Organizacja publicznego transportu pasażerskiego w

Komentarze

Transkrypt

Organizacja publicznego transportu pasażerskiego w
analizy
Wiesław Starowicz
Organizacja publicznego
transportu pasażerskiego
w krajach Unii Europejskiej
Komitet Unii Europejskiej w Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) opublikował w 2003 r. dokument
„Organisation and major players of short distance public
transport – New developments in the European Union” 1).
W artykule przedstawiono zawarte w dokumencie informacje na temat modeli i organizacji pasażerskiego transportu regionalnego w krajach Unii (15).
Głównym celem opracowanego dokumentu było dostarczenie narzędzia, które umożliwia poszerzenie wiedzy i zrozumienie różnych krajowych modeli organizacji transportu publicznego oraz
poznanie głównych przedsiębiorstw sektora transportu publicznego w Unii Europejskiej.
Również organizatorzy konferencji Aktualne problemy transportu regionalnego cel ten uznali jako ważny, prezentując wybrane fragmenty dokumentu dotyczące organizacji pasażerskiego
transportu regionalnego w czternastu krajach „starej” Unii 2).
Austria
Prawo do inicjowania i zapewniania publicznego transportu pasażerskiego jest ustanawiane przez ustawodawstwo federalne, które
weszło w życie z dniem 1 stycznia 2001 r. i dotyczy organizacji
lokalnego i regionalnego publicznego transportu pasażerskiego 3).
Główne zasady, zawarte w tej ustawie, są następujące.
n Zasięg oddziaływania obejmuje cały lądowy transport pasażerski (kolejowy i drogowy), włączając alternatywne sposoby obsługi, np. zbiorowe taksówki na telefon, czy autobusy na telefon.
n Długoterminowe finansowanie lokalnego regionalnego transportu pasażerskiego ma być zapewniane przez Rząd Federalny,
który gwarantuje wcześniej dokonane zapłaty oraz w szczególnych przypadkach udostępni dalsze fundusze na dodatkowe
usługi transportowe.
n Ogólne wymogi wyszczególnione są w odniesieniu do reorganizacji związków transportowych, stopniowego zmniejszania
tzw. starej gwarancji przychodu, podczas gdy w ten sposób
uwolnione fundusze mają zostać wykorzystane w celu zamawiania usług transportowych oraz dotacji do ulg taryfowych
przez przedsiębiorstwa transportowe 4). Ustawa ta powołuje do
życia tzw. przedsiębiorstwo organizujące związek transportowy
(składające się głównie z władz regionalnych). Do obowiązków tego związku należą następujące zadania:
– koordynacja zamówień usług transportowych oraz typowych dla związku informacji dla klientów,
– realizowane przez przedsiębiorstwa transportowe lub realizowane w niedostatecznym stopniu.
n Organizacja planowania transportu prowadzona jest przez władze regionalne (planowanie świadczenia usług odpowiadających zapotrzebowaniu).
n W zgodzie z rekomendacjami Zielonej księgi Komisji Europejskiej Sieć obywatelska: zaspokajanie potencjału transportu pasażerskiego w Europie, włącza kryteria jakości, których spełnienie łączy się z przyznawaniem federalnych funduszy na
świadczenie usług, które przewyższają dotychczasowy poziom
jakości usług. Przykłady takich kryteriów jakości są następujące: potrzeby osób o ograniczonej ruchliwości, projekt wnętrza
przyjazny użytkownikowi, optymalne ustalanie i łączenie usług
transportowych na podstawie skoordynowanych rozkładów
oraz krajowy jednorodny system informacji dotyczącej tych
rozkładów.
n Ustawa upoważnia lokalne władze do pobierania opłat (za połączenia transportowe) od wyszczególnionych centrów handlowych, które korzystają z połączeń transportu publicznego.
Ustawa o liniach autobusowych 5) jest podstawą dla handlowych aspektów pasażerskiego transportu autobusowego. Dotyczy
ona między innymi warunków wstępnych do zarządzania i przyznawania koncesji niezbędnych do zapewnienia usług na liniach
autobusowych. Zawiera warunki odnoszące się do działania linii
autobusowych i wymienia standardy związane z przetargami.
W 1984 r. została powołana do życia pierwsza zintegrowana
sieć transportowa w Austrii – Związek Transportowy Regionu
Wschodniego (Verkehrsverbund Ost-Region, VOR). Austriacki system związku został 1997 r. rozszerzony o związek transportowy
Graz w marcu 1997 r.
Dokument „Organizacja i główni aktorzy komunikacji miejskiej w krajach poszerzonej Unii Europejskiej” ukazał się w języku polskim w wydawnictwie Izby
Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w maju 2004 r.
2)
Więcej informacji na ten temat można znaleźć również w publikacjach: T. Dyr, A. Pastuszak: „Zarządzanie transportem regionalnym w wybranych krajach
europejskich”. Transport Miejski i Regionalny 12/2004; M. Quidort: „Zasady zarządzania miejskim i podmiejskim transportem zbiorowym we Francji”,
P. Svensson: „Zasady zarządzania miejskim i podmiejskim transportem zbiorowym w Szwecji”. Mat. konf. Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim
transportem zbiorowym. SITK Kraków, Zakopane, marzec 2001 r.
3)
Ustawa o lokalnym i regionalnym publicznym transporcie pasażerskim z 1999 r. ŐPNRV-G 999.
4)
Zgodnie z przepisem 1191/69 (EWG) z poprawką 1893/91.
5)
Federalny Dziennik Ustaw nr 203/1999.
1)
11/2005
27
analizy
Obecnie w Austrii działa 9 zintegrowanych sieci transportowych, a każda prowincja ma swoją własną sieć transportową:
n VOR – Verkehrsverbund Ost-Region Ges. m.b.H.,
n VNB – Verkehrsverbund Niederosterreich/Burgenladn.,
n DIE VERBUND LINIE – Steirische Verkehrsverbund GmBH,
n VKG – Verkehrsverbund Kärnten GmBH,
n OŐV – Oberűsterreichische Verkehrsverbund – Organizationsgesselschaft m.b.H,
n SV – Salzburger Verkehrsverbund Ges.m.b.H,
n VT – Verkehrsverbund Tirol Ges.m.b.H,
n Vmobil – Verkehrsverbund Vorarlberg GmBH.
Region brukselski
Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Parlament brukselski z 22 listopada 1990 r. Przyznaje
ono przedsiębiorstwu STIB (Brukselska Międzygminna Spółka
Transportowa) prawo do obsługi brukselskiej sieci transportu,
której główne trasy wyznaczone są przez władze regionu będące
organizatorem transportu (planowanie i definiowanie sieci). Sieć
zarządzana przez SKIB składa się z linii autobusowych, tramwajowych i metra, które działają w sposób w pełni zintegrowany.
Region flamandzki
Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Vlaamse Raad 31 lipca 1990 r. Rezerwuje ono ogólną
rolę planistyczną dla władz regionu, podczas gdy wyznaczanie
granic i obsługa sieci delegowane są do Vlaamse Vervoer
Maatschappij (VVM), przedsiębiorstwa lepiej znanego pod nazwą
handlową De Lijn.
Działająca w sposób zintegrowany sieć składa się z tramwajów, autobusów, trolejbusów i podziemnych linii tramwajowych.
