Dokument podsumowujący na podstawie najnowszych

PRZEMĘCZENIE
marynarza
dokąd dalej ?
dokument podsumowujący na podstawie najnowszych badań z Centrum
Psychologii Pracy i Zdrowia, Uniwersytet w Cardiff
Przemęczenie marynarza dokąd dalej ?
Zawartość tej broszury jest sporządzona przede wszystkim w odniesieniu
do Właściwej Obsady Załogowej oraz Przemęczenia Marynarzy:
Perspektywa Międzynarodowa-Profesor Andy Smith, Centrum Psychologii
Pracy i Zdrowia, Uniwersytet w Cardiff, 63 Park Place, Cardiff, CF10 3AS,
na zlecenie Międzynarodowej Federacji Transportowców,
ITF House, 49-60 Borough Road, London, SE1 1DR.
Fotografie: Patrice Terraz i ITF
Przemęczenie znów
W podróży z Hamburga do
Zalecenia dla właścicieli i UK
Kłajpedy, Lerrix o nośności
Chamber of Shipping (Brytyjskiej Izby
związku z wejściem
2.777 dwt był monitorowany
Żeglugi) wydane przez MAIB
na mieliznę masowca
przez VTS Warnemunde,
zawierały potrzebę zwrócenia uwagi
podczas gdy nie udało się
właścicieli, operatorów i
zmienić kursu i pomimo
zarządzających na powagę zagadnień
Zmęczony kapitan, sam i we śnie
próby skontaktowania się
związanych ze zmęczeniem,
na mostku swojego statku,
zaobserwowano wejście
bezpieczną obserwacją, niewłaściwym
spowodował wejście na mieliznę
statku na mieliznę. Ofiara
stosowaniem osobistego sprzętu
masowca w brytyjskim rejestrze
jest na końcu listy
elektronicznego oraz lepszą kontrolą
na Morzu Bałtyckim w
największych wypadków, w
godzin na arkuszach odpoczynku.
październiku ubiegłego roku,
których zmęczenie odegrało
Raport Oddziału Dochodzenia w
główną rolę…
na celowniku w
Lloyd List, wtorek 18 kwietnia 2006
Wypadkach Morskich(MAIB)
stwierdza…
1
Wprowadzenie
Zważywszy na oczywistą obecność czynników
ryzyka względem zmęczenia w środowisku
morskim, oraz brak czynników łagodzących,
wydaje się, że rozpowszechnienie zmęczenia
będzie znacznie wyższe niż w ogólnej populacji
aktywnej zawodowo. (Zmęczenie w ogólnej
populacji pracującej zostało oszacowane na
sięgające 22%)
Na tle powszechnego niepokoju wśród morskich organów
regulacyjnych, odpowiedzialnych armatorów, klubów P & I,
organizacji opieki nad marynarzami, związków zawodowych,
dwa ostatnie badania z tej samej organizacji (Uniwersytet w
Cardiff, Centrum Psychologii Pracy i Zdrowia) zapewniają
wgląd w różne aspekty problemu morskiego zmęczenia.
Połączenie minimalnej obsady załogowej, sekwencje
szybkich zmian i krótkie podróże morskie, niesprzyjająca
pogoda i warunki ruchu, doprowadzają marynarzy do pracy
w wydłużonym czasie z niewystarczającymi możliwościami
wypoczynku regeneracyjnego.
Odpowiednia Obsada i Zmęczenie Marynarzy:
Perspektywa Międzynarodowa
W tych okolicznościach zmęczenie i zmniejszona wydajność
może prowadzić do szkód w środowisku, złego stanu
zdrowia i skróconego życia wśród wysoko
wykwalifikowanych marynarzy, których brakuje. Ważne jest,
aby wziąć pod uwagę całościowe podejście do skutków
stresu i czynników zdrowotnych związanych z długimi
okresami z dala od domu, ograniczonej komunikacji i
niezmienne wysokimi obciążeniami marynarzy. Zagadnienia
odpowiedniego obsadzania załogą oraz wpływ zmęczenia na
zdrowie i bezpieczeństwo są wyraźnie blisko związane.
Wśród wyników badań godnym uwagi jest również to, że
łączny wpływ czynników wywołujących zmęczenie zawiera
wykładniczo negatywny wpływ na marynarzy.
Chociaż uznaje się, że obsada załogowa nie jest jedynym
istotnym czynnikiem będącym u podstaw przyczyn i
możliwych rozwiązań dla morskiego zmęczenia, dobrym
początkiem dla procesu byłby przegląd procedur w celu
określenia minimalnych poziomów bezpiecznej obsady.
