiej firmy obecnie działają. Szwecja Szwecja jest podzielona na 21 powiatów z radami powiatowymi, w skład których wchodzą członkowie wybrani przez mieszkańców. Do najważniejszych zadań rad należy zapewnienie usług medycznych i związanych z ochroną zdrowia, ale są one również częściowo odpowiedzialne za transport publiczny w granicach powiatu. Każdy powiat składa się z kilku jednostek władz lokalnych, które mają również swoje samorządy. Wśród innych, tradycyjnych zadań władze lokalne odpowiedzialne są wraz z radami powiatowymi za transport publiczny oraz transport dzieci do szkół. Rząd nie udziela żadnych dotacji do kosztów eksploatacyjnych transportu lokalnego czy regionalnego, z wyjątkiem kolei powiatowych (w ograniczonym czasie). Zamiast tego finansowanie ma miejsce za pośrednictwem władz lokalnych i rad powiatowych, które pokrywają deficyty po połowie. Zarówno rady powiatowe, jak i gminy mają swoją własną politykę finansową. Transport publiczny w Szwecji charakteryzuje koordynacja powiatowa przez zarządy transportu publicznego, które są politycznie i finansowo odpowiedzialne za transport lokalny i regionalny w kraju. Niemal cały (98%) lokalny i regionalny ruch autobusowy w Szwecji, a także lokalny i regionalny ruch kolejowy 11/2005 33 analizy w Sztokholmie (metro, lekka kolej, kolej dojazdowa), podlega obecnie procedurze zamówień publicznych. Również dalekobieżny transport kolejowy oraz linie transportu promowego, gdzie nie ma warunków do komercyjnej obsługi, podlegają procedurom zamówień publicznych. Prawie 330 przedsiębiorstw autobusowych ma kontrakty na wykonywanie usług transportu lokalnego i regionalnego. Trzy największe przedsiębiorstwa autobusowe: Swebus (ok. 3100 autobusów), Connex (ok. 1700 autobusów) i Busslink (ok. 1300 autobusów) eksploatują prawie połowę pojazdów używanych do wykonania zamówionych usług. Czwarte pod względem liczby pojazdów przedsiębiorstwo to Goteborgs Sparvagar, które ma ok. 350 pojazdów. Następne w kolejności przedsiębiorstwa są już dużo mniejsze – 92% przedsiębiorstw ma mniej niż 10 auto busów. W kilku przypadkach mali przewoźnicy wygrywali przetargi dzięki połączeniu sił. Przykładami takich przedsiębiorstw są Buss i Vast AB oraz Busspoolen w powiecie Vasterbotten. To drugie jest własnością 30 małych przedsiębiorstw autobusowych i eksploatuje ogółem 200 autobusów świadczących usługi na terenie powiatu. Wielka Brytania Od 1986 r. większość usług transportu autobusowego poza Londynem zostało wyjętych spod kontroli państwowej. Wszystkie państwowe i większość gminnych przedsiębiorstw autobusowych zostało sprywatyzowanych. Odpowiedzialność za lokalny transport publiczny w Wielkiej Brytanii zależy od typu obszaru administracyjnego i środka transportu (autobus, czy kolej). W Londynie odpowiedzialność spoczywa na władzach miejskich Londynu, które są ponadto odpowiedzialne między innymi za planowanie strategiczne, służby prawnicze, policję itp. Usługi transportowe zarządzane są przez agendę GLA, tj. Zarząd Transportu Londynu, która jest odpowiedzialna za cały transport na obszarze aglomeracji Londynu, za wyjątkiem usług kolei podmiejskiej. Do jej zadań należą między innymi wydawanie licencji kierowcom taksówek, utrzymanie sieci strategicznych dróg szybkiego ruchu oraz zarządzanie ruchem. W głównych aglomeracjach poza Londynem odpowiedzialność za organizację transportu publicznego przekazana jest za rządom transportu publicznego. Jednostki te odpowiadają przed politycznymi władzami transportu pasażerskiego, które mają usprawnienia jedynie w dziedzinie transportu pasażerskiego. W innych przypadkach działają powiatowe bądź lokalne władze, odpowiedzialne najczęściej za koordynację usług transpor towych. Interwencja sektora publicznego w świadczenie usług transportu autobusowego polega głównie na negocjowaniu kontraktów z przewoźnikami sektora prywatnego. Wszystkie usługi pasażerskiego transportu kolejowego w sieci krajowej są również zakontraktowane. Poza Londynem funkcjonuje wolny rynek na zapewnianie usług transportu autobusowego. Oceniane jest jedynie spełnianie kryteriów bezpieczeństwa i kompetencji przewoźnika oraz uzgodnienie rejestracji usług oraz rozkładów jazdy u komisarza ruchu. Większość usług autobusowych poza Londynem jest zapewnianych komercyjnie (chociaż ze znacznym wsparciem finansowym w formie zwrotu podatku paliwowego). Odpowiednie władze lo- 34 11/2005 kalne są jednakże uprawnione do ogłaszania przetargów na dodatkowe usługi uzupełniające główną sieć komercyjną na obszarach, gdzie jest ona niewystarczająca. W ten sposób obsługiwanych jest wiele tras na obszarach wiejskich, a także usług nocnego i weekendowego transportu miejskiego. Ogółem poza Londynem niemal 85% wszystkich usług prowadzonych jest komercyjnie. Ustawodawstwo dotyczące konkurencji bardzo utrudnia przewoźnikom i lokalnym władzom transportu promowanie skoordynowanego rozkładu jazdy. Spójne systemy biletów na przejazd pojazdami wielu operatorów mogłyby powstać i być promowane przy założeniu, że