Część sieci autobusowej (45% oferty przewozowej) jest przydzielona podwykonawcom – prywatnym przedsiębiorstwom przewozowym – w drodze przetargów.
bądź ze względu na oszczędności, wynikające ze skali (grupowe zakupy, zarządzanie finansami, informatyka, itd.);
n pięć filii SRWT (TEC Brabant Wallon, TEC Chatleroi, REC Hainaut, TEC – Legie – Vervies i TEC Namur – Luzembourg),
którym powierzone jest, w obrębie ich obszarów, definiowanie
i obsługa sieci transportu publicznego.
Filie, działające w sposób zintegrowany, posiadają linie autobusowe, z wyjątkiem części transportu miejskiego w Charleroi,
który dysponuje kilkoma liniami tramwajowymi i lekką koleją. Podobnie jak przedsiębiorstwo De Lijn, Grupa TEC zleca obsługę
części linii autobusowych podwykonawcom (30% pokrywanej
powierzchni).
Samorządy Brukseli, Flandrii i Walonii, wraz z regionalnymi
przewoźnikami, nie są w zasadzie za obowiązkowym i systematycznym otwieraniem rynku dla konkurencji i wzywają do – nawet
jedynie częściowo – utrzymania możliwości zaspokajania potrzeb
przez nich samych.
W tej sytuacji najważniejsze zmiany całkiem naturalnie pojawiły się na rynku podwykonawców, skierowane przeciwko koncentracji i internacjonalizacji, które są głównymi cechami charakterystycznymi obecnego rozwoju europejskich przewoźników
transportu publicznego.
Do 1995 r. rynek podwykonawców, zapewnianych w imieniu
przedsiębiorstwa De Lijn i grupy TEC, był opanowany przez wiele
lokalnych i najczęściej rodzinnych firm. Od tego czasu pojawiły
się dwa ważne działania.
1. na rynek belgijski weszła firma CONNEX (głównie rynek flamandzki). W 1995 r. szwedzka firma LINENBUSS, wykupiona
przez CONNEX, przejęła największego prywatnego przewoźnika DE POLDER, będącego podwykonawcą na liniach De Lijn.
Od tego czasu firma CONNEX kontynuowała wchodzenie na
rynek belgijski, wykupując ponad 20 przedsiębiorstw w regionie flamandzkim i 2 w regionie walońskim.
2. Powstał holding EUROBUS HOLDING, działający na rynku walońskim. Próbując zareagować na zmiany, jakie obserwowano
na rynku pod koniec 1996 r., SRWT i kilku prywatnych przewoźników, mając na celu utrzymanie interesów przedsiębiorstw
walońskich, powołało do życia EUROBUS HOLDING poprzez
połączenie się w jedną strukturę. Do holdingu wkrótce dołączyli przewoźnik z regionu flamandzkiego oraz francuska grupa
CARIANE, która przekształciła się w KEOLIS, w następstwie fuzji z VIA – GTI. EUROBUS, który w chwili obecnej skupia ok.
30 udziałowców, dominuje w rynku podwykonawców, ale rozszerza obszary swojego działania na wszystkie sektory transportu pasażerskiego, realizując nawet przewozy uczniów do
szkół, przewozy turystyczne, czy usługi taxi. Działa ponadto
w regionie flamandzkim i w północnej Francji.
Region waloński
Ten obszar zarządzany jest na podstawie rozporządzenia wydanego przez Parlament Waloński 21 grudnia 1989 r. Rezerwuje on
ogólną rolę planistyczną dla władz regionu, podczas gdy definiowanie i obsługa sieci delegowane są do Grupy TEC (Transport En
Commun, transport publiczny), w skład której wchodzą:
n firma – matka SRWT (Walońskie Przedsiębiorstwo Transportu
regionalnego), której powierzone są koordynacja i nadzór nad
filiami przedsiębiorstwa, a także prowadzenie różnych prac,
bądź ze względu na interes regionu (np. promowanie ogólnej
polityki transportowej, stosunki zbiorowych układów pracy),
Dania
Zgodnie z ustawą Parlamentu, publiczny transport autobusowy
prowadzony jest przez powiaty i gminy Danii. Najczęściej główną
rolę odgrywają powiaty, które mają pełne prawo do decydowania
o formie organizacji transportu publicznego, poza Administracją
Regionu Wielkiej Kopenhagi (HUR). Od 1974 r. specjalne regulacje prawne stosowane były wyłącznie wobec regionu stołecznego, podczas gdy reszta kraju jest obiektem ogólnego prawodawstwa. W przeszłości, aż do 1978 r., w Kopenhadze działały linie
autobusowe rozliczane na podstawie kosztów netto, z możliwością dotacji od lokalnych władz. Niektóre władze lokalne wraz z ko-
Belgia
Belgia jest małym krajem i względy praktyczne sprawiły, że belgijski system prawny nie próbował definiować tego, co wchodziło
w zakres krajowych, regionalnych międzymiastowych, czy miejskich form transportu, ale przeprowadził linie podziału między
poszczególne środki transportu.
Transport tramwajowy, autobusowy i metro
Od 1990 r. za te dziedziny transportu odpowiedzialne są regiony
(brukselski, flamandzki, waloński). Każdy z nich przyjął ramy
prawne odnoszące się do organizacji sektora na własnym ob­
szarze.
28
11/2005
analizy
lejami krajowymi DSB organizowały transport autobusowy skoordynowany z kolejowym. W 1978 r. wprowadzone zostało prawo
zezwalające powiatom na prowadzenie przetargów na zapewnienie
usług transportu publicznego.
Obecnie większość gmin zrezygnowała z zapewnienia usług
transportowych we własnym zakresie i zaczęła przekazywać prawo
do ich wykonywania firmom w drodze przetargu (z wyjątkiem części Odensji i całej gminy Aarhus). Aktualnie są trzy najważniejsze
sposoby organizacji transportu publicznego:
1) przetargi, bądź świadczenie usług przez przedsiębiorstwa
transportowe należące do władz powiatowych (główny model),
2) przetargi, bądź świadczenie usług w powiatach, gdzie lokalny
transport publiczny organizowany jest przez każdą gminę,
a transport regionalny przez powiat (rozrastający się model),
3) świadczenie usług przez przedsiębiorstwa komunalne.
Wszystkie przedsiębiorstwa transportu publicznego zdecydowały się przejąć ryzyko handlowe poprzez kontraktowanie kosztów
brutto (operator przejmuje na siebie całość lub tylko część ryzyka
przemysłowego). Trasy, rozkłady jazdy, taryfy i warunki usług definiowane są przez władze, które udzielają licencji.
Region Wielkiej Kopenhagi
Transport publiczny w regionie Wielkiej Kopenhagi jest podzielony między przedsiębiorstwa w zależności od środka transportu.
Oznacza to, że Administracja Wielkiej Kopenhagi jest odpowiedzialna za publiczny transport autobusowy, ogłasza przetargi
i podpisuje umowy według zasady kosztów brutto, a lokalny
transport kolejowy na obrzeżach regionu zapewniany jest przez
własne przedsiębiorstwa kolejowe Lokalbahnen A/S.
Administracja Wielkiej Kopenhagi składa się z pięciu powiatów regionu (Kopenhaga, Rolskilde, Frederiksborg oraz miast Kopenhagi i Frederiksborg). Administracja Wielkiej Kopenhagi ustala system opłat i jest zobligowana do współpracy z DSB i Ørestad
Development Corporation w kwestiach planistycznych. Duńskie
Koleje Państwowe (DSB), należące do państwa, są odpowiedzialne za wszystkie pociągi podmiejskie i regionalne przewozy kolejowe w regionie Wielkiej Kopenhagi. Obliguje je do tego umowa
z Ministerstwem transportu (bez przetargu). Ørestad Development Corporation, należąca do Miasto Kopenhaga oraz państwa,
odpowiedzialna jest za usługi metra, zarządzanego przez Metro
Sernice, którego właścicielem jest Ansaldo, a podwykonawcą –
Serco Rail.