Potrzebna jest większa przejrzystość w odniesieniu do
sposobów, za pomocą których dochodzi się liczby
minimalnej bezpiecznej obsady. Metodologia powinna
między innymi zidentyfikować poziom redukcji etatów oraz
czas regeneracji dla załogi. Należy ponadto umożliwić
niezbędne czynności serwisowe na pokładzie i powinno się
uwzględnić dodatkowe zadania wymagane przez Kodeks
ISPS
Długa historia badań nad czasem pracy i warunkami oraz ich
wpływem na wydajność w przemyśle przetwórczym,
transporcie drogowym i lotnictwie cywilnym, gdzie
bezpieczeństwo jest główną troską, może być użytecznie
porównana do sytuacji w żegludze handlowej. Ze względu na
to, że zapobieganie i zarządzanie zmęczeniem jest bardziej
zaawansowane w tych innych sektorach, powinno być
możliwe przyspieszenie podejścia do morskiego zmęczenia.
Rozległe badania oraz bazę dowodową z innych branż
można ekstrapolować w celu zastosowania do zmęczenia
marynarzy.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami STCW,
dopuszczalna praca dla marynarza wynosi 98 godzin
tygodniowo. Można to porównać z 72 godzinami
tygodniowo w MOP 180 oraz 48 godzinami
tygodniowo w Europejskiej Dyrektywie Czasu Pracy.
2
Po zakończeniu rozładunku v/l, wychodzi na Morze
Północne w celu czyszczenia zbiorników.
Następnym ładunkiem są chemikalia, w tym pewne
chemikalia wysokowartościowe jak Paraxylene,
MEK, Acetone, Iso-Butane itp. Załadunek odbędzie
się w 3 kolejnych portach.
Analiza przypadku na podstawie
przewozu chemikaliów
V/1 załadowany w portach Malezji i Indonezji
przybywał do Europy z ogrzewanym ładunkiem
różnego rodzaju oleju palmowego w czasie zim. Na
trasie rejsu nic godnego uwagi z wyjątkiem przejścia
przez Suez i ogrzewania ładunku. Całkowity rejs do
Północnej Europy wynosi około 25 dni. Po dobiciu
v/l do kei 4 partie rozładowane zostaną przy
nabrzeżu a 4 partie na jednostki przybrzeżne.
Główne biuro dobrze informowało o miejscach
cumowania i harmonogramach przybycia jednostek
przybrzeżnych. Jednostki przybrzeżne są
organizowane przez właścicieli i zgodnie z
otrzymanymi instrukcjami nie powinny mieć żadnych
opóźnień gdy dobiją w celu załadunku. Nadzorujący
jest na pokładzie w celu monitorowania czynności
ładunkowych i czyszczenia zbiornika. Każdy postój z
winy załogi jest dodawany jako uwagi w raporcie.
Łączna załoga na pokładzie obejmuje Starszego
Oficera, 2 Oficerów wachtowych, 3 Starszych
Marynarzy, 1 Młodszego Marynarza, Pumpmana ,
Bosmana i dwóch kadetów. Ze względu na
gorączkowy harmonogram oraz zastygający
charakter ładunku starszy oficer jest cały czas w
Centrali Ładunkowej w celu monitorowania operacji
ładunkowych. Oficerowie wachtowi są w sposób
ciągły sześć na sześć. Załoga podzielona jest
następująco: 06:00 - 12:00, 18:00 - 24:00 Pumpman, AB1, AB2, Kadet; 12:00 - 18:00, 00:00 06:00 - Bosman, AB3, OS, Kadet
Z wyjątkiem kwasów tłuszczowych wszystkie ładunki
wymagają wyciskania przy zbieraniu(pozostałości).
Co wymaga aby załoga wchodziła do środka
gorących zbiorników i wyciskała ręcznie. Zwoje są
gorące a zbiorniki śliskie. Jakiekolwiek opóźnienie w
wyciskaniu może powodować zastyganie ładunku
na dnie, a to może prowadzić do pozostania reszty
ładunku (ROB) lub opóźnić o kilka godzin
rozładunek towarów.
Z każdej wachty pumpman i 1 kadet pozostaje na
górze w celach operacyjnych a załoga wchodzi do
środka, do wyciskania. Ale z zaledwie 2-oma
członkami załogi nie jest możliwe zakończenie
wyciskania. Zauważ że wszyscy członkowie załogi
(włączając tych po wachcie są wzywani do
wyciskania zbiorników). Ważne jest, aby dać
przerwę w zbieraniu reszty ze zbiorników jednak
jednorazowo przerwa nie może być dłuższa niż 15
minut i natychmiast po zakończeniu załoga musi
wejść do kolejnych zbiorników. Obciążenie pracą
wzrasta w przypadku kiedy ładunek staje z powodu
zastygania gdy poziom spada poniżej nagrzewnic.