biuro konkurencji ustali obowiązujące warunki. Rząd zainicjował „statutowe partnerstwa dla jakości”, co ma zachęcać lokalne władze transportu do zapewniania usprawnień, takich jak wydzielone pasy ruchu dla autobusów, czy systemy informacji pasażerskiej, a przewoźników do inwestowania w nowy tabor. Pomimo tego, że ustawodawstwo regulujące działalność partnerstwa istnieje już od ponad 2 lat, nie powstała jeszcze do tej pory żadna taka jednostka. Rząd ustalił ponadto ramy prawne do tworzenia kontraktów jakości, które również są prawnie wiążące. Aby wejść w taki kontrakt, należy zdobyć akceptację sekretarza stanu. Do tej pory żadna jednostka administracyjna nie ubiegała się o takie pozwolenie. Obserwuje się również trend rynkowy zmierzający ku koncentracji usług przewozowych przez niewielką liczbę głównych grup przewoźników, co tworzy podział na wielkich przewoźników multinarodowych i operatorów małych, o pojedynczych zajezdniach. Kilka średnich firm zdołało się połączyć, aby przetrwać. Zarządzanie kontraktami jest głównym narzędziem dostępnym dla lokalnych władz transportu w Wielkiej Brytanii, pozwalającym na usprawnienie dostarczania usług. Wraz ze zwiększaniem bagażu doświadczeń, wiele zarządów podjęło się realizacji inicjatyw w dziedzinie kontraktowania w celu usprawnienia usług transportu publicznego. Do inicjatyw tych należą: n stopniowe wzmacnianie niedostatków w usługach komercyjnych, n wymóg akceptowania inspekcji technicznych i jakości stawianych przewoźnikom, n wymóg uczestnictwa w zintegrowanych systemach biletowych, n wprowadzanie na coraz większą skalę pojazdów łatwo dostępnych i przyjaznych użytkownikom, n prowadzenie nieformalnych negocjacji z przewoźnikami prywatnymi, mających na celu uzyskanie zmian w usługach, minimalizujących wymogi dla usług dotowanych, n rozwój dotowanych tras do czasu, aż będą mogły funkcjonować na zasadach rynkowych, n „opieka” nad małymi przewoźnikami, pozwalająca na utrzymanie ich na rynku, n koordynacja dat wygasania kontraktów rozwijająca sieciowe podejście do usług wyłanianych drogą przetargów, zwłaszcza w okręgach wiejskich, n zintegrowanie tak szybko, jak to możliwe wymogów stawianych wobec przetargów na usługi transportu szkolnego i publicznego, n współdziałanie z komisarzem ruchu we wzmacnianiu jego roli w rozliczaniu nie respektujących zasad przewoźników i odpowiadaniu na publiczne skargi na komercyjne usługi transportowe. analizy Firmy globalne w Europie W ostatnich latach postępująca liberalizacja rynku transportu publicznego zachęciła do rozwoju przedsiębiorstw zapewniających usługi w więcej niż jednym kraju. Firmy te realizują następujące, podstawowe usługi: n miejski, regionalny, krajowy i międzynarodowy transport autobusowy i autokarowy, n miejski, regionalny i krajowy transport kolejowy, n miejski transport tramwajowy i metro, n usługi taksówkowe i inne usługi transportowe na żądanie, n usługi promowe i usługi portowe, n usługi planowania sieci, n utrzymanie stacji autobusowych, autokarowych i kolejowych. Usługi te realizowane są w wyniku wygranych przetargów, jak i zleceń od państw lub samorządów. W tablicy 1 przedstawiono listę głównych przedsiębiorstw globalnych w Europie, ich kraje pochodzenia, liczbę pracowników i adresy internetowe, a w tablicy 2 działalność tych firm w różnych krajach Europy. Tablica 1 Wykaz większych przewoźników globalnych w Europie Firma Adres internetowy Kraj pochodzenia Liczba pracow. Arriva 30 000 www.arriva.co.uk Wielka Brytania Concordia www.concordiabus.com Norwegia Connex www.connex.net Francja First Group www.firstgroup.com Wielka Brytania 55 000 Keolis www.keolis.com Francja 27 000 National Express www.nationalexpressgroup.com Wielka Brytania Tablica 2 Działalność firm globalnych w Europie Kraj Arriva Concordia Connex First Keolis National Stagecoach Transdev Group Express Belgia n Czechy n Dania n n n Estonia n Finlandia n n Francja n n Niemcy n n Grecja n Irlandia n Włochy n Holandia n Norwegia n Polska Portugalia n Słowenia Hiszpania n Szwecja n Wielka Brytania n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n 9 000 55 000 46 000 Stagecoach www.stagecoachplc.com Wielka Brytania 30 000 Transdev www.transdev.fr Francja 15 000 Autor prof. Wiesław Starowicz – Politechnika Krakowska [email protected] Tekst artykułu został wygłaszany na konferencji „Aktualne problemy transportu regionalnego” Ryszard Rusak Od Pafawagu do Bombardiera 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu Historia zakładu i jego produkcji od 1840 r. Bogato ilustrowana monografia, twarda okładka, format 210×240 mm. Spis treści Kolej wyrusza na podbój świata Kolej na Dolnym Śląsku Zakłady Linke – Hoffman Powstanie Państwowej Fabryki Wagonów W koncernie Adtranz Bombardier Transportation Polska Tabor kolejowy produkcji Bombardiera w świecie Statystyka taboru wyprodukowanego po 1945 r. Cena 49 zł (z kosztem wysyłki) Zamówienia EMI-PRESS Skrytka pocztowa 103 90-955 Łódź 8 tel./fax 0 42 633 37 51 e-mail: [email protected] 11/2005 35