Przedsiębiorstwo Transport Kopenhaga HT (obecnie część
Administracji Wielkiej Kopenhagi) powstało w wyniku fuzji 12,
w większości publicznych, przedsiębiorstw gminnych i wówczas
dla usług transportu kolejowego i tego przedsiębiorstwa ustalony
został jeden wspólny system taryfowy. Przedsiębiorstwo funkcjonowało dobrze aż do lat 80., kiedy to zwiększyły się taryfy,
zmniejszyły przewozy i zwiększyły koszty.
Ustawa parlamentu z 1990 r. wymusiła przyznawanie licencji
transportowych drogą przetargu na 45% usług. Przedsiębiorstwo
Transport Kopenhaga HT zostało podzielone na część administracyjną (HT) i wykonawczą (BusDanmark), obie należące do powiatów. BusDanmark nie mógł składać ofert na 45% tras zarezerwowanych dla przetargów. W 1995 r. ustawa została zmieniona. Na
wszystkie linie w regionie Wielkiej Kopenhagi musiał zostać rozpisany przetarg, a BusDanmark stał się spółką z o.o. i pozwolono
mu przystępować do przetargów na wszystkie linie. W 1999 r.
BusDanmark został sprzedany firmie Arriva. W 2000 r. Administracja Wielkiej Kopenhagi przejęła obowiązki przedsiębiorstwa
Transport Kopenhaga HT.
Administracja Wielkiej Kopenhagi jest również odpowiedzialna za regionalne planowanie i planowanie transportu w regionie.
Plan dotyczący transportu opracowywany jest co 4 lata.
W 2002 r. 100% wszystkich usług autobusowych było wyłanianych drogą przetargu. Trasy są przedstawione do przetargu
w niewielkich pakietach, ze średnim czasem trwania kontraktu
wynoszącym 6 lat. Stosowane są zachęty związane z podnoszeniem jakości usług.
Finlandia
W Finlandii odpowiedzialność za regionalny transport publiczny
spoczywa głównie na władzach prowincji, natomiast za transport
lokalny odpowiadają gminy. W rzeczywistości odpowiedzialność
jest ograniczona do przyznawania licencji i zakupywania usług
niemożliwych do prowadzenia na zasadach komercyjnych. Gminy
są odpowiedzialne ponadto za transport uczniów oraz osób niepełnosprawnych.
Publiczny transport miejski jest zorganizowany na dwa główne sposoby. W okręgu stołecznym Helsinek oraz w miastach Turku i Tampere za publiczny transport miejski w całości odpowiedzialne są władze transportu publicznego. W innych okręgach
miejskich, w średnich miastach, transport publiczny organizowany jest w oparciu o inicjatywę rynkową i licencję. Jeżeli tego typu
transport nie może przynosić przychodów, usługi wyłaniane są na
podstawie przetargów. Możliwość przeprowadzenia przetargów na
usługi transportu publicznego wprowadzona została w Finlandii
w 1991 r., kiedy to weszło w życie nowe prawo o transporcie
publicznym.
Helsiński Okręg Stołeczny przeprowadził pierwszy przetarg
w 1994 r., a w 2002 r. wszystkie usługi transportu lokalnego i regionalnego zostały wyłonione na tej drodze. W Turku większość
usług lokalnych wyłanianych jest drogą przetargu, podczas gdy
w Tampare struktura pozostaje nie zmieniona.
Poza tymi okręgami transport publiczny nadal organizowany
jest inicjatywach oparciu o inicjatywy rynkowe. Jeżeli operator
przestaje obsługiwać trasę, władze zwracają się do innych operatorów, by ci rozpoczęli starania o licencję. Każdy operator ma
prawo złożyć wniosek o licencję. Władze próbują pozyskać dostarczanie usług bez dotacji. Zarówno dla transportu miejskiego,
jak i regionalnego, z wyłączeniem transportu dalekobieżnego,
przedsiębiorstwa transportu publicznego ponoszą odpowiedzialność za prowadzenie usług na podstawie kontraktów. Operatorzy
są ponadto odpowiedzialni za planowanie tras i rozkładów jazdy.
Dla usług miejskich bilety są dotowane przez państwo i gminy. Poza obszarami miejskimi, gdzie niezbędne usługi nie mogą
być prowadzone wyłącznie na podstawie przychodów z biletów,
usługi transportowe są zakupywane na podstawie przetargów. Są
obszary, gdzie do 50% usług transportu regionalnego jest zakupionych przez władze.
Rynek transportu dalekobieżnego jest rynkiem komercyjnym
i nie podlega dotacjom. Zaangażowanie władz jest ograniczone
do wydawania licencji. Jest ono prowadzone przez władze powiatowe w przypadkach, gdy usługi nie wykraczają poza granice powiatów. W pozostałych przypadkach licencje wydaje Ministerstwo
Transportu. Odmowa wydania licencji jest rzadkością, ale może
mieć miejsce w sytuacji, gdy nowa trasa przeszkadzałaby istnie-
11/2005
29
analizy
jącym. Jeśli o jedną trasę stara się więcej niż jeden przewoźnik,
autoryzacja jest przyznawana temu, który oferuje najlepsze usługi
z punktu widzenia zaspokojenia potrzeb publicznych i cechuje się
najwyższą efektywność ekonomiczną.
Francja
Usługi transportu publicznego zorganizowane są w inny sposób
w regionie Paryża, a inny w prowincjach poza tym regionem.
Odpowiedzialność za organizację usług transportu publicznego poza Paryżem przypada głównie lokalnym władzom, znanym
jako władze organizujące 6). Francja jest podzielona na trzy poziomy administracji terytorialnej: gminy, departamenty i regiony.
n
Gminy odpowiedzialne są za eksploatację, obsługę i ustanawianie cennika za usługi transportu miejskiego. W 87% przypadków przenoszą one swoją władzę na związki gmin, specjalnie powołane w celu obsługi transportu miejskiego, lub też do
innych zadań. Na ogół gminy są właścicielami znacznej części
wyposażenia i infrastruktury transportowej. Terytorium gminy,
lub w przypadku grup gmin – terytorium wszystkich gmin, należących do związku, jest tzw. obszar transportu miejskiego
(périmètre de transport urbain, PTU). W granicach którego koordynowane są usługi transportu miejskiego.
n
Departamenty odpowiedzialne są za organizację i realizację
międzymiejskiego transportu drogowego i za ustalanie cen.
n
Regiony mają za zadanie organizowanie i wykonanie drogowego i kolejowego transportu „interesu regionalnego” (połączenia między departamentami tego samego regionu). Właścicielem torów kolejowych kolei regionalnej jest państwowa
Francuska Sieć Kolejowa (Réseau Ferré de France).
Aby zapewnić lepszą koordynację usług transportu publicznego, regiony, departamenty i gminy lub związki gmin o zaludnieniu przynajmniej 50 tys. mieszkańców mogą tworzyć międzybranżowe związki mieszane. Obecnie funkcjonuje ich ok. 15.
Państwo ma prawo interwencji w kwestiach regulacji i monitorowania usług transportowych oraz dotowania pewnych większych infrastruktur.