Czas przeznaczony na czyszczenie 28 zbiorników
wynosi 4 dni. Aby umyć zbiorniki gorącą wodą a
następnie detergentem i wreszcie płukanie. Oficer
wachtowy nie może uczestniczyć w czyszczeniu
zbiornika ze względu na odbywanie wacht
nawigacyjnych. Starszy Oficer po zakończeniu
rozładunku jest zajęty przy harmonogramie
czyszczenia zbiorników. Prawie 3 dni zajmuje mycie
zbiorników oraz jeden dzień na przygotowanie
zbiorników do załadunku. Gdy jest blisko
zakończenia, planujesz powrót w celu załadunku
aby uniknąć opóźnień. Czyszczenie zbiorników
obejmuje czyszczenie ręczne po pierwszym
wstępnym myciu w celu usunięcia śladów ostatniego
ładunku. Czasem kwaśne zbiorniki wymagają
ponownego czyszczenia jeśli nie są prawidłowo
oczyszczone.
Po raz kolejny przed przybyciem otrzymasz rozkład
rotacji nabrzeży i podstawianych statków w
pierwszym porcie załadunku. Natychmiast po
przybyciu Inspektorzy przychodzą na pierwszym
postoju w celu odbioru mycia ścian zbiorników w
celu uniknięcia opóźnień przy innych nabrzeżach.
Te przesunięcia na kei i ładowanie trwają około 3
dni w porcie. Po załadowaniu v/l wychodzi do dwóch
innych pobliskich portów przeładunkowych. Po
pierwszym porcie, presja spada, zgodnie z tym jak
liczba zbiorników do załadunku się zmniejsza.
Łącznie Wyładunek - Czyszczenie Zbiornika i
załadunek z powrotem trwa około 12 dni.
W sumie te 12 dni czyszczenia zbiorników i na
powrót załadunku, jest pełne pracy bez
odpowiedniego odpoczynku! Naruszenie godzin
staje się powszechne. Z tak dużą ilością
pracy do zrobienia ktoś musi się martwić o
przechodzenie inspektorów po zbiornikach
i raporty wydawane przez Nadzorującego!! Na
zbiornikowcach chemikaliowych dodatkowy oficer
wachtowy powinien być wymogiem, tym który może
pomagać starszemu oficerowi w operacjach
czyszczenia zbiornika.
Nautical Institute Fatigue Forum Report, 06/001
3
Badania
Wyniki 6-ciu lat programu badań nad zmęczeniem
marynarzy Zmęczenie marynarza: Program Badań Cardiff
były opublikowane w listopadzie 2006 roku.
Najważniejsze wnioski:
Odpowiednie obsadzenie załogą a zmęczenie
marynarza: Międzynarodowa Perspektywa została
właśnie wydana.
Jeden na czterech marynarzy stwierdził, że
zdarzyło mu się zasnąć podczas wachty
Prawie 50% marynarzy biorących udział w
badaniu zgłaszało 85-cio godzinny tydzień pracy
lub dłuższy
Pierwszy z tych raportów, wspierany przez UK Maritime and
Coastguard Agency, Health and Safety Executive, Nautilus
UK oraz Seafarers' Research Centre, Cardiff stara się
przewidzieć najgorszy scenariusz dla zmęczenia, zdrowia i
urazu, w celu opracowania najlepszych zaleceń
praktycznych stosownie do typu statku i rodzaju handlu oraz
do stworzenia pakietów doradczych dla marynarzy,
regulatorów i twórców polityki.
Około połowa twierdziła, że ich godziny pracy
zwiększyły się w ciągu ostatnich 10 lat, mimo
nowych przepisów mających na celu zwalczanie
zmęczenia
Rozpoznanie miało formę przeglądu literatury, sprawdzenie
1,856 marynarzy, badania na podstawie notatników i
obiektywne testowanie na statkach.
Prawie 50% marynarzy biorących udział w
badaniu uważa że ich godziny pracy stanowią
zagrożenia dla ich osobistego bezpieczeństwa
Oprócz wyraźnego potwierdzenia, że zmęczenie jest bardzo
realnym problemem na morzu, badania ujawniły również
tendencję u wielu marynarzy do zaniżania swoich godzin
pracy.
Jakieś 37% twierdziło, że ich godziny pracy
czasami stwarzały zagrożenie dla bezpiecznego
funkcjonowania ich statku
Wielu zgłosiło, że pracowało do momentu
upadku i zaśnięcia za sterem oraz ponad
połowa próby twierdziła, że ich
bezpieczeństwo osobiste było zagrożone z
powodu zmęczenia.
Wejście na mieliznę w 1989 Exxon Valdez
spowodowało uwolnienie 11,2 mln galonów ropy
naftowej. Była to prawdziwa katastrofa
ekologiczna, największy w historii wyciek ropy na
świecie.
„US National Transportation Safety Board” ustaliło
później że prawdopodobne przyczyny obejmują
„niepowodzenie trzeciego oficera w prawidłowym
przeprowadzeniu manewru statku z powodu
zmęczenia i nadmiernego obciążenia pracą” oraz
„niepowodzenie przedsiębiorstwa żeglugowego
Exxon, w zapewnieniu sprawnego kapitana i
wypoczętej oraz wystarczającej załogi dla Exxon
Valdez”.