Dla zapewnienia usług transportu miejskiego, władze odpowiedzialne za organizację korzystają najczęściej z następujących
form.
n
Przetargi na sporządzenie kontraktu upoważniającego do
świadczenia usług publicznych (kontrakt zbliżony do licencji
w prawie europejskim). 94% sieci transportu miejskiego korzysta z tego rozwiązania. Władze odpowiedzialne za organizację transportu powierzają pod swym nadzorem zarządzanie
i częściową organizację sieci transportu miejskiego przedsiębiorstwu określanemu jako delegat. Bierze ono na siebie ryzyko przemysłowe oraz część lub całe ryzyko komercyjne. Od
czasu wprowadzenia „prawa Sapina” w 1993 r.7), kontrakty te
podlegają procedurze otwartej konkurencji i mają ograniczony
okres ważności. Kontrakty te przekazują wyłączne prawo do
świadczenia usług transportu publicznego, co zazwyczaj
odnosi się do całej sieci transportu miejskiego. Przedsię­
biorstwa, które dostają takie kontrakty, mogą być przedsię­
biorstwami publicznymi, prywatnymi lub półpublicznymi
(przedsiębiorstwa, w których większość udziałów ma firma
publiczna). Kontrakty są poddane konkurencji.
n
Samoprodukcja (zapewnianie usług przez przedsiębiorstwa
należące do miast) np. sieci Marsylii i La Rochelle. Sieci te są
zarządzane w formie règies – tj. zarządu własnego (publiczne
struktury, które mają najczęściej osobowość prawną i niezależność finansową), bez konieczności konkurowania z innymi.
Przejście na umowy między règie a władzami organizującymi
jest przewidziane dla pewnych sieci.
Do zapewnienia międzymiejskiego i regionalnego transportu
drogowego władze organizujące umowę korzystają albo z modelu
samoprodukcji albo podpisują umowę upoważniającą do świadczenia usług publicznych (zwłaszcza na usługi regularne), bądź
ogłaszają publiczne przetargi (na usługi dowozu uczniów do
szkół). Warto zauważyć, że zadania przyznane przedsiębiorstwu są
bardziej ograniczone w przypadku przetargów publicznych niż
w delegowaniu usług publicznych.
Niemcy
Ogólna definicja lokalnego publicznego transportu pasażerskiego
zawarta jest w punkcie 2 ustawy o regionalizacji (Regionalisierungsgesetz, RegG), która weszła w życie w 1996 r. w związku ze
strukturalną reformą kolei. Ustawa ta definiuje lokalny publiczny
transport pasażerski jako ogólnodostępny transport pasażerski zapewniający regularne usługi zaspokajające potrzeby na transport
miejski, podmiejski i regionalny. Chodzi o taki transport, gdzie
większość tras danego środka przewozowego nie przekracza
50 km lub czas podróży nie przekracza jednej godziny.
Innym rozróżnieniem, istniejącym w niemieckim prawodawstwie dotyczącym transportu pasażerskiego, jest podział na pasażerski transport kolejowy i drogowy. Punkt 2 (5) powszechnej
ustawy o kolei (Allgemeines Eisenbahngesetz, AEG) opisuje lokalny publiczny transport pasażerski angażujący kolej jako
lokalny pasażerski transport kolejowy. Jako forma transportu nieodnosząca się do kolei, drogowy transport pasażerski jest zdefiniowany w punkcie 8 (1) ustawy o transporcie pasażerskim (Personenbefoerderungsgesetz PbefG) jako ogólnodostępny transport
pasażerów za pomocą tramwajów, lekkiej kolei, trolejbusów lub
pojazdów silnikowych w regularnych usługach. Metro naziemne
lub podziemne oraz wisząca kolej miejska plasuje się w kategorii
tramwajów (do kategorii tej nie należy kolej regionalna, która jest
uważana za publiczny transport pasażerski na krótkie odle­głości).
Usługi lokalnego drogowego transportu pasażerskiego muszą
być zapewnione na zasadach rynkowych, jednocześnie muszą zapewniać wystarczający poziom. Komercyjne usługi transportowe
według ustawy, to takie usługi, w których wydatki pokrywane są
przez przychody z działalności, rekompensaty odnoszące się do
taryf i rozkładów jazdy oraz przychody z innych źródeł przedsiębiorstwa definiowanych przez ustawodawstwo rynkowe. Wiele takich usług lokalnego transportu pasażerskiego istnieje w Niemczech w zakresie transportu autobusowego obsługiwanego przez
przedsiębiorstwa prywatne i publiczne.
Przewoźnicy, którzy świadczą usługi komercyjne, wywodzą
swoje prawo do świadczenia usług publicznych nie z kontraktu
Aktem prawnym regulującym zasady organizacji transportu są ustawy o decentralizacji z 1982 i 1983 r. (tzw. prawa LOTI z 1982 r.), znowelizowane przez
ustawy z 1999 i 2000 r.
7)
Ustawa nr 93-122 z 29 stycznia 1993 r. o zapobieganiu korupcji, jawności życia gospodarczego i procedur publicznych.
6)
30
11/2005
analizy
z władzami lokalnymi, w kompetencjach których leży zapewnienie
tego typu usług, ale z niezależnej ustawy władz państwowych
(władze landów).
W odniesieniu do każdej poszczególnej linii władze landów
wydają licencję, zgodną z prawem publicznym, obowiązującą
przez okres do 8 lat w przypadku autobusów i do 25 lat dla metra
podziemnego, lekkiej kolei miejskiej i tramwajów. Licencja taka
zawiera listę obowiązków, jakie przewoźnik musi spełniać: obowiązek eksploatacji, transportu, rozkładów jazdy i systemu taryf.
W zamian przewoźnik jest chroniony przed konkurencją na tej trasie. Równoległe usługi na tej samej lub sąsiadującej trasie nie są
zatwierdzane, aby zapobiec negatywnej ekonomicznej efektywności usług, na które wydano licencję.
Licencja przewoźnika na komercyjne usługi transportowe jest
odnawiana pod warunkiem, że inny przewoźnik nie przedstawi
lepszej oferty. Zatwierdzone usługi komercyjne mogą być dotowane z funduszy publicznych, jeżeli spełnione są kryteria ustanowione przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości 24 lipca 2003 r.
(tzw. Sprawa Altmark). Ten typ finansowania został jednakże wystawiony pod publiczną debatę i jest nadal rozpatrywany przez
sądy.
Poza tą możliwością, usługi transportowe na wymaganym poziomie mogą być zapewnione tylko na podstawie usług publicznych, innymi słowy na podstawie subwencji od właściwych władz
zarządzających lokalnym publicznym transportem pasażerskim.
Usługi transportowe zapewniane na zasadzie usług publicznych
muszą być przedmiotem przetargu publicznego. W takim przypadku zawarty zostanie kontrakt między właściwymi władzami
a przewoźnikiem, który przedstawi wymagane usługi publiczne
przy najniższych kosztach dla społeczeństwa. Usługi transportowe zapewniane jako usługi publiczne wymagają również licencji
prawa publicznego.
Większość regionalnych usług autobusowych zapewnianych
jest przez ponad 20 przedsiębiorstw, w których niemal wszystkie,
bądź większość udziałów ma DB AG. Te przedsiębiorstwa transportu regionalnego podzlecają średnio ponad 50% swych usług
prywatnym podwykonawcom na podstawie przetargów.
Grecja
Grecja ma 51 regionów, z których każdy ma własne przedsiębiorstwo transportu regionalnego, tzw. KTEL regionu 8). Na terytorium
Grecji działa 60 przedsiębiorstw KTEL, a wśród nich znajduje się
kilka obsługujących duże wyspy należące do regionu. KTEL są
spółdzielniami prywatnych udziałowców, którzy są właścicielami
autobusów. Celem tych spółdzielni jest osiągnięcie przychodu
i nie są one dotowane przez władze publiczne. Pieczę nad nimi
sprawuje jednak Ministerstwo Transportu.
Oprócz opisanych usług oferowane są usługi międzymiejskiego regionalnego transportu kolejowego. Jednostką odpowiedzialną za tego typu przewozy są Koleje Helleńskie (Hellenic
Railways Organisation, OSE), przewoźnik publiczny powołany
ustawą 674/1970, z poprawką 1116/72. OSE działa według ustawy 2671/1998 i jest odpowiedzialny za rozwój, organizację i eksploatację usług transportu kolejowego na skalę krajową.
Każde z wymienionych przedsiębiorstw podlega regulacji Ministerstwa Transportu i jest zarządzane niezależnie.
Irlandia
Firmą matką odpowiedzialną za transport publiczny w Irlandii jest
firma CIE, powstała jako państwowe przedsiębiorstwo transportowe ponad pół wieku temu i od tego czasu wprowadzono niewiele
istotnych zmian instytucjonalnych. Jedynym wyjątkiem było –
zgodne z zasadami ustawy o transporcie z 1986 r. – powołanie
do życia w 1987 r. trzech filii operacyjnych CIE, Dublin Bus, Eireann i Irish Rail.
Ustawa o transporcie drogowym z 1932 r. upoważnia ministra
do przyznawania licencji prywatnym przewoźnikom autobusowym
w przypadku, gdy starają się oni o zgodę na wykonywanie usług
transportu publicznego. Firma Dublin Bus, zgodnie z ustawą
z 1932 r., nie potrzebuje licencji na udzielanie usług. Założono,
że Dublin Bus zapewnia odpowiedni poziom usług dla obszaru
wielkomiejskiego.
W listopadzie 2000 r. prywatni przewoźnicy autobusowi
zostali zaproszeni do składania aplikacji o roczne licencje na
obsługę obszaru aglomeracji Dublina. Główne cele nowych
licencji to raczej między innymi rozszerzenie sieci transportu
publicznego niż konkurowanie o udział w rynku na istniejących
trasach obsługiwanych przez licencjonowanych lub zwolnionych
z licencji przewoźników. Obecnie w rejonie Dublina działa 7 prywatnych przewoźników.
Trzy filie operacyjne CIE obsługują większość usług transportu publicznego w państwie:
1) Dublin Bus zatrudnia 3300 pracowników obsługujących 1070
autobusów; przewoźnik ten zapewnia większość usług miejskiego transportu autobusowego w aglomeracji Dublina; kolejne 7% autobusów wykonuje obsługę zleconą (przewóz uczniów do szkół); rozszerzona sieć tras autobusów obsługiwana
przez Dublin Bus liczy ponad 930 km; na 150 różnych trasach
realizowanych jest 54 mln wozokm rocznie;
2) Bus Eireann zatrudnia bezpośrednio prawie 2500 pracowników, a kolejnych 1700 zatrudnia jako podwykonawców (transport do szkoły); na tabor tego przewoźnika składa się ponad
1300 autobusów i autokarów, z czego 700 obsługuje transport
szkolny; Bus Eireann zapewnia usługi poza aglomeracją Dublina, a ponadto oferuje usługi międzymiastowe i transportu
ekspresowego, obsługę mniejszych miast i obszarów wiejskich, poza tym administruje Systemem Transportu Szkolnego
Departamentu Edukacji, zapewniając transport ponad 150 tys.
dzieci do szkół każdego dnia; część usług zleca podwykonawcom;
3) Irish Rail zapewnia kolejowy transport towarowy i pasażerski
w granicach państwa, oferując ponadto usługi cateringowe
i obsługując Rosslare Europort; podstawową dziedziną działalności jest pasażerski transport kolejowy działający na obszarze
całego kraju; poza trasą z Greystones i Howth/Malahide (tzw.
trasa DART) przedsiębiorstwo oferuje również usługi podmiejskie na obszarze Dublina między Arklov, Drogheda i Maynooth
oraz trasę z Arrow do Kildare; koleje irlandzkie wspólnie oferują usługi przedsiębiorstwa Dublin–Belfast Enterprise wraz z NI
Railways.
8)KTEL: zrzeszenie przewoźników autobusowych. Każde przedsiębiorstwo KTEL oferuje wewnątrz- i międzyregionalne przewozy regulowane przez ustawę
2963/2001.
11/2005
31
analizy
Włochy
Włoski lokalny transport publiczny jest obecnie w fazie reform
mających na celu wprowadzenie narzędzi i struktur usprawniających efektywność systemu i przezwyciężających tradycyjną strukturę monopolistyczną. Ramy prawne, do których można się odnosić, to dekret legislacyjny nr 422/97 (z poprawkami dekretu
400/00), klauzule z ustawy o finansach z 2002 r. (dotyczące kwestii infrastruktury i transportu – ustawa nr 166/2002), oraz regionalne regulacje dotyczące wdrażania wymienionych dekretów.
Proces reform prawnych ma na celu osiągnięcie następujących
celów:
n decentralizację wszystkich kompetencji związanych z lokalnym
transportem publicznym, a tym samym eliminację pokrywania
się obowiązków państwa i regionów;
n stworzenie silnych jednostek publicznych na poziomie lokalnym o funkcjach zarówno planistycznych, jak i kontrolnych;
n reorganizację zarządzania usługami poprzez stworzenie no­
wego systemu przedsiębiorstw o większej odpowiedzialności
finansowej, które uzyskiwałyby dostęp do rynku w drodze
przetargów.
Wdrożenie reformy przeszło przez trzy podstawowe fazy:
1) okres transformacji przedsiębiorstw transportu publicznego
w spółki z o.o. z większością udziałów kapitału publicznego
lub mieszanego, z wyborem większościowego prywatnego
partnera drogą przetargu – faza ta została sfinalizowana
z dniem 31 grudnia 2000 r.;
2) okres przejściowy w latach 2001–2003, kiedy to regiony mogły zachować aktualny system przyznawania zleceń na usługi;
3) efektywne otwarcie się na rynek z alokacją usług przeprowadzaną wyłącznie na podstawie procedury przetargu, co weszło
w życie z dniem 31 grudnia 2003 r.
Reforma ma na celu promowanie modelu rynku regulowanego, z oddzieleniem planowania od wykonania.