Zmęczenie marynarza: Program Badań
Cardiff
4
Zmęczenie a Alkohol
Badania pokazują, że są porównywalne skutki
zmęczenia i spożywania alkoholu w odniesieniu do
zdolności funkcjonowania osób. Wytyczne w Konwencji
STCW (Sekcja B-VIII / 2 część 5 - załącznik 5)
przewidują maksymalnie 0,08% poziomu alkoholu we
krwi podczas pełnienia wachty oraz zakazują
spożywania alkoholu 4 godziny przed wachtą. Wiele
państw planuje inicjatywy by dalej ograniczyć spożycie
alkoholu na pokładzie a u wielu armatorów eksploatuje
się statki przy całkowitym zakazie. Co ciekawe, chociaż
badania wykazały, że zmęczenie jest powszechne na
morzu i że jego skutki są w rzeczywistości gorsze niż te
spowodowane przez alkohol, wydaje się być znacznie
mniej entuzjazmu w branży dla rozwiązania problemu
zmęczenia.
Wysokie prawdopodobieństwo zmęczenia u
marynarzy
Dopełnieniem celów wcześniejszych badań, jest nowo
opublikowane badanie, Odpowiednie Obsadzanie
Załogą a Zmęczenie Marynarzy: Perspektywa
Międzynarodowa - poszerza perspektywę poprzez
rozpatrzenie międzynarodowych ustaleń oraz spojrzenie
na porównywalne przedsiębiorstwa i ich podejście do
problemu. Między innymi, badanie stwierdza, że są
niezbite dowody na istnienie morskiego zmęczenia,
mimo że przemysł niechętnie inwestował w zasoby do
monitorowania czy zapobiegania takowemu.
Możliwość występowania zmęczenia wśród marynarzy
jest wysoka. Przyczyny są powszechnie uznawane w
pracy na lądzie a wiele znanych czynników ryzyka
występuje na morzu. Oprócz wywołujących zmęczenie
warunków obecnych w innych zawodach, marynarze są
narażeni na specyficzne problemy, które potęgują
ryzyko zmęczenia. Także obciążenie marynarzy pracą
znacznie wzrosło z powodu ograniczonych poziomów
obsady, zwiększonych formalności, szybszych obrotów
w portach oraz innych nacisków, które odzwierciedlają
aktualne wymagania ekonomiczne. Jest to splot
okoliczności, które prowadzą do dużych możliwości
wystąpienia zmęczenia u marynarzy.
Zmęczenie, alkohol a
zaburzenia reakcji
Ograniczona szansa na sen oraz obniżona
jakość snu są często związane z wypadkami z
udziałem pracowników zmianowych. Słaba
jakość snu i nieodpowiednia regeneracja
prowadzą do zwiększonego zmęczenia,
osłabienia czujności i zaburzonej reakcji w
różnych poznawczych testach
psychomotorycznych. Jednakże ryzyka
związane ze zmęczeniem nie są dobrze
znane ilościowo. Zrównujemy tutaj zaburzenia
reakcji spowodowane zmęczeniem, z tymi z
powodu upojenia alkoholowego oraz
wskazujemy, że umiarkowane poziomy
zmęczenia stwarzają wyższy poziom
zaburzeń niż zakazany poziom spożycia
alkoholu.
Typowy przykład zmęczenia, osoby pełniącej
wachtę miał miejsce o 05:15 czerwcowego
poranka, kiedy to drobnicowiec 1990 ton
brutto osiadł na mieliźnie na zachodnim
wybrzeżu Szkocji. Starszy oficer był na
wachcie od północy i odczuwał skumulowane
skutki zmęczenia spowodowane przez
porządek pełnienia wacht 6 na 6,
przerywanych przez regularne wizyty w
portach gdzie oczekiwano od niego nadzoru
wszystkich operacji ładunkowych. Starszy
oficer zasnął, dozorując urządzenia kontrolne
pomiędzy 04:05 a 04:15 i pominął planowaną
zmianę kursu. Obudził się godzinę później,
gdy statek był już na mieliźnie.
Czterdziestu pacjentów uczestniczyło w
dwóch przeciwstawnych eksperymentach. W
jednym byli utrzymywani bez snu przez 28
godzin (od 8:00 do 12:00 dnia następnego), a
w drugim zostali poproszeni o spożycie 1015g alkoholu w 30-minutowych odstępach od
8:00, do czasu aż ich średnie stężenie
alkoholu we krwi osiągnęło 0,10%.
Zmierzyliśmy poznawczą sprawność
psychomotoryczną w półgodzinnych
odstępach za pomocą testu komputerowego
na koordynację ruchowo-wzrokową (an
unpredictable tracking task) Wyniki są
wyrażone jako procent sprawności na
początku sesji.
MAIB Bridge Watchkeeping and Safety
Study, 2004
5
Reakcja spadła wyraźnie w obu przypadkach.
Między dziesiątą a dwudziestą szóstą godziną
czuwania, średnia względna reakcja na zadanie
zmniejszyła się o 0,74% na godzinę.
Analiza regresji podczas trwałego stanu czuwania
ujawniła liniową korelację między średnią względną
reakcją a godzinami czuwania, która stanowiła około
90 procentową różnicę.
(3:00) poznawcza sprawność psychomotoryczna
obniżyła się do poziomu odpowiadającego
zaburzeniu reakcji jakie obserwuje się przy 0,05%
stężeniu alkoholu we krwi. To zakazany poziom
odurzenia alkoholem w wielu zachodnich
uprzemysłowionych krajach. Po 24 godzinach
ciągłego czuwania (8:00) poznawcza sprawność
psychomotoryczna zmniejszyła się do poziomu
równoważnego z deficytem reakcji jaki obserwuje
się przy stężeniu około 0,10 proc alkoholu we krwi.
Analiza regresji w stanie upojenia alkoholem
wskazała na znaczną liniową korelację między
średnim stężeniem alkoholu we krwi pacjenta a
średnią względną reakcją, która stanowiła około
70% różnicę. Dla każdego wzrostu o 0,01% alkoholu
we krwi, reakcja spadła o 1,16 proc. Tak więc, przy
średnim stężeniu alkoholu we krwi 0,10%, średnia
względna reakcja na zadanie zmniejszyła się
średnio o 11,6 proc.
Określając średnią względną reakcję oraz
koncentrację alkoholu we krwi jako „ekwiwalent”- a
godziny czuwania, jest oczywiste, że skutki
umiarkowanej straty snu w odniesieniu do reakcji, są
podobne do umiarkowanego odurzenia alkoholem.
Jako że około 50% pracowników zmianowych nie
śpi w dniu przed pierwszą nocną zmianą, a poziomy
zmęczenia w ciągu kolejnych nocnych zmian mogą
być jeszcze wyższe, nasze dane wskazują, że
zaburzenia reakcji związane z pracą zmianową
mogłyby być jeszcze większe niż zgłaszane tutaj.
Porównując te dwie wielkości, przy których
wydajność spadła (spadek procentowy na godzinę
czuwania oraz spadek procentowy w związku ze
zmianami stężenia alkoholu we krwi), obliczono, że
spadek wydajności za każdą godzinę czuwania
między 10 a 26 godziną był równoważny ze
spadkiem wydajności obserwowanym przy 0,004%
wzroście stężenia alkoholu we krwi. Dlatego po 17
godzinach ciągłego czuwania
Nature, Tom 388, lipiec-sierpień 1997
6
Silny związek między zmęczeniem a wypadkami
Statystyki wypadków pokazują silny związek czynników
zwiększających ryzyko zmęczenia, takich jak niedostateczna
obsada i długie godziny pracy. Obiektywne pomiary sprawności
reakcji, również ulegają wpływowi zmęczenia a to sugeruje, że
to nie tylko pełniący wachtę są prawdopodobnie narażeni ale
pozostali członkowie załogi również. Zmęczenie pogłębia błąd
ludzki, który nie tylko zwiększa ryzyko kolizji czy wejść na
mieliznę, ale także zwiększa ryzyko obrażeń własnych i
obrażeń ciała innych. Niedawny raport MAIB z wypadku, w
którym A/B zginął tragicznie, pokazuje że marynarz został
zmiażdżony z powodu niebezpiecznej konstrukcji sprzętu,
braku odpowiedniego szkolenia i niedostatecznej konserwacji.
Jakkolwiek uwagi dotyczące poziomów obsady i godzin
odpoczynku stanowią ciekawą lekturę:
Rejestry godzin odpoczynku
Chociaż rejestry godzin odpoczynku były prowadzone na
Neermoor, to rejestry za tydzień poprzedzający wypadek nie były
dostępne w momencie wypadku i nie zostały już sporządzone.
Podczas gdy pełne dane dotyczące godzin załogi tuż przed
wypadkiem nie były dostępne, wnioski zostały wyciągnięte z
zapisów w dzienniku, raportów z rejsu i innych źródeł.
Kapitan i oficer wachtowy, jako dwaj jedyni nawigujący oficerowie
na pokładzie, pracowali rutynowo 6 na 6 pełniąc wachty podczas
podróży. W dodatku byli oni zobowiązani do wypracowywania
okresów czuwania na przybycie i wyjście z portu, a także
formalności administracyjne statku oraz obowiązki związane z
ładunkiem podczas pobytu w porcie.