Na poziomie regionalnym kwestie lokalnego transportu publicznego rozstrzygane są przez różne regulacje regionalne dotyczące wdrażania klauzuli obowiązujących w całym kraju. Zawierają one szczegółowy podział kompetencji między władzami
regionalnymi a lokalnymi. Dekret nr 422/97 zapewnia, że regiony
i władze lokalne dostają wyznaczone zadania i funkcje związane
z usługami transportu publicznego o interesie regionalnym i lokalnym. Obecnie zadania te wdrażane są przez wszystkie jednostki administracyjne. Dodatkowo ustalone jest, że regiony powinny
nadawać powiatom i gminom te funkcje regionalne i zadania
związane z lokalnym transportem publicznym, które nie wymagają
jednolitego zarządzania na poziomie regionalnym. Ich zadaniem
jest więc ustalenie planów dla transportu regionalnego i definiowanie zasad planów powiatowych oraz podstawowych poziomów
usług, a także zatwierdzanie trzyletnich programów transportu,
planowanie inwestycji, ustalanie systemów opłat i alokacja zasobów z regionalnego funduszu transportowego. Powiaty są odpowiedzialne również za ustalanie planów usług transportu lokalnego i dalekobieżnego dla poszczególnych obszarów w zgodzie ze
wskaźnikami regionów. Gminy ustalają i zatwierdzają miejskie
plany ruchu, definiują podstawowe usługi leżące w ich kompetencji oraz określają wszelkie usługi dodatkowe.
W ostatnich latach, w celu lepszego zarządzania funkcjami
planistycznymi, regulacyjnymi i kontrolnymi w lokalnym transporcie publicznym, pewne regiony i władze samorządowe (zwłaszcza w północnych Włoszech) powołały do życia specjalne struk-
32
11/2005
tury pośrednie, łączące administrację publiczną i przewoźników,
tzw. Agenzie per la Mobilita (Agencja Ruchliwości). Powstałe do
tej pory agencje są zróżnicowane pod względem funkcji i obszarów kompetencji. Jest kilka przypadków, w których struktury te
zarządzają procedurami przetargowymi, określają kontrakty z przewoźnikami i regulują systemy opłat.
Wprowadzany proces reform wymusił otwieranie rynku lokalnego transportu publicznego na procedury przetargowe z początkiem 2004 r. Ustalono między innymi, że pierwszy przetarg jest
otwarty dla wszystkich, również dla jednostek, którym zlecenia
nadawane są w trybie bezprzetargowym. Wykluczone z kolejnych
edycji przetargu będą następujące jednostki:
n przedsiębiorstwa działające w ramach zleceń bezpośrednich
we Włoszech lub za granicą,
n filie powyższych przedsiębiorstw lub zrzeszone z nimi przedsiębiorstwa,
n spółki holdingowe tych przedsiębiorstw,
n przewoźnicy sieciowi i kapitałowi.
W zależności od specyfiki omawianych usług, model przetargu może być elastyczny lub sztywny. W modelu elastycznym
przedmiotem przetargu jest projekt ruchliwości, w którym przewoźnik jest zaangażowany w planowanie i koordynację usług lokalnego transportu. W modelu sztywnym regulator wymaga jedynie, by usługi były dostarczane według szczegółowego planu
zarządzania, a w konsekwencji jedynym kryterium do przyznawania usług jest maksymalna obniżka cen. Elastyczne modele przetargu najlepiej pasują raczej do obsługi całej sieci lub jej segmentu, niż na indywidualne linie (wszystkie przypadki są brane
pod uwagę przez obecne regulacje prawne), jako że te pierwsze
maksymalizują szansę na poprawę standardów usług.
Reforma wprowadziła również zasadę regulacji kontraktów.
Oznacza to, że stosunek odpowiedzialnych za usługi transportowe
władz lokalnych do przedsiębiorstw wykonujących te usługi będzie regulowany przez kontrakty na usługi tak, aby zapewnić spełnienie wspólnych zobowiązań. Kontrakty znajdują coraz szersze
zastosowanie we Włoszech. Okazały się one bardziej efektywne
od starych zasad bezpośredniego przyznawania usług. W szczególności kontrakty na usługi określają podział ryzyka między lokalne władze a przewoźników.
Wprowadzono ponadto rozróżnienie między kontraktami brutto i netto. W pierwszym przypadku administracja publiczna podejmuje ryzyko rynkowe (łączące się z zyskami), podczas gdy
przewoźnik bierze na siebie ryzyko eksploatacyjne (związane
z kosztami). W drugim zaś przypadku przewoźnik bierze na siebie
oba rodzaje ryzyka. Obecne regulacje wskazują jako lepszy model
kosztów netto.
Wychodząc z założenia, że jakość usług jest elementem promującym transport publiczny, zaczęto we Włoszech używać coraz
częściej praktycznego narzędzia, jakim jest tzw. karta ruchliwości
wprowadzona dekretem 28/93. Karta ta definiuje standardy jakości usług i konkretne programy pozwalające na ich rozwijanie. Jej
celem jest zaangażowanie przedsiębiorstw w traktowanie użytkowników jako klientów oraz zapewnienie im możliwości wypowiedzenia się oraz składania zażaleń na jakość oferowanych
usług. Instrument ten został wprowadzony przez ok. 85% przewoźników transportu lokalnego i w większości przypadków zawiera możliwość organizowania określonych form rekompensaty dla
pasażerów za złą jakość. Dodatkowo, karta ruchliwości jest po-
analizy
wiązana z konkretnymi obowiązkami zawartymi w kontrakcie na
usługi.
Holandia
Od stycznia 2001 r., kiedy w życie weszła ustawa o transporcie
publicznym 2000, odpowiedzialność za transport publiczny
w Holandii umiejscowiona jest głównie na poziomie regionalnym.
Za transport publiczny odpowiedzialnych jest 35 regionalnych jednostek administracyjnych. Należy do nich 12 władz powiatowych, 7 związków gminnych w większych ośrodkach miejskich (tzw. kadervetgebieden) oraz 16 związków miejskich
w miastach średniej wielkości. W 2004 r. odpowiedzialność za
transport regionalny w tych 16 miastach został przeniesiony do
12 powiatów. Zgodnie z ustawą władze regionalne są formalnie
odpowiedzialne za ustanawianie systemów opłat za przejazdy
środkami regionalnego transportu publicznego.
Przez regionalny transport publiczny rozumie się lokalny i regionalny transport publiczny obsługiwany przez autobusy, tramwaje, lekką kolej, metro, promy oraz kolej regionalną.
Zgodnie z ustawą o transporcie publicznym 2000, władze regionalne zobowiązane są do organizacji regionalnego transportu
publicznego na podstawie różnych licencji, które uzyskiwane są
w drodze odbywających się okresowo otwartych przetargów.
Przedsiębiorstwa transportu publicznego rywalizują w drodze
konkurencji o prawo do zapewnienia usług transportu publicznego na licencjonowanym obszarze przez ograniczony okres (maksymalnie 6 lat). Ogółem wydanych zostanie ok. 70 licencji.
Obecnie w drodze otwartego przetargu wydano 22 licencje.
Ustawa o transporcie publicznym 2000 wymaga, by do
2004 r. 35% regionalnego autobusowego transportu pasażer­
skiego prowadzone było na podstawie otwartych przetargów,
a w 2006 r. na tej podstawie prowadzony ma być cały (100%)
transport publiczny. Wyniki przetargów miały być poddane ocenie
pod koniec 2004 r. W zależności od wyniku tej oceny, prowadzenie przetargów zostanie ewentualnie rozszerzone jako obowiązkowa procedura również dla sektora transportu lokalnego na obszarach miejskich (autobus, tramwaj, metro). W tym przypadku 35%
transportu powinno podlegać przetargom do końca 2006 r., a po
2007 r. ma ich być 100%.
Władze regionalne otrzymują od rządu każdego roku dotację
do transportu publicznego, głównie na podstawie wyników sprzedaży biletów z poprzedniego roku. Oczekuje się, że w 2005 r. zasada ta zostanie zmieniona na system o stałej wysokości sumy
rocznej dla każdej jednostki administracyjnej. Przedsiębiorstwa
transportu publicznego otrzymują co roku od władz regionalnych
kompensatę zależną od szczegółowych ustaleń zawartych w umowie licencyjnej.
Kiedy proces decentralizacji odpowiedzialności za regionalne
usługi kolejowe zostanie zakończony, władze regionalne będą
otrzymywać od rządu dodatkowe fundusze na utrzymanie infrastruktury.
Według planów rządu holenderskiego transport publiczny
w czterech największych miastach: Amsterdam, Haga, Rotterdam
i Utrecht ma być prowadzony na podstawie przeprowadzonych
przetargów i uzyskanych koncesji. Takie rozwiązanie prowadzenia
komunikacji autobusowej w tych miastach stanie się obowiązkowe od 1.1.2009 r., a na metro i tramwaje od 1.1.2017 r. Transport miejski w mniejszych miastach ma pozostać w rękach pań-
stwa do 2012 r., od kiedy przetargi na obsługę autobusową będą
także obowiązkowe. Wymienione na wstępie 4 miasta sprzeciwiały się takiemu rozwiązaniu, ale rząd zadecydował, że muszą być
podjęte jasne i nieodwracalne kroki w celu wprowadzenia silnego
i bardziej konkurencyjnego zarządzania transportem. Przewidziano dość długi okres przygotowawczy do przejścia transportu publicznego pod zarządzanie prywatne, aby dać czas na zmianę
skomplikowanych układów własnościowych i powiązań prawnych
przed rozpoczęciem przetargów.
Hiszpania
Ramy prawne regulujące transport publiczny w Hiszpanii określane są przez ustawę nr 16/87 o regulacji transportu lądowego oraz
wynikające z niej dalsze regulacje zatwierdzone przez dekret nr
1.211/90 z 28 września 1987 r., uzupełnione ustawą nr 5/87 z 30
lipca 1990 r., która deleguje odpowiedzialność ze szczebla krajowego na samorządy terytorialne.
Hiszpania podzielona jest na 17 jednostek administracyjnych
(samorządów terytorialnych). W organizacji transportu lądowego
obowiązują następujące zasady:
– podział uprawnień dotyczących transportu lądowego wynika
z kryterium terytorialności,
– za transport wewnątrz poszczególnych samorządów terytorialnych odpowiadają te samorządy,
– za transport między jednostkami samorządowymi odpowiedzialne jest państwo.
Drogowy transport regionalny i międzymiejski niemal wyłącznie realizowane są przez przedsiębiorstwa prywatne, uzyskujące
licencję na usługi poprzedzoną procedurą przetargową.
W efekcie liberalizacji rynku sektora transportu drogowego,
w Parlamencie trwają obecnie prace nad ustawą zmieniającą
ustawę z 1987 r. o transporcie lądowym. Konkretny cel tych prac
to wprowadzenie ulepszeń w warunkach konkurencji i bezpieczeństwa na rynku oraz wprowadzenie zasady sądzenia i karania
za jakichkolwiek zachowania mogące stanowić niesprawiedliwą
konkurencję i niewłaściwe korzystanie z wolności, w jakiej firmy
obecnie działają.
Szwecja
Szwecja jest podzielona na 21 powiatów z radami powiatowymi,
w skład których wchodzą członkowie wybrani przez mieszkańców.
Do najważniejszych zadań rad należy zapewnienie usług medycznych i związanych z ochroną zdrowia, ale są one również częściowo odpowiedzialne za transport publiczny w granicach powiatu.
Każdy powiat składa się z kilku jednostek władz lokalnych, które
mają również swoje samorządy. Wśród innych, tradycyjnych zadań władze lokalne odpowiedzialne są wraz z radami powiatowymi za transport publiczny oraz transport dzieci do szkół.
Rząd nie udziela żadnych dotacji do kosztów eksploatacyjnych transportu lokalnego czy regionalnego, z wyjątkiem kolei
powiatowych (w ograniczonym czasie). Zamiast tego finansowanie ma miejsce za pośrednictwem władz lokalnych i rad powiatowych, które pokrywają deficyty po połowie. Zarówno rady powiatowe, jak i gminy mają swoją własną politykę finansową.
Transport publiczny w Szwecji charakteryzuje koordynacja
powiatowa przez zarządy transportu publicznego, które są politycznie i finansowo odpowiedzialne za transport lokalny i regionalny w kraju. Niemal cały (98%) lokalny i regionalny ruch autobusowy w Szwecji, a także lokalny i regionalny ruch kolejowy
11/2005
33
analizy
w Sztokholmie (metro, lekka kolej, kolej dojazdowa), podlega
obecnie procedurze zamówień publicznych. Również dalekobieżny transport kolejowy oraz linie transportu promowego, gdzie nie
ma warunków do komercyjnej obsługi, podlegają procedurom zamówień publicznych.
Prawie 330 przedsiębiorstw autobusowych ma kontrakty na
wykonywanie usług transportu lokalnego i regionalnego. Trzy
największe przedsiębiorstwa autobusowe: Swebus (ok. 3100
autobusów), Connex (ok. 1700 autobusów) i Busslink (ok. 1300
autobusów) eksploatują prawie połowę pojazdów używanych do
wykonania zamówionych usług. Czwarte pod względem liczby
pojazdów przedsiębiorstwo to Goteborgs Sparvagar, które ma ok.
350 pojazdów. Następne w kolejności przedsiębiorstwa są już
dużo mniejsze – 92% przedsiębiorstw ma mniej niż 10 auto­
busów.
W kilku przypadkach mali przewoźnicy wygrywali przetargi
dzięki połączeniu sił. Przykładami takich przedsiębiorstw są Buss
i Vast AB oraz Busspoolen w powiecie Vasterbotten. To drugie
jest własnością 30 małych przedsiębiorstw autobusowych i eksploatuje ogółem 200 autobusów świadczących usługi na terenie
powiatu.
Wielka Brytania
Od 1986 r. większość usług transportu autobusowego poza Londynem zostało wyjętych spod kontroli państwowej. Wszystkie
państwowe i większość gminnych przedsiębiorstw autobusowych
zostało sprywatyzowanych.
Odpowiedzialność za lokalny transport publiczny w Wielkiej
Brytanii zależy od typu obszaru administracyjnego i środka transportu (autobus, czy kolej). W Londynie odpowiedzialność spoczywa na władzach miejskich Londynu, które są ponadto odpowiedzialne między innymi za planowanie strategiczne, służby
prawnicze, policję itp. Usługi transportowe zarządzane są przez
agendę GLA, tj. Zarząd Transportu Londynu, która jest odpowiedzialna za cały transport na obszarze aglomeracji Londynu, za wyjątkiem usług kolei podmiejskiej. Do jej zadań należą między innymi wydawanie licencji kierowcom taksówek, utrzymanie sieci
strategicznych dróg szybkiego ruchu oraz zarządzanie ruchem.
W głównych aglomeracjach poza Londynem odpowiedzialność za organizację transportu publicznego przekazana jest za­
rządom transportu publicznego. Jednostki te odpowiadają przed
politycznymi władzami transportu pasażerskiego, które mają
usprawnienia jedynie w dziedzinie transportu pasażerskiego.
W innych przypadkach działają powiatowe bądź lokalne władze, odpowiedzialne najczęściej za koordynację usług transpor­
towych.
Interwencja sektora publicznego w świadczenie usług transportu autobusowego polega głównie na negocjowaniu kontraktów
z przewoźnikami sektora prywatnego. Wszystkie usługi pasażerskiego transportu kolejowego w sieci krajowej są również zakontraktowane.