Załoga miała podobne obciążenie pracą, jak wynika z opowiadań
o tym wypadku. Po krótkim przejściu z Dordrecht do
Southampton była zobowiązana do manewrów na przybicie i
obowiązku zacumowania. Dziennik pokładowy pokazuje, że
wachta zabezpieczająca, zgodnie z wymaganiami ISPSC, była
utrzymywana w czasie spędzonym na rozładunku w
Southampton. Gdy tylko zakończyli swoje obowiązki w zw. z
wyjściem starsi marynarze zostali skierowani do czyszczenia
ładowni; zajęło to większość nocy i ledwo skończyli na wejście do
Teignmouth.
Uzupełnienie
Neermoor miał łączną załogę sześciu, w tym kapitan, oficer
wachtowy, starszy mechanik, dwaj starsi marynarze oraz
młodszy marynarz/kucharz . Na morzu, kapitan i oficer
pracowali 6 na 6, na wachtach nawigacyjnych, z kapitanem
pełniącym wachty 6 - 12 a oficerem 12 - 6. Dwaj starsi
marynarze zatrudnieni byli na pokładzie jak i do prowadzenia
obserwacji, zależnie od wymagań, wspomagani przez
młodszego marynarza/kucharza gdy nie był zajęty swoimi
obowiązkami w kuchni. Starszy mechanik był wyłącznie
odpowiedzialny za maszynownię i inne aspekty techniczne.
z dochodzenia MAIB w sprawie wypadku śmiertelnego z
powodu przewrócenia ruchomej grodzi na pokładzie mv
Neermoor w Teignmouth, Wielka Brytania w dniu 27
kwietnia 2006
Cała załoga służyła na krótkoterminowych odnawianych
kontraktach, organizowanych poprzez stronę trzecią - agencję
załogową. Taki skład był zgodny z minimalnym poziomem
obsady załogowej określonym w statkowym MSMC. Niemniej
jednak statek wcześniej eksploatowany był 7 osobową
załogą…
Zmęczenie było wyraźnie określone jako główny
czynnik przyczynowy w przypadku masowca o
długości 80 m, który osiadł na mieliźnie na skałach
przy Zachodnich Wyspach Szkocji o 01:50
październikowego poranka. Statek miał tylko dwóch
pełniących wachtę oficerów, włączając kapitana.
Pod koniec jego wachty, (18:00 do 24:00) kapitan
opuścił mostek i wezwał starszego oficera w celu
zastąpienia go. Powrócił on na mostek, naniósł
pozycję na mapie i usiadł na krześle w sterówce
aby poczekać na pojawienie się swojego zmiennika.
Zasnął, a starszy oficer pozostał we śnie w swojej
kajucie. Obaj obudzili się gdy statek wszedł na
mieliznę. Brak było zamontowanego alarmu wachty
na statku i nie było żadnego marynarza na służbie
obserwacyjnej.
W poprzednich 4 dniach, obciążenie pracą kapitana i
starszego oficera było uciążliwe (tabela 1) i nie
uzyskali więcej niż 6 godzin po służbie w żadnym
momencie. Jakość snu podczas ich niektórych
okresów odpoczynku była również słaba z powodu
nieprzyjemnych ruchów statku w trakcie żeglugi. W
porcie, ich okresy poza służbą były zakłócane
koniecznością zmiany miejsca cumowania z powodu
wymogów ładowania towaru, a na morzu presja
roboty papierkowej oraz pory posiłków oddziaływały
na ich zdolność do odpoczynku.
MAIB Bridge Watchkeeping and Safety Study,
2004
7
Zwiększone ryzyko dla zdrowia marynarzy
Zmęczenie zwiększa ryzyko wystąpienia problemów ze
zdrowiem psychicznym (depresja, niepokój, zaburzenia snu)
a te nie tylko obniżają jakość życia ale także zwiększają
ryzyko chorób przewlekłych i potencjalnej śmierci.
Samobójstwo może być wynikiem psychopatologii i
pojawiały się sugestie, że obecne warunki pracy marynarzy,
szczególnie niedostateczna obsada załogowa, zwiększyły
ryzyko samookaleczenia.
Nieodpowiednie uregulowanie
Ze względu na skalę zmęczenia marynarzy, może dziwić
tak niewielka poprawa sytuacji w ostatnich latach. Były
pewne próby zapobiegania lub zarządzania zmęczeniem za
pomocą przepisów i wytycznych. Jednym z problemów w
związku z takim podejściem jest fakt, że niewiele było prób
oceny ich skuteczności. Raporty z różnych sektorów oraz
poszczególnych uczestników przemysłu, wszystkie
pokazują, że takie podejście w dużej mierze zawiodło.