Poza Londynem funkcjonuje wolny rynek na zapewnianie
usług transportu autobusowego. Oceniane jest jedynie spełnianie
kryteriów bezpieczeństwa i kompetencji przewoźnika oraz uzgodnienie rejestracji usług oraz rozkładów jazdy u komisarza ruchu.
Większość usług autobusowych poza Londynem jest zapewnianych komercyjnie (chociaż ze znacznym wsparciem finansowym
w formie zwrotu podatku paliwowego). Odpowiednie władze lo-
34
11/2005
kalne są jednakże uprawnione do ogłaszania przetargów na dodatkowe usługi uzupełniające główną sieć komercyjną na obszarach, gdzie jest ona niewystarczająca. W ten sposób obsługiwanych
jest wiele tras na obszarach wiejskich, a także usług nocnego
i weekendowego transportu miejskiego. Ogółem poza Londynem
niemal 85% wszystkich usług prowadzonych jest komercyjnie.
Ustawodawstwo dotyczące konkurencji bardzo utrudnia przewoźnikom i lokalnym władzom transportu promowanie skoordynowanego rozkładu jazdy. Spójne systemy biletów na przejazd
pojazdami wielu operatorów mogłyby powstać i być promowane
przy założeniu, że biuro konkurencji ustali obowiązujące warunki.
Rząd zainicjował „statutowe partnerstwa dla jakości”, co ma
zachęcać lokalne władze transportu do zapewniania usprawnień,
takich jak wydzielone pasy ruchu dla autobusów, czy systemy informacji pasażerskiej, a przewoźników do inwestowania w nowy
tabor. Pomimo tego, że ustawodawstwo regulujące działalność
partnerstwa istnieje już od ponad 2 lat, nie powstała jeszcze do
tej pory żadna taka jednostka.
Rząd ustalił ponadto ramy prawne do tworzenia kontraktów
jakości, które również są prawnie wiążące. Aby wejść w taki kontrakt, należy zdobyć akceptację sekretarza stanu. Do tej pory żadna
jednostka administracyjna nie ubiegała się o takie pozwolenie.
Obserwuje się również trend rynkowy zmierzający ku koncentracji usług przewozowych przez niewielką liczbę głównych grup
przewoźników, co tworzy podział na wielkich przewoźników multinarodowych i operatorów małych, o pojedynczych zajezdniach.
Kilka średnich firm zdołało się połączyć, aby przetrwać.
Zarządzanie kontraktami jest głównym narzędziem dostępnym
dla lokalnych władz transportu w Wielkiej Brytanii, pozwalającym
na usprawnienie dostarczania usług. Wraz ze zwiększaniem bagażu doświadczeń, wiele zarządów podjęło się realizacji inicjatyw
w dziedzinie kontraktowania w celu usprawnienia usług transportu
publicznego. Do inicjatyw tych należą:
n stopniowe wzmacnianie niedostatków w usługach komercyjnych,
n wymóg akceptowania inspekcji technicznych i jakości stawianych przewoźnikom,
n wymóg uczestnictwa w zintegrowanych systemach biletowych,
n wprowadzanie na coraz większą skalę pojazdów łatwo dostępnych i przyjaznych użytkownikom,
n prowadzenie nieformalnych negocjacji z przewoźnikami prywatnymi, mających na celu uzyskanie zmian w usługach, minimalizujących wymogi dla usług dotowanych,
n rozwój dotowanych tras do czasu, aż będą mogły funkcjonować na zasadach rynkowych,
n „opieka” nad małymi przewoźnikami, pozwalająca na utrzymanie ich na rynku,
n koordynacja dat wygasania kontraktów rozwijająca sieciowe
podejście do usług wyłanianych drogą przetargów, zwłaszcza
w okręgach wiejskich,
n zintegrowanie tak szybko, jak to możliwe wymogów stawianych wobec przetargów na usługi transportu szkolnego i publicznego,
n współdziałanie z komisarzem ruchu we wzmacnianiu jego roli
w rozliczaniu nie respektujących zasad przewoźników i odpowiadaniu na publiczne skargi na komercyjne usługi transportowe.
analizy
Firmy globalne w Europie
W ostatnich latach postępująca liberalizacja rynku transportu
publicznego zachęciła do rozwoju przedsiębiorstw zapewniających usługi w więcej niż jednym kraju. Firmy te realizują następujące, podstawowe usługi:
n miejski, regionalny, krajowy i międzynarodowy transport autobusowy i autokarowy,
n miejski, regionalny i krajowy transport kolejowy,
n miejski transport tramwajowy i metro,
n usługi taksówkowe i inne usługi transportowe na żądanie,
n usługi promowe i usługi portowe,
n usługi planowania sieci,
n utrzymanie stacji autobusowych, autokarowych i kolejowych.
Usługi te realizowane są w wyniku wygranych przetargów, jak
i zleceń od państw lub samorządów.
W tablicy 1 przedstawiono listę głównych przedsiębiorstw
globalnych w Europie, ich kraje pochodzenia, liczbę pracowników
i adresy internetowe, a w tablicy 2 działalność tych firm w różnych krajach Europy.
Tablica 1
Wykaz większych przewoźników globalnych w Europie
Firma
Adres internetowy
Kraj pochodzenia
Liczba pracow.
Arriva
30 000
www.arriva.co.uk
Wielka Brytania
Concordia
www.concordiabus.com
Norwegia
Connex
www.connex.net
Francja
First Group
www.firstgroup.com
Wielka Brytania
55 000
Keolis
www.keolis.com
Francja
27 000
National Express www.nationalexpressgroup.com Wielka Brytania
Tablica 2
Działalność firm globalnych w Europie
Kraj
Arriva Concordia Connex
First Keolis National Stagecoach Transdev
Group
Express
Belgia
n
Czechy
n
Dania
n
n
n
Estonia
n
Finlandia
n
n
Francja
n
n
Niemcy
n
n
Grecja
n
Irlandia
n
Włochy
n
Holandia
n
Norwegia
n
Polska
Portugalia
n
Słowenia
Hiszpania
n
Szwecja
n
Wielka Brytania
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
9 000
55 000
46 000
Stagecoach
www.stagecoachplc.com
Wielka Brytania
30 000
Transdev
www.transdev.fr
Francja
15 000
Autor
prof. Wiesław Starowicz – Politechnika Krakowska
[email protected]
Tekst artykułu został wygłaszany na konferencji „Aktualne problemy transportu regionalnego”
Ryszard Rusak
Od Pafawagu do Bombardiera
60 lat Państwowej Fabryki Wagonów
Pafawag we Wrocławiu
Historia zakładu i jego produkcji od 1840 r.
Bogato ilustrowana monografia,
twarda okładka, format 210×240 mm.
Spis treści
Kolej wyrusza na podbój świata
Kolej na Dolnym Śląsku
Zakłady Linke – Hoffman
Powstanie Państwowej Fabryki Wagonów
W koncernie Adtranz
Bombardier Transportation Polska
Tabor kolejowy produkcji Bombardiera
w świecie
Statystyka taboru wyprodukowanego
po 1945 r.
Cena 49 zł (z kosztem wysyłki)
Zamówienia
EMI-PRESS
Skrytka pocztowa 103
90-955 Łódź 8
tel./fax 0 42 633 37 51
e-mail: [email protected]
11/2005
35

Podobne dokumenty