Rzeczywiście, można polemizować, czy podejście takie
rzeczywiście pogorszyło sytuację oraz zapobiegło
łatwiejszemu wykrywaniu poziomów zmęczenia obecnych w
przemyśle. Głównym problemem jest to, że chociaż
wytyczne istnieją, są rozległe dowody na to, że bywają one
często ignorowane. Znacznie większy nacisk należy położyć
na egzekwowanie postanowień w ramach rezolucji IMO
A890. Jak stwierdzono w raporcie UK z 1994 r. (Safer
Ships, Cleaner Seas report of Lord Donaldson's
dochodzenie w sprawie zapobiegania zanieczyszczeniu ze
statków handlowych), zbyt wiele stoi otworem do
interpretacji przez Państwo Bandery oraz podlega presji
konkurencyjności. Potrzeba równego pola gry jest
nadrzędna, podobnie jak bardziej namacalny związek z
obowiązkowym instrumentem takim jak kodeks ISM.
Gorączka kabinowa:
narastający powód do obaw
W ostatnich latach Stowarzyszenie odnotowało
wzrost w incydentach z udziałem członków
załogi, którzy wydają się cierpieć na jakąś formę
problemu psychologicznego. Może to wahać się
od łagodnych ataków niepokoju po agresywne
zachowanie w stosunku do kolegów z załogi,
włączając ekstremalną przemoc fizyczną.
Bardziej tragicznie może prowadzić do
samobójstwa.
Bezpieczniejsze statki,
czystsze morza
Nie jest jasne, jakie są główne przyczyny, ale
prawdopodobnym czynnikiem jest czas
spędzony z dala od domu i czasami niemożność
uzyskania podmiany ze statku. Jednocześnie
może występować presja rodziny na pozostanie
na morzu dłużej, aby zarobić więcej pieniędzy i
kontynuować wysyłanie funduszy do domu.
Bardziej fundamentalnym problemem jest to, że
międzynarodowe normy obsady załogowej mogą
być zbyt niskie w niektórych przypadkach: w
szczególności niektóre aspekty norm obsadzania
otwarte dla krajowych interpretacji prowadzących
do rozbieżności w obecnych poziomach.
Spójność jest skrajnie ważna. Istnieją silne
naciski komercyjne na poziomy obsady
załogowej: zbyt niskie obsadzenie załogą jest nie
tylko niebezpieczne, ale również stanowi
nieuczciwą konkurencję. Jeśli spójność nie
zostanie osiągnięta, koncepcja bezpiecznej
obsady będzie w sposób nieunikniony
osłabiona...
We współczesnym świecie żeglugi, cykl obrotów
w porcie jest również znacznie szybszy, tworząc
więcej pracy dla zarówno oficerów jak i załogi
oraz mniej okazji do wypoczynku, powodując
zmęczenie i stres...
North of England P&I Club, Signals Issue: 64
July 2006
Raport Lord'a Donaldson dochodzenie w
sprawie zapobiegania zanieczyszczeniom ze
statków handlowych,
Londyn: HMSO, 1994
8
Wnioski
Przemysł i jego organy regulacyjne muszą uznać poważne
zagrożenia oraz konsekwencje tkwiące w dopuszczaniu aby
statek był obsługiwany przez zmęczonych marynarzy.
Należą do nich:
jeszcze żadnej uwagi. Na przykład, prawdopodobne jest, że
wywołujące zmęczenie warunki pracy prowadzą wielu
młodych marynarzy do opuszczenia branży już na wczesnym
etapie. Podobnie, stosunkowo krótkie kariery wielu
marynarzy mogą odzwierciedlać zmniejszoną zdolność do
radzenia sobie ze zmęczeniem w ich późniejszym życiu
zawodowym. Konieczne jest przeprowadzenie badań w celu
potwierdzenia tych spekulacji. Badania takie mogłyby
również informować o powiązaniach między zmęczeniem,
chorobami przewlekłymi i śmiertelnością.
Ewentualność kolejnych katastrof ekologicznych
Straty gospodarcze z powodu kar za wypadki i/lub
wzrost składek ubezpieczeniowych
Poważne konsekwencje zdrowotne dla marynarzy
Zmęczenie marynarzy, które jest kwestią higieny i
bezpieczeństwa pracy jest powszechne i nagminne. Nie
jest odpowiednio traktowane w obowiązujących
przepisach zarządzania bądź praktykach pracy i istnieje
pilna potrzeba naprawienia sytuacji.
Przykłady badane w raportach często odzwierciedlają lepszą
stronę przemysłu i jest całkiem możliwe, że sytuacja jest o
wiele gorsza niż się to opisuje. Tym co jest dobrze
ugruntowane, są metody oceny czynników ryzyka dla
zmęczenia, dostrzegane zmęczenie i następstwa zmęczenia.
Ważne jest również, aby wziąć całościowy obraz zmęczenia i
zwrócić uwagę na zagadnienia, którym nie poświęcono
9
Droga naprzód
Traktować zmęczenie jako poważne zagadnienie zdrowia
i bezpieczeństwa
ISM. Musi to być uzupełnione poważną próbą promowania
kultury bezpieczeństwa na statkach. Dopóki marynarze czują
się przymuszeni do fałszowania ewidencji swoich godzin
pracy, problem będzie trudno rozwiązać. Odpowiednie
szkolenie i doradztwo w sprawie unikania zmęczenia oraz
optymalne warunki pracy są konieczne. Lekcje mogą być
odrobione na przykładzie innych branżach transportowych i
ważne jest, aby szukać przykładów najlepszych praktyk i
zastosować je w skuteczny sposób w sektorze morskim.
Jednym z nich jest dążenie do zaangażowania wszystkich
zainteresowanych stron w opracowywaniu rozwiązań tego
problemu.
Znaczna część związanych z pracą ofiar śmiertelnych,
uszkodzeń ciała i złego stanu zdrowia wśród marynarzy
wynika z braku skutecznego zarządzania bezpieczeństwem i
higieną pracy. To niepowodzenie jest zaostrzone przez
zmiany, które miały miejsce w strukturze i organizacji
przemysłu na arenie międzynarodowej w ciągu ostatniego
ćwierćwiecza, które zarówno zwiększyły zagrożenie dla
bezpieczeństwa i higieny pracy jak i uczyniły zapobieganie
szkodom pracowników o wiele trudniejsze do regulowania
czy zarządzania. Szeroko pojęta zmiana kultury przemysłu
jest niezbędna dla zwrócenia uwagi na zmęczenie. Istnieje
poważne ryzyko i konsekwencje związane ze zmęczonymi
marynarzami takie jak możliwość liczniejszych katastrof
ekologicznych i utratę życia, gospodarcze straty z tytułu
wypadków oraz wpływ na zdrowie i dobrostan marynarzy.
Pierwszym etapem postępowania ze zmęczeniem, jest
sprawienie że odpowiedni ludzie przyznają, iż istnieje
problem, którym trzeba się zająć.
Metody rozwiązywania problemów specyficznych dla żeglugi
są już dość zaawansowane i całościowe podejście do kwestii
zmęczenia może doprowadzić do kultury, która przynosi
korzyści branży jako całości. Jeśli nic nie zostanie zrobione
teraz, przemysł morski może znaleźć się w sytuacji gdy jest
zmuszony do reagowania na kierowanie z zewnątrz ze
strony lobby środowiskowego lub tych, którzy realizują
agendę bezpieczeństwa.
Bardziej zdecydowane podejście do regulacji i obsady
załogą
Uczenie się z najlepszych praktyk w sektorze morskim
oraz w innych podobnych branżach
Punktem wyjścia dla poprawy sytuacji musi być bardziej
zdecydowane podejście do regulacji. Ważne jest, aby
zapewnić, że potencjalne zmęczenie jest brane pod uwagę
przy ustalaniu odpowiednich poziomów obsady. Poziomy
obsady należy odnieść w realistyczny sposób, który
zapobiegnie przewadze ekonomicznej przypadającej tym,
którzy działają na gołych minimach. Podejście takie musi
uwzględniać więcej niż minimum niezbędne do eksploatacji
statku; musi raczej zwracać uwagę na potrzeby konserwacji,
czas odpoczynku, obłożenie, dodatkowy ciężar roboty
papierkowej oraz alarmy związane z bezpieczeństwem i
ochroną środowiska. Aby umożliwić takie podejście, należy
opracować modele o większej przejrzystości regulacyjnej.
Ważne jest, aby uczyć na przykładzie oraz przyjąć te
strategie, które będą prowadzić do kultury "najlepszej
praktyki" oraz eliminacji "najgorszych z możliwych
scenariuszy". Takie podejście będzie wymagało wysiłku
współpracy wszystkich podmiotów i dobrych modeli takich
zespołów (siła robocza, właściciele, ustawodawcy i
naukowcy) które zostały opracowane w innych dziedzinach
transportu.
Aby uzyskać więcej szczegółowych informacji na temat
wyników ostatnich badań przytoczonych w niniejszym
dokumencie patrz:
Smith, A., Adequate Manning and Seafarers' Fatigue: The
International Perspective January 2007
Egzekwowanie obowiązujących przepisów, eliminacja
prowadzenia fałszywych rejestrów oraz lepsze szkolenie
i poradnictwo
Smith, A., Allen, P., Wadsworth, E., Seafarer Fatigue: The
Cardiff Research Programme November 2006
Istotne jest, że istniejące wytyczne są egzekwowane z
przepisami obowiązkowymi oraz że są podejmowane
skuteczne środki w celu przezwyciężenia problemu
prowadzenia fałszywej dokumentacji. Jedną z możliwości
mogłoby być powiązanie wytycznych IMO A890 z Kodeksem
Więcej szczegółów dot. wypadków w związku ze
zmęczeniem patrz:
MAIB Bridge Watchkeeping Safety Study July 2004 and
www.maib.gov.uk
10
międzynarodowa federacja
transportowców
Tel: +44 20 7403 2733
Fax: +44 20 7357 7871
Email: [email protected]
www.itfglobal.org
ISBN: 1-904676-22-